Verkehrsplanung im Münchner Norden Zusätzliche Anbindung an die A 99/ A 92. Wirtschaftlichkeitsuntersuchung

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1 im Münchner Norden Zusätzliche Anbindung an die A 99/ A 92 Wirtschaftlichkeitsuntersuchung Auftraggeber: Landeshauptstadt München Planungsreferat Blumenstraße München Auftragnehmer: Bearbeitung: Dipl. Ing. H.-P. Faas Dipl. Ing. X. Wang München, im Februar 2012

2 Inhaltsverzeichnis 1 Einleitung Ausgangssituation, Beschreibung der Maßnahme Ziele der Wirtschaftlichkeitsuntersuchung Verwendete Grundlagen Netzabgrenzung, Abschnittseinteilung und Verkehrsablauf Netzabgrenzung und Abschnittseinteilung Verkehrsablauf (Q und V) 10 2 Kostenermittlung der Planfälle 3, 5 und 5a Investitionskosten Laufende Kosten 11 3 Nutzungsermittlung der Planfälle 3, 5 und 5a Veränderung der Betriebskosten Veränderung der Fahrzeiten Veränderung des Unfallgeschehens Veränderung der Lärmbelastung Veränderung der Belastung durch Luftschadstoffe Veränderung der Belastung der Vegetation durch Luftschadstoffe Veränderung der Belastung von Menschen und Bauten durch Luftschadstoffe Veränderung der Klimabelastung Veränderung der Trennwirkung von Straßen Veränderung der Flächenverfügbarkeit in bebauten Gebieten 15 4 Gegenüberstellung der Wirtschaftlichkeit der Planfälle 3, 5 und 5a 16 5 Zusammenfassung Ergebnis Optimierungsmöglichkeiten 19 Seite 1 von 19

3 Tabellenverzeichnis Tabelle 1: Prognoseverkehrsmengen am "Schnitt A99" 5 Tabelle 2: Detektordaten in Münchner Norden 10 Tabelle 3: Investitionskosten der Planfälle 3, 5 und 5a 11 Tabelle 4: laufende Kosten der Planfälle 3, 5 und 5a 11 Tabelle 5: Ergebnisblatt - Planfall 3 16 Tabelle 6: Ergebnisblatt - Planfall 5 16 Tabelle 7: Ergebnisblatt - Planfall 5a 17 Tabelle 8: Planfall 5 - Optimierungsmöglichkeit mit Reduzierung der Tunnellänge 19 Abbildungsverzeichnis Abbildung 1: Untersuchungsnetz Planfall 2 (Vergleichsfall) 7 Abbildung 2: Untersuchungsnetz Planfall 3 (Umgehung Feldmoching) 8 Abbildung 3: Untersuchungsnetz Planfall 5 und 5a (Tunnel zur A99) 9 Seite 2 von 19

4 1 Einleitung 1.1 Ausgangssituation, Beschreibung der Maßnahme Der Münchner Norden ist seit Jahren geprägt von einer stetigen Zunahme des Verkehrsaufkommens. Die Gründe dafür sind vielfältig. Auswirkungen auf das Mobilitätsverhalten haben insbesondere die durch die Siedlungsentwicklung bedingten Erhöhungen der Einwohner-/Arbeitsplätze sowie starke Zuwächse in den Stadt-Umland-Verflechtungen. Dies hat zur Folge, dass Streckenabschnitte, die bereits heute Überlastungserscheinungen sowohl im MIV als auch im ÖPNV aufweisen, künftig deutlich ausgeprägtere Überlastungen haben werden und somit Bedarf besteht, Netzoptimierungen und -ergänzungen fachlich zu prüfen. Zu den überlasteten Strecken zählt insbesondere die Ingolstädter Straße mit der Anbindung an den Autobahnring (AS Neuherberg). Im Jahr 2009 wurde auf der Basis des Verkehrsentwicklungsplans (VEP) aus dem Jahr 2006 ein Variantenvergleich für eine neue Anbindung des Münchner Nordens an das Autobahnnetz untersucht. In dieser Untersuchung wurde die Verlängerung der Augustin-Rösch-Straße (VAR) und die Verlängerung der Georg-Zech-Allee (VZA) jeweils bis zur Lerchenstraße in Feldmoching und eine Umgehung von Feldmoching (Planfall 3) sowie eine Lösung mit einer Tunnelstrecke vom Ende der Schleißheimer Straße am Goldschmiedplatz nach Westen zur A 99/ A 92 (Planfall 4) untersucht. Ergänzend wurde 2011 eine direkte Verlängerung der Schleißheimer Straße nach Norden bis zur A99 untersucht (Planfall 5). Diese Lösung wird mit den anderen Lösungen unter besonderer Berücksichtigung der Umweltauswirkungen verglichen. Neben dem Variantenvergleich wurde zur Vorbereitung der erforderlichen politischen Entscheidungen für die Planfälle 3 und 5 das Nutzen-Kosten- Verhältnis nach den Richtlinien des Bundes (EWS) ermittelt. 1.2 Ziele der Wirtschaftlichkeitsuntersuchung Die Wirtschaftlichkeitsuntersuchung beurteilt die Volkswirtschaftlichkeit von Straßenbauinvestitionen nach einheitlichen Grundsätzen. Die Ergebnisse von Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen stellen eine Hilfe bei der Entscheidung dar, ob eine Maßnahme durchgeführt werden soll (Prüfung ob Maßnahmen volkswirtschaftlich entbehrlich sind) und welche von mehreren möglichen Maßnahmen durchgeführt werden soll. 1 1 Empfehlungen für Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen an Straßen EWS. Ausgabe S.3. Seite 3 von 19

5 Aus dem Variantenvergleich wird für die Planfälle 3 und 5 (Planfall 5 mit einer Untervariante 5a) das Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) ermittelt: Planfall 3: Verlängerung der Augustin-Rösch-Straße und Umgehung Feldmoching, Halbanschlüsse an die A92 und die A99 Planfall 5: Verlängerung der Schleißheimer Straße und Halbanschluss an die A99, Umgehung Hasenbergl (kurze Tunnel) Planfall 5a: Verlängerung der Schleißheimer Straße und Halbanschluss an die A99, Umgehung Hasenbergl (langer Tunnel) 2 Das Nutzen/Kosten-Verhältnis (NKV) nach dem EWS stellt eine Entscheidungshilfe beider Variantenauswahl oder für die Dringlichkeitsreihung von Maßnahmen dar. Bei Ortsumgehungen ist der Faktor zudem ein Maßstab für die Gewährung von Zuschüssen. Hier kommt die EWS auch generell zum Einsatz. Hier wird das vorhandene innerstädtische Straßennetz mit all seinen systembedingten Unzulänglichkeiten durch eine neue Straße außerhalb der Bebauung ergänzt. Es werden große Verkehrsmengen auf die neue Trasse verlagert und das Bestandsnetz deutlich entlastet. Es ergeben sich damit große Nutzenvorteile durch die Verringerung von Unfallkosten, durch eine deutliche Verkürzung der Reisezeiten, und durch deutliche Entlastungswirkungen für die Anwohner (Lärm, Abgas). Bei solchen Maßnahmen ergeben sich NKV, die deutlich über 1,0 liegen. Im vorliegenden Fall handelt es sich um ein komplexes innerstädtisches Netz. Grundsätzlich ist die EWS hier auch anwendbar. Effekte, die in der Hauptsache einen Nutzen ergeben, treten im vorliegenden Fall deutlich geringer ein. Grundsätzlich sollte der Untersuchungsraum ein in sich geschlossenes System darstellen, aus dem keine Wirkungen nach außen eintreten. Für die Netzergänzung im Münchner Norden würde dies eine Einbeziehung des gesamten Stadtgebietes und Teile des Umlandes erfordern. Über die Grenzen des Untersuchungsraums der vorliegenden Berechnung verändert sich zwischen dem Bezugsfall und dem Planfall die Summe der Verkehrsströme. Dies weist auf weiträumige Verlagerungen hin, deren Nutzen aber nicht vollständig in die Berechnung einfliest. Weiter wird aus dem nachgeordneten Straßennetz Verkehr auf das Netz des Verkehrmodells zurückverlagert. Diese an sich positiven Wirkungen fliesen negativ in die Berechnung ein, da höhere Verkehrsmengen auch höhere 2 Dr. H. M. Schober Gesellschaft für Landschaftsarchitektur mbh, TÜV Rheinland Grebner Ruchay Consulting(2012):Verkehrsplanung im Münchner Norden zusätzliche Anbindung an die A99/A92 Variantenvergleich Gutachten i. A. LH München, Planungsreferat Seite 4 von 19

6 Kosten verursachen und der Nutzen im nachgeordneten Netz nicht berechnet werden kann. Bei den Reisezeiten ergeben sich ähnliche Probleme. Das Straßennetz im Münchner Norden hat auf vielen Abschnitten die Kapazitätsgrenze erreicht. Mit den geplanten Maßnahmen werden zwar Überlastungen abgebaut, da sich aber auf den neuen Straßenabschnitten sehr hohe Belastungen einstellen und die zulässige Geschwindigkeit nicht verändert wird, entstehen bei den Reisezeiten keine deutlichen Nutzenvorteile. Die EWS selbst stellt dar, dass in Netzen mit Kapazitätsengpässen die Berechnungsmethodik an ihre Grenzen stößt. In solchen Systemen entsteht induzierter Verkehr, der die Beförderungskosten ansteigen lässt. Wie geschildert, ist genau dieser Effekt aus der Modellrechnung für den Münchner Norden zu erkennen. Veranschaulicht werden kann dies an einem Schnitt durch das Verkehrsmodell parallel zur A99: Tabelle 1: Prognoseverkehrsmengen am "Schnitt A99" DTV [KFZ/24h] Summe Feldmochinger Str. Schleißheimer Str. Ingolstädter Str. (St2342) Bezugsfall PF Im Planfall 5, der Verlängerung der Schleißheimer Straße, fahren Kfz und damit 15% mehr über den Schnitt an der A99 gegenüber dem Bezugsfall. Für die Netzergänzung im Münchner Norden soll die Wirtschaftlichkeitsuntersuchung folgende Hinweise liefern: Welche der betrachteten Varianten ist aus volkswirtschaftlicher Sicht die zu bevorzugende Lösung? Ist diese Lösung vertretbar? Das heißt, sie erzeugt keinen Schaden sondern hat einen Nutzen. Die Höhe des Faktors ist dabei aus den geschilderten Gründen nicht von entscheidender Bedeutung. 1.3 Verwendete Grundlagen Für die Wirtschaftlichkeitsuntersuchung wurden die Kosten und der Nutzen der Planfälle mit den nachfolgend aufgeführten projektspezifischen Seite 5 von 19

7 Unterlagen und Untersuchungen ermittelt, beschrieben und hinsichtlich der Entscheidungserheblichkeit bewertet: LH München: Ergebnisse der Modellrechnung Multimodales Verkehrsmodell der LH München, Verkehrszahlen Bestand und Prognose ( ) Dr. H. M. Schober Gesellschaft für Landschaftsarchitektur mbh und TÜV Rheinland Grebner Ruchay Consulting (2012): Verkehrsplanung im Münchner Norden zusätzliche Anbindung an die A99/A92 Variantenvergleich Gutachten i. A. LH München, Planungsreferat. Freising, im Jan (Februar 2012) LH München, Baureferat: Straßenprofile (Stand Nov. 2011). LH München, Referat für Stadtplanung und Bauordnung: Detektordaten aus dem Münchner Norden (Aug Nov. 2011) Deutscher Wetterdienst: Amtliches Gutachten. Wind- und Klimaverhältnisse in Karlsfeld, Lkr. Dachau. München, den Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen: Empfehlungen für Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen an Straßen EWS. Ausgabe Zur Bewertung der zu untersuchenden Varianten wird ein Basisfall als Vergleichsfall herangezogen. Als Vergleichsfall wird hier der Planfall 2 verwendet, wobei der Georg-Zech-Allee nach Osten bis zur Lerchenstraße mit höhenfreier Kreuzung der Bahnanlage verlängert. Diese Maßnahme wurde festgelegt und wird durchgeführt. Seite 6 von 19

8 Feldmochinger Str. Ingolstädter Straße Verkehrsplanung 1.4 Netzabgrenzung, Abschnittseinteilung und Verkehrsablauf Netzabgrenzung und Abschnittseinteilung Nach den EWS wird das Untersuchungsnetz für die Planfälle nach den folgenden Kriterien bestimmt: Verkehrszusammensetzung Straßentyp zulässige Höchstgeschwindigkeit Art und Maß der baulichen Nutzung. Verkehrsstärkedifferenzen am Rande der gewählten Abgrenzung zwischen Vergleichsfall und Planungsfall nicht größer als 5% (bzw. 250 Kfz/24h) der Verkehrsstärke des Vergleichsfalles. Als Ergebnis wird das Untersuchungsnetz für alle Varianten in 43 Abschnitte (siehe Abbildungen 1) unterteilt. A92 nach Deggendorf 2 1 Halbanschluss A92 A92 Norden 4 3 Halbanschluss A99 6 AD München Feldmoching 7 A99 A99 8 AS München Neuherberg AK München Nord A a AD München Allach 12 a 36 a 10 a Umgehung Feldmoching Karlsfelder Str. 10 b 11 Josef Frankl Str. 12 b Hasenbergl Schleißheimer Str. 25 b 13 Dülferstraße Feldmoching Lerchenstraße 24 Ratoldstraße Weitlstr Neuherbergstr b 37 Feldmochinger Straße 18 b a Bahnstrecke München - Regensburg Lassallestr. Himmelschlüsselstraße Güterzugstrecke Feldmoching - Rbf München Nord Lerchenstraße Lerchenauer Str Augustin- Rösch-Str. Schleißheimer Str. Weyprechtstr Am Hart Knorrstr. 34 Sudetendeutsche Str Heidemannstraße Untersuchungsnetz Abbildung 1: Untersuchungsnetz Planfall 2 (Vergleichsfall) Seite 7 von 19

9 Feldmochinger Str. Ingolstädter Straße Verkehrsplanung Für die Ermittlung der Ausprägungen einiger Wirkungskomponenten (z.b. Lärm, Luftschadstoffwirkungen auf Menschen und Bauten und Trennwirkung bezüglich Überqueren) ist es infolge des ansonsten erheblichen zusätzlichen Datenbeschaffungsaufwandes sinnvoll und infolge der relativ geringen Einbuße an bewertungsrelevanter Information auch zulässig, den Umfang des gesamten Untersuchungsnetz um dessen Außenbereich zu reduzieren, so dass für die Erfassung dieser Wirkungskomponenten ein verkleinertes Netz (Kernnetz) maßgebend ist. 3 Für die Abgrenzung des Kernnetzes der Planfälle 3, 5 und 5a sind alle unbebauten und unbewohnten Gebiete aus dem Untersuchungsnetz ausgeklammert. In bebauten oder bewohnten Gebieten sind solche Netzabschnitte dem Kernnetz zuzuordnen, bei denen die Verkehrsstärkendifferenzen zwischen Vergleichsfall und Planungsfall mehr als 20% des Vergleichsfalls betragen, mindestens aber 500 Kfz/24h. (siehe Abbildungen 2 und 3) A92 nach Deggendorf 2 1 Halbanschluss A92 A92 Norden 4 3 Halbanschluss A99 6 AD München Feldmoching 7 A99 A99 8 AS München Neuherberg AK München Nord A a AD München Allach 12 a 36 a 10 a Umgehung Feldmoching Karlsfelder Str. 10 b 11 Josef Frankl Str. 12 b Hasenbergl Schleißheimer Str. 25 b 13 Dülferstraße Feldmoching Lerchenstraße Ratoldstraße Weitlstr Neuherbergstr b 37 Feldmochinger Straße 18 b a Bahnstrecke München - Regensburg Lassallestr. Himmelschlüsselstraße verl. Georg Zech A. Güterzugstrecke Feldmoching - Rbf München Nord Lerchenstraße Lerchenauer Str. verlängerte Augustin Rösch Straße Augustin- Rösch-Str. Schleißheimer Str. Weyprechtstr Am Hart Knorrstr. 34 Sudetendeutsche Str Heidemannstraße Kernnetz unbebaute Gebiete Änderung VS < 20% Abbildung 2: Untersuchungsnetz Planfall 3 (Umgehung Feldmoching) 3 Empfehlungen für Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen an Straßen EWS. Ausgabe S.15. Seite 8 von 19

10 Feldmochinger Str. Ingolstädter Straße Verkehrsplanung A92 nach Deggendorf 2 1 Halbanschluss A92 A92 Norden 4 3 Halbanschluss A99 6 AD München Feldmoching 7 A99 A99 8 AS München Neuherberg AK München Nord A a AD München Allach 12 a 36 a 10 a Umgehung Feldmoching Karlsfelder Str. 10 b 11 Josef Frankl Str. 12 b Hasenbergl Schleißheimer Str. 25 b 13 Dülferstraße Feldmoching Lerchenstraße Ratoldstraße Weitlstr Neuherbergstr b 37 Feldmochinger Straße 18 b a Bahnstrecke München - Regensburg Lassallestr. Himmelschlüsselstraße verl. Georg Zech A. Güterzugstrecke Feldmoching - Rbf München Nord Lerchenstraße Lerchenauer Str Augustin- Rösch-Str. Schleißheimer Str. Weyprechtstr Am Hart Knorrstr. 34 Sudetendeutsche Str Heidemannstraße Kernnetz unbebaute Gebiete Änderung VS < 20% Abbildung 3: Untersuchungsnetz Planfall 5 und 5a (Tunnel zur A99) Seite 9 von 19

11 1.4.2 Verkehrsablauf (Q und V) Für die Ermittlung der Nutzen bildet die Beschreibung des Verkehrsablaufes nach Verkehrsstärken, Verkehrszusammensetzung und Geschwindigkeiten der Fahrzeuggruppen die Grundlage. Die Ermittlung der Verkehrsstärke und der Geschwindigkeit basiert auf den folgenden Angaben: Längsneigung auf allen Abschnitten: s = 0 % Kurvigkeit der Abschnitte des Straßentyps 2: 0 Güterverkehrsanteil des werktäglichen Verkehrs: 7% DTV gemäß Auswertung der Detektordaten im Münchner Norden: DTV Urlaubswerktag hat einen Anteil 90% vom DTV Normalwerktag DTV Sonn-/Feiertag hat einen Anteil 60% vom DTV Normalwerktag Tabelle 2: Detektordaten in Münchner Norden Datum Tag Detektor DTV ges,w DTV ges,u DTV ges,s Faktor [Kfz/24h] [Kfz/24h] [Kfz/24h] Donnerstag Urlaubswerktag LZA 401/ , Donnerstag Normalwerktag LZA 401/ , Sonntag Sonn- und Feiertag LZA 401/ , Donnerstag Urlaubswerktag LZA 401/ , Donnerstag Normalwerktag LZA 401/ , Sonntag Sonn- und Feiertag LZA 401/ , Donnerstag Urlaubswerktag LZA 401/ , Donnerstag Normalwerktag LZA 401/ , Sonntag Sonn- und Feiertag LZA 401/ ,41 Höchstgeschwindigkeit der Innerortstraßen: v= 50 km/h Höchstgeschwindigkeit der verlängerten Schleißheimerstraße: v= 60 km/h (Tunnellösung) Wesentliche Faktoren bei der Berechnung sind: Straßentyp Durchschnittlicher werktäglicher Verkehr von allen Fahrzeugen (Ergebnis der Modellrechnung Multimodales Verkehrsmodell der LH München ) Seite 10 von 19

12 2 Kostenermittlung der Planfälle 3, 5 und 5a Auf der Basis der Planung im Maßstab 1:1000 wurden die Kosten ermittelt. Hierbei gehen die folgenden Kosten in die NKV ein: Investitionskoten laufende Kosten (Betriebskosten) 2.1 Investitionskosten Die Investitionskosten umfassen die Kosten für die Herstellung oder Erneuerung der Straße sowie die Kosten für Ausrüstung, Ausgleichsmaßnahmen, Verkehrslenkung und Leitungsverlegung. Die Gliederung sowie die Berücksichtigung des Abschreibungszeitraums in der folgenden Tabelle 3 entspricht den Vorschriften der EWS. Tabelle 3: Investitionskosten der Planfälle 3, 5 und 5a Planfall 3 Planfall 5 Planfall 5a Annuitätenf Abschreibungs aktor afq Lfd. Nr. q Teilleistungen zeitraum dq (p=3,0%/a) KBq KBq KBq [a] [1/a] [ ] [ ] [ ] 1. Nicht abschreibungsfähige Leistungen 1.1 Planung und Bauleitung 0, , , , Grunderwerb und Entschädigung 0, , , , andere nicht abzuschreibende Leistungen 0, ,00 0,00 0,00 2 Anschreibungsfähige Anlagen für den Straßenverkehr 2.1 Untergrund, Unterbau, Wälle, Frostschutzschichten und Ausgleichsmaßnahmen, sofern sie nicht in anderen Teilleistungen erfasst wird 100 0, , , , Entwässerung 75 0, , , , Tragschichten 50 0, , , , Fahrbahndecken(auch Bussonderspuren) 0,00 0,00 0, Asphalt 0,00 0,00 0, Binder 12,5 0, , , , Deckschicht 25 0, , , , Beton 50 0, ,00 0,00 0, Pflaster 50 0, ,00 0,00 0, Brücken 50 0, , , , Stützwände 50 0, ,00 0,00 0, Tunnel 50 0, , , , Ausstattung 10 0, , , , Lärmschutzwänder und -fenster 25 0, , , ,10 KI a,netz , , , Laufende Kosten Die laufenden Kosten werden gemäß den durchschnittlichen Grundwerten in den Vorschriften der EWS ermittelt. Hier werden nur die differenzierten Abschnitte vom Vergleichsfall und dem Planfall berücksichtigt. Tabelle 4: laufende Kosten der Planfälle 3, 5 und 5a Planfall Maßnahmen laufende Kosten Umgehung Feldmoching, Verlängerung Augustin-Rösch- 3 Straße ,50 5 Verlängerung der Schleißheimer Straße, kurze Lösung ,37 5a Verlängerung der Schleißheimer Straße, lange Lösung ,75 Seite 11 von 19

13 3 Nutzungsermittlung der Planfälle 3, 5 und 5a Der Nutzen errechnet sich aus der Differenz der nutzenrelevanten Teilindikatoren im Planungsfall und dem Vergleichsfall. Bei dem Vergleich der Wirkungen einer Maßnahme gegenüber dem Vergleichsfall können Nutzen positiv (als Gewinne) und negativ (als Verluste) auftreten. Der negative Planfall muss ausgeschieden werden. In diesem Kapitel erfolgt zur Ermittlung des gesamtwirtschaftlichen Nutzens eine Betrachtung der folgenden nutzenrelevanten Teilindikatoren: Veränderung der Betriebskosten Veränderung der Fahrzeiten Veränderung des Unfallgeschehens Veränderung der Lärmbelastung Veränderung der Belastung durch Luftschadstoffe Veränderung der Klimabelastung Veränderung der Trennwirkung von Straßen Veränderung der Flächenverfügbarkeit in bebauten Gebieten Das Gesamtergebnis einschl. Auswertung erfolgt in Kapitel Veränderung der Betriebskosten Die Betriebskosten setzen sich zusammen aus geschwindigkeitsunabhängigen Betriebskostengrundwerten (fahrleistungsabhängige Abschreibung, Reifenverschluss, Instandhaltung und Wartung sowie Schmierstoffe) und den Geschwindigkeitsabhängigen Kraftstoffverbrauchskosten. Folgende Faktoren wurden in der Berechnung berücksichtigt: Fahrzeuguntergruppen Betriebsgrundwert der Fahrzeuguntergruppe FG Kraftstoffkostensatz Geschwindigkeit (von Verkehrsstärke abhängig) Verkehrsstärke in einer Fahrtrichtung Dauer eines Zeitraumes mit annähernd gleicher Verkehrsstärke Länge eines Netzabschnittes Seite 12 von 19

14 Für die Ermittlung der Betriebskosten werden folgende Angaben angesetzt: Anpassung die aktuellen Ölpreise: Benzin:1,54 /l und Diesel: 1,45 /l Anteil der PKW mit Ottomotor: 65% Anteil der PKW mit Dieselmotor: 35% 3.2 Veränderung der Fahrzeiten Die Fahrzeitveränderung der einzelnen Fahrzeuggruppen multipliziert mit den jeweiligen Zeitkostensätzen ergeben den Nutzen aus Veränderung der Fahrzeit. Folgende Faktoren wurden in der Berechnung berücksichtigt: Fahrtrichtung Zeitkostensatz für die betrachtete Fahrzeuggruppe Geschwindigkeit (von Verkehrsstärke abhängig) Verkehrsstärke in einer Fahrtrichtung Dauer eines Zeitraumes mit annähernd gleicher Verkehrsstärke Länge eines Netzabschnittes Fahrzeuggruppen 3.3 Veränderung des Unfallgeschehens Nutzen durch Veränderungen der Verkehrssicherheit errechnet sich aus der Differenz der Straßenverkehrsunfälle infolge der Verkehrsabwicklung im Vergleichsfall und Planungsfall. Folgende Faktoren wurden in der Berechnung berücksichtigt: Unfallkostenrate auf dem Abschnitt i Durchschnittlicher täglicher Verkehr je Abschnitt Länge des betrachteten Abschnittes i 3.4 Veränderung der Lärmbelastung Die Bewertung der Veränderung der Lärmbelastung bezieht sich auf die Anzahl der Betroffenen und die Lautheitsgewichte, die dann in sogenannten Lärm-Einwohner-Gleichwerten multiplikativ zusammengefasst werden. Folgende Faktoren wurden in der Berechnung berücksichtigt: Anzahl der betroffenen Anwohner der Richtung R des Netzabschnitts i Seite 13 von 19

15 Durchschnittlicher täglicher Verkehr als Jahresdurchschnitt Abstand der Bebauung des Netzabschnittes i Höhe des Emissionsortes über Grund 3.5 Veränderung der Belastung durch Luftschadstoffe Die Veränderung der Belastung durch Luftschadstoffe wird zwischen zwei Wirkungsrichtungen unterschieden, nämlich dem unmittelbaren Einfluss auf Menschen und Bauten und dem Einfluss auf die Vegetation Veränderung der Belastung der Vegetation durch Luftschadstoffe Folgende Faktoren wurden in der Berechnung berücksichtigt: Emissionsfaktor in der Warmfahrt für Schadstoff j der Fahrzeuguntergruppe FG Verkehrsstärke der Fahrzeuguntergruppe FG auf Netzabschnitt i in Richtung R im Zeitraum t annähernd gleicher Verkehrsstärken Dauer eines Zeitraumes mit annähernd gleichartigem Verkehrsablauf Länge des Netzabschnittes i Veränderung der Belastung von Menschen und Bauten durch Luftschadstoffe Folgende Faktoren wurden in der Berechnung berücksichtigt: Kostensatz zur Bewertung der Belastung von Menschen und Bauten durch Luftschadstoffe Toxizitätsfaktor des Schadstoffes j im Verhältnis zu NO 2 Anzahl der betroffenen Anwohner der Richtung R des Netzabschnitts i Bodennahe Bezugskonzentration von Schadstoff j am Fahrbahnrand Abstand der Bebauung des Netzabschnitts i Anzahl der Fahrstreifen Durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke des Netzabschnitts i in beiden Fahrtrichtungen Jahresmittelwert der Windgeschwindigkeit in 10 m über Grund gemäß des amtlichen Gutachtens des deutschen Wetterdienstes 4 :u = 2,8 m/s 4 Deutscher Wetterdienst: Amtliches Gutachten. Wind- und Klimaverhältnisse in Karlsfeld, Lkr.Dachau. München, den S.10. Seite 14 von 19

16 3.6 Veränderung der Klimabelastung Die Klimabelastung ergibt sich durch Summation der auf den einzelnen Netzabschnitten ausgestoßenen CO2-Mengen. Folgende Faktoren wurden in der Berechnung berücksichtigt: Geschwindigkeit Richtung R des betrachteten Netzabschnittes Mittlerer Umrechnungsfaktor des Ottokraftstoffverbrauchs in CO2- Emisionen bei vollständiger Oxidation des Kraftstoffs Mittlerer Umrechnungsfaktor des Dieselkraftstoffverbrauchs in CO2- Emisionen bei vollständiger Oxidation des Kraftstoff 3.7 Veränderung der Trennwirkung von Straßen Die Bewertung der Trennwirkung Z von Straßen erfolgt auf der Grundlage von Zeitverlusten, die Fußgänger beim Überqueren von Fahrbahnen hinnehmen müssen. Folgende Faktoren wurden in der Berechnung berücksichtigt: Zeitkostensatz einer Fußgängerstunde Straßentyp Anzahl der betroffenen Anwohner der Richtung R des Netzabschnitts i Stundenzahl in der Stundengruppe t der Dauerlinie 3.8 Veränderung der Flächenverfügbarkeit in bebauten Gebieten Der Nutzen der Flächenverfügbarkeit wird durch einen Kostenansatz zur Herstellung von Verkehrsflächen für Fußgänger und Radfahrer mit definierten Zielbreiten beschrieben. Folgende Faktoren wurden in der Berechnung berücksichtigt: Kostensatz zur Bewertung der Flächenverfügbarkeit Länge des Betrachtungsabschnittes i Gehwegbreite im Betrachtungsabschnitt i Breite der Radverkehrsanlage im Betrachtungsabschnitt i Seite 15 von 19

17 4 Gegenüberstellung der Wirtschaftlichkeit der Planfälle 3, 5 und 5a Der gesamte Nutzen eines Planfalles ergibt sich aus der Summe der Beiträge des einzelnen Teilnutzens. Das Nutzen/Kosten-Verhältnis ist ein Quotient, bei dem der gesamte Nutzen durch die Kosten dividiert wird. In folgenden Tabellen sind die Kosten und Nutzen und das NKV der 3 Planfälle aufgelistet. Tabelle 5: Ergebnisblatt - Planfall 3 Vergleichsfall Planfall 3 Diff.(PF 3 u. VF) Diff.-Summe Kosten [ /a] [ /a] Investitionskosten 0, , ,79 laufende Kosten 0, , , ,29 Nutzen Veränderung der Betriebskosten , , ,08 Veränderung der Fahrzeiten , , ,11 Veränderung der Unfallgeschehen , , ,76 Veränderung der Klimabelastung , , ,21 Veränderung der Flächenverfügbarkeit , ,01-664,70 Veränderung der Trennwirkung von Straßen , , ,62 Veränderung der Luftschadstoffe Vegetation , , ,06 Veränderung der Luftschadstoffe Menschen , , ,15 Veränderung der Lärmbelastung , , , ,96 N/K-Verhältnis -6,39 Tabelle 6: Ergebnisblatt - Planfall 5 Vergleichsfall Planfall 5 Diff.(PF 5 u. VF) Diff.-Summe Kosten [ /a] [ /a] Investitionskosten 0, , ,75 laufende Kosten 0, , , ,12 Nutzen Veränderung der Betriebskosten , , ,00 Veränderung der Fahrzeiten , , ,71 Veränderung der Unfallgeschehen , , ,33 Veränderung der Klimabelastung , ,20-241,75 Veränderung der Flächenverfügbarkeit , , ,92 Veränderung der Trennwirkung von Straßen , , ,14 Veränderung der Luftschadstoffe Vegetation , , ,87 Veränderung der Luftschadstoffe Menschen , , ,09 Veränderung der Lärmbelastung , , , ,08 N/K-Verhältnis 0,61 Seite 16 von 19

18 Tabelle 7: Ergebnisblatt - Planfall 5a Vergleichsfall Planfall 5 Diff.(PF 5a u. VF) Diff.-Summe Kosten [ /a] [ /a] Investitionskosten 0, , ,32 laufende Kosten 0, , , ,07 Nutzen Veränderung der Betriebskosten , , ,00 Veränderung der Fahrzeiten , , ,71 Veränderung der Unfallgeschehen , , ,33 Veränderung der Klimabelastung , ,20-241,75 Veränderung der Flächenverfügbarkeit , , ,92 Veränderung der Trennwirkung von Straßen , , ,14 Veränderung der Luftschadstoffe Vegetation , , ,87 Veränderung der Luftschadstoffe Menschen , , ,09 Veränderung der Lärmbelastung , , , ,08 N/K-Verhältnis 0,46 Der Planfall 3 hat ein NKV von -6,22, d.h. er ist schädlicher als der Bezugsfall und wird daher von der weiteren Betrachtung ausgeschlossen. Wesentlicher Faktor für das negative NKV sind die hohen Betriebskosten des Planfalls 3 im Vergleich zum Bezugsfall. Diese sind auf das längere Straßennetz (Abschnitte 12a, 12b und 23) und das damit verbundene höhere Verkehrsaufkommen zurückzuführen. Die NKVs von Planfall 5 und 5a liegen zwischen 0 und 1. Nach den Vorschriften der EWS ist ein erster Hinweis für die Bauwürdigkeit einer Maßnahme gegeben, wenn das NKV größer gleich 1 ist. Bei den ermittelten NKVs der Planfälle 5 und 5a ist zu berücksichtigen, dass das gesamte Verkehrsaufkommen deutlich größer als im Vergleichsfall ist (siehe auch Tabelle 1), da durch den Neubau der Straße die gewünschte Bündelungseffekte aufgrund der vorhandenen Kapazitätsengpässe verstärkt und der Verkehr aus den Nebenstraßennetzen(gegenüber dem Bezugsfall) abgezogen wird. Aber im Verkehrsmodell sind nicht alle Nebenstraßen dargestellt. Deshalb werden die Auswirkungen auf die Nebenstraßennetze durch das Verkehrsmodell nicht berücksichtigt, so dass diese Effekte nicht in die in die NKV-Betrachtung mit einfließen. Der Nutzen Beseitigung der Kapazitätsengpässe, reduziertes Verkehrsaufkommen im Nebennetz wird im EWS-Verfahren nicht oder nur unzureichend erfasst. Seite 17 von 19

19 5 Zusammenfassung 5.1 Ergebnis Die Berechnung des Nutzen-Kosten-Verhältnisses ergibt: Die Planfälle 5 und 5a haben aufgrund des positiven NKV einen Nutzen. Im Vergleich der drei Varianten ist nach den Ergebnissen der Wirtschaftlichkeitsrechnung der Planfall 5 (Verlängerung der Schleißheimer Straße mit kurzem Tunnel) die Vorzugslösung. Der Planfall 5 schneidet durch die geringeren Kosten (kurzer Tunnel) mit einem NKV von 0,61 etwas besser ab gegenüber Planfall 5a mit einem NKV von 0,46 (langer Tunnel). Der Planfall 3 hat einen negativen NKV, d.h. er erzeugt einen Schaden gegenüber dem Vergleichsfall. Nach der Richtlinie ist diese Lösung ein Fall, der volkswirtschaftlich entbehrlich ist. Dies drückt sich bereits in den prognostizierten Verkehrsmengen aus. Der Planfall 3 hat sowohl im Bereich Feldmoching wie auch im Bereich der Ingolstädter Straße deutlich geringere Entlastungen gegenüber den Planfällen 5 / 5a. Für die auf die neue Straße verlagerten Fahrten ergeben sich zudem keine Reisezeitvorteile, da die Strecke nach wie vor Knotenpunkte hat und über lange Strecken die Geschwindigkeit durch die Innerortslage begrenzt ist Es wird empfohlen, den Planfall 3 Umgehung Feldmoching nicht weiter zu verfolgen. Der Planfall 3 mit diesem Ergebnis ist für die Begründung der vorgeschlagenen Vorzugslösung Planfall 5 ein Ausschlusskriterium und liefert damit die Begründung für die Vorzugslösung. Das NKV für die vorgeschlagene Vorzugslösung - Planfall 5 - liegt unter 1, das heißt, rechnerisch sind die Kosten höher als der Nutzen. Im Kapitel 1.2 wurde bereits dargestellt, dass die Berechnung des NKV nach der EWS für den vorliegenden Fall nur Hinweise liefern kann und daher die Ergebnisse nicht streng zu bewerten sind. Aus der Sicht der Berechnung kann aber zusammenfassend festgestellt werden, dass für die Verbesserung der Verkehrsverhältnisse im Münchner Norden eine Verlängerung der Schleißheimer Straße zu empfehlen ist. Da für die Trassenentscheidung noch andere Kriterien maßgebend sind, kann die Berechnung auch bei der Entscheidung zur Tunnellänge nur Seite 18 von 19

20 Hinweise liefern, da die Ergebnisse der Planfälle 5 und 5a sehr dicht beieinander liegen. 5.2 Optimierungsmöglichkeiten In diesem Kapitel wird die Optimierungsmöglichkeit für die Planfälle untersucht. Der Planfall 3 hat im Vergleich zum Bezugsfall eine große schädliche Wirkung und wird deshalb von den weiteren Betrachtungen ausgeschlossen. Der Planfall 5 hat im Vergleich mit den zwei Planfällen 3 und 5a einen relativ großen Nutzen. Um das Nutzen/Kosten-Verhältnis weiter zu erhöhen, ist es hier denkbar, die Kosten durch Verkürzung der Tunnellänge zu reduzieren. Die Investitionskosten und die laufende Kosten werden niedriger, wenn die Tunnellänge kürzer ist. Das NKV von Planfall 5 mit den unterschiedlichen Tunnellängen wird ermittelt und in der folgenden Tabelle aufgelistet. Tabelle 8: Planfall 5 - Optimierungsmöglichkeit mit Reduzierung der Tunnellänge Planfall Tunnel NKF 5 mit 100% der Tunnellänge 0,61 5 mit 15% der Tunnellänge 1,01 5 ohne Tunnel 1,37 Diese Betrachtung zeigt, dass mit einer Kostenoptimierung (Verkürzung der Tunneltrasse) ein NKV erreicht werden könnte, der über 1,0 liegt. Es wurde weiter noch untersucht, welchen Einfluss die Veränderungen in der Motortechnik haben (Reduzierung Kraftstoffverbrauch, CO 2 -Emission ). Da dies sowohl im Bezugsfall wie auch beim Planfall eingerechnet werden muss, ergeben sich nur marginale Veränderungen im NKV. Seite 19 von 19