spectrum nachrichten. hintergründe. impulse. Ausgabe Seite 8 Titelthema: Technische Services nach Maß

Transkript

1 spectrum nachrichten. hintergründe. impulse. Ausgabe Seite 8 Titelthema: Technische Services nach Maß Seite 3 Im Verbund: Strategien für den Wettbewerb Seite 16 VRR-Ticker: Erfreuliche Bilanz 2006 Verkehrsverbund Rhein-Ruhr AöR Augustastraße Gelsenkirchen

2 INHALT EDITORIAL Im Verbund Der VRR setzt mit einem modifizierten Konzept auf den Wettbewerb im SPNV Seite 3 Brutto oder netto Vertragsmodelle im SPNV Seite 6 Titelthema Technische Services nach Maß: neue Chipkarten, mobile Auskunft und mehr.... Seite 8 Im Forum Gleichbehandlung in Europa. Ein Beitrag von Thorsten Siggelkow, DB Regio NRW.. Seite 14 VRR-Ticker Erfreuliche Bilanz Seite 16 Verbund-Design im Netz Seite 17 Kurzmeldungen aus dem Verbund, Termine Seite 18 IMPRESSUM Herausgeber: Verkehrsverbund Rhein-Ruhr AöR Augustastraße Gelsenkirchen Telefon 0209/ presse@vrr.de Liebe Leserinnen und Leser, die moderne Technik ist längst selbstverständlicher Bestandteil unseres Alltags geworden. Das Internet erlaubt den weltweiten Zugriff auf Informationen in Sekundenschnelle, auch unterwegs sind wir dank Handy und Pocketcomputer (PDA) immer auf dem Laufenden. Diese zeitgemäßen Wege der Information und Kommunikation nutzt der VRR bereits seit Jahren und baut seine Services konsequent weiter aus. Die Vielfalt der Angebote können Sie in dieser Ausgabe des Magazins spectrum nachlesen, bis hin zum neuesten Service: der Fahrplanauskunft, die bequem per PDA abgerufen werden kann. Ebenso entwickelt sich das elektronische Ticketing weiter, das mit dem Einsatz eines bundesweit einheitlichen technischen Standards eine neue Dimension erreicht hat. All diese Innovationen dienen der Verbesserung der Qualität und damit dem wirtschaftlichen Erfolg von Bussen und Bahnen, die sich im VRR weiterhin steigender Beliebtheit erfreuen. Um auch in Zukunft an Rhein, Ruhr und Wupper ein leistungsstarkes Angebot realisieren zu können, setzt der VRR im Nahverkehr auf der Schiene weiterhin auf den Wettbewerb. Er hat sich in gut zehn Jahren als wirkungsvolles Instrument für ein deutliches Plus an Qualität und Effizienz im SPNV bewährt. Daher widmet spectrum auch diesem wichtigen Baustein der Verbundstrategie einen Themenschwerpunkt und erläutert die Hintergründe der Vergabe- und Vertragsmodalitäten bei Ausschreibungen im VRR. Ihr Herbert Napp, VRR-Verbandsvorsteher Verantwortlich für den Inhalt: Sabine Tkatzik, Leiterin PR, Pressesprecherin VRR Konzeption, Redaktion und grafische Umsetzung: CP/COMPARTNER Agentur für Kommunikation, Essen Fotos/Bildnachweis: Abellio, Bahn im Bild, Corbis, DB Regio NRW, Getty Images, Lokomotiv, Photocase, VRR Strategien für den Wettbewerb der Zukunft Seit mehr als einem Jahrzehnt praktiziert der VRR erfolgreich den Wettbewerb auf der Schiene. Strecken und Teilnetze werden in europaweiten Wettbewerbsverfahren vergeben mit positiven Effekten auf Qualität und Quantität der SPNV-Leistungen. Auch in diesem Jahr stehen weitere Betriebsaufnahmen und Wettbewerbsverfahren an. Dabei setzt der Verbund mit der Vergabe größerer Leistungspakete auf eine neue Strategie für die Zukunft. Das einstige Monopol der Bahn ist nach und nach einer vielfältigeren Anbieterlandschaft auf der Schiene gewichen. Schon in den vergangenen Jahren haben jeweils zum Fahrplanwechsel im Dezember verschiedene Unternehmen auf Strecken und Netzen im VRR den Betrieb aufgenommen, die im Rahmen von Wettbewerbsverfahren vergeben wurden. Auch im Dezember 2007 steht wieder eine neue Betriebsaufnahme an: Dann bedient die Abellio GmbH, die bereits auf zwei Strecken im Verbund unterwegs ist, auch das Ruhr-Sieg-Netz. Dazu gehören die Linien RE16 Essen Siegen, RB40 Essen Hagen, RB56 Hagen Iserlohn und RB91 Hagen Siegen, die in einem gemeinsamen Wettbewerbsverfahren der Zweckverbände Ruhr-Lippe (ZRL), Westfalen-Süd (ZWS) und Rhein-Ruhr (VRR) vergeben wurden. Das Ruhr-Sieg-Netz steht mit einer Größe von rund 3,8 Millionen Zugkilometern für die veränderte Ausschreibungspolitik des VRR, erklärt VRR-Vorstand Martin Husmann. Wurden in den ersten Jahren des Wettbewerbs eher kleine Teilnetze mit einem Volumen von 1 bis 3 Millionen Zugkilometern ausgeschrieben, so zielt die aktuelle Strategie darauf ab, größere Leistungspakete zu schnüren: Bei Wettbewerbsverfahren liegt das Volumen jetzt und in Zukunft bei 3 bis 7 Millionen Zugkilometern. Veränderte Anbieterstruktur Damit reagieren der VRR und auch seine benachbarten Verbünde auf die veränderten Rahmenbedingungen, die sich landes- und auch bundesweit im SPNV abzeichnen. Zu Beginn der Regionalisierung war ausschließlich die DB als einziges großes Eisenbahnverkehrsunternehmen in der Lage, nennenswerte Leistungsvolumina auf der Schiene überhaupt zu erbringen. Daneben wuchsen erst langsam kleine private Anbieter heran, die dementsprechend nur geringere Zugkilometer-Leistungen realisieren konnten. Um den Wettbewerb überhaupt in Gang zu bringen, haben wir überschaubare Streckenpakete ausgeschrieben. >> 3

3 IM VERBUND Das Unternehmen Abellio ist seit 2005 im VRR aktiv. Der Verbund stellt die Signale für den Wettbewerb auf Grün. >> Nur so hatten damals mittelständische Unternehmen wie etwa die Prignitzer Eisenbahn die Möglichkeit, wirtschaftliche Angebote abzugeben und sich in den Ausschreibungen durchzusetzen, erläutert Husmann die Philosophie, durch die verschiedene neue Anbieter im VRR-Gebiet zum Zuge kamen. Inzwischen hat sich die Anbieterstruktur stark verändert, und die damals ebenso marktgerechte wie erfolgreiche Strategie des VRR wurde entsprechend modifiziert: Die ehemals kleinen Unternehmen haben sich allesamt mit sehr finanzstarken Partnern zusammengetan, die beispielsweise in Großbritannien schon Netze übernommen haben, die so groß sind wie der ganze VRR, macht Husmann die Größenordnung der Konzerne im Rücken der Anbieter deutlich. So ist beispielsweise der britische Investor Ausschreibungen von SPNV-Leistungen I Betriebsaufnahme bis 12/2008 Star Capital Partners Gesellschafter von Abellio, und die Prignitzer Eisenbahn gehört inzwischen zur britischen Arriva-Gruppe. Vor diesem Hintergrund ist es nun sinnvoll, entsprechend größere Leistungspakete zu schnüren. Der Vorteil für den Verbund liegt auf der Hand: Bei zunehmender Netzgröße sind umso wirtschaftlichere Angebote der verschiedenen Bewerber zu erwarten, so der VRR-Vorstand. Aktuelle Wettbewerbsverfahren Das Ruhr-Sieg-Netz ist nun das erste der größeren Netze, das mit einem neuen Anbieter in Betrieb gehen wird. Ein Jahr später, zum Fahrplanwechsel 2008, wird das noch umfangreichere Hellweg-Netz folgen, das fünf Zweckverbände ZRL (Ruhr-Lippe), ZVM (Münsterland), ZV VVOWL (Ostwestfalen-Lippe), ZV nph (Paderborn/Höxter) und ZV VRR gemeinsam an das Unternehmen Rhenus Keolis vergeben haben. Das Streckennetz mit den Linien RB50 Dortmund Münster, RB59 Dortmund Soest, RB69 Münster Bielefeld und RB89 Münster Paderborn umfasst insgesamt 5,8 Millionen Zugkilometer. Darüber hinaus läuft zurzeit das Vergabeverfahren für das 3,2 Millionen Zugkilometer große Maas- Rhein-Lippe-Netz. ZV VRR und ZRL betreuen die Ausschreibung des Netzes mit den Linien RE3 Düsseldorf Dortmund Hamm und RE13 Venlo Düsseldorf Hamm. Hier soll der Sieger des Verfahrens den Betrieb im Jahr 2009 aufnehmen. In der Planungsphase befinden sich aktuell zwei weitere SPNV-Vergaben: Das Niers-Rhein-Emscher-Netz wird von den Zweckverbänden VRR und NVN (Niederrhein) vergeben. Von den insgesamt 3,8 Millionen Zugkilometern dieses Netzes beträgt der VRR-Anteil 2,4 Millionen. Außerdem plant der VRR die erneute Vergabe der Regiobahn mit 1,2 Millionen Zugkilometern auf der Strecke der S28 Kaarst Düsseldorf Mettmann. Der VRR ist an allen fünf genannten Netzen und Verfahren beteiligt, die insgesamt ein Volumen von etwa 17,8 Millionen Zugkilometern ausmachen und damit am Großteil aller SPNV-Wettbewerbsverfahren landesweit, die insgesamt bei 21,5 Millionen Zugkilometern im beschriebenen Zeitraum liegen. Erfolgreiche Bilanz Das Ergebnis des bisherigen Wettbewerbs im SPNV kann sich sehen lassen. Fünf Eisenbahnverkehrsunternehmen sind inzwischen im VRR aktiv: die DB als immer noch größter Anbieter, daneben aber auch die Prignitzer Eisenbahn, die Regiobahn, Abellio und die NordWest- Bahn. Inzwischen hat der Verbund fast 40 Prozent seines Gesamtnetzes mit rund 43 Millionen Zugkilometern im Wettbewerb vergeben und es geht weiter: Zwischen 2010 und 2013 sowie zwischen 2014 und 2017 bringt der VRR jeweils noch einmal 7 Millionen Zugkilometer auf den Markt, die aus dem Großvertrag mit der DB herausgelöst werden. Dann ist das gesamte Netz von Regional- Express und RegionalBahn im Wettbewerb, und anschließend ist auch noch die Ausschreibung des 17 Millionen Zugkilometer großen S-Bahn-Netzes vorgesehen, konstatiert Martin Husmann. Damit stellt der VRR auch weiterhin die Weichen konsequent auf Wettbewerb, denn die Erfahrungen mit der bisherigen Vergabepraxis sind durchweg positiv. Wo immer wir Strecken und Netze in Ausschreibungen vergeben haben, konnten wir durch die neuen Produkte auf der Schiene ein Plus an Leistung und vor allem auch an Qualität verzeichnen, betont der VRR-Vorstand. Zukunft ist der Wettbewerb Dementsprechend klar bezieht der Verbund Stellung in der aktuellen Diskussion um die mögliche Aufhebung der Ausschreibungspflicht. Die EU plant eine neue Verordnung, die es den Aufgabenträgern erlaubt, Strecken und Netze auch ohne Bieterverfahren direkt zu vergeben. Der Wettbewerb hat den Markt dynamischer gemacht und Möglichkeiten geschaffen, die Kosten zu senken und Qualitätsverbesserungen in den Verträgen mit den Anbietern festzuzurren. Deshalb werden wir auch weiterhin SPNV-Leistungen im VRR ausschreiben, so Husmann. Unter anderem kann in den Verkehrsverträgen der Einsatz modern ausgestatteter Fahrzeuge mit Klimaanlage und Videoschutz festgeschrieben werden. Eine Nichterfüllung solcher und anderer Vorgaben etwa im Bereich von Pünktlichkeit und Sauberkeit wird durch Pönale sanktioniert. Zur Qualitätssicherung und -überwachung hat der VRR das Qualitäts-Controllingsystem QUMA SPNV entwickelt, das inzwischen in Form eines Basismoduls landesweit zum Einsatz kommt und sogar über die Grenzen NRWs hinaus Beachtung findet. Gerüstet mit diesem Instrumentarium ist der SPNV an Rhein und Ruhr auf einem guten Weg, den wir auch weiterhin erfolgreich gehen werden, gibt Husmann die Richtung vor. 4 5

4 IM VERBUND Im Nettovertrag spielt die Kundenzufriedenheit eine große Rolle. Brutto oder netto? Vertragsmodelle im SPNV Werden Leistungen im SPNV vergeben, stehen für die Verkehrsverträge zwischen dem Verbund als Aufgabenträger und einem Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) als Streckenbetreiber grundsätzlich zwei Vertragsmodelle zur Verfügung: Brutto- und Nettoverträge. Ein zentrales Unterscheidungskriterium ist die Zuweisung der Erlösrisiken, erläutert Dr. Dieter Bayer, Jurist und Leiter der Stabsstelle Recht beim VRR. Schreiben Verkehrsverbünde bzw. Zweckverbände SPNV-Leistungen aus, setzen die jeweiligen Verbundstrukturen den Rahmen für das Angebot. Jeder potenzielle Bewerber muss sich auf feste Vorgaben, etwa für Tarif und Vertriebsgrundlagen, einlassen. Damit setzen die Zuständigkeiten der Verbundgesellschaft den Unternehmen Grenzen gerade bei den Einnahmen-Potenzialen. Überträgt man einem Betreiber die Erlösrisiken, muss man vor diesem Hintergrund damit rechnen, dass er entsprechende Risikoaufschläge erhebt: Je mehr Risiken dem Unternehmer übertragen werden, desto höher sind seine Risikozuschläge, erläutert Dr. Bayer die Problematik von Nettoverträgen. Sie weisen die Erlösrisiken dem EVU zu und sind durch die Aufschläge oft teurer als Bruttoverträge. Denn beim Bruttovertrag schultert der Aufgabenträger die finanziellen Risiken der Einnahmenentwicklung und zahlt an das Unternehmen eine feste Summe, die die Fahrgeldeinnahmen einschließt. Allerdings muss der Aufgabenträger beim Bruttovertrag unerwartete Belastungen aus seinem Haushalt finanzieren, das EVU bleibt davon unbelastet. Deshalb bietet der Nettovertrag dem Aufgabenträger bei höherem Preisniveau mehr Planungssicherheit für seinen Haushalt, erklärt Dr. Bayer. Weitere Unterschiede zwischen Brutto- und Nettoverträgen bestehen mit Blick auf... die Produktion bzw. Leistung: Der Bruttovertrag schafft einen Anreiz, den Auftrag für möglichst viele Leistungen zu erhalten. Beim Nettovertrag stehen für den Betreiber die besonders ertragreichen Leistungen im Mittelpunkt des Interesses, während nachfrageschwache Zusatzleistungen eher uninteressant sind. Grundsätzlich sorgen Ausschreibungen im SPNV für einen Preiswettbewerb bei den Produktionskosten bei Brutto- und Nettoverträgen gleichermaßen.... den Fahrgast: Beim Bruttovertrag bezuschusst der Aufgabenträger die Erbringung einer bestimmten Leistung. Den Erfolg am Fahrgastmarkt muss der Aufgabenträger bereits mit der Formulierung der Vergabebedingungen, insbesondere der Qualitätsstandards, im Auge haben. Ein reiner Bruttovertrag ist auf ein optimales Preis-Leistungs- Verhältnis fokussiert, die Kundenbedürfnisse müssen bereits im Vorfeld eines Vergabeverfahrens ermittelt werden. Im Nettovertrag dagegen sind die Fahrgelderlöse für das EVU relevant, was zu mehr Kundenorientierung führen sollte. Da der Kostendeckungsgrad durch Fahrgelderlöse in einzelnen Teilnetzen allerdings lediglich bei 20 bis 30 Prozent liegt, spielt auch bei Nettoverträgen die Funktion der Fahrgelderlöse und damit die Kundenorientierung nicht immer die entscheidende Rolle. Vor diesem Hintergrund besteht allerdings die Gefahr, dass das Unternehmen zwecks Kostenoptimierung die eher ertragsschwachen Leistungen vernachlässigt.... Wirtschaftlichkeit und unternehmerische Spielräume: Eine Reduzierung des Aufwands führt im Bruttovertrag immer zur Verbesserung des Unternehmensergebnisses, eine Steigerung des Aufwands nicht. Im Nettovertrag kann dagegen ein höherer Aufwand auch zu höheren Erlösen und damit zu einem besseren Ergebnis führen. Während beim Bruttovertrag unternehmerische Freiheiten nicht für eine stärkere Fahrgastorientierung sorgen und die Qualität des Angebots nur an den Vorgaben des Aufgabenträgers ausgerichtet ist, steigern beim Nettovertrag solche unternehmerischen Spielräume die Kundenorientierung in dem Maße, wie dies wirtschaftlich vorteilhaft ist.... Tarif, Vertrieb und Marketing: Soll ein EVU die Erlösrisiken übernehmen, braucht es Freiheiten bei der Gestaltung des Angebots und Reaktionsmöglichkeiten während der Vertragslaufzeit. Im Nettovertrag kann das Erlösrisiko nur dann eine wesentliche Steuerungswirkung erreichen, wenn Freiräume bei der Gestaltung von Tarif und Vertrieb bestehen. Nettoverträge bieten den EVU größere Freiheiten, erfordern aber auch besondere Voraussetzungen, etwa eine eigenständige Marktkommunikation, die sich von anderen Unternehmen im Verbund abgrenzt und eine konkrete Leistung bewirbt. Diese Unterschiede zu anderen Anbietern und Leistungen müssen auch für den Fahrgast erkennbar sein. Zudem erfordern Nettoverträge ein transparentes, objektives und leistungsbezogenes Einnahmenaufteilungsverfahren. Um die gewünschte Anreizwirkung zu erzielen, müssen die entsprechenden Daten sehr kurzfristig zur Verfügung stehen. Für eine seriöse Kalkulation müssen überdies differenzierte Daten verfügbar sein: sowohl zu Nachfrage und Erlösen als auch zur Weiterentwicklung des Tarifs, der Einnahmenaufteilung und desverkehrsangebots.... Innovationen: Ob Innovationen zur Kostensenkung beitragen, hängt bei beiden Vertragsformen von den vereinbarten unternehmerischen Spielräumen sowohl bei der Angebotskonzeption als auch während der Vertragslaufzeit ab. Es kommt darauf an, ob die Leistungsbeschreibung konstruktiv oder funktional gestaltet ist.... die Anbieterstruktur: Nur ein kleiner Teil der Unternehmen ist in der Lage, die erheblichen Risiken zu bewältigen, die Nettoverträge mit sich bringen. Zudem sind größere Leistungspakete nötig, um überhaupt ein sinnvolles Gestaltungspotenzial zu erreichen. Mit der Größe der Leistungspakete wachsen Der Unterschied der Modelle liegt unter anderem in der Zuweisung des Erlösrisikos auf das EVU oder den Aufgabenträger. die Risiken, während die Zahl potenzieller Bieter sinkt.... Anfechterrisiken: Je komplexer das Verfahren und je höher der Anteil funktional beschriebener Leistungen, desto größer ist das Risiko von Streitigkeiten mit den Bietern. Bei Bruttoverträgen ist das Risiko geringer. Das Fazit: Es gibt keinen idealtypischen Vertrag, der für alle Anforderungen gleichermaßen geeignet ist. Reine Bruttoverträge sind allerdings nicht empfehlenswert. Nettoverträge funktionieren nur, wenn wesentliche Kompetenzen aus Tarif, Vertrieb, Marktkommunikation und Angebot auf den Betreiber übertragen werden. In Verbundräumen stellen Anreizverträge häufig eine sachgerechte Lösung dar. Die Entscheidung über die jeweils beste Vertragsform sollte immer für ein konkretes Netz und die damit verbundenen Rahmenbedingungen getroffen werden. Im Idealfall wird die Risikoverteilung so gestaltet, dass dem EVU die von ihm beherrschbaren und kalkulierbaren Risiken übertragen werden und es entsprechende Spielräume durch funktionale Elemente in der Leistungsbeschreibung erhält. 6 7

5 TITELTHEMA Moderne Chipkarten tragen einheitlichen E-Ticketing-Standard Gute Karten für Fahrgäste im VRR Schon mit der Einführung des E-Tickets für alle Abonnenten zu Beginn des Jahres 2003 hat der VRR eine echte Pionierleistung vollbracht: Rund eine Million Kunden wurden damals mit Chipkarten statt Papierfahrscheinen ausgestattet. Jetzt untermauert der VRR erneut seine Vorreiterstellung im Bereich des elektronischen Fahrgeldmanagements (EFM). An Rhein und Ruhr ist ab 2007 eine neue Generation von Chipkarten im Einsatz. Schon optisch unterscheiden sich die neuen Chipkarten von ihren Vorgängern. Die Motive der einzelnen Tickets wie etwa das Fell des BärenTickets oder die Schokoladentafel des Schoko- Tickets bleiben zwar erhalten, doch setzt das neue Design darüber hinaus auf eine einheitliche Gestaltung aller Abotickets mit einem hohen Wiedererkennungswert. Sowohl die Typografie als auch die Farbgebung sind an die neuen Corporate-Design-Richtlinien des Verbundes angepasst worden. Auf der Kartenrückseite sind einheitlich textliche Hinweise aufgedruckt zum Beispiel, dass das Ticket Nur gültig in Verbindung mit Lichtbildausweis ist. Zudem ist dort der Eigentumshinweis Chipkarte ist Eigentum des Verkehrsunternehmens zu lesen. Die neuen Chipkarten werden jetzt sukzessive an Neukunden und bei einem Ticketwechsel ausgegeben, sodass noch eine Zeit lang beide Chipkartentypen im Umlauf sein werden. Kontaktlos schneller prüfen Bei den neuen Karten liegt der Chip zusammen mit der Antenne komplett innen, und die E-Tickets sind ausschließlich kontaktlos per Funkerkennung lesbar. Dies ist jetzt im Gegensatz zu der alten Chipkartengeneration auch mit bloßem Auge erkennbar: Die neuen Karten haben keine goldfarbene Kontaktfläche mehr. Bisher wurden so genannte Dual-Interface-Karten ausgegeben, die sowohl kontaktlos als auch über die Kontaktfläche lesbar waren. Gegenüber den bisherigen bieten die neuen Karten eine ganze Reihe von Vorteilen: Sie sind stabiler und bei mechanischen Belastungen etwa durch Verbiegen nicht so leicht zu beschädigen. Für die Verkehrsunternehmen sind die Karten billiger, da sie nur noch mit einer Technik ausgestattet sind. Das Lesen per Funkkontakt geht schneller, da die Karte nur kurz vor ein Prüfgerät gehalten werden muss. Eine solche schnelle, kontaktlose Ticketprüfung schafft neue Möglichkeiten. So sind im VRR zahlreiche Verkehrsunternehmen am elektronisch kontrollierten Vordereinstieg beim Busfahrer interessiert, wie er ab April bei der Düsseldorfer Rheinbahn und den Stadtwerken Remscheid in einem Versuch mit speziellen Mobiltelefonen erprobt wird (siehe Infokasten S. 10). Kernapplikation ein technischer Standard In der Entwicklung des E-Ticketings geht der Blick indes noch viel weiter. Als einheitliche Beschreibung für übergreifende Systeme dient die so genannte VDV- Kernapplikation (siehe Stichwort S. 10). Sie ist ein bundesweiter Standard für elektronisches Fahrgeldmanagement, an dessen Entwicklung auch der VRR beteiligt war. Wurden zuvor in ganz Deutschland einzelne EFM-Projekte mit jeweils eigener Technik entwickelt, so schafft die Kernapplikation (KA) nun eine gemeinsame technische Beschreibung des Systems und ermöglicht damit Interoperabilität. Mit den neuen E-Tickets des Verbundes werden nun erstmals in größerem Maßstab Chipkarten nach KA-Standard eingesetzt. Bisher wurden damit nur kleinere Projekte, beispielsweise in Saarbrücken und Schwäbisch Hall, realisiert. >> Neue Technik und einheitliches Design: die neuen Chipkarten für VRR-Abonnenten. 8 9

6 TITELTHEMA Die neuen Chipkarten werden wie hier bei einer technischen Demonstration kontaktlos geprüft. Nils Zeino-Mahmalat vom Kompetenzcenter EFM. >> Der VRR und seine Verkehrsunternehmen gehören damit zu den ersten Anwendern dieses Standards in Deutschland, auch die Nachbarverbünde VRS und VGN schließen sich an. Nach und nach geben diese drei Verbünde mehr als zwei Millionen Chipkarten der neuen Generation aus. Für die Hersteller von Chipkarten bedeutet die KA erstmalig Produktionssicherheit. Sie können sich auf den Standard einstellen und wissen genau, nach welchen Maßgaben sie ihre Komponenten fertigen müssen. So können Produkte für einen bundesweiten Markt entwickelt und vertrieben werden, was die Produkte billiger als bisher macht. Preisvorteil für Unternehmen Davon profitieren auch die einzelnen Verkehrsunternehmen, da die Produkte nun auch für kleinere Unternehmen erschwinglich sind und der Einsatz des E-Ticketings einfach ist. Die Unternehmen können Chipkarten und Terminals nach dem KA-Standard ordern und müssen nicht mehr in zeitaufwendigen Verfahren zahlreiche Spezifikationen selbst festlegen. Ein weiteres Plus liegt im rechtlichen Bereich: Der einheitliche EFM-Standard vereinfacht die Beschaffung von Chipkarten und Geräten wie zum Beispiel Kartenlesegeräten zur Fahrausweiskontrolle über öffentliche Ausschreibungsverfahren. Die bisherigen Systeme und Spezifikationen waren sehr PILOTPROJEKT: AUTOMATISCHE KONTROLLE BEIM VORDEREINSTIEG Die Düsseldorfer Rheinbahn und die Stadtwerke Remscheid erproben in einem Pilotprojekt die elektronische Fahrscheinkontrolle beim Busfahrer. Die moderne Techniksoll für eine zuverlässige und schnelle Kontrolle aller Chipkarten-Tickets sorgen und den Fahrer entlasten. Das Prinzip: Die Fahrgäste halten beim Einsteigen ihr E-Ticket an einem im Bus installierten Prüfgerät. Dieses zeigt optisch und akustisch an, ob dasticket gültig ist oder nicht. DerVorteil: Das Prüfgerät kann auch Tickets erkennen, die wegen Verlust, Diebstahl oder nicht bezahlter Abogebühren gesperrt und daher ungültig sind. Täglich wird das Gerät automatisch mit den aktuellen Daten dersperrliste gespeist. Die Besonderheit dabei: Als Prüfgeräte kommen so genannte NFC-Handys zum Einsatz (NFC: Near Field Communication = drahtloser Datenaustausch auf kurzer Distanz). Die Geräte können sowohl zur mobilen Ticketprüfung als auch im BuszurKontrolle des Vordereinstiegs eingesetzt werden. So können die vorhandenen Fahrzeuge mit einem überschaubaren finanziellen Aufwand für den elektronisch kontrollierten Vordereinstieg umgerüstet werden. Während der sechsmonatigen Pilotphase erfasst eine Marktforschung die Reaktionen der Kunden, auch die Busfahrer werden zu ihren Erfahrungen befragt. Die anschließende Auswertung soll zeigen, ob NFC-Mobiltelefone für die elektronische Fahrscheinkontrolle beim Busfahrer geeignet sind. STICHWORT: VDV-KERNAPPLIKATION Die VDV-Kernapplikation ist der technische Daten- und Schnittstellen-Standard für E-Tickets im deutschen ÖPNV. An seiner Entwicklung haben Verkehrsunternehmen (VU) und Verbünde (VV) aus verschiedenen Städten und Regionen in ganz Deutschland mitgearbeitet auch der VRR. Finanziell unterstützt wurde das Projekt mit Fördermitteln des Bundesforschungsministeriums sowie von mehreren Partnern aus der Industrie. Die Forschungsarbeit übernahmen die VU und VV nurzu einem unwesentlichen Teil selbst, dafür wurden Institute beauftragt. Viel praktische Forschungsarbeit leistete die Industrie. So wurden etwa Prototypen von Systemkomponenten gebaut. Die KA soll durch die Standardisierung den Einsatzvon EFM-Komponenten wie Chipkarten und Terminals vereinfachen. Trotz technischerstandardisierung bleiben die Kompetenzen der Unternehmen oderverbünde wie Tarifhoheit und Vertriebsmöglichkeiten uneingeschränkt vor Ort erhalten. Das Ziel: Mit den standardisierten Chipkarten als Medium sollen die Fahrgäste langfristig alle EFM-Systeme deutschlandweit durchgängig nutzen können. Für die organisatorische Umsetzung der KA ist die 2004 gegründete VDV-Kernapplikations GmbH & Co. KG in Köln verantwortlich. Sie kümmert sich um das gemeinsame Sicherheitsmanagement, das sich an den Empfehlungen des Bundesamts für Sicherheit in der Informationstechnik (BSI) orientiert. In NRW bereitet das Kompetenzcenter EFM beim VRR den Weg für die effiziente Umsetzung der KA. komplex und die öffentlichen Ausschreibungen zum Teil ebenfalls. Diese Problematik ist nun mit der KA beseitigt worden, denn jetzt sind alle Anforderungen klar und standardisiert definiert. Dazu kommt der Vorteil für die Verkehrsunternehmen, sogar bei Teilkomponenten den Lieferanten unproblematisch wechseln zu können, ohne die Funktionalität des Gesamtsystems zu gefährden. Mit der VDV-Kernapplikation als Standard stehen den Verkehrsunternehmen nun alle Spezifikationen zur Verfügung, die für die Beschaffung notwendig sind. Dagegen sind bei einem nicht standardisierten geschlossenen System eines Herstellers Lieferantenwechsel rechtlich wie technisch so gut wie unmöglich. Bei jetzigen Ausschreibungen wird somit ein echter Wettbewerb unter den verschiedenen Anbietern stattfinden. Ausweitung auf weitere Tickets geplant Schon heute wird an den zukünftigen Entwicklungen des EFM gearbeitet. In einem nächsten Schritt sollen im VRR weitere Fahrscheine als E-Tickets ausgegeben werden, beispielsweise einzelne Monatskarten und später auch Tickets des Bartarifs. Welche Modelle dazu denkbar sind, diskutieren die Experten zurzeit. Dabei geht es neben den technischen Details und wirtschaftlichen Fragestellungen auch um Marketing und Vertrieb für das elektronische Ticketing. Drei Fragen an Nils Zeino-Mahmalat vom Kompetenzcenter EFM, das beim VRR angesiedelt und für das elektronische Ticketing in ganz Nordrhein- Westfalen zuständig ist. Was ist der größte Vorteil der neuen, kontaktlos lesbaren Chipkarten? Im täglichen Umgang ist das kontaktlose Lesen und Prüfen wesentlich praktischer und vor allem sehr schnell: Innerhalb von weniger als einer Sekunde zeigt das Prüfgerät an, ob das Ticket gültig ist oder nicht. Dabei ist die Karte selbst übrigens passiv: Sie hat keine eigene Stromquelle und wird erst aktiviert, wenn sie in das elektromagnetische Feld des entsprechenden Terminals gehalten wird. Für eine Anwendung wie den geplanten elektronisch kontrollierten Vordereinstieg beim Busfahrer ist so ein schnelles und unkompliziertes System unabdingbar, soll es nicht zu großen Verzögerungen beim Einsteigen und in der Folge zu Verspätungen kommen. Welche Bedeutung hat die Kernapplikation als Standard für Chipkarten im VRR und bundesweit? Mit der KA gibt es endlich eine bundesweit gültige Basis für EFM-Lösungen, von der alle Beteiligten profitieren. Dass die Industrie nun nach einem fest definierten Standard günstiger produzieren kann, spüren wir schon heute: Bei manchen Komponenten sind die Preise jetzt um bis zu 50 Prozent niedriger als bei der Herstellung für unser erstes E-Ticketing-Projekt. Mit den neuen Chipkarten bringt der VRR den neuen technischen Standard erstmals in einer nennenswerten Größenordnung in die Praxis. Welche Rolle spielen Sicherheitsaspekte beim elektronischen Fahrgeldmanagement? Natürlich hat die Daten- und Systemsicherheit einen sehr hohen Stellenwert und auch hier hat sich das E-Ticketing weiterentwickelt. Die Absicherung der Datenübertragung zwischen Chipkarte und Terminal durch eine komplexe Verschlüsselung ist deutlich höher als im bisherigen System. Karte und Kontrollgerät versichern sich gegenseitig ihrer Echtheit aus gutem Grund. Denn Hacker und Fälscher verfügen über immer besseres Equipment. Daher ist es erforderlich, das Sicherheitsniveau möglichst kontinuierlich zu erhöhen, um im Wettlauf um die Datensicherheit den potenziellen Angreifern immer einen Schritt voraus zu sein. Die Kernapplikation ist von ihrer Struktur her darauf vorbereitet

7 TITELTHEMA Das Angebot an mobilen Auskünften wächst. Der telefonische Service spielt weiterhin eine wichtige Rolle. Moderne Technik für mehr Auskunftsqualität Innovative technische Services spielen nicht nur beim Ticketing, sondern insbesondere auch in der Kundeninformation eine zentrale Rolle. Der VRR bezieht mobile Medien wie das Handy und den Pocketcomputer (PDA) zunehmend in seine Auskunftsangebote mit ein. Verbesserte Daten machen die elektronische Fahrplanauskunft (EFA) präziser und sorgen so für eine neue und zeitgemäße Servicequalität. Viele Menschen nutzen inzwischen die handlichen Organizer als Terminkalender und Adressbuch jetzt können per PDA auch aktuelle Fahrplanauskünfte von unterwegs abgefragt werden, beschreibt Dirk Kühnert, Abteilungsleiter Information und Innovation beim VRR, den neuesten Service des Verbundes. Um ihn zu nutzen, stellt der Kunde mit seinem Pocketcomputer einfach eine Internetverbindung zur Adresse her und kann dort seine gewünschten Auskünfte zu bundesweiten Bus- und Bahnverbindungen abrufen. Das Herunterladen und regelmäßige Aktualisieren einer Software ist nicht nötig. Wahlweise kann der Nutzer eine Haltestelle, Adresse oder einen wichtigen Punkt als Start- und Zielort einer Reise eintippen. Verspätungen werden angezeigt Der besondere Wert des Services liegt darin, dass neben den geplanten auch die tatsächlichen Abfahrtszeiten der DB-Züge angezeigt und auch die Anschlussfahrten auf die jeweilige Situation abgestimmt werden. Die Kunden sind über ihr PDA also absolut aktuell informiert und können auch mögliche Fahrplanauskünfte sind per PDA abrufbar. Verspätungen in ihre Reiseplanung einbeziehen, erklärt Kühnert. Diese so genannten Echtzeitdaten, hinter denen sich eine technisch anspruchsvolle Lösung verbirgt, stehen seit der Fußball-WM 2006 bereits im Internet zur Verfügung und stoßen nicht nur bei den Kunden auf positive Resonanz. Die ÖPNV-Branche bundesweit zeigt sich interessiert, so Kühnert. In Kürze will der VRR das Angebot weiter ausbauen: Dann sollen auch die tatsächlichen Abfahrtszeiten von Bussen und Bahnen einiger kommunaler Verkehrsunternehmen in die Fahrplanauskunft einfließen und für noch verlässlichere Informationen sorgen. Nicht nur Kunden mit einem PDA können die mobile Fahrplanauskunft des VRR nutzen. Auch wer mit einem internetfähigen Handy unterwegs ist, kann über den entsprechenden WAP-Service die Abfahrtszeiten von Bussen und Bahnen nachlesen. Die Fahrplanauskunft per Handy, die wir Ende 2005 eingeführt haben, verzeichnet seitdem stetig steigende Nutzerzahlen, freut sich Kühnert gingen fast eine halbe Million Handyanfragen ein, inzwischen werden mehr als Fahrten monatlich bearbeitet. Praktische Angebote im Netz Nach wie vor äußerst beliebt ist die Internetvariante der elektronischen Fahrplanauskunft unter Im Netz erreichen den Verbund jeden Monat 6,8 Millionen Anfragen. Damit ist EFA der am intensivsten genutzte Service des Online-Angebots. Die Fahrplanauskunft steht im Webauftritt des Verbundes einer besonders breiten Zielgruppe zur Verfügung, denn im Zuge der Neugestaltung seiner Internetseiten hat der VRR eigens eine barrierearme Benutzeroberfläche für EFA geschaffen. So können etwa auch sehbehinderte Menschen die Auskünfte zu Bus und Bahn leichter nutzen. Ebenfalls im Internet bietet der VRR mit dem Online-Tarifberater ein praktisches Tool insbesondere für Gelegenheitsfahrer an. Sie erhalten eine individuell auf ihre Fahrtwünsche abgestimmte Ticketempfehlung. Auf der Basis von Angaben wie Reiseziel, Fahrthäufigkeit und Anzahl der Reisenden berechnet das System das optimal geeignete Ticket und stellt alternativ auch die Zeitkarten mit ihrem günstigen Preis-Leistungs-Verhältnis und ihren Extraleistungen vor. Das Informationsmedium Internet dient darüber hinaus auch zum Vertrieb von Fahrscheinen. Im angebundenen Online-Shop werden verschiedene Tickets über das System Ticket2Print zum Kauf angeboten. Das Einkaufen im Internet gehört in immer mehr Bereichen zum Alltag, und die Nachfrage ist groß, weiß Kühnert. Mit unserem Angebot, auch das Ticket für Bus und Bahn bequem von zu Hause aus zu erwerben und am eigenen Computer auszudrucken, kommen wir den Bedürfnissen unserer Kunden entgegen. Besonders beliebt dabei sind die Tagestickets, die im Vorfeld eines Ausflugs per Internet erworben werden. Der VRR stellt im Internet vielseitige Informationsangebote bereit, die von den Kunden intensiv genutzt werden. Interaktiver Dialog Nach wie vor spielt das Telefon als Medium der Kundeninformation eine wesentliche Rolle. Unter der landesweiten Schlauen Nummer für Bus und Bahn erhalten auch VRR-Kunden rund um die Uhr detaillierte Auskünfte zu den öffentlichen Nahverkehrsmitteln. Seit einiger Zeit wird dieser Service durch den Sprechenden Fahrplan ergänzt: ein automatisiertes Sprachdialogsystem, das vom KompetenzCenter Fahrgastinformation des Landes NRW bei der Westfälischen Verkehrsgesellschaft in Münster entwickelt wurde. Im interaktiven Dialog mit dem System nennt der Anrufer Start und Ziel sowie den Zeitpunkt der gewünschten Fahrt und erhält daraufhin eine entsprechende Verbindungsauskunft. Dafür soll der Sprechende Fahrplan die natürliche Sprache des Kunden entschlüsseln. Er kennt rund Haltestellen in ganz NRW. Das System könnte zukünftig von allen Verkehrsunternehmen als Ergänzung der Schlauen Nummer vor allem in nachfrageschwachen Zeiten genutzt werden. Im VRR testen zurzeit zwei Verkehrsunternehmen den Sprechenden Fahrplan auf seine Qualität und die Akzeptanz bei den Kunden. Nach dem Test wird entschieden, ob und in welcher Ausprägung das System im VRR eingesetzt wird. Mit seiner inzwischen sehr breiten Palette an technischen Services ist der VRR als moderner ÖPNV- Dienstleister gut aufgestellt, resümiert Kühnert. Und die wachsenden Fahrgastzahlen belegen, dass wir mit unserem Gesamtpaket rund um Bus und Bahn den Bedarf der Menschen in der Region treffen

8 IM FORUM Die DB Regio NRW ist der größte Anbieter auf der Schiene im VRR. Das Unternehmen investiert Millionen in Modernisierung und neue Fahrzeuge. Gleichbehandlung in Europa Stellen Sie sich vor, Autoherstellern wie BMW, VW oder Audi würde es verwehrt, ihre Produkte made in Germany im Ausland anzubieten. Und stellen Sie sich weiter vor, dass umgekehrt unsere Nachbarn aus Frankreich ihre Automobile munter auf dem deutschen Markt verkaufen könnten. Mit welchen Worten würden Sie die beschriebene Situation kommentieren? Vielleicht mit Nicht zu glauben! Unfairer Wettbewerb! oder Das darf doch wohl nicht wahr sein!. Richtig so oder ähnlich ließe sich dieser Zustand treffend beschreiben. Sie werden zu Recht fragen, was das alles mit der Deutschen Bahn AG (DB AG) oder mit dem Schienenpersonennahverkehr (SPNV) zu tun hat. Abgesehen davon, dass es diesen Zustand in der Automobilindustrie nicht gibt, sonst wären wir Deutsche in der Vergangenheit nicht Exportweltmeister geworden, trifft die Beschreibung beim Wettbewerb im SPNV genau ins Schwarze. Denn während Eisenbahnkonzerne aus Frankreich oder den Niederlanden in der Bundesrepublik immer mehr SPNV-Aufträge an Land ziehen, bleiben die Tore für die DB AG in diesen Ländern weiterhin verschlossen. Langwierige Diskussionen in der EU Seit Jahren wird auf europäischer Ebene über Verordnungen debattiert, die eine Liberalisierung im SPNV zum Ziel haben sollen. Das Ergebnis ist bislang mager. Und es kann noch schlimmer kommen: Der grenzenlose Wettbewerb im SPNV im vereinten Europa rückt offenbar in immer weitere Ferne. Die DB AG fordert deshalb die Bundesregierung dazu auf, nicht müde zu werden, um in Brüssel gegen diese Ungleichbehandlung in den Mitgliedsstaaten nachdrücklich einzutreten. Ob sie im Rahmen der gerade aktuellen Ratspräsidentschaft entscheidende Schritte vorwärts kommt, bleibt abzuwarten. Ärgerlich sind die europäischen Wettbewerbsbeschränkungen auch deshalb, weil sie verhindern, dass in Deutschland Arbeitsplätze gesichert bzw. neue geschaffen werden können. Jede Vergabe von inländischen Leistungen im SPNV an ausländische Eisenbahnunternehmen schafft in den jeweiligen Heimatländern neue Stellen, aber eben nicht hier bei uns. Die Forderung der DB AG in Richtung Brüssel lässt sich deshalb auf eine einfache Formel bringen: Gleichbehandlung für alle Eisenbahnunternehmen im Personenverkehr in Europa. Um keinen falschen Zungenschlag in die Diskussion zu bringen: Die DB AG ist ein ausdrücklicher Verfechter für den Wettbewerb, obwohl ihr genau dies einige Populisten immer wieder absprechen wollen. Wettbewerb ja, aber eben nicht Der Autor Thorsten Siggelkow ist studierter Verkehrsingenieur. Er ist seit 1995 in der Nahverkehrsbranche und seit 1998 für die DB Regio in NRW in Führungspositionen tätig. Thorsten Siggelkow ist Prokurist der DB Regio NRW GmbH und leitet am Standort Essen den Geschäftsbereich Rhein-Ruhr. nur ausschließlich auf deutschen Boden, sondern wenn, dann bitte schön grenzenlos und überall in Europa. Erfolgreiche Regionalisierung Mit der Bahnreform von 1994 und der Regionalisierung 1996 wurden national die Weichen für den Wettbewerb vor mehr als zehn Jahren gestellt. Die Erfolgsstory liest sich gut: Mehr Fahrplanangebot, moderne Fahrzeuge und mehr zufriedene Kunden sind der Beweis dafür, dass die Ziele der Bahnreform erreicht worden sind. Und dazu hat die DB AG einen maßgeblichen, historischen Beitrag geleistet. Allein auf dem deutschen Schienennetz verkehren inzwischen mehr als 300 Unternehmen. Die Leistungen der externen Bahnen auf dem Netz der DB AG stiegen von rund 13 Millionen im Jahr 1994 auf etwa 109 Millionen Trassenkilometer im Jahr Damit ist Wettbewerb auf der Schiene zur Normalität geworden. Ob damit der Wettbewerb im SPNV ebenfalls als normal bezeichnet werden kann, darf aktuell mindestens bezweifelt werden. Enormer Preisdruck In Deutschland ist momentan zu beobachten, dass die Preise in Wettbewerbsverfahren ein ruinöses Niveau erreicht haben. Sicher, der Markt ist umkämpft und die Devise der öffentlichen Aufgabenträger heißt in aller Regel: Vergabe zu den niedrigsten Kosten. Doch sind die niedrigsten Kosten wirklich ein Garant für Qualität und Zuverlässigkeit im Leistungsversprechen, besonders mit Blick auf die langen Laufzeiten von Verkehrsverträgen und dem dafür erforderlichen Durchhaltevermögen der Unternehmen mit kapitalintensiven Verpflichtungen? Oder laufen Aufgabenträger mithin Gefahr, dass ihnen die anfangs günstigen Angebotspreise im Laufe der Zeit wieder als Bumerang um die Ohren fliegen und in der Folge unpopuläre Entscheidungen abverlangen? Nachverhandlungen mit DB-Konkurrenten wie in Schleswig-Holstein, die über die Medienberichterstattung publik geworden sind, schaden der Branche genauso wie dem Ansehen des Aufgabenträgers. Verlässlichkeit ist entscheidend Die DB Regio NRW wünscht sich in NRW von den Entscheidungsträgern zusätzliche Kriterien, die mehr als nur den niedrigsten Preis in den Fokus der Vergabeentscheidung rücken. Dazu könnte auch das zuverlässige Einlösen von Vertragsversprechen gehören, besonders im Zusammenhang mit Investitionsverpflichtungen. Die DB Regio NRW ist ein verlässlicher Partner: Insgesamt mehr als 400 Millionen Euro investiert sie im Rahmen der abgeschlossenen Verträge zwischen 2003 und 2010 in die Modernisierung der Züge im VRR. Davon sind bereits knapp 30 Millionen für die Modernisierung von 36 Dieseltriebwagen vom Typ VT 628, 116 S-Bahn-Wagen, 20 neue Lokomotiven und 16 Doppelstockwagen ausgegeben worden. Modernste Doppelstock- züge und fortschrittliche Triebwagen verkehren außerdem seit Dezember 2003 zwischen Essen und Münster. Mit der Beschaffung von 84 neu entwickelten Triebwagen für die S-Bahn Rhein- Ruhr werden die Kunden im VRR ab 2008 einen Quantensprung in der Fahrzeugqualität erleben. Allein für diese neuen Fahrzeuge gibt die DB Regio NRW mehr als 370 Millionen Euro aus. Die DB Regio NRW GmbH mit Firmensitz in Düsseldorfisteine 100-prozentige Tochter der DB Regio AG und SPNV-Marktführer im VRR mit einem Anteil von ca. 90 Prozent. Sie ist Betreibervon 10 S-Bahn-Linien und 30 RegionalExpress- und Regional- Bahn-Linien im VRR. Besonderes Knowhow hatsie im Betrieb hochkomplexer elektrifizierter und dieselbetriebener Bahnsysteme. Für den täglichen Verkehrsorgen bei der DB Regio NRW über gut ausgebildete und motivierte Mitarbeitersowie 125 Auszubildende. Das Unternehmen verfügt über 235 Lokomotiven, 625 Reisezugwagen, 80 S-Bahn-Züge, 177 elektrische und 261 dieselbetriebene Triebzüge. Im Rahmen der mit dem VRR geschlossenen Verkehrsverträge wird gerade die Modernisierung ders-bahn Rhein-Ruhr ab 2008 vorbereitet. Dafür investiert die DB Regio NRW mehr als 370 Millionen Euro in 84 neue S-Bahn-Züge

9 VRR-TICKER VRR-TICKER Gastredner Dr. Wolf-Rüdiger Gorka (Mitte) mit den VRR-Vorständen Husmann (links) und Vorgang. VRR zieht erfreuliche Bilanz für 2006 Der Trend steigender Fahrgastzahlen hat sich im VRR auch im vergangenen Jahr fortgesetzt bereits zum siebten Mal in Folge. Zudem galt es 2006, große Herausforderungen wie die Fußball-WM zu bewältigen und sich überdies mit den Kürzungen des Bundes bei den Regionalisierungsmitteln auseinanderzusetzen. Verbund-Design im Netz verfügbar Mit einem modernen und einheitlichen Erscheinungsbild präsentiert sich der VRR den Nahverkehrskunden an Rhein, Ruhr und Wupper. Die Richtlinien des neuen Corporate Designs (CD) sind im völlig überarbeiteten VRR-Designhandbuch zu finden, das online angeboten wird und so neben Kostenersparnissen auch zahlreiche praktische Vorteile bietet. Mit nahezu 1,1 Milliarden Fahrten mit Bus und Bahn erreichte der VRR eine neue Rekordmarke. Damit ist die Zahl der Fahrten seit 1990 inzwischen um 67,5 Prozent gestiegen. Dieser Vergleich zeigt, welche Bedeutung der Nahverkehr für die Mobilität der Menschen in der Region hat, so VRR-Vorstand Klaus Vorgang. Eine tragende Säule des Erfolgs sind die beliebten Abotickets. Mit 1,2 Millionen Abonnenten hatte der VRR 2,3 Prozent mehr Stammkunden als noch Gerade das BärenTicket für Aktive ab 60 und das YoungTicketPLUS überzeugten mit Steigerungsraten von jeweils neun Prozent. Nicht nur die Fahrgastzahlen wuchsen um 1,8 Prozent, auch die Fahrgeldeinnahmen entwickelten sich positiv: Die Summe von 834 Millionen Euro entspricht einer Zunahme von 5,8 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Zur Einnahmensteigerung hatte der VRR vor dem Hintergrund enorm gestiegener Dieselpreise und Kürzungen öffentlicher Mittel erstmalszwei Preisanpassungen in einem Jahr durchgeführt: im Januar und im August Dadurch konnten wir die Mehrbelastungen auffangen und zudem mit 12,4 Millionen Euro einen Beitrag zur Konsolidierung der öffentlichen Haushalte leisten, erläutert Vorgang die Notwendigkeit der Maßnahme. Die Problematik dramatischer Mittelkürzungen durch den Bund beschäftigte den VRR im vergangenen Jahr intensiv. Der Verbund initiierte gemeinsam mit dem VRS das NRW-Aktionsbündnis Gegen Kürzungen bei Bahn und Bus, das an einem landesweiten Aktionstag Unterschriften von Fahrgästen gegen die geplanten Einsparungen bei den Regionalisierungsmitteln sammelte. Schließlich fielen die Kürzungen nicht ganz so drastisch aus, und der VRR musste zum Fahrplanwechsel erheblich weniger Zugkilometer streichen als zunächst befürchtet. Zu den größten Herausforderungen des ÖPNV zählte natürlich die Fußball-WM. Der große Andrang rund um die NRW- Spielorte Dortmund, Gelsenkirchen und Köln wurde dank eines landesweiten Nahverkehrskonzepts, an dem der VRR federführend beteiligt war, gut gemeistert. Insgesamt hat der Verbund 2006 an mehr als 100 Projekten aus unterschiedlichsten Bereichen gearbeitet und dabei beispielsweise neue Angebote wie den Kultourkompass für Ältere und die gut besuchte Ü50-Party hervorgebracht. Auch in diesem Jahr stehen ähnlich viele und vielseitige Projekte auf der Tagesordnung, weiß Vorgang. So wurden im Januar bereits erstmals SchokoTicket-Gesichter und auch neue BärenTicket-Gesichter 2007 gekürt. Und im November wird der Verbund erneut auf der Kongressmesse #railtec in Dortmund vertreten sein: auf dem von VRR, VRS und VDV neu geschaffenen Forum Nahverkehr. Der VRR lud zum traditionellen Neujahrsempfang ins Gelsenkirchener Schloss Horst. Die alte Loseblattsammlung aus den 80er-Jahren hatte endgültig ausgedient. Jetzt steht mit dem neuen Designhandbuch ein elektronisches Nachschlagewerk zur Verfügung, das inhaltlich wie technisch zeitgemäßen Anforderungen entspricht, freut sich Helge Hinniger, Grafiker in der Stabsstelle Presse und Öffentlichkeitsarbeit beim VRR. Das neue Handbuch definiert exakte Gestaltungsrichtlinien für alle Veröffentlichungen des Verbundes über alle Medien hinweg. Nur so kann der VRR eine einheitliche optische Visitenkarte abgeben: ein klares Bild, das sich bei den Kunden nachhaltig festsetzt, erläutert Hinniger. Besondere Vorteile liegen dabei in der Bereitstellung des Designhandbuchs im Internet. Die Online-Variante spart nicht nur die kompletten Druck- und Versandkosten einer Papierversion, vor allem erlaubt das Internet jederzeit schnell und kostengünstig Änderungen und Ergänzungen, betont Hinniger die neue Flexibilität des Handbuchs. Alle Anwender können nun direkt auf aktuelle Dateien wie Logos oder druckfähige PDFs zugreifen. Über den elektronischen Weg stehen die Informationen zum CD auch externen Partnern wie Agenturen und Alle Angaben zur Gestaltung nach den CD-Richtlinien des Verbundes stehen jederzeit aktuell im Internet bereit. Druckereien zur Verfügung und müssen nicht zeit- und kostenintensiv angefordert und verschickt werden. Übersichtliche Struktur Über eine Navigation sind alle Details des Designhandbuchs leicht zu finden. Der Bereich Grundelemente beinhaltet die Basisinformationen zum Logo sowie zu Farben, Schriften und Bildsprache sämtlicher VRR-Medien. Im Bereich Printmedien sind die Formatvorgaben und Gestaltungsrichtlinien für Broschüren, Folder, Plakate und Anzeigen aufgelistet. Außerdem stehen im Medienpool alle Printprodukte sowohl als Layout-PDFs als auch in der druckfähigen Version zum Download bereit. Kontinuierlich kann das elektronische Designhandbuch um neue Kommunikationsaufgaben und -medien erweitert werden, sodass jetzt und in Zukunft immer aktuelle Informationen im Internet abrufbar sind

10 VRR-TICKER KÖPFE TERMINE BärenTicket erneut ausgezeichnet Auch für 2007 hat das BärenTicket wieder die Verbraucherempfehlung der Bundesarbeitsgemeinschaft der Senioren- Organisationen (BAGSO) erhalten. Bereits seit 2003 beurteilt der Verband das Ticket als sehr empfehlenswert, verbrauchergerecht und innovativ. Insbesondere das ausgezeichnete Preis-Leistungs-Verhältnis des Tickets ist ausschlaggebend für die Auszeichnung: Es gilt immer und überall im VRR und bietet so den Fahrgästen ab 60 Jahren die Möglichkeit für ein mobiles und selbstbestimmtes Leben. Andreas Feicht Seit Januar 2007 ist Andreas Feicht Vorstandsvorsitzender der Wuppertaler Stadtwerke (WSW) AG sowie Geschäftsführer der WSW Holding GmbH und der WSW Mobil GmbH. Unter dem Dach der Holding sind die Versorgungs-, Verkehrsund Entsorgungssparte der WSW zusammengeführt. Zuvor war der 35-Jährige unter anderem als Geschäftsführer einer Unternehmensberatung tätig. QUMA landesweit im Einsatz Das vom VRR entwickelte Qualitätscontrolling-System QUMA SPNV ist nun in Form eines Basismoduls für NRW landesweit im Einsatz. Alle Aufgabenträger in NRW erfassen die drei Kriterien Zugausfälle, Zugbildung und Pünktlichkeit einheitlich in der QUMA Datenbank. Damit ist erstmals ein landesweiter Qualitätsbericht möglich. Entspricht die Moderne Technik hat Busse im Blick Bessere Informationen für Fahrgäste und freie Fahrt für Busse: Das Projekt Rechnergesteuertes Betriebsleitsystem (RBL) der drei KÖR-Unternehmen (Kooperation Östliches Ruhrgebiet) BOGESTRA, DSW 21 und HCR sorgt mit digitaler Funktechnik für Verbesserungen im ÖPNV. Wie schon bei den Stadtbahnen zeigt ein dynamisches Fahrgastinformationssystem bald auch an zentralen Umsteigepunkten im Busnetz die Abfahrtszeiten der Linien an. Dafür werden die aktuellen Standorte der Busse per Satellit erfasst und die exakten Ankunftszeiten berechnet: Bordrechner und digitaler Betriebsfunk machen es möglich. Damit eröffnen sich auch neue Dispositionsmöglichkeiten für die beteiligten drei Partner. Mit RBL ist erstmals auch eine betriebsübergreifende Sprachund Datenübertragung zwischen verschiedenen Unternehmen im VRR möglich. Fahrer von Anschlussbussen können nun Informationen über mögliche Verspätungen ihrer Zubringer erhalten und einen Hinweis, ob sie den verspäteten Bus abwarten können oder nicht. Ein weiterer zentraler festgestellte Qualität nicht den Vereinbarungen des jeweiligen Verkehrsvertrages, können die Aufgabenträger für diese Defizite Pönale beim betreffenden Verkehrsunternehmen geltend machen. Der VRR setzt das Controlling-System mit insgesamt 13 Kriterien zur Ermittlung der Qualität der SPNV- Anbieter im VRR ein. Baustein des RBL ist die Vermeidung von Verspätungen: Die Busse können Ampelanlagen beeinflussen, damit sie freie Fahrt haben und so den Fahrplan einhalten bzw. mögliche Verspätungen aufholen. Auch bei Großveranstaltungen können jetzt Fahrzeuge untereinander ausgetauscht werden. Groß gegen Klein, alle haben die gleiche Möglichkeit, Funkkontakt zu den Leitstellen zu halten. Das neue RBL ist ein Gemeinschaftsprojekt der drei KÖR- Partner, die als erste Unternehmen im VRR ein gemeinsames digitales System erproben, mit einzigartigen Synergieeffekten und hohen Kostenersparnissen. Die ersten Schritte dazu sind im KÖR-Betriebsgebiet bereits getan. An einer Haltestelle wurde das erste dynamische Fahrgastinformationssystem installiert, eine erste Ampel lässt sich von RBL-ausgerüsteten Bussen beeinflussen, erste digitale Funkbasisstationen sind installiert. Für den Probebetrieb statten die drei Unternehmen zunächst zehn Prozent ihrer Busse, danach die gesamte Busflotte mit der neuen Technik aus. Termine: 23. bis 24. April 2007, Berlin 24. bis 25. April 2007, Leipzig 03. bis 04. Mai 2007, Köln/Bonn 09. bis 10. Mai 2007, Berlin 10. bis 11. Mai 2007, Leipzig 23. bis 24. Mai 2007, Berlin 12. bis 13. Juni 2007, Hamburg Kürzungen derregionalisierungsmittel: Auswirkungen Konsequenzen Erfahrungen VDV-Akademie und beka Optimierungsprozesse von Infrastrukturen Fachtagung Breidenbach+Frost Vergabeverfahren im SPNV VDV-Akademie und beka ÖPNV-Fachseminar ITCS und Telematik VDV-Akademie und SWITCH TransitConsult Sicherheit und Unsicherheit im ÖPNV VDV-Akademie 9. Euroforum Jahrestagung ÖPNV Euroforum Fachtagung: Messung der Dienstleistungsqualität im ÖPNV VDV-Akademie und SWITCH TransitConsult 18 19