4. Nahverkehrsplan für den Schienenpersonennahverkehr im Freistaat Thüringen

Transkript

1 4. Nahverkehrsplan für den Schienenpersonennahverkehr im Freistaat Thüringen 1

2 Inhalt Abbildungsverzeichnis 3 Tabellenverzeichnis 4 Abkürzungsverzeichnis 5 1 Einführung Grundlagen Gesetzliche Rahmenbedingungen Finanzielle Rahmenbedingungen Weitere Planungsgrundlagen Strukturelle Rahmenbedingungen Vergaberecht Ausgangssituation Schienenpersonenfernverkehr Schienenpersonennahverkehr Vergabekonzeption Nachfrageentwicklung im SPNV Fahrzeuge Qualitätsstandards Marketing und Öffentlichkeitsarbeit Stand der Umsetzung der Ziele und Maßnahmen des Nahverkehrsplans Das Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr Bedeutung des VDE 8 für Thüringen Angebotsänderung im Fernverkehr nach der Inbetriebnahme des VDE Integration der Nahverkehrsangebote im Knoten Erfurt Nahverkehrsplan für den Schienenpersonennahverkehr im Freistaat Thüringen Freistaat Thüringen Thüringer Ministerium für Bau, Landesentwicklung und Verkehr (TMBLV) Referat M3 / Presse, Öffentlichkeitsarbeit Werner-Seelenbinder-Straße Erfurt 5 Eisenbahninfrastruktur Eisenbahnnetz in Thüringen Zugangsstellen zum SPNV Geplante Maßnahmen im Schienennetz Geplante Maßnahmen an den Zugangsstellen Entwicklung des SPNV Strukturelle Entwicklung Nachfrageentwicklung im SPNV Zielkonzept SPNV Schwachlaststrecken / Nachfrageschwache Zugangsstellen Vernetzung der Verkehre Ziele Verknüpfung des SPNV mit StPNV Verknüpfung des SPNV mit dem MIV Verknüpfung des SPNV mit dem Radverkehr Verkehrskooperationen Tarife Investitions- und Finanzplanung Investitionsplanung für 2013 bis Finanzplanung 2013 bis Anlagenverzeichnis 77

3 Inhalt Abbildungsverzeichnis Abbildungsverzeichnis 5 Tabellenverzeichnis 6 Abkürzungsverzeichnis 7 Vorwort 8 1 Einführung Grundlagen Gesetzliche Rahmenbedingungen Finanzielle Rahmenbedingungen Weitere Planungsgrundlagen Strukturelle Rahmenbedingungen Vergaberecht Ausgangssituation Schienenpersonenfernverkehr Schienenpersonennahverkehr Vergabekonzeption Nachfrageentwicklung im SPNV Fahrzeuge Qualitätsstandards Marketing und Öffentlichkeitsarbeit Stand der Umsetzung der Ziele und Maßnahmen des Nahverkehrsplans Das Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr Bedeutung des VDE 8 für Thüringen Angebotsänderung im Fernverkehr nach der Inbetriebnahme des VDE Integration der Nahverkehrsangebote im Knoten Erfurt Eisenbahninfrastruktur Eisenbahnnetz in Thüringen Zugangsstellen zum SPNV Geplante Maßnahmen im Schienennetz Geplante Maßnahmen an den Zugangsstellen Entwicklung des SPNV Strukturelle Entwicklung Nachfrageentwicklung im SPNV Zielkonzept SPNV Schwachlaststrecken / Nachfrageschwache Zugangsstellen Abbildung 2.1: Kosten und Finanzierung von Verkehrsleistungen im SPNV...12 Abbildung 2.2: Mittelfluss und Rechtsgrundlagen der Finanzierung von Verkehrsleistungen...13 Abbildung 2.3: Bevölkerungsentwicklung in Thüringen im Zeitraum Abbildung 2.4: Entwicklung der Einwohnerzahlen (Veränderung 2012 zu 2008)...19 Abbildung 3.1: Fernverkehrsverbindungen in Thüringen Abbildung 3.2: Expresszug-System Thüringen Fahrplan Abbildung 3.3: Vergabenetze Thüringen...31 Abbildung 3.4: Fahrzeugausstattung Abbildung 3.5: Barrierefreie Einstiegsbereiche Abbildung 4.1: Teilprojekte des VDE Abbildung 4.2: Knoten Erfurt zur Stunde Abbildung 4.3: Knoten Erfurt zur Stunde Abbildung 4.4: Reisezeitgewinne im Schienenverkehr nach Relationen Abbildung 4.5: Vergleich Reisezeiten ab Erfurt 2010 vs Isochronendarstellung Abbildung 4.6: Optimale Verknüpfung im Knoten Erfurt Abbildung 5.1: Eisenbahnnetz in Thüringen Abbildung 5.2: Zeulenroda unterer Bahnhof im Vorher-Nachher-Vergleich...51 Abbildung 5.3: Reisezentrum Jena West im Vorher-Nachher-Vergleich Abbildung 5.4: Graffiti in Personenunterführung Bahnhof Camburg und neue farbenfrohe Graffitischutzboards Abbildung 5.5: ungenutztes Lagergebäude am Bahnhof Pößneck und P&R-Anlage nach Abriss Abbildung 6.1: Bevölkerungsentwicklung in Thüringen bis Abbildung 6.2: Altersstrukturelle Zusammensetzung der Thüringer Bevölkerung Abbildung 6.3: Expresslinien ab Ende Abbildung 7.1: Gelungene Beispiele für Verknüpfung SPNV - StPNV Abbildung 7.2: Verschiedene Formen von B+R-Anlagen Abbildung 7.3: VMT-Verbundgebiet Abbildung 7.4: MDV-Verbundgebiet...81 Abbildung 8.1: Entwicklung der Regionalisierungsmittel Abbildung 8.2: Entwicklung der Trassengrundpreise der DB Netz AG für Thüringen Abbildung 8.3: Entwicklung der durchschnittlichen Stationsgebühren für Thüringen Abbildung 8.4: Finanzbedarf für SPNV Vernetzung der Verkehre Ziele Verknüpfung des SPNV mit StPNV Verknüpfung des SPNV mit dem MIV Verknüpfung des SPNV mit dem Radverkehr Verkehrskooperationen Tarife Investitions- und Finanzplanung Investitionsplanung für 2013 bis Finanzplanung 2013 bis Anlagenverzeichnis 88 Impressum

4 Tabellenverzeichnis Abkürzungsverzeichnis Tabelle 2.1: Tabelle 2.2: Tabelle 2.3: Tabelle 2.4: Vorhaben des Bedarfsplans Schiene mit Relevanz für den Freistaat Thüringen...15 Raumplanerische Erreichbarkeit...17 Entwicklung der Einwohnerzahlen nach Planungsregionen...19 Ein- und Auspendler nach Landkreisen und kreisfreien Städten...21 Tabelle 3.1: EVU in Thüringen und ihre Leistungsanteile im Fahrplanjahr Tabelle 3.2: Überblick aller SPNV-Linien in Thüringen und deren Takt Tabelle 3.3: Streckenabschnitte mit Veränderung der Verkehrsnachfrage zwischen 2006 und Tabelle 5.1: Eisenbahnnetz in Thüringen Tabelle 5.2: Ausstattungsmerkmale je Bahnhofskategorie Tabelle 5.3: Erforderliche Infrastrukturmaßnahmen auf Zulaufstrecken zum Fernverkehrsknoten Erfurt Tabelle 5.4: Weitere erforderliche Infrastrukturmaßnahmen Tabelle 6.1: Veränderung der Querschnittsbelastungen 2016 zu 2011 pro Strecke...61 Tabelle 6.2: Neue Expresslinien, deren Taktdichte und Inbetriebnahmetermine Tabelle 6.3: Reisezeitenvergleich SPNV MIV Tabelle 6.4: Qualitätskriterien in Thüringer Verkehrsverträgen Tabelle 6.5: Strecken mit einer Querschnittsbelastung von unter 500 Reisenden pro Tag (Mo-Fr)...71 Tabelle 6.6: aufzugebende Zugangsstellen Tabelle 7.1: Verknüpfungsstellen des SPNV mit dem StPNV in Thüringen Tabelle 7.2: Ermittlung der Anzahl erforderlicher B+R-Abstellplätze Tabelle 8.1: Investitionsplanung ABS B+R CAN DB AG EB EIB EUR EVU HSB IC ICE KBS LEP 2025 MDV MIV NBS NE-Bahnen NVS OBS ÖPNV P+R RB RE RegG SPNV STB StPNV ThürÖPNVG Tsd. TSI / PRM Richtlinie VBG VDE VMT VOL/A VOL/B VT Ausbaustrecke Bike-and-Ride cantus Verkehrsgesellschaft mbh Deutsche Bahn AG Erfurter Bahn GmbH Erfurter Industriebahn GmbH Euro Eisenbahnverkehrsunternehmen Harzer Schmalspurbahnen GmbH InterCity InterCityExpress Kursbuchstrecke Landesentwicklungsprogramm Mitteldeutscher Verkehrsverbund Motorisierter Individualverkehr Neubaustrecke Nicht bundeseigene Eisenbahnen Nahverkehrsservicegesellschaft Thüringen mbh Oberweißbacher Berg- und Schwarzatalbahn Öffentlicher Personennahverkehr Park-and-Ride RegionalBahn RegionalExpress Regionalisierungsgesetz Schienenpersonennahverkehr Süd-Thüringen-Bahn GmbH Straßenpersonennahverkehr Thüringer ÖPNV Gesetz Tausend Technische Spezifikation für die Interoperabilität bezüglich eingeschränkt mobiler Personen im konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystem und im transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystem Vogtlandbahn GmbH Verkehrsprojekte Deutsche Einheit Verkehrsverbund Mittelthüringen Vergabe- und Vertragsordnung für Leistungen Teil A Vergabe- und Vertragsordnung für Leistungen Teil B Verbrennungstriebwagen 6 7

5 Vorwort 1 Einführung Mit dem vorliegenden Nahverkehrsplan (NVP) legt das Thüringer Verkehrsministerium fest, welche Maßnahmen es mit Blick auf die Entwicklungen im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) in den nächsten Jahren durchführen wird. Thüringen hat in den letzten Jahren viele Fortschritte im SPNV erzielt. Insgesamt neun SPNV-Vergaben, davon drei unter Federführung des Freistaats Thüringen, wurden erfolgreich abgeschlossen. Mit der Neuvergabe der Leistungen konnten vor allem der Einsatz von barrierefreien Fahrzeugen umgesetzt und höhere Qualitätsstandards erreicht werden. Ein Schwerpunkt war die Vergabe des elektrischen Netzes Saale-Thüringen-Südharz. Auch der Ausbau der Infrastruktur wurde vorangetrieben, insbesondere der barrierefreie Ausbau von Bahnhöfen und die Verbesserung der Bahnhofsumfelder durch neue ÖPNV-Verknüpfungspunkte und Park&Ride-Anlagen. Die wichtigste Herausforderung für den neuen NVP ist die Anpassung an die schrittweise Inbetriebnahme der ICE-Hochgeschwindigkeitstrasse Berlin-München mit dem geplanten ICE-Knoten Erfurt bis Damit beginnt für Thüringen ein neues Bahnzeitalter. Von diesem Meilenstein für den Freistaat sollen alle Thüringer profitieren. Die Änderungen des Fernverkehrs erfordern deshalb umfangreiche Anpassungen des Nahverkehrsangebots, um die Reisezeitvorteile der Neubaustrecke in weiten Teilen Thüringens wirksam werden zu lassen. Damit einher geht die Einführung von mehreren neuen Express-Linien, die Optimierung der Taktsysteme und die Verbesserung der Verknüpfungen. Zudem sollen wichtige Zulaufstrecken modernisiert und leistungsfähiger hergerichtet werden, wie z. B. die Mitte-Deutschland-Verbindung und die Strecke Erfurt Nordhausen. Der Ausbau von Bahnhöfen wird weiter vorangetrieben. Ziel bei allen Bemühungen ist es, das Gesamtsystem des Thüringer Schienenpersonenverkehrs schrittweise weiter zu entwickeln. Thüringen braucht einen leistungsfähigen und attraktiven SPNV auch in der Fläche. Dafür werden wir auch in Zukunft gemeinsam mit allen Partnern intensiv arbeiten. Ich wünsche Ihnen eine spannende Lektüre und allezeit gute Fahrt in unserem modernen SPNV. Ihr Die Sicherstellung einer ausreichenden Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr ist laut 2 Thüringer Gesetz über den öffentlichen Personennahverkehr (ThürÖPNVG) 1 eine Aufgabe der Daseinsvorsorge. Der Freistaat Thüringen ist gemäß 3 Aufgabenträger für den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) und hat für seinen Zuständigkeitsbereich einen Nahverkehrsplan für den SPNV aufzustellen ( 5 ThürÖPNVG). Der Nahverkehrsplan hat einen Planungshorizont von fünf Jahren und ist bedarfsgerecht fortzuschreiben. Der erste Nahverkehrsplan für den SPNV in Thüringen wurde im Jahr 1998, der zweite 2001/2002 und der dritte 2007/2008 erstellt. Der Nahverkehrsplan soll auf der Basis der verkehrspolitischen Zielstellung der Landesregierung die mittel- und langfristige Entwicklung des SPNV darstellen ( 6 ThürÖPNVG). Er soll eine tragfähige und finanziell realistische Grundlage für die Ausgestaltung des Gesamtsystems des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) schaffen und eine mit den Nachbaraufgabenträgern und den kommunalen Aufgabenträgern abgestimmte Planungsgrundlage bilden. Um für die weitere Ausgestaltung des Nahverkehrsangebots im Freistaat Thüringen ein hohes Maß an Planungssicherheit zu gewährleisten, muss der Nahverkehrsplan die bestehenden und sich verändernden Rahmenbedingungen berücksichtigen. Der Nahverkehrsplan muss die Herausforderungen der demografischen Entwicklung, der wirtschaftlichen Entwicklung Thüringens und des gesamten mitteldeutschen Raums, der Finanzierungsmöglichkeiten des Landes, des derzeitigen Infrastrukturzustands sowie die Wirkungen künftig in Betrieb gehender Neu- und Ausbaumaßnahmen der Infrastruktur vorausschauend einschätzen und daraus Zielstellungen für den SPNV ableiten. Besonderer Schwerpunkt des 4. Nahverkehrsplans für den Schienenpersonennahverkehr im Freistaat Thüringen ist die Neugestaltung des Schienenverkehrs nach Fertigstellung der Neubaustrecke Leipzig/Halle Erfurt Ebensfeld und Inbetriebnahme des ICE-Knotens Erfurt. 1 Thüringer Gesetz über den öffentlichen Personennahverkehr (ThürÖPNVG) in der Fassung der Neubekanntmachung vom 22. Juni 2005 (GVBl. S. 276) Christian Carius, MdL Thüringer Minister für Bau, Landesentwicklung und Verkehr 8 9

6 Einführung Einführung Zielstellungen für den Nahverkehrsplan Gliederung des Nahverkehrsplans Die verkehrspolitischen Ziele des Freistaats Thüringen sind im ThürÖPNVG und im Landesverkehrsprogramm festgeschrieben. Sie sind mit den Zielen des Landesentwicklungsprogramms und der Nachhaltigkeitsstrategie der Landesregierung abzustimmen und lassen sich für den Nahverkehrsplan wie folgt zusammenfassen: Kapitel 2 Kapitel 3 erläutert die Grundlagen und Rahmenbedingungen, die der Freistaat Thüringen bei der Planung und Umsetzung von Maßnahmen zu beachten hat. beschreibt das gegenwärtige SPNV-Angebot (Bestandsanalyse). Erhöhung des Anteils des ÖPNV an der Gesamtverkehrsleistung Gestaltung attraktiver und bedarfsgerechter Verkehrsangebote Kapitel 4 gibt einen Überblick über das Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8 (VDE 8) Berlin Halle/Leipzig Erfurt Nürnberg und dessen Auswirkungen auf die Angebotsplanung im SPNV. Vertaktung von Schienenpersonenfern- und Schienenpersonennahverkehr Verknüpfung des Schienenpersonenverkehrs mit dem Straßenpersonennahverkehr (StPNV), dem motorisierten Individualverkehr (MIV) und dem Radund Fußverkehr Schaffung durchgehender Reiseketten Erhöhung der Verkehrssicherheit Sozial-, umwelt- und gesellschaftspolitische Zielstellungen Schaffung gleichwertiger Lebensverhältnissen Unterstützung der Raumerschließung und -entwicklung Sicherung der Daseinsvorsorge ausgewogene sozialverträgliche Tarife Barrierefreiheit Kapitel 5 Kapitel 6 Kapitel 7 Kapitel 8 stellt die gegenwärtige und künftige Infrastrukturverfügbarkeit dar. beschreibt die zu erwartende Verkehrsnachfrage für den SPNV für die kommenden Jahre unter Einbezug der strukturellen und wirtschaftlichen Entwicklung im Freistaat Thüringen. Darauf aufbauend werden Strategien und Maßnahmen zur Gestaltung des ÖPNV insbesondere des SPNV im Betrachtungszeitraum des Nahverkehrsplans und die zukünftige Angebotsgestaltung und Infrastrukturentwicklung dargelegt. Hierzu gehört auch die Fortschreibung der Vergabekonzeption für die SPNV-Leistungen des Landes. beschäftigt sich mit der Verknüpfung des SPNV mit dem StPNV, dem Individualverkehr, dem Radverkehr und dem barrierefreien Zugang zum SPNV. Anhand der Analyse des heutigen Zustandes wird der Handlungsbedarf abgeleitet. ist der Investitions- und Finanzierungsplan. Dieser berücksichtigt die Kostenentwicklung im SPNV, den Investitionsbedarf und die zur Verfügung stehenden Mittel. Reduzierung der Schadstoffemissionen stärkere Nutzung alternativer Energien Elektrifizierung als Beitrag zur Energiewende Finanzpolitische Ziele Sicherung der Finanzierung Erhöhung der Wirtschaftlichkeit 10 11

7 2 Grundlagen Grundlagen 2 Regionalisierungsgesetz vom 27. Dezember 1993 (BGBl. I S. 2378, 2395), zuletzt geändert durch Artikel 4 des Gesetzes vom 14. Dezember 2012 (BGBl. I S. 2598) 3 Derzeit ist dies die Stadt Nordhausen entsprechend Stadtratsbeschluss. 2.1 Gesetzliche Rahmenbedingungen Die wesentliche Rechtsgrundlage in Thüringen ist das ThürÖPNVG. Das ThürÖPNVG regelt die Grundsätze und Ziele sowie die Zuständigkeit für den ÖPNV und die Förderung des Nahverkehrs in Thüringen. Im Zuge der Neuordnung des Eisenbahnwesens (Bahnreform) ist bereits im Jahr 1994 das Gesetz zur Regionalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs (Regionalisierungsgesetz, RegG) 2 in Kraft getreten, das in Verbindung mit dem Artikel 106a des Grundgesetzes im Jahr 1996 die Aufgaben- und Ausgabenverantwortung (Planung, Organisation und Finanzierung) für den SPNV vom Bund auf die Länder übertragen hat. Im RegG wird die Aufgabenwahrnehmung durch Landesrecht festgelegt. Im ThürÖPNVG ist festgelegt, dass das Land Aufgabenträger für den SPNV ist. Aufgabenträger für den StPNV sind die Landkreise bzw. kreisfreien Städte. In bestimmten Ausnahmefällen können dies auch große kreisangehörige Städte 3 sein. 2.2 Finanzielle Rahmenbedingungen Die Kosten der Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) setzen sich insbesondere aus den Infrastrukturbenutzungskosten und den Betriebskosten zusammen. Die Finanzierung der Verkehrsleistungen des SPNV erfolgt derzeit wie in Abbildung 21 dargestellt neben den Fahrgeldeinnahmen aus bis zu zwei Dritteln aus Steuergeldern. Nach 5 Absatz 1 RegG stehen den Ländern für den öffentlichen Personennahverkehr Mittel aus dem Mineralölsteueraufkommen des Bundes zur Verfügung. Die Höhe und die Verteilung der Finanzmittel zwischen den Ländern regelt 5 Absatz 3 RegG. Mit diesem Betrag ist gemäß 6 Absatz 1 RegG der ÖPNV, insbesondere der SPNV zu finanzieren. Die Finanzierung der bestellten SPNV-Leistungen erfolgt über Verkehrsdurchführungsverträge, welche der Freistaat Thüringen mit den jeweiligen EVU schließt. Im Rahmen dieser Vertragsverhältnisse erhält das EVU vom Freistaat Thüringen ein sogenanntes Leistungsentgelt. Der Freistaat Thüringen hat in seiner Funktion als Aufgabenträger für den SPNV gemeinsam mit dem Thüringischen Landkreistag die Nahverkehrsservicegesellschaft Thüringen mbh (NVS) gegründet und diese mit der Wahrnehmung von Aufgaben im Rahmen eines Geschäftsbesorgungsvertrages betraut. Abbildung 2.2 Mittelfluss und Rechtsgrundlagen der Finanzierung von Verkehrsleistungen Das ThürÖPNVG hebt deutlich hervor, dass der ÖPNV eine Aufgabe der Daseinsvorsorge ist. Er soll im Interesse der Herstellung und Sicherung gleichwertiger Lebensverhältnissen, der Verkehrssicherheit und des Umweltschutzes unter Beachtung des Grundsatzes der Wirtschaftlichkeit und Sozialverträglichkeit eine attraktive Alternative zum motorisierten Individualverkehr darstellen. In diesem Sinne verfolgt der Freistaat das Ziel, ein leistungsfähiges, attraktives, qualitativ hochwertiges, vernetztes und bedarfsgerechtes ÖPNV-Angebot bereitzustellen. Steuereinnahmen des Bundes Mineralölsteuereinnahmen Grundgesetz (GG) sonstiges Abbildung 2.1 Kosten und Finanzierung von Verkehrsleistungen im SPNV Regionalisierungsmittel Regionalisierungsgesetz (RegG) Landeshaushalt Thüringen Thüringer ÖPNV-Gesetz (ThürÖPNVG) Infrastrukturbenutzungsgebühren (Trasse, Stationen) Kosten des EVU Betriebskosten (u.a. Fahrzeugbeschaffung, Werkstatt, Wartung, Personal, Energie, Verwaltung, Gewinn, Risiko) Entgelt für bestellte Leistungen Finanzierung Fahrgelderlöse und weitere Einnahmen sonstiges Verkehrsvertrag 1 Verkehrsvertrag 2 Verkehrsvertrag 3 Verkehrsvertrag 4 Summe der Leistungsentgelte und Infrastrukturkosten Verkehrsvertrag 12 13

8 Grundlagen Grundlagen 4 Entflechtungsgesetz vom 5. September 2006 (BGBl. I S. 2098, 2102), durch Artikel 4 des Gesetzes vom 15. Juli 2013 (BGBl. I S. 2401) geändert 5 Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz in der Fassung der Bekanntmachung vom 28. Januar 1988 (BGBl. I S. 100), zuletzt geändert durch Artikel 3 des Gesetzes vom 5. April 2011 (BGBl. I S. 554) 6 Thüringer Gemeindeinfrastrukturfördergesetz, Artikel 14 des Thüringer Haushaltsbegleitgesetzes 2013/2014 vom 31. Januar 2013 (GVBL. S. 22) 7 Finanzierungsbedarf des ÖPNV bis Untersuchung im Auftrag des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen, des Deutschen Städtetages, der Länder Baden-Württemberg, Bayern, Berlin, Bremen, Hamburg, Hessen, Mecklenburg-Vorpommern, Nordrhein-Westfalen, Rheinland-Pfalz, Saarland, Sachsen-Anhalt, Schleswig-Holstein, Thüringen Neben der Zuweisung gemäß RegG gewährt der Bund dem Freistaat Thüringen weitere finanzielle Leistungen für Investitionsvorhaben im Bereich des ÖPNV. Die finanziellen und rechtlichen Grundlagen hierfür sind im Entflechtungsgesetz (EntflechtG) 4 verankert. Zudem erhalten die Länder Mittel für Großvorhaben nach 6 Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz. 5 In Thüringen werden diese Mittel im Rahmen der Richtlinie zur Förderung von Investitionen im öffentlichen Personennahverkehr in Thüringen in Form von Zuwendungen an Verkehrsund Infrastrukturunternehmen des ÖPNV und an kommunale Gebietskörperschaften sowie deren jeweilige Zusammenschlüsse für Investitionsvorhaben zum Aufbau, zur Modernisierung und zum Erhalt der ÖPNV-Infrastruktur sowie zur Beschaffung moderner ÖPNV-Fahrzeuge bereitgestellt. Ursprünglich sah das Entflechtungsgesetz eine Revision zur Neufestlegung des Mittelbedarfs ab 2014 vor. Der Bund hat 2013 entschieden, zunächst bis Ende 2019 die Zuweisungen an die Länder auf bestehendem Niveau fortzusetzen. Im Bundesverkehrswegeplan werden Infrastrukturvorhaben nach Dringlichkeit unter Vordringlicher Bedarf oder Weiterer Bedarf eingeordnet. Beurteilungskriterien sind dabei das Nutzen-Kosten-Verhältnis, die raumordnerische Bedeutung sowie die Umweltrisiko- und Flora-Fauna-Habitat Verträglichkeitseinschätzung. Für Vorhaben des Vordringlichen Bedarfs besteht ein uneingeschränkter Planungsauftrag, Vorhaben des Weiteren Bedarfs haben zwar in der Regel den Nachweis der wirtschaftlichen Vorteilhaftigkeit erbracht, übersteigen jedoch den Finanzrahmen des jeweiligen Planungszeitraums. Der aktuelle Bedarfsplan enthält für Thüringen relevante Vorhaben, die in der Tabelle 2.1 aufgeführt sind: Tabelle 2.1 Vorhaben des Bedarfsplans Schiene mit Relevanz für den Freistaat Thüringen Quelle: ebenda 11 Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung zwischen der Bundesrepublik Deutschland und der DB Netz AG, der DB Station&Service AG, der DB Energie AG sowie der Deutschen Bahn AG, 14. Januar Kommission Zukunft der Verkehrsinfrastrukturfinanzierung : Abschlussbericht. Magdeburg, Bundesschienenwegeausbaugesetz vom 15. November 1993 (BGBl. I S. 1874), zuletzt geändert durch Artikel 309 der Verordnung vom 31. Oktober 2006 (BGBl. I S. 2407) Zur Sicherung der weiteren Zweckbindung dieser Mittel für Investitionen zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden wurde das Thüringer Gemeindeinfrastrukturfördergesetz (ThürGIF) 6 verabschiedet. Die Länderverkehrsminister fordern, das Entflechtungsgesetz und Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz auch nach 2019 fortzusetzen. Diese Diskussion mit dem Bund wird ein Schwerpunkt der verkehrspolitischen Arbeit in den kommenden Jahren sein. Dabei geht es nicht nur um die weitere Sicherung eines attraktiven, modernen und leistungsfähigen ÖPNV in Deutschland sondern auch um die Frage, wie die vorhandene ÖPNV-Infrastruktur erhalten werden kann. Vordringlicher Bedarf Laufende und fest disponierte Vorhaben Status 2012 ABS/NBS Nürnberg Erfurt im Bau NBS/ABS Erfurt Leipzig/Halle im Bau ABS Paderborn Bebra Erfurt Jena Glauchau Chemnitz (1. Baustufe) im Bau ABS Karlsruhe Stuttgart Nürnberg Leipzig im Bau Ausbau von Knoten (Erfurt, Leipzig/Halle) im Bau Neue Vorhaben Zu beiden Themen haben mehrere Länder gemeinsam mit dem Deutschen Städtetag und dem Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e. V. eine Finanzierungsstudie 7 in Auftrag gegeben, die für die kommenden Jahre einen weiter steigenden Finanzierungsbedarf ermittelt hat. Darüber hinaus hat die Verkehrsministerkonferenz die Kommission Zukunft der Verkehrsinfrastrukturfinanzierung unter Leitung von Dr. Karl-Heinz Daehre, Minister a. D. eingesetzt. Diese kommt in ihrem Abschlussbericht 8 zu dem Ergebnis, dass in den nächsten 15 Jahren für den Erhalt der deutschen Verkehrsinfrastruktur mindestens 7,2 Milliarden Euro jährlich fehlen werden. Das Bundesschienenwegeausbaugesetz 9 regelt den Ausbau der Schienenwege der Eisenbahnen des Bundes. In den Bedarfsplan, der dem Gesetz als Anlage beigefügt ist, sollen Schienenverkehrsstrecken des Fern- und Nahverkehrs sowie Schienenverkehrsknoten und Schienenverkehrsanlagen des kombinierten Verkehrs aufgenommen werden. Auf dieser Grundlage investiert der Bund in Bau, Ausbau sowie Ersatzinvestitionen der Schienenwege der Eisenbahnen des Bundes im Rahmen der zur Verfügung stehenden Haushaltsmittel. Der Bedarfsplan für die Bundesschienenwege und die Pläne für andere Verkehrsträger werden im Rahmen der Bundesverkehrswegeplanung aufeinander abgestimmt. Der Bundesverkehrswegeplan wird für einen Zeitraum von 15 Jahren aufgestellt. Der Bundesverkehrswegeplan 2003 hat eine Laufzeit von 2001 bis Gegenwärtig wird der Bundesverkehrswegeplan für den Zeitraum durch den Bund vorbereitet. Die Länder werden hierbei einbezogen. Weiterer Bedarf ABS/NBS Hanau Würzburg/Fulda Erfurt ABS Paderborn Bebra Erfurt Jena Glauchau Chemnitz (2. Baustufe) Eine weitere wichtige Finanzierungsquelle ist die im Jahr 2009 zwischen der Bundesrepublik Deutschland und der DB Netz AG, der DB Station&Service AG, der DB Energie AG sowie der Deutschen Bahn AG abgeschlossene Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung 11. Gegenstand dieser Vereinbarung sind Maßnahmen außerhalb des Bedarfsplans, die der Erhaltung der Schienenwege der Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes sowie deren Finanzierung dienen. Der Bund verpflichtet sich mit der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung bis 2015 jährlich 2,5 Mrd. EUR Infrastrukturbeitrag an die Eisenbahninfrastrukturunternehmen zu leisten. Die Mittel sind wirtschaftlich und sparsam einzusetzen. Zwanzig Prozent der Mittel sind für Maßnahmen zu verwenden, die dem Schienenpersonennahverkehr dienen. Für Verbesserungs- und Ausbaumaßnahmen, die in Abstimmung mit den Ländern umzusetzen sind, stehen mehr als 900 Mio. EUR zur Verfügung. in Planung 14 15

9 Grundlagen Grundlagen 12 Das LEP 2025 ist derzeit in Bearbeitung und liegt im zweiten Entwurf vom 16. Juli 2013 vor. 13 Das Landesverkehrsprogramm 2007 ist als Download unter Publikationen des TMBLV erhältlich. 14 Alle Technische Spezifikation für die Interoperabilität zu finden unter: DE/Infothek/Fahrzeuge/TSI/tsi node. html? nnn=true 15 Technische Spezifikation für die Interoperabilität bezüglich eingeschränkt mobiler Personen (TSI-PRM = persons with reduced mobility) im konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystem und im transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystem ((2008/164/EG)) Die bundeseigenen Infrastrukturunternehmen haben sich zu einem eigenen Instandhaltungsbeitrag verpflichtet, der sich auf mindestens 1,00 bis 1,25 Mrd. EUR pro Kalenderjahr ( ) beläuft. Außerdem werden die Eisenbahninfrastrukturunternehmen jährlich eigene Investitionsmittel im Rahmen der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung im Volumen von 500 Mio. EUR für die Erhaltung und Modernisierung des Bestandsnetzes einsetzen. Die Betreiber der nichtbundeseigenen Infrastruktur erhalten grundsätzlich keine Bundesmittel für Neu- und Ausbaumaßnahmen. Der Freistaat begrüßt die Initiative des Bundes, Investitionen für nichtbundeseigene Infrastruktur auf Strecken, auf denen Güterfernverkehr realisiert wird, zu fördern. 2.3 Weitere Planungsgrundlagen Der Entwurf des Landesentwicklungsprogramms Thüringen 2025 (LEP 2025) 12 stellt den dritten landesweiten Raumordnungsplan nach 1993 und 2004 dar und ist als komplexes Instrument zur notwendigen übergreifenden Betrachtung von Stadt und Land, Siedlung und Freiraum sowie deren Bewahrung und Entwicklung verfasst. Das Programm beinhaltet als fachübergreifender und überörtlicher Masterplan einerseits normative Vorgaben und andererseits programmatische Anregungen für die räumliche Landesentwicklung. Von besonderem Interesse für die Strategien des Nahverkehrsplans ist die im LEP 2025 thematisierte integrierte Entwicklung der Verkehrsinfrastruktur. Dabei ist Leitvorstellung des Freistaats, dass neben der Landeshauptstadt auch die übrigen Landesteile durch eine intelligente Verknüpfung mit dem schnellen Schienenpersonennahverkehr vom künftigen ICE-Knoten Erfurt profitieren sollen. Im Landesverkehrsprogramm formuliert der Freistaat Thüringen unter Berücksichtigung neuer Anforderungen seine Zielstellungen für die Jahre bis 2015 und gibt damit die Richtung für die weitere Arbeit an der Entwicklung des Verkehrssystems vor. So macht das Programm deutlich, dass Konkurrenzsituationen zwischen den Teilsystemen des ÖPNV der Bildung bedarfsgerechter Transportketten entgegenstehen und daher deren Verknüpfung angestrebt werden muss. Die Technischen Spezifikationen für die Interoperabilität 14 sind technische Vorschriften, die von der Europäischen Kommission für den europaweit interoperablen Eisenbahnverkehr vorgegeben wurden. Besondere Bedeutung hat die Technische Spezifikation für die Interoperabilität eingeschränkt mobiler Personen 15. Sie stellt Anforderungen an den barrierefreien Zugang zur Infrastruktur und zu den Fahrzeugen und dient damit der Verbesserung der Zugänglichkeit für Personen mit eingeschränkter Mobilität zu Anlagen der Eisenbahnen. Die Anforderungen dieser Richtlinie an die Infrastruktur reichen von Parkmöglichkeiten für mobilitätseingeschränkte Personen, über barrierefreie Zugänge, Wegkennzeichnung für Sehbehinderte bis hin zur Spezifikation von Notausstiegen und Warnsignalen. Bei den Fahrzeugen wird unter anderem die Dimensionierung der Einstiege und Einstiegshilfen, die Anzahl und Größe der Behindertensitz- und Rollstuhlplätze, die Informationen für Sehbehinderte, Blinde, Hörbehinderte und Gehörlose (Zeichen, Piktogramme, Induktionsschleifen und Notrufmöglichkeiten) und die Beschaffenheit der Fußböden vorgeschrieben. 2.4 Strukturelle Rahmenbedingungen Der Freistaat Thüringen erstreckt sich über eine Fläche von km 2. Dies sind etwa fünf Prozent der Gesamtfläche der Bundesrepublik Deutschland. Er ist damit das drittkleinste Flächenland. Mit einem Bruttoinlandsprodukt von rd. 49,3 Mrd. EUR trägt der Freistaat Thüringen zu circa zwei Prozent des gesamten Bruttoinlandsprodukts der Bundesrepublik Deutschland bei. 16 Ein wesentliches Merkmal des Freistaats Thüringen ist seine zentrale Lage innerhalb der Bundesrepublik Deutschland. Dies kommt u. a. durch seine gemeinsamen Grenzen mit fünf weiteren Bundesländern (Freistaat Bayern, Freistaat Sachsen, Hessen, Niedersachsen und Sachsen-Anhalt) zum Ausdruck. Für die Planungen des SPNV, insbesondere der länderübergreifenden Linien ist dabei die Zusammenarbeit mit den Aufgabenträgern der Nachbarländer von besonderer Bedeutung. Nach dem LEP 2025 werden die Städte und Gemeinden des Freistaats in Oberzentren, Mittelzentren mit Teilfunktionen eines Oberzentrums, Mittel- und Grundzentren gegliedert. Für die Planung des SPNV sind insbesondere die jeweils zugeordneten verkehrlichen Funktionen und die angestrebten Erreichbarkeiten mit dem ÖPNV von Bedeutung. Tabelle 2.2 Raumplanerische Erreichbarkeit 17 Kategorie Oberzentrum Mittelzentrum mit Teilfunktionen eines Oberzentrums Mittelzentrum Verkehrsfunktion großräumige Verkehrsknotenfunktion (Autobahnverbindung sowie Fernverkehr bzw. schneller SPNV) überregionale Verkehrsknotenfunktion (Fernstraßenverbindung sowie schneller SPNV bzw. SPNV) überregionale Verkehrsknotenfunktion (Überregionalstraße sowie schneller SPNV bzw. SPNV, Umsteigefunktion SPNV- StPNV, ÖPNV-Knotenpunktfunktion u. ä.) Raumstrukturell ist der Freistaat in die vier Planungsregionen Mittel-, Nord-, Ost- und Südwestthüringen unterteilt. Im Jahr 2012 lebten in Thüringen circa 2,2 Mio. Einwohner 18, das sind unter drei Prozent der Gesamtbevölkerung Deutschlands. Die Bevölkerungsdichte liegt mit circa 137 Einwohnern/km2 deutlich unter dem durchschnittlichen Wert der Bundesrepublik (229 Einwohner/km 2 ) 19. Seit 1990 ist ein kontinuierlicher Rückgang der Einwohnerzahlen im Freistaat Thüringen festzustellen. Erreichbarkeit im ÖPNV in 90 Minuten in 45 Minuten in 45 Minuten Grundzentrum regionale Verkehrsknotenfunktion in 30 Minuten 16 Statistisches Bundesamt: Arbeitskreis Volkswirtschaftliche Gesamtrechnung der Länder. Wiesbaden, Februar Entwurf LEP 2025 vom 16. Juli Thüringer Landesamt für Statistik: Bevölkerungsstand und struktur. Erfurt, Statistische Ämter des Bundes und der Länder, Gebiet und Bevölkerung, 31. Dezember

10 Grundlagen Grundlagen 20 Quelle: Thüringer Landesamt für Statistik: Bevölkerungsstand und struktur. Erfurt, 2012 Wie in Abbildung 2.3 dargestellt, resultiert dieser aus einem negativen Wanderungssaldo mit mehr Ab- als Zuwanderern und einem negativen natürlichen Saldo mit weniger Geburten als Sterbefällen. Seit 2007 reduziert sich der negative Wanderungssaldo, u. a. aufgrund des geringer werdenden Wanderungspotenzials und als Folge der wirtschaftlichen Entwicklung. Der natürliche Saldo ist seit 2000 weitestgehend konstant. Abbildung 2.4 Entwicklung der Einwohnerzahlen (Veränderung 2012 zu 2008) Quelle: ebenda 22 Quelle: ebenda Nordhausen Abbildung 2.3 Bevölkerungsentwicklung in Thüringen im Zeitraum < -6% Eichsfeld -6% bis -4% Kyffhäuserkreis -4% bis -2% Unstrut-Hainich- Kreis Sömmerda -2% bis 0% > 0% Wartburgkreis Gotha Erfurt er Land Jena Saale-Holzland-Kreis Gera Altenburger Land Ilmkreis Personen Schmalkalden-Meiningen Suhl Saalfeld- Rudolstadt Saale-Orla-Kreis Greiz Hildburghausen natürlicher Saldo Wanderungssaldo Gesamtsaldo Eine Betrachtung auf Ebene der Planungsregionen ergibt folgendes Bild: Die Entwicklungen des natürlichen und des räumlichen Saldos spiegeln sich in der Bevölkerungsstrukturentwicklung wider. So nimmt der Anteil der Altersgruppe 65 Jahre und älter an der Gesamtbevölkerung immer weiter zu, auf rund 23 Prozent im Jahr Betrachtet man die Bevölkerungsentwicklung Thüringens auf Landkreisebene, so ergibt sich ein differenziertes Bild siehe Abbildung 2.4. Die stärksten Rückgänge zwischen 2008 und 2012 in der Bevölkerungszahl sind in der kreisfreien Stadt Suhl (-6,9%) sowie in den Landkreisen Greiz (-5,8%), Altenburger Land (-5,6%) und Kyffhäuserkreis (-5,3%) festzustellen. Eine positive Bevölkerungsentwicklung weisen lediglich die kreisfreien Städte Jena (+2,7%), Erfurt (+2,0%) und (+1,8%) auf. Tabelle 2.3 Entwicklung der Einwohnerzahlen nach Planungsregionen 22 Planungsregion Einwohnerzahl 2008 in Tsd. Einwohnerzahl 2012 in Tsd. Veränderung Mittelthüringen 682,8 677,2-0,8% Nordthüringen 394,6 380,8-3,5% Ostthüringen 717,9 693,6-3,4% Südwestthüringen 482,9 462,9-4,1% Freistaat Thüringen , ,4-2,8% 18 19

11 Grundlagen Grundlagen 23 Statistisches Bundesamt: Bevölkerung und Erwerbstätigkeit, Bevölkerung in den Bundesländern, dem früheren Bundesgebiet und den neuen Ländern bis 2060, Ergebnisse der 12. koordinierten Bevölkerungsvorausberechnung. Wiesbaden 2010 Die Planungsregion Südwestthüringen ist im Betrachtungszeitraum am stärksten vom Bevölkerungsrückgang betroffen, dort gibt es ein Minus von über vier Prozent, gefolgt von Nordthüringen und Ostthüringen. Die Planungsregion Mittelthüringen hat in den vergangenen Jahren vor allem von der positiven Einwohnerentwicklung in Erfurt und profitiert, so dass dort nur ein leichter Rückgang zu verzeichnen ist. Tabelle 2.4 Ein- und Auspendler nach Landkreisen und kreisfreien Städten 24 Landkreis oder kreisfreie Stadt Einpendler Auspendler Pendlersaldo 24 Thüringer Landesamt für Statistik: Ein- und Auspendler nach Kreisen in Thüringen. Auswertungen aus der Beschäftigungsstatistik der Bundesagentur für Arbeit. Erfurt, 2012 Insgesamt hat der Freistaat Thüringen im Betrachtungszeitraum 2,8 Prozent der Einwohner verloren. Mittelthüringen Stadt Erfurt Stadt Ilm-Kreis Sömmerda Gotha er Land Nordthüringen Nordhausen Unstrut-Hainich-Kreis Kyffhäuserkreis Eichsfeld Ostthüringen Stadt Jena Stadt Gera Saale-Orla-Kreis Altenburger Land Saalfeld-Rudolstadt Saale-Holzland-Kreis Greiz Südwestthüringen Stadt Stadt Suhl Schmalkalden-Meiningen Hildburghausen Wartburgkreis Gemäß der Ergebnisse der 12. koordinierten Bevölkerungsvorausberechnung 23 geht das Statistische Bundesamt von einer weiteren Bevölkerungsabnahme in Thüringen aus. Gegenüber dem wird bis 2030 ein Einwohnerrückgang von rund 17 Prozent erwartet. Thüringen gehört damit zu den Ländern, die am stärksten vom Bevölkerungsrückgang betroffen sind. Neben der Betrachtung der Entwicklung der Einwohnerzahlen und deren strukturelle Veränderung ist die Entwicklung der Pendler, als eine der wichtigsten Reisendengruppe, für die Nahverkehrsplanung großer Bedeutung. Grundlage sind die Daten aus der Beschäftigungsstatistik 2012 der Bundesagentur für Arbeit. Darin werden alle sozialversicherungspflichtig Beschäftigten (d.h. ohne Schüler und Studenten) mit Arbeits- und/oder Wohnort in Thüringen, wobei sich deren Arbeitsort vom Wohnort unterscheiden muss, betrachtet. Die Pendlerbewegungen über die Grenzen des Freistaats hinaus weisen einen negativen Saldo aus. Die Auspendlerquote, d. h. die Zahl der Auspendler bezogen auf die sozialversicherungspflichtigen Beschäftigten am Wohnort, lag bei über 15 Prozent. Die Arbeitsorte der Auspendler liegen vorwiegend in Bayern, Hessen und Sachsen. Die Einpendlerquote, d. h. die Zahl der Einpendler bezogen auf die sozialversicherungspflichtigen Beschäftigten am Arbeitsort, stieg auf circa sieben Prozent. Die Einpendler kommen vor allem aus Sachsen, Sachsen-Anhalt und Bayern. Diese Pendlerbewegungen sind bei der Planung der grenzüberschreitenden SPNV-Linien von Relevanz. Aber auch innerhalb des Freistaats wird zur Arbeit gependelt: Fast zwei Drittel der in Thüringen wohnenden Beschäftigten verließen ihren Wohnort, um an einem anderen Ort zu arbeiten. In der folgenden Tabelle sind die Zahlen der Ein- und Auspendler je Landkreis und kreisfreier Stadt dargestellt. In Thüringen gibt es mit den Städten Erfurt, Jena,, Gera, und Suhl Zentren mit einem positiven Pendlersaldo. Die Pendler stammen vor allem aus dem Umland der Zentren, so dass in allen Landkreisen ein negativer Saldo zu verzeichnen ist. Die grenznahen Landkreise geben zudem einen Teil ihrer Pendler an die benachbarten Bundesländer ab. Die wichtigsten und für den Thüringer SPNV relevanten Pendlerbeziehungen sind in Anlage 1 grafisch dargestellt

12 Grundlagen Grundlagen 25 Bezüglich der Differenzierung Oberund Unterschwellenbereich vgl. 2 Vergabeverordnung. Unterhalb der dort genannten Schwellenwerte greifen in Thüringen das Thüringer Vergabegesetz und jeweils der Abschnitt 1 der VOL/A und VOB/A. Oberhalb dieser Schwellenwerte greifen der 4. Teil des Gesetzes gegen Wettbewerbsbeschränkungen und die in Umsetzung des EU Rechtes erlassenen Bestimmungen des Vergaberechts und das Thüringer Vergabegesetz. 26 Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2007 über öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße und zur Aufhebung der Verordnungen (EWG) Nr. 1191/69 und (EWG) Nr. 1107/70 des Rates 27 Gesetz gegen Wettbewerbsbeschränkungen in der Fassung der Bekanntmachung vom 26. Juni 2013 (BGBl. I S. 1750), zuletzt geändert durch Artikel 2 Absatz 78 des Gesetzes vom 7. August 2013 (BGBl. I S. 3154) 2.5 Vergaberecht Gleichzeitig mit dem Wechsel der Zuständigkeit für den SPNV vom Bund auf die Länder wurde das Bestellerprinzip im SPNV eingeführt. Das bedeutet, die Länder bzw. Aufgabenträger bestellen SPNV-Leistungen auf Basis von Verkehrsdurchführungsverträgen. Die EVU erbringen die Leistungen in eigener unternehmerischer Verantwortung entsprechend den vereinbarten Leistungs- und Qualitätsstandards. Dafür erhalten sie vom jeweiligen Aufgabenträger ein Leistungsentgelt. Je nach Vertragsgestaltung behält das EVU die Fahrgeldeinnahmen (sogenannter Nettovertrag) oder reicht sie an die Aufgabenträger weiter (sogenannter Bruttovertrag). Die Vergabe der Verkehrsleistungen an die EVU hat entsprechend der vergaberechtlichen Vorgaben grundsätzlich in Form von offenen Verfahren (bzw. im sog. Unterschwellenbereich 25 öffentlichen Ausschreibungen) zu erfolgen. Erst wenn im speziellen Fall besondere Umstände vorliegen, die dazu führen, dass offene Verfahren nicht angezeigt sind, kann in begründeten Ausnahmefällen ein nicht offenes Verfahren oder bei Vorliegen der noch strengeren Voraussetzungen gar ein Verhandlungsverfahren durchgeführt werden (Im sog. Unterschwellenbereich spricht man von beschränkten Ausschreibungen und der freihändigen Vergabe). Für die Vergabeverfahren sind die jeweiligen rechtlichen Vorgaben (sowohl auf europäischer und nationaler Ebene als auch auf Landesebene, wie das Thüringer Vergabegesetz) zu beachten. Mit der seit 03. Dezember 2009 geltenden EG-Verordnung 1370/ wurde der beihilfeund vergaberechtliche Rahmen auf europäischer Ebene neu gefasst. Die Verordnung regelt nicht nur das verkehrsspezifische Beihilferecht für öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße, sondern schafft auch einen Rahmen für den diskriminierungsfreien Marktzugang. Zweck dieser Verordnung ist es, festzulegen, wie die zuständigen Behörden unter Einhaltung des Gemeinschaftsrechts im Bereich des öffentlichen Personenverkehrs tätig werden können, um ÖPNV-Dienste zu gewährleisten. Dem Gesetzeszweck liegt die Annahme zu Grunde, dass durch eine wettbewerbliche Vergabe Verkehrsleistungen preisgünstiger und qualitativ hochwertiger beschafft werden können. Die Vergabeverordnung 28 ist die zugehörige Rechtsverordnung, die Bestimmungen über das Verfahren bei der Vergabe von öffentlichen Aufträgen, insbesondere über die Bekanntmachung, den Ablauf und die Arten der Vergabe, über die Auswahl und Prüfung der Unternehmen und Angebote, über den Abschluss des Vertrages und sonstige Fragen des Vergabeverfahrens trifft. Die Vergabe- und Vertragsordnung für Leistungen ist ein Regelwerk des deutschen Vergaberechtes und ordnet die Ausschreibung und die Vergabe von Aufträgen der öffentlichen Hand in der Bundesrepublik Deutschland. Mit ihr werden zudem bestimmte EU-Richtlinien umgesetzt. Die Vergabe- und Vertragsordnung für Leistungen gliedert sich in den Teil A mit allgemeinen Bestimmungen für die Vergabe von Leistungen (VOL/A) 29 und den Teil B mit allgemeinen Vertragsbedingungen für die Ausführung von Leistungen (VOL/B) 30. Seit Mai 2011 ist das Thüringer Gesetz über die Vergabe öffentlicher Aufträge 31 in Kraft. Von seinem Anwendungsbereich sind u. a. grundsätzlich auch die Vergaben zur Erbringung von Leistungen im ÖPNV erfasst. Das neue Gesetz normiert u. a. auch Tariftreueverpflichtungen im Bereich der Vergabe von ÖPNV-Leistungen. Hiernach dürfen öffentliche Aufträge für Dienstleistungen der allgemein zugänglichen Beförderung von Personen im ÖPNV nur an Unternehmen vergeben werden, die sich bei der Angebotsabgabe schriftlich verpflichtet haben, ihren Arbeitnehmern bei der Ausführung der Leistung mindestens den am Ort der Leistungserbringung für das jeweilige Gewerbe geltenden Lohn- und Gehaltstarif zu zahlen. Mögliche Nachunternehmer müssen sich ebenfalls zur Tariftreue verpflichten. Daneben enthält das Thüringer Gesetz über die Vergabe öffentlicher Aufträge u. a. Regelungen zu Berücksichtigungsmöglichkeiten sozialer und ökologischer Kriterien im Vergabeverfahren, Vorgaben zur Prüfung unangemessen niedriger Angebote, zum Nachunternehmereinsatz sowie Regelungen zum Wertungsausschluss. 28 Vergabeverordnung in der Fassung der Bekanntmachung vom 11. Februar 2003 (BGBl. I S. 169), zuletzt geändert durch Artikel 1 der Verordnung vom 12. Juli 2012 (BGBl. I S. 1508) 29 Vergabe- und Vertragsordnung für Leistungen Teil A in der Fassung der Bekanntmachung vom 20. November Vergabe- und Vertragsordnung für Leistungen Teil B in der Fassung der Bekanntmachung vom 5. August Thüringer Gesetz über die Vergabe öffentlicher Aufträge (ThürVgG) in der Fassung vom 18. April 2011 Neben den vergaberechtlichen Vorschriften legt die EG-Verordnung 1370/2007 unter anderem verbindliche Vorgaben bezüglich der maximalen Laufzeit öffentlicher Dienstleistungsaufträge, der Leistungserbringung durch Unterauftragnehmer und zu Informationsund Veröffentlichungspflichten im Rahmen des Vergabeverfahrens fest. Das Gesetz gegen Wettbewerbsbeschränkungen 27 enthält die zentralen Regelungen des deutschen Kartell- und Wettbewerbsrechts. Es enthält in seinem vierten Teil ( 97 ff.) Regelungen im Hinblick auf Vergabe- und mögliche Nachprüfungsverfahren für öffentliche Aufträge im sog. Oberschwellenbereich. Es enthält allgemeine Grundsätze für Vergabeverfahren, regelt die Frage, wer öffentlicher Auftraggeber im Sinne des Vierten Teils des Gesetzes gegen Wettbewerbsbeschränkungen ist und enthält nähere Bestimmungen, wann ein öffentlicher Auftrag vorliegt, der den Regelungen des Vierten Teils des Gesetzes gegen Wettbewerbsbeschränkungen unterliegt. Ferner führt es die verschiedenen Arten der Vergabe(-verfahren) auf

13 3 Ausgangssituation Ausgangssituation 3.1 Schienenpersonenfernverkehr Abbildung 3.1: Fernverkehrsverbindungen in Thüringen 2012 Der eigenwirtschaftlich zu erbringende Schienenpersonenfernverkehr soll die überregionale Erreichbarkeit des Landes sichern und Thüringen in das nationale und internationale Fernverkehrsnetz einbinden. Zugangsmöglichkeiten bestehen heute in den Städten, Gotha, Erfurt, Jena, Saalfeld und. Der Übergang zwischen den Ost-West- und Nord-Süd-Verbindungen erfolgt derzeit außerhalb Thüringens in Naumburg, Leipzig oder Fulda. Dies wird sich mit der Fertigstellung des VDE 8 ab 2017 ändern. Die Landeshauptstadt Erfurt wird dann zur zentralen Drehscheibe des Fernverkehrs in Mitteldeutschland. Kassel Göttingen Arenshausen Leinefelde Wernigerode Göttingen Ellrich Hasselfelde/ Quedlinburg Ilfeld Nordhausen Bahnhofsplatz Nordhausen Wolkramshausen Halle Magdeburg Linie 28: München Berlin Linie 50: Frankfurt a.m. Dresden Heilbad Heiligenstadt Sondershausen Artern Das Angebot im Schienenpersonenfernverkehr in Thüringen beinhaltet im Fahrplan 2012 im Folgenden zwei Fernverkehrs-Linien jeweils im 2-Stunden-Takt: Mühlhausen Halle/Leipzig / Berlin Halle/Leipzig / Berlin Straußfurt Sömmerda Leipzig / Dresden Leipzig Linie 28.1: Berlin Halle Naumburg Jena Nürnberg München Bad Langensalza VDE 8.2 Großheringen Leipzig Linie 28.2/3: (Hamburg) Berlin Leipzig (Jena Nürnberg München) Frankfurt a.m. Gerstungen Kühnhausen Erfurt Apolda Camburg Altenburg Fröttstädt Gotha Jena Paradies Linie 50.1: Dresden Leipzig Erfurt Fulda Frankfurt Wiesbaden Bad Salzungen Friedrichroda Arnstadt Neudietendorf Kranichfeld Bad Berka Jena West Jena-Göschwitz Gera Schmölln Gößnitz Glauchau Linie 50.2: Leipzig Naumburg Erfurt Fulda Frankfurt Flughafen Wernshausen Schmalkalden Plaue Rudolstadt Orlamünde Neustadt (Orla) Weida Zwickau Rottenbach Pößneck unt Bf Des Weiteren verkehren einzelne Fernverkehrszüge in den Relationen Halle Nordhausen Kassel Frankfurt und Düsseldorf Kassel Erfurt Leipzig Dresden. Meiningen Grimmenthal Zella-Mehlis Suhl Ilmenau VDE 8.1 Katzhütte Cursdorf Probstzella Neuhaus am Rennweg Saalfeld Hockeroda Pößneck ob Bf Zeulenroda unt Bf Hof Plauen Greiz Themar Schweinfurt/ Würzburg Rentwertshausen Hildburghausen Eisfeld Nürnberg / München Bad Lobenstein Blankenstein Nürnberg/ München Coburg/ Nürnberg 3.2 Schienenpersonennahverkehr Aufbauend auf den verkehrspolitischen Zielstellungen des Freistaats, schnelle Verbindungen der Zentren untereinander sowie eine bestmögliche Flächenerschließung zu gewährleisten, wird der SPNV unter Beachtung der finanziellen und infrastrukturellen Rahmenbedingungen kontinuierlich weiter entwickelt. Bei der Planung des SPNV spielt insbesondere die Ausrichtung auf die Angebote des Schienenpersonenfernverkehrs eine zentrale Rolle. Der SPNV dient als Zu- und Abbringer zum Fernverkehr und nimmt überregionale Erschließungsfunktionen wahr. Neben der Anbindung an den Fernverkehr in Thüringen liegt die Verknüpfung mit benachbarten Knotenbahnhöfen, wie etwa Leipzig, Halle (Saale), Nürnberg, Chemnitz, Göttingen, Hof, Kassel und Würzburg, ebenso im Focus. Seit der Übernahme der Verantwortung als Aufgabenträger für den SPNV im Jahr 1996 hat der Freistaat Thüringen im Nahverkehr schrittweise einen integralen Taktfahrplan eingeführt

14 Ausgangssituation Ausgangssituation 32 DB Regio AG Verkehrsbetrieb Thüringen und DB Regio AG Region Nordostbayern Entsprechend der Grundprinzipien des integralen Taktfahrplanes verkehren die Züge in einem einheitlichen Taktgefüge mit Anschlüssen in den Knotenbahnhöfen. Auf nahezu allen Strecken bestehen stündliche Verkehrsangebote. Diese werden auf stark nachgefragten Linien durch zusätzliche Züge in den Hauptverkehrszeiten weiter verdichtet. Abbildung 3.2 Expresszug-System Thüringen Fahrplan 2012 Inzwischen besteht ein dichtes Netz mit 15 Express- und 30 Regionallinien, die innerhalb Thüringens und über die Landesgrenzen hinaus und mit den Angeboten des Schienenpersonenfernverkehrs verknüpft sind. Der Leistungsumfang wurde von 17,8 Mio. Zugkilometer im Fahrplanjahr 1993/94 auf jetzt 21,1 Mio. Zugkilometer erweitert. Im Fahrplanjahr 2012 werden SPNV-Leistungen auf der Grundlage von Verkehrsdurchführungsverträgen von sieben EVU erbracht. Die Leistungsanteile der jeweiligen Unternehmen sind in der nachfolgenden Tabelle dargestellt. Kassel Göttingen Arenshausen Heilbad Heiligenstadt Leinefelde Wernigerode Kassel Halle Göttingen Ellrich Hasselfelde/ Quedlinburg Ilfeld Nordhausen Bahnhofsplatz Nordhausen Wolkramshausen Sondershausen Nordhausen Erfurt Halle Magdeburg Artern Express-Linien Strecken mit ausschließlich Regional-Linien Systemhalte des Fernverkehrs Tabelle 3.1 EVU in Thüringen und ihre Leistungsanteile im Fahrplanjahr 2012 Mühlhausen Göttingen Glauchau/Zwickau Bad Langensalza Straußfurt Sömmerda VDE 8.2 Magdeburg Erfurt Halle/Leipzig Großheringen Halle/ Leipzig Leipzig Leipzig Leipzig Zwickau/ Ho EVU Leistungsanteile (Fahrplanjahr 2012) Zugkilometer in Tsd. absolut DB Regio AG ,8% Erfurter Bahn GmbH (EB) ,5% Süd-Thüringen-Bahn GmbH (STB) ,0% Zugkilometer in % Kassel/ Frankfurt a.m. Gerstungen Bad Salzungen Wernshausen Meiningen Schmalkalden Grimmenthal Fröttstädt Gotha Friedrichroda Zella-Mehlis Suhl Erfurt Würzburg Kühnhausen Arnstadt Plaue Ilmenau VDE 8.1 Erfurt Neudietendorf Katzhütte Kranichfeld Rottenbach Bad Berka Erfurt Saalfeld Cursdorf Probstzella Neuhaus am Rennweg Rudolstadt Apolda Jena West Jena Lichtenfels Saalfeld Orlamünde Pößneck unt Bf Hockeroda Jena Paradies Jena-Göschwitz Pößneck ob Bf Saalfeld Gera Camburg Neustadt (Orla) Leipzig Gera Zeulenroda unt Bf Gera Hof Weida Gera Hof Plauen Greiz Erfurt Altenburg Schmölln Zwickau Göttingen Glauchau/ Zwickau Altenburg Gößnitz Gla Vogtlandbahn GmbH (VBG) 443 2,1% Oberweißbacher Berg- und Schwarzatalbahn (OBS) 354 2,0% cantus Verkehrsgesellschaft mbh (CAN) 226 1,1% Harzer Schmalspurbahnen GmbH (HSB) 178 0,8% Schweinfurt/ Würzburg Rentwertshausen Themar Hildburghausen Eisfeld Nürnberg Nürnberg Coburg/ Nürnberg Lichtenfels Bad Lobenstein Blankenstein Summe Der Anteil der Verkehrsleistungen, der durch Wettbewerber der DB Regio AG erbracht wird, erhöhte sich mit der Betriebsaufnahme des Dieselnetzes Ostthüringen durch die Erfurter Bahn GmbH im Juni 2012 auf etwa die Hälfte des gesamten Leistungsumfanges im SPNV. Die folgende Tabelle gibt einen Überblick über alle Thüringer Linien und deren Grundtakt, siehe hierzu auch Anlage 2. Die Expresslinien dienen insbesondere der überregionalen Erschließung. Mit ihnen werden die wichtigsten Zentren des Landes untereinander und mit denen der angrenzenden Nachbarländer verbunden. Diese sollen die Anschlüsse zum Fernverkehr sicherstellen. Die Regionallinien dienen der regionalen Erschließung und ergänzen das Netz der Expresslinien. Sie werden in den Hauptverkehrszeiten im Berufs- und Schülerverkehr bedarfsorientiert verdichtet. Mit den Regionalzügen werden in der Regel alle Stationen an einer Strecke bedient. Dagegen halten die Expresszüge nur an nachfragestarken Stationen

15 Ausgangssituation Ausgangssituation Expresslinien Regionallinien Tabelle 3.2 Überblick aller SPNV-Linien in Thüringen und deren Takt 2012 Linie Verlauf Takt RE 1 Göttingen Erfurt Gera Zwickau/ Glauchau 120 RE 3 Erfurt Gera Altenburg/Greiz 120 RE 5 Nordhausen Erfurt 120 RE 6 Nordhausen Erfurt 120 RE 7 Erfurt Suhl Würzburg 120 RE 8 Leipzig Altenburg Zwickau 120 RE 9 Kassel Nordhausen Sangerhausen Halle 120 RE 10 Erfurt Sangerhausen Magdeburg 120 RE 14 Erfurt Suhl Meiningen 2 Zugpaare / Tag RE 16 Leipzig Altenburg Gößnitz Plauen/Hof 3 Zugpaare / Tag RE 30 Lichtenfels Nürnberg 60 RE 42 Jena Saalfeld Nürnberg 120 EBx 11 Arnstadt Saalfeld 120 EBx 12 Leipzig Gera Saalfeld 120 EBx 13 Gera Zeulenroda unterer Bahnhof Hof 120 RB 18 Saalfeld Bamberg 120 RB 19 Saalfeld Großheringen/Naumburg 60 RB 20 Naumburg Halle 60 RB 41 Nordhausen Leinefelde Leinefelde Heilbad Heiligenstadt RB 43 Sömmerda Großheringen 120 RB 48 Fröttstädt Friedrichroda 60 RB 50 Erfurt Sangerhausen 120 RB 57 Nordhausen Göttingen 60 RB 75 RB 10 Nordhausen Sangerhausen Sangerhausen Halle Leipzig Altenburg Altenburg Glauchau EB 1 Erfurt Mühlhausen Kassel-Wilhelmshöhe 120 EB 2 Gotha Bad Langensalza 120 EB 3 Erfurt Ilmenau 60 EB 4 Meiningen Schweinfurt 120 EB 21 Jena Gera 60 EB 23 Erfurt Arnstadt Saalfeld 120 EB 32 Saalfeld Blankenstein Regionallinien Linie Verlauf Takt EB 33 Leipzig Gera Saalfeld 120 EB 52 Jena Saalbahnhof Pößneck unterer Bahnhof 120 EB 54 Kranichfeld 60 STB 1 Meiningen Eisfeld Eisfeld STB 2 Neuhaus am Rennweg 60 STB 3 Wernshausen Schmalkalden Zella-Mehlis Zella-Mehlis Suhl STB 4 Erfurt Suhl Meiningen 120 OBS Rottenbach Katzhütte 60 OBS Obstfelderschmiede Lichtenhain (Bergbahn) 30 OBS Lichtenhain (Bergbahn) Cursdorf 30 HSB Nordhausen Ilfeld-Neanderklinik 60 VL 4 Gera Greiz Greiz Weischlitz R 6 Bebra 60 Über das Grundangebot aus Express- und Regionallinien hinaus werden an den Wochenenden und saisonal einzelne Direktverbindungen zu den wichtigsten touristischen Zielen Thüringens und angrenzender Länder angeboten, wie beispielsweise der Schiefergebirgs- und Schwarzatalexpress. Darüber hinaus bestellt der Freistaat Thüringen insbesondere bei Veranstaltungen von landes-, bundes- und internationaler Bedeutung zusätzliche Verkehre. Im Rahmen des Bahn-Nostalgieprogramms, welches in seinem Umfang in Deutschland nahezu einzigartig ist, bestellt der Freistaat Thüringen verschiedene touristisch orientierte SPNV-Leistungen. Ziel ist die Werbung und damit Nachfragesteigerung für den SPNV, die Förderung des Tourismus in Thüringen und die Wahrung einer jahrelangen Tradition. Gemeinsam mit der DB Regio AG wurde das Programm in den vergangenen Jahren kontinuierlich ausgebaut. Das Programm ist weit über Deutschland hinaus bekannt und sehr beliebt. Ein weiterer wesentlicher Maßstab für die Qualität und Akzeptanz von Angeboten des SPNV sind die Reisegeschwindigkeiten. Diese sind vor allem durch die Infrastruktur, die Haltekonzeption und die eingesetzten Fahrzeuge bestimmt. Eine Darstellung der auf dem Thüringer Streckennetz derzeit realisierbaren Reisegeschwindigkeiten ist der Anlage 3 zu entnehmen. Für Expresszüge wird eine Reisegeschwindigkeit von 90 km/h angestrebt. Derzeitig wird diese Geschwindigkeit in den Relationen Leinefelde Gotha, Erfurt und Jena-Göschwitz Gera erreicht. Dies entspricht einem Anteil von 15 Prozent der Thüringer Strecken mit Expresszügen. Auf circa 44 Prozent dieser Strecken werden Reisegeschwindigkeiten von 80 km/h und mehr erreicht. Auf den verbleibenden 41 Prozent werden Geschwindigkeiten von mehr als 60 km/h erzielt

16 Ausgangssituation Ausgangssituation Die angestrebte Reisegeschwindigkeit für Regionalzüge beträgt 60 km/h. Diese wird auf den Streckenabschnitten Erfurt Bebra, Leinefelde Gotha, Großheringen, Jena Paradies Naumburg und Zeitz Gera erreicht, was einem Anteil von 62 Prozent der Strecken mit Regionallinien entspricht. Auf 20 Prozent dieser Strecken im Regionalliniennetz werden Geschwindigkeiten zwischen 50 und 60 Stundenkilometern erreicht und auf den verbleibenden 18 Prozent weniger als 50 km/h. Durch Maßnahmen an der Eisenbahninfrastruktur konnten in den vergangenen Jahren auf folgenden Streckenabschnitten Verbesserungen der Reisezeiten erzielt werden: Erfurt durch Geschwindigkeitserhöhung mittels geänderter Signalisierung im Bahnhof Jena Gera Geschwindigkeitserhöhung durch Inbetriebnahme der Neigetechnik 3.3 Vergabekonzeption Die Verkehrsverträge zwischen dem Freistaat Thüringen und den EVU haben i. d. R. Laufzeiten von zehn bis 15 Jahren. Rechtzeitig vor Vertragsende müssen die SPNV-Leistungen neu vergeben werden. Dabei sind die notwendigen Vorlaufzeiten für die erforderlichen Abstimmungen mit den Nachbaraufgabenträgern sowie zur Vorbereitung und Durchführung der Vergabeverfahren entsprechend zu berücksichtigen. Die jeweiligen abgeschlossenen bzw. geplanten Vergabenetze können der folgenden Übersicht entnommen werden: Abbildung 3.3 Vergabenetze Thüringen Gera Gößnitz durch Inbetriebnahme der Neigetechnik Erfurt Grimmenthal durch Geschwindigkeitserhöhung im Brandleitetunnel und Inbetriebnahme der Neigetechnik Nordhausen Sangerhausen infolge Geschwindigkeitserhöhung im Bereich Bahnhof Heringen (Helme) sowie im Bereich Nohra (Wipper) und Bleicherode Ost Kühnhausen Bad Langensalza durch punktuelle Maßnahmen zur Beseitigung von Geschwindigkeitseinbrüchen Jena-Göschwitz Großheringen durch Inbetriebnahme elektronisches Stellwerk Jena-Göschwitz mit Anhebung der Geschwindigkeit Sömmerda Großheringen durch Maßnahmen zur Geschwindigkeitserhöhung und sicherungstechnische Anpassungen an Bahnübergängen Lediglich auf der Relation Altenburg Zwickau werden im Fahrplan 2012 geringere Reisezeiten als zum Stand des 3. Nahverkehrsplans erzielt. Aufgrund von Baumaßnahmen zwischen Altenburg und Paditz ist der derzeitige Fahrplan mit Zuschlägen versehen. Nach Beendigung des Bauzustandes werden hier höhere Reisegeschwindigkeiten erreicht. Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2011 wurden auf der Strecke Gotha Gräfenroda die SPNV-Leistungen aus wirtschaftlichen Gründen abbestellt und durch ein Regionalbusangebot ersetzt. Der Landkreis Gotha hat als Aufgabenträger für den StPNV dazu das Busangebot in diesem Bereich neu geordnet und eine neue Buslinie von Gotha über Ohrdruf nach Crawinkel eingerichtet, die seitdem die Erschließung der Orte entlang der Bahnlinie übernimmt

17 Ausgangssituation Ausgangssituation 33 Durchschnittliche Querschnittsbelastung pro Tag (Montag bis Freitag in der Schulzeit) 34 Quelle: Daten der EVU Folgende Vergabeverfahren wurden in den letzten fünf Jahren vom Freistaat Thüringen als Federführer abgeschlossen: Dieselnetz Ostthüringen Das Dieselnetz Ostthüringen beinhaltet SPNV-Leistungen auf den Strecken Erfurt Jena Gera, Apolda Kranichfeld, Pößneck Jena, (Leipzig) Gera Saalfeld/Zeulenroda, Erfurt Saalfeld und Saalfeld Blankenstein mit einem Leistungsumfang in Thüringen von jährlich circa 3,9 Mio. Zugkilometer. Die Vergabe erfolgte an die Erfurter Bahn GmbH. Der Vertrag hat eine Laufzeit von Juni 2012 bis Dezember Dieselnetz Nordthüringen Zum Dieselnetz Nordthüringen zählen die Verbindungen Erfurt Leinefelde Heiligenstadt (Eichenberg Kassel), Erfurt Nordhausen sowie Gotha Bad Langensalza. Die Regionallinie Erfurt Kassel verkehrt ab Ende 2013 als Expresslinie. Der Leistungsumfang in Thüringen beträgt circa 2,3 Mio. Zugkilometer im Jahr. Das Netz wurde mit einer Laufzeit von Dezember 2013 bis Dezember 2025 an die DB Regio AG vergeben. Überleitungsvertrag DB Regio AG Zur Harmonisierung der Vertragslaufzeiten wurde im Jahr 2011 ein Überleitungsvertrag mit der DB Regio AG mit gestaffelten Laufzeiten geschlossen, um Linien zeitlich harmonisiert anderen Vergabenetzen zuordnen zu können. Während ein Großteil der Leistungen bis 2018 ausläuft, wurde für die mit Neigetechnikfahrzeugen bedienten Linien eine Laufzeit bis Ende 2021 vereinbart. Folgende Vergaben unter der Federführung des Freistaats Thüringen sind in der Laufzeit des vorliegenden Nahverkehrsplanes vorgesehen: Harzer Schmalspurbahnen-Netz Das Harzer-Schmalspurbahnen-Netz umfasst die SPNV-Leistungen auf der Strecke Nordhausen Ilfeld-Neanderklinik und setzt den Einsatz von Schmalspurfahrzeugen voraus. Die bestehende Verknüpfung mit dem Straßenbahnnetz der Stadt Nordhausen soll fortgesetzt werden. Der Leistungsumfang beträgt circa 0,14 Mio. Zugkilometer im Jahr. Dieselnetz Südthüringen Das Dieselnetz Südthüringen umfasst Leistungen auf den Strecken Erfurt Ilmenau, Fröttstädt Friedrichroda, Erfurt Meiningen, Wernshausen Zella-Mehlis, Meiningen und Neuhaus am Rennweg. Der Leistungsumfang beträgt jährlich circa 4,1 Mio. Zugkilometer. Weitere Verkehrsleistungen wurden bzw. werden im Rahmen von Vergabeverfahren neu vergeben, bei denen benachbarte Aufgabenträger die Federführung übernommen hatten und noch haben: Elektronetz Franken (Vergabe 2009) Elektronetz Mitteldeutsches S-Bahn-Netz (Vergabe 2010) Dieselnetz Vogtland (Vergabe 2010) Elektronetz Saale-Thüringen-Südharz (Vergabe 2012) Dieselnetz Südost Niedersachsen (Vergabe 2013) Dieselnetz Kissinger Stern (Vergabe 2013) Elektronetz Nordost-Hessen-Netz (Vergabe 2014) Dieselnetz Sachsen-Anhalt (Vergabe 2015) 3.4 Nachfrageentwicklung im SPNV Grundlage für die Ermittlung der Verkehrsnachfrage im Thüringer SPNV bilden die Daten der Eisenbahnverkehrsunternehmen. Die Nachfrage auf den einzelnen Streckenabschnitten ist in Anlage 4 abgebildet. Dargestellt ist die Querschnittsbelastung im SPNV des Jahres Die größte Nachfrage in den Thüringer Nahverkehrszügen ist auf der Mitte-Deutschland-Verbindung entlang der Thüringer Städtekette zwischen Gotha und Jena festzustellen. Auf dieser Achse liegen die Städte mit dem höchsten Pendleraufkommen (u. a. bedeutende Hochschulstandorte) und deren Einzugsgebiete. Auf folgenden Streckenabschnitten wurde gegenüber dem 3. Nahverkehrsplan eine starke Veränderung der Verkehrsnachfrage von 2006 zu 2011 ermittelt

18 Ausgangssituation Ausgangssituation 33 Durchschnittliche Querschnittsbelastung pro Tag (Montag bis Freitag in der Schulzeit) 34 Quelle: Daten der EVU Tabelle 3.3: Streckenabschnitte mit Veränderung der Verkehrsnachfrage zwischen 2006 und Innerhalb Thüringens gibt es weniger stark nachgefragte Linien, die aber von besonderer verkehrlicher Bedeutung sind, z. B. für den Tourismus, zur Anbindung überregional bedeutsamer Bildungseinrichtungen oder für den Schienengüterverkehr. Hierzu zählen insbesondere: 35 Bernsgrün, Crawinkel, Emleben, Frankenhain, Georgenthal, Gräfenroda Ort, Heinersdorf, Luisenthal, Marktgölitz, Ohrdruf, Petriroda, Pöllwitz, Quittelsdorf, Traun, Zschachenmühle Streckenabschnitt Nachfrage Veränderung zu Streckenabschnitte mit großen Zuwächsen Erfurt Gera abschnittsweise bis +32% Eichenberg Leinefelde abschnittsweise bis +18% Leinefelde Gotha abschnittsweise bis +47% Begründung VMT-Einführung, Semesterticket-Effekt abschnittsweise Zuwachs beim RE1 Zuwachs beim RE1 Erfurt Straußfurt % VMT-Erweiterung im Raum Erfurt 2009 Erfurt Döllstädt Bad Langensalza % VMT-Erweiterung im Raum Erfurt 2009, Angebotseinschränkungen aufgrund von Baumaßnahmen im Vergleichszeitraum 2006 Erfurt Neudietendorf % Zuwachs bei RE1 und RB20, VMT- Erweiterung im Raum Erfurt 2009 Streckenabschnitte mit großen Verlusten Saalfeld Weida % demografischer Wandel, Rückgang im Schülerverkehr Hockeroda Blankenstein 80 abschnittsweise bis -41% demografischer Wandel (Bevölkerungsrückgang im Wesentlichen in den Altersklassen Jahre, welche überdurchschnittlich viele SPNV-Nutzer darstellen (circa 46% lt. Erhebung 2008/09), Berufsschul-, Hochschul- und tlw. Berufsverkehr) Gotha Gräfenroda % Parallelverkehr, demografischer Wandel, Rückgang im Schülerverkehr Schmalkalden Zella-Mehlis % Verschlechterung Anschlüsse in Zella-Mehlis Richtung Erfurt, demografischer Wandel, Rückgang im Schülerverkehr Kranichfeld % Entfall von Verdichterzügen in den Hauptverkehrszeiten Ende 2010, demografischer Wandel (Bevölkerungsrückgang im Wesentlichen in den Altersklassen Jahre, welche überdurchschnittlich viele SPNV-Nutzer darstellt (circa 46% lt. Erhebung 2008/09), Berufsschul-, Hochschul- und tlw. Berufsverkehr) Sömmerda Buttstädt % demografischer Wandel, Anpassung Fahrplanangebot, Wegfall Durchbindung Naumburg Fröttstädt Friedrichroda % demografischer Wandel, Entfall von Verdichterzügen in der Hauptverkehrszeit Regionallinie Saalfeld Blankenstein (KBS 557) Regionallinie Wernshausen Schmalkalden Zella-Mehlis (KBS 573) Regionallinie Fröttstädt Friedrichroda (KBS 606) Regionallinie Sömmerda Großheringen (KBS 594) Regionallinie Kranichfeld (KBS 579) Neben der Betrachtung der Querschnittsbelastungen ist eine Analyse der Ein- und Aussteiger an den Zugangsstellen von Bedeutung. Mit Hilfe dieser Analyse lassen sich insbesondere schwach nachgefragte Stationen identifizieren. Eine Karte mit der Nachfrage an den Thüringer Zugangsstellen ist als Anlage 5 beigefügt. Im 3. Nahverkehrsplan mit Gültigkeit von 2008 bis 2012 wurden 36 Zugangsstellen zum SPNV identifiziert, welche an Werktagen weniger als 20 Ein- und Aussteiger aufweisen. Diese Haltepunkte wurden einer intensiven Einzelfallprüfung unterzogen. Besonderes Augenmerk wurde dabei auf das vorhandene bzw. alternative StPNV-Angebot, auf notwendige Reisezeitgewinne zur Anschlusssicherung am nächsten Knotenbahnhof oder auch auf anstehende Investitionen gelegt. In den Jahren 2008 bis 2012 wurden 15 Haltepunkte 35 abbestellt. Um weiterhin eine Anbindung der betroffenen Orte an den öffentlichen Verkehr zu gewährleisten, arbeitet der Freistaat Thüringen eng mit den Aufgabenträgern des StPNV zusammen. Die Abbestellung von Haltepunkten hat in vielen Fällen auch Vorteile, insbesondere für die Reisezeit auf diesen Strecken. Durch wegfallende Halte können höhere Geschwindigkeiten erzielt werden, was einer Vielzahl von Reisenden zu Gute kommt. Ferner entfallen dadurch die an die Infrastrukturbetreiber zu zahlenden Stationsentgelte. Die Auswertung der Nachfragezahlen ergibt, dass auch im Jahr 2011 knapp zwölf Prozent der vorhandenen Zugangsstellen in Thüringen weniger als 20 Ein- und Aussteiger an Werktagen aufweisen. In Anlage 5 sind diese gekennzeichnet

19 Ausgangssituation Ausgangssituation 3.5 Fahrzeuge Neben einem dichten Taktangebot, kurzen Reisezeiten und abgestimmten Anschlüssen zwischen Bahn und Bus sind moderne und leistungsfähige Fahrzeuge ein wesentlicher Erfolgsfaktor für einen attraktiven SPNV. Die Ansprüche der Fahrgäste an die Qualität des Reisens wachsen stetig und die Eisenbahnen stehen im Wettbewerb mit anderen Verkehrsmitteln, insbesondere mit dem motorisierten Individualverkehr. Aufgrund einer hohen Pkw-Verfügbarkeit in Thüringen steht vielen Menschen eine Wahlmöglichkeit offen. Daraus besteht für den Freistaat die Notwendigkeit, die Reisequalität im ÖPNV weiter zu verbessern. Darüber hinaus gilt es, die spezifischen Ansprüche und Anforderungen mobilitätseingeschränkter Personen angemessen zu berücksichtigen. In Thüringen kommen im Jahr 2012 auf nahezu allen dieselbetriebenen Strecken Fahrzeuge mit Niederflureinstieg zum Einsatz. Ausnahme bilden die Neigetechnikfahrzeuge der Baureihe (BR) 612, bei denen technisch bedingt kein Niederflureinstieg umsetzbar war. Auf elektrifizierten Strecken haben die lokbespannten Züge mit einstöckigen Reisezugwagen keinen Niederflureinstieg, währenddessen dieser beim Einsatz von Doppelstockwagen gewährleistet ist. Abbildung 3.5 Barrierefreie Einstiegsbereiche Bei Neuvergaben von Verkehrsleistungen wurde daher das Ziel verfolgt, den Anteil von Fahrzeugen mit barrierefreien Eintrittsbereichen zur Sicherstellung eines optimierten Zugangs für mobilitätseingeschränkte Personen weiter zu verbessern. Durch großzügige Mehrzweckbereiche mit ausreichend Platz für Rollstühle, Kinderwagen und Fahrräder, vernünftig dimensionierte und bequeme Sitzplätze mit ausreichend Beinfreiheit und Tischen sowie barrierefreie Toiletten mit einfacher Benutzbarkeit sollen den Fahrgästen komfortable Reisemöglichkeiten in angenehmem Umfeld als Alternative zum Individualverkehr geboten werden. Aber auch auf eine zukunftsweisende Ausstattung der Züge z. B. mit Steckdosen und ausführlichen Fahrgastinformation wurde vor dem Hintergrund der langen Vertragslaufzeiten und der technischen Entwicklung großer Wert gelegt. Abbildung 3.4 Fahrzeugausstattung (1) VT 650 RegioShuttle mit Schiebetritt (2) VT 442 Talent 2 mit Rampe (3) VT 642 Desiro mit Schiebetritt (1) Mehrzweckbereich im VT 612 (2) Reihenbestuhlung mit Klapptischen im VT 650 der Elbe Elster Bahn (3) Kinderecke im VT 442 (Talent 2) Bei der BR 612 handelt es sich um spezielle Fahrzeuge, die für bogenschnelles Fahren geeignet sind. Damit werden Fahrzeitverkürzungen auf den für Neigetechnik ertüchtigten Strecken Erfurt Göttingen, Erfurt Würzburg und Erfurt Gößnitz erzielt. Diese Fahrzeitverkürzungen stellen eine wichtige Voraussetzung für die Verknüpfung des SPNV mit dem Fernverkehr dar. Mit Umsetzung kommender Neuvergaben gilt es, auch hierfür barrierefreie Lösungen zu finden. Auf den Netzen der Harzer Schmalspurbahnen und der Oberweißbacher Berg- und Schwarzatalbahn kommen Sonderfahrzeuge zum Einsatz

20 Ausgangssituation Ausgangssituation 36 DIN EN 13816: Ausgabe Juli Im Rahmen der gegebenen Kapazitäten. 3.6 Qualitätsstandards Aufgrund der unterschiedlichen Rahmenbedingungen setzen die einzelnen Aufgabenträger in Deutschland verschiedene Schwerpunkte bei den einzelnen Kriterien, so dass es keine bundesweit einheitlich definierten Qualitätsstandards gibt. Der Freistaat Thüringen steht im regelmäßigen Austausch mit anderen Aufgabenträgern über die Qualitätsanforderungen im SPNV. Die in den Thüringer Verkehrsverträgen festgelegten Qualitätskriterien berücksichtigen auch die Europäische Norm für den Nachweis der Servicequalität von Verkehrsunternehmen im öffentlichen Personenverkehr 36. Sowohl der Freistaat Thüringen als auch die EVU haben ein besonderes Interesse an einem hohen Qualitätsniveau im Eisenbahnverkehr. Dafür wurden in den Verkehrsverträgen mit den EVU umfangreiche Qualitätsstandards vereinbart. Die Einhaltung der vertraglich vorgegebenen Mindestanforderungen prüft der Freistaat im Rahmen eines umfangreichen Vertragscontrollings. Die Bewertung der erbrachten Leistung erfolgt durch den Vergleich der Abweichung von vorgegebenen Zielwerten für die einzelnen Qualitätskriterien. Bei Nichteinhaltung ist der Freistaat zu Sanktionen gegenüber den EVU berechtigt. Grundsätzlich enthalten alle Verkehrsverträge Festlegungen zu den folgenden Kriterien: Pünktlichkeit Zugausfälle Schienenersatzverkehr/Busnotverkehr An größeren Knotenbahnhöfen hält die DB Station&Service AG mobile Serviceteams vor, um insbesondere die Anforderungen mobilitätseingeschränkter Fahrgäste berücksichtigen zu können. Um eine Information im Störungsfall (Verspätungen und Zugausfälle) sicherstellen zu können, sollen möglichst alle Zugangsstellen mit Dynamischen Schriftanzeigern ausgestattet werden. Neben Fahrgastinformationsanlagen an den großen Bahnhöfen stattet die DB Station&Service AG auch kleinere Zugangsstellen mit Dynamischen Schriftanzeigern aus, um den Fahrgästen im Störungsfall (Verspätungen, Zugausfälle) aktuelle akustische und optische Informationen anbieten zu können. Bis Ende 2012 wurden 114 Zugangsstellen mit Dynamischen Schriftanzeigern ausgestattet. 3.7 Marketing und Öffentlichkeitsarbeit Mit dem Gesamtziel der Steigerung der Inanspruchnahme des SPNV-Angebots verfolgt der Freistaat Thüringen folgende Marketingziele: aktive Gewinnung neuer Kunden für das bestehende SPNV-Angebot offensive Bekanntmachung des Engagements der Auftraggeber im ÖPNV deutliche regionale Ausrichtung der Marketingaktivitäten hohes Qualitäts- und Attraktivitätsniveau des SPNV zur Verbesserung der Kundenbindung und Sicherstellung einer bestmöglichen Kundenzufriedenheit Fahrzeugeinsatz und Platzkapazitäten Einsatz von Servicepersonal Zustand der Fahrzeuge (Sauberkeit, Schäden) Anschlusssicherung Fahrgastinformation Störungsmanagement Zusätzlich zu den genannten Kriterien enthalten die Verträge Festlegungen zum Vertrieb, zur kostenfreien Beförderung von Fahrrädern 37 und die Einführung von Kundengarantien, die über die gesetzlichen Fahrgastrechte hinausgehen. An den Zugangsstellen zum SPNV sind Informationen zu Fahrplänen und etwaigen Fahrplanabweichungen sowie Tarifinformation und Orts- und Umgebungspläne bereitzustellen. An größeren Bahnhöfen sowie an wichtigen Umsteigepunkten sind auch personenbediente Fahrkartenverkaufsstellen, Kundenzentren und Servicepoints vorzuhalten, damit die Fahrgäste Fahrplanauskünfte und Fahrscheine in Verbindung mit einer persönlichen Beratung erhalten können. Das Marketing liegt dabei in Verantwortung der EVU in enger Abstimmung mit dem Freistaat und dem Ziel, die Einnahmeseite zu verbessern (Nettovertragssystem). Die Nahverkehrsservicegesellschaft Thüringen (NVS) ist im Auftrag des Freistaats Thüringen für die unternehmensübergreifende Öffentlichkeitsarbeit verantwortlich. Als regelmäßige Kommunikationsmedien der NVS dienen die monatliche Kundenzeitschrift Thüringer RegioTakte und die NVS-Website Des Weiteren koordiniert die NVS die öffentlichkeitswirksamen Aktivitäten insbesondere auf Messen, zu ausgewählten Anlässen und zum Schüler-Ferien-Ticket. 3.8 Stand der Umsetzung der Ziele und Maßnahmen des Nahverkehrsplans Mit der Umsetzung zahlreicher Maßnahmen an Infrastruktur und Angebot wurden die Ziele des 3. Nahverkehrsplanes ( ) weitestgehend erfüllt. In den vergangenen Jahren ist der barrierefreie Ausbau der Zugangsstellen, der Einsatz barrierefreier Fahrzeuge und kundenorientierter Informationssysteme weiter vorangetrieben worden. Soweit ein barrierefreier Ein- und Ausstieg noch nicht gewährleistet ist, wird an den entsprechenden Zugangsstellen nach Möglichkeit durch Service- oder Zugbegleitpersonal Hilfe geleistet. Die neuen Fahrzeuge werden grundsätzlich mit Zustiegsrampen ausgestattet. Wo dies nicht möglich ist, haben die EVU die alternative Weiterbeförderung, gewährleisten. das gilt auch im Fall von Schienenersatzverkehr

21 Ausgangssituation 4 Das Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8 An den Zugangsstellen zum SPNV werden Informationen zu Fahrplänen und etwaigen Fahrplanabweichungen sowie Tarifinformation und Orts- und Umgebungspläne vorgehalten. Die Ausstattung der Zugangsstellen mit Dynamischen Schriftanzeigern ist noch nicht abgeschlossen, in den folgenden Jahren jedoch sukzessive vorgesehen. In Bezug auf das Angebot im SPNV konnten viele Ziele des 3. Nahverkehrsplans erreicht werden. So wurden beispielsweise die Verlängerung der Expresslinie Erfurt Jena Gera als durchgehende Verbindung bis Altenburg und die Expresslinie Gera Hof im zwei- Stunden-Takt eingeführt. Dennoch besteht in einigen Punkten, wie z. B. bei den kapazitätserweiternden Maßnahmen auf Abschnitten der Mitte-Deutschland-Verbindung zur Angebotsverdichtung im Abschnitt Erfurt Jena-Göschwitz weiterhin Handlungsbedarf. Die Reisegeschwindigkeiten entsprechen z. T. noch nicht den Zielen des Freistaats Thüringen. Auf den Streckenabschnitten mit Expresszügen bedarf es weiterer Infrastrukturmaßnahmen, insbesondere auf dem Abschnitt Erfurt Wolkramshausen, da dort nur eine Reisegeschwindigkeit von knapp 60 km/h erzielt wird. Das Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8 (VDE 8) trägt zum Zusammenwachsen der alten und neuen Bundesländer bei. Es verbindet wichtige Wirtschaftszentren in Deutschland und leistet gleichzeitig einen wesentlichen Beitrag zur Stärkung der Verkehrsinfrastruktur in Mitteleuropa. Die neue Strecke Nürnberg Erfurt Leipzig/Halle Berlin ist Teil des Transeuropäischen Netzes in der europäischen Nord-Süd-Achse (Skandinavien ) Berlin Leipzig/Halle Erfurt Nürnberg München Verona Palermo. Abbildung 4.1 Teilprojekte des VDE 8 Hamburg / Rostock /Skandinavien Bei Strecken, auf denen überwiegend Regionalbahnen verkehren, wird die angestrebte Reisegeschwindigkeit bei 38 Prozent noch nicht erreicht. Hier besteht vor allem Handlungsbedarf für die Abschnitte mit einer Reisegeschwindigkeit von weniger als 60 km/h. Magdeburg Berlin VDE 8.3 Ausbaustrecke Leipzig/Halle - Berlin In Anlage 6 ist der aktuelle Umsetzungsstand dem seinerzeit identifizierten Handlungsbedarf des 3. Nahverkehrsplanes gegenübergestellt. Halle (Saale) Leipzig Dresden VDE 8.2 Neubaustrecke Erfurt - Leipzig/Halle Auf der Grundlage der Vergabekonzeption wurden die bis Ende 2012 erforderlichen Vergabeverfahren planmäßig durchgeführt. Die entsprechenden Verkehrsverträge konnten unter Beachtung der vorgegebenen Qualitätsziele und Standards abgeschlossen werden. Das daraus resultierende Vertragscontrolling des Landes wurde bedarfsgerecht ausgebaut. Frankfurt/Main Erfurt Ebensfeld Bahnknoten Erfurt VDE 8.1 Neubaustrecke Ebensfeld - Erfurt Für ein eigenständiges, landesweites und verkehrsträgerübergreifendes Fahrplaninformationssystem für Thüringen wurden erste Voraussetzungen geschaffen. In gemeinsamen Arbeitsgruppen mit Vertretern des Freistaats, des VMT, des BBT und der NVS wurden insbesondere Struktur und Betrieb dieser sogenannten Landesweiten Datendrehscheibe abgestimmt. Der Freistaat Thüringen als Aufgabenträger für den SPNV macht in seinen Verkehrsverträgen verbindliche Vorgaben zur Datenbereitstellung und Anschlusssicherung. Es werden identische Vorgaben zu den Datenlieferungen an alle EVU gleichermaßen gestellt, um somit die einheitliche Bereitstellung der Fahrplandaten zu sichern. Nürnberg München / Verona / Palermo VDE 8.1 Ausbaustrecke Nürnberg Ebensfeld Die Sammlung der Daten aller Verkehrsunternehmen des ÖPNV in dieser Datendrehscheibe kann somit erfolgen, sofern eine Kooperation mit allen Verkehrsunternehmen zustande kommt. Nach wie vor besteht die Möglichkeit für die Reisenden verkehrsträgerübergreifende Fahrplaninformationen auf den Seiten bei der DB AG abzurufen. Die Infrastruktur des VDE 8.2 Erfurt Leipzig/Halle soll Ende 2015 und des VDE 8.1 Ebensfeld Erfurt Ende 2017 in Betrieb genommen werden. Auf Grundlage dieser Zeitschiene plant der Freistaat Thüringen bereits jetzt sein SPNV-Angebot ab dem Fahrplanjahr 2015/

22 Das Verkehrsprojekt Deutsche Einheit NR. 8 Das Verkehrsprojekt Deutsche Einheit NR Bedeutung des VDE 8 für Thüringen Das Fernverkehrsangebot im Osten Deutschlands und im mitteldeutschen Raum wird mit der Inbetriebnahme des VDE 8 neu geordnet. Im neuen Fernverkehrsknoten Erfurt werden die Ost-West Magistrale Dresden Leipzig Erfurt Frankfurt/Main und die Nord-Süd Magistrale Hamburg Berlin Leipzig/Halle Erfurt Nürnberg München stündlich verknüpft, wovon nicht nur Thüringen sondern der gesamte ostdeutsche Raum sowie Bayern profitieren. Es entsteht neben den bereits bestehenden Hochgeschwindigkeitsstrecken (z. B. Köln Frankfurt, Hannover Würzburg) nunmehr auch im Osten Deutschlands eine solche schnelle Fernverkehrsverbindung. Zur Stunde 1 treffen sich am Knoten Erfurt die Fernverkehrszüge der Linie 11 mit denen der Linie In Leipzig besteht Anschluss an den Fernverkehr weiter nach Dresden und in Halle (Saale) zum Fernverkehr nach Hannover. Abbildung 4.2 Knoten Erfurt zur Stunde 1 38 Knoten Erfurt: Stunde 1 38 Darstellung Deutsche Bahn AG Durch die Verlagerung der ICE-Linien auf die Hochgeschwindigkeitsstrecke werden künftig Jena, und Saalfeld nicht mehr von vertakteten Fernverkehrslinien bedient. Die DB Fernverkehr AG prüft gegenwärtig, inwieweit die Städte, Jena und Gera durch Fernverkehrsleistungen angebunden werden können. Mit dem weiteren Ausbau der Infrastruktur sowie angepassten Nahverkehrsplanungen werden zudem die Voraussetzungen geschaffen, um Thüringer Städte attraktiver mit den Fernverkehrsknoten zu verknüpfen. Hannover Magdeburg Berlin 4.2 Angebotsänderung im Fernverkehr nach der Inbetriebnahme des VDE 8 Mit der Inbetriebnahme des VDE 8 wird die DB Fernverkehr AG ihr Angebot neu ordnen. Die Zugläufe der ICE-Linien 28 und 50 sollen dem Streckenverlauf der Neubaustrecke angepasst werden. Ab Ende 2015 wird mit Inbetriebnahme des VDE 8.2 zunächst die Linie 50 (Frankfurt/Main Erfurt Leipzig Dresden) ab bzw. bis Erfurt über die Neubaustrecke geführt. Ab Ende 2017 wird mit Fertigstellung und Inbetriebnahme des VDE 8.1 auch die Linie 28 (Berlin Leipzig Jena Paradies Saalfeld Nürnberg München) vollständig auf der Neubaustrecke geführt. Die Züge der Linie 28 verkehren dann von München stündlich jeweils im Wechsel über Leipzig bzw. Halle nach Berlin. Folgende Linienführungen sind vorgesehen: Linie 11: Berlin Leipzig Erfurt Fulda Frankfurt Mannheim Stuttgart Ulm München Halle 56 Dresden 55 Erfurt 11 Frankfurt Leipzig München Anschluss Nullknoten 30-Knoten 15-/45-Knoten Stand: Linie 28.1: Hamburg Berlin Halle Erfurt Nürnberg München Linie 28.2: Berlin Leipzig Erfurt Nürnberg München Linie 50: Dresden Leipzig Erfurt Fulda Frankfurt Wiesbaden Mit der vollständigen Inbetriebnahme des VDE 8 ab Ende 2017 ergeben sich für den Fernverkehrsknoten Erfurt, der dabei als sogenannter 30er-Knoten (Ankünfte und Abfahrten des Fernverkehrs zwischen Minute 20 und 40) vorgesehen ist, folgende Anschlusssituationen im Fernverkehr: 42 43

23 Das Verkehrsprojekt Deutsche Einheit NR. 8 Das Verkehrsprojekt Deutsche Einheit NR Darstellung Deutsche Bahn AG 40 Prognos AG: Bedeutung der künftigen Verkehrsinfrastruktur für die Landesentwicklung Thüringens. Berlin, 2013 Zur Stunde 2 treffen in Erfurt die Fernverkehrslinien 50.1 und 28.2 zusammen. Abbildung 4.3 Knoten Erfurt zur Stunde 2 39 Abbildung 4.4 Reisezeitgewinne im Schienenverkehr nach Relationen ebenda Knoten Erfurt: Stunde 2 Hannover Magdeburg Berlin Leinefelde-Worbis Eichsfeld Nordhausen Sondershausen Nordhausen Kyffhäuserkreis Reisezeitgewinne in Minuten 120 bis bis bis bis 60 0 bis 30 Schienennetz Fernverkehrslinien SPNV-Linien Relation West Frankfurt/Main Relation Nord-Ost Berlin Relation Süd München Mühlhausen Unstrut-Hainich- Kreis Sömmerda Halle Sömmerda er Land Frankfurt Erfurt Dresden Gotha Gotha Bad Salzungen Wartburgkreis Schmalkalden Suhl Suhl Schmalkalden-Meiningen Ilmkreis Erfurt Ilmenau Erfurt Saalfeld- Rudolstadt Apolda Jena Jena Hermsdorf Saale-Holzland-Kreis Pößneck Gera Gera Greiz Greiz Altenburger Land Schmölln Leipzig Hildburghausen Saale-Orla-Kreis Hildburghausen München Anschluss Nullknoten 30-Knoten 15-/45-Knoten Der Freistaat Thüringen hat eine Studie 40 in Auftrag gegeben, in der die Bedeutung der zukünftigen Verkehrsinfrastruktur und insbesondere die Auswirkungen des VDE 8 auf die Erreichbarkeit der Thüringer Regionen betrachtet wurden. Mit der Inbetriebnahme der VDE 8 können, wie im Folgenden dargestellt, für die verschiedenen Regionen unterschiedliche Reisezeitgewinne erzielt werden. In Richtung Nord-Ost (Berlin) sind Reisezeitgewinne von bis zu einer Stunde insbesondere im Raum Erfurt sowie den süd-westlich daran angrenzenden Landkreisen zu erwarten. In Richtung Süden (München) sind große Reisezeitgewinne bis zu zweieinhalb Stunden und mehr insbesondere in den Landkreisen im unmittelbaren nördlichen Einzugsbereich des Erfurter Knotens zu erwarten. Am stärksten ausgeprägt sind diese in der Landeshauptstadt selbst sowie in den Landkreisen er Land, Kyffhäuserkreis, Sömmerda sowie der kreisfreien Stadt. In den daran angrenzenden Kreisen werden Reisezeitgewinne im Ein-Stunden-Bereich erreicht. Zur besseren Anbindung Südthüringens wären planmäßige ICE-Halte in Coburg zu begrüßen. Die im Zuge der Aus- und Neubauten der VDE 8 realisierbaren Reisezeitverkürzungen in Richtung Westen (Frankfurt/M.) liegen laut Prognos-Studie im Minutenbereich. Vom Oberzentrum Erfurt als neues Fernverkehrsdrehkreuz in Deutschland können die meisten Orte in Deutschland in weniger als fünf Stunden erreicht werden

24 Das Verkehrsprojekt Deutsche Einheit NR. 8 Das Verkehrsprojekt Deutsche Einheit NR Darstellung: Deutsche Bahn AG Abbildung 4.5 Vergleich Reisezeiten ab Erfurt 2010 vs Isochronendarstellung 42 Vergleich Reisezeiten ab Erfurt 2010 vs Isochronendarstellung Frankfurt Erfurt München Berlin Dresden Frankfurt Erfurt München Berlin Dresden Reisezeit bis 1 Std. 1 2 Std. 2 3 Std. 3 4 Std. 4 5 Std. 5 6 Std. Erfurt-München in ca. 2:30 h damit 110 Min. schneller Erfurt-Berlin in ca. 1:45 h damit 45 Min. schneller Erfurt-Dresden in ca. 1:50 h damit 40 min schneller Erfurt-Frankfurt in ca. 2:10 h damit 5 Min. schneller Berücksichtigt sind nur Reiseketten mit maximal 2 Umstiegen Die Neuordnung des Fernverkehrsangebotes hat entscheidende Auswirkungen auf den SPNV, da dieser eine wichtige Funktion als Zu- und Abbringer zum Fernverkehr übernimmt. Auf der Grundlage der ab Ende 2015 bzw. Ende 2017 einhergehenden Änderungen im Fernverkehr wird das SPNV-Angebot neu geplant. Insbesondere das Expresszugsystem muss auf die Ankunfts- bzw. Abfahrtszeiten des Fernverkehrs im Knoten Erfurt sowie die benachbarten Fernverkehrsknoten ausgerichtet werden. Auf den Strecken, auf denen künftig keine vertakteten Fernverkehrsangebote mehr verkehren, sind zusätzliche Expresszuglinien einzurichten. Die Verknüpfung der Fernverkehrslinien mit denen des Nahverkehrs im Knoten Erfurt ab Ende 2017 soll nach folgender Systematik erfolgen: Abbildung 4.6 Optimale Verknüpfung im Knoten Erfurt 43 Mühlhausen Nordhausen Sömmerda Mühlhausen Nordhausen Sömmerda 43 Dargestellt sind nur die auf den Fernverkehrsknoten Erfurt ausgerichteten Ankünfte bzw. Abfahrten der jeweiligen Nahverkehrslinien. Zusätzliche Leistungen sowie Verdichterleistungen in der Hauptverkehrszeit zwischen Minute 40 und Minute 10 sind nicht dargestellt. SPNV-Linien FV-Linien Im Vergleich zu der aktuellen Situation wird eine deutliche Verbesserung der Reisezeiten auf Fernverkehrsverbindungen nach Nord- und Süddeutschland zu verzeichnen sein. Vor allem der Reisezeitgewinn in den Relationen Erfurt München (Reisezeitgewinn von circa 110 Minuten) und Erfurt Berlin (Reisezeitgewinn von circa 45 Minuten) lässt dem VDE 8 eine große Bedeutung für Thüringen zukommen. Der Anschluss Thüringens an wichtige Metropolregionen wird entscheidend verbessert. Ebenso wird auf Forderung des Landes geprüft, ob, Jena und Gera mit Fernverkehrsleistungen auf der Mitte-Deutschland-Verbindung bedient werden können. Seitens des Freistaats besteht zudem die Forderung an die DB Fernverkehr AG, zwischen Nürnberg und Berlin weiterhin Fernverkehrszüge mit Halt in Jena und Saalfeld zumindest in der Tagesrandlage verkehren zu lassen. Die Entscheidungen darüber trifft die DB Fernverkehr AG, die die Fernverkehrsleistungen eigenwirtschaftlich erbringen muss. Meiningen Ilmenau Saalfeld Frankfurt München Halle/Berlin Leipzig /Apolda Jena/Gera Meiningen Ilmenau Saalfeld Frankfurt München Halle/Berlin Leipzig /Apolda Jena/Gera 4.3 Integration der Nahverkehrsangebote im Knoten Erfurt Durch einen weiter optimierten und an die neuen Fernverkehrsangebote angepassten Vor- und Nachlauf im Express- und Regionalzugverkehr wird Erfurt auch zentraler Verkehrsknoten im Nahverkehr. Durch eine abgestimmte Fahrplangestaltung im Regionalbusverkehr kann auch der unmittelbar am ICE-Bahnhof liegende Busbahnhof in den Verkehrsknoten Erfurt integriert werden. Die städtischen Nahverkehrsangebote bieten bereits jetzt ein dicht vertaktetes Angebot mit unmittelbarem Halt unter dem Bahnhof. Nach Angabe der DB Fernverkehr AG sind die Ankünfte und Abfahrten des Fernverkehrs am Knoten Erfurt jeweils in der Spanne von zehn Minuten vor bzw. nach der halben Stunde geplant. Dementsprechend soll der SPNV von Minute 10 bis 20 den Knoten Erfurt erreichen, also rechtzeitig vor dem Eintreffen der Fernverkehrszüge. Die Abfahrten sind dann entsprechend ab Minute 40 geplant

25 5 Eisenbahninfrastruktur Eisenbahninfrastruktur 44 Quelle: DB Netz AG 5.1 Eisenbahnnetz in Thüringen Das Eisenbahnnetz im Freistaat Thüringen umfasst derzeit km. Auf einer Länge von km sind SPNV-Leistungen bestellt. Öffentliche Eisenbahninfrastrukturunternehmen in Thüringen sind die DB Netz AG mit 86 Prozent Anteil am gesamten Streckennetz sowie die nichtbundeseigenen Unternehmen, wie z. B. die Thüringer Eisenbahn GmbH, die Harzer Schalspurbahnen GmbH, die Rennsteigbahn GmbH & Co. KG, die Erfurter Bahn GmbH und die Deutsche Regionaleisenbahn GmbH mit zusammen 14 Prozent. In der Kartendarstellung stellt sich dies wie folgt dar: Abbildung 5.1 Eisenbahnnetz in Thüringen 2012 Das Streckennetz kann folgenden Kategorien zugeordnet werden: Tabelle 5.1 Eisenbahnnetz in Thüringen 44 Streckenkategorie Streckenlänge (31. Dezember 2012) absolut in km Anteil Streckennetz gesamt % elektrifiziert % davon mehrgleisig % Schmalspur 22 1% davon öffentliche bundeseigene Eisenbahninfrastruktur % öffentliche nichtbundeseigene Eisenbahninfrastruktur % Streckennetz mit bestelltem SPNV % Fern- und Ballungsnetz % davon regionales Netz % Schmalspurstrecke 12 1% Kassel Bebra Göttingen Arenshausen Heiligenstadt Gerstungen Bad Salzungen Wernshausen Meiningen Mühlhausen Schweinfurt/Würzburg Göttingen Leinefelde Deuna Bad Langensalza Fröttstädt Wernigerode Friedrichroda Grimmenthal Themar Rentwertshausen Gotha Ellrich Nordhausen Schmalkalden Gehlberg Oberhof Hildburghausen Zella- Mehlis Suhl Ilfeld Katzhütte Cursdorf Probstzella Neuhaus am Rennweg Eisfeld Hasselfelde/Quedlinburg NDH Bahnhofsplatz Straußfurt Sondershausen Jecha Coburg/Nürnberg Halle Artern Reinsdorf Sömmerda Magdeburg Nürnberg Hockeroda Ebersdorf- Friesau Großheringen Schleiz West Blankenstein (Saale) Stand: Wolkramshausen Sondershausen Apolda Kühnhausen Erfurt Nord Altenburg Erfurt Crossen Hermsdorf- Jena Klosterl. Gößnitz Jena West Paradies Töppeln Schmölln Neudietendorf Gera Bad Berka Arnstadt Kranichfeld Jena Göschwitz Papiermühle Gera Neue Stadtroda Süd Schenke Ronneburg Weida Chemnitz Orlamünde Wünschendorf Plaue (Thür) Rudolstadt Zwickau Rottenbach Pößneck unt. Bf Ilmenau Pößneck ob. Bf Zeulenroda Saalfeld unt. Bf Unterwellenborn Greiz Bad Lobenstein Eisenbahnnetz Halle Hof eingleisige Strecke mehrgleisige Strecke elektrifizierte eingleisige Strecke elektrifizierte mehrgleisige Strecke Leipzig Plauen/Weischlitz Leipzig im 3. Nahverkehrsplan wurden zur Umsetzung des zu Grunde gelegten Zielkonzepts verschiedene Infrastrukturmaßnahmen zum weiteren Ausbau sowie zum Erhalt der Leistungsfähigkeit gefordert. In Anlage 7 sind die Maßnahmen, die im Zeitraum 2008 bis 2012 durchgeführt bzw. begonnen wurden und deren Umsetzungsstand aufgeführt. Es ist festzustellen, dass nicht alle erforderlichen Maßnahmen umgesetzt wurden und sich daraus weiterer Handlungsbedarf ergibt. Der Freistaat Thüringen hat im Zeitraum Fördermittel in Höhe von mehr als 48 49

26 Eisenbahninfrastruktur Eisenbahninfrastruktur 45 Haltepunkte der Oberweißbacher Bergund Schwarzatalbahn 46 DB Station&Service AG: Stationspreissystem Berlin DB Station&Service AG: Stationspreissystem Berlin Mio. EUR zur Verbesserung der Schieneninfrastruktur im Rahmen des ÖPNV-Investitionsprogramms bereitgestellt. Die wesentlichen Maßnahmen sind in Anlage 7 dargestellt. 5.2 Zugangsstellen zum SPNV Im Freistaat Thüringen werden durch den SPNV insgesamt 306 Zugangsstellen bedient (Stand: 31. Dezember 2012). Diese werden durch vier Infrastrukturunternehmen betrieben: DB Station&Service AG 282 Bahnhöfe / Haltepunkte DB RegioNetz Infrastruktur GmbH 10 Bahnhöfe / Haltepunkte 45 Harzer Schmalspurbahnen GmbH 12 Bahnhöfe / Haltepunkte Thüringer Eisenbahn GmbH 2 Bahnhöfe / Haltepunkte Die DB Station&Service AG hat jede ihrer Zugangsstellen nach bundesweit einheitlichen Kriterien einer von sieben Kategorien zugeordnet 46. Die nachfolgende Tabelle zeigt die Ausstattungsmerkmale der DB Station&Service AG, welche diese für die jeweiligen Zugangsstellen einer Bahnhofskategorie zusichert. Die Zuordnung der Thüringer Zugangsstellen zu den jeweiligen Bahnhofskategorien ist der Anlage 8 zu entnehmen. Die Ausstattung der Zugangsstellen mit Sanitäreinrichtungen sieht der Freistaat Thüringen als wünschenswert an. Betreibermodelle hierfür müssen mit dem jeweiligen Infrastrukturunternehmen sowie der Kommune entwickelt werden. Der Freistaat Thüringen misst einer möglichst weitgehenden barrierefreien Zugänglichkeit der Zugangsstellen einen besonderen Stellenwert bei, um die Erreichbarkeit für mobilitätseingeschränkte Personen weiter zu verbessern. Gemäß Technischer Spezifikation für die Interoperabilität eingeschränkt mobiler Personen 48 sind bei bestehenden Zugangsstellen mit weniger als Ein- und Aussteigern pro Tag keine Aufzüge oder Rampen erforderlich, sofern an einer anderen Zugangsstelle im Umkreis von 50 km an der gleichen Strecke ein vollständig konformer hindernisfreier Weg vorhanden ist. Der barrierefreie Umbau liegt im Ermessen des jeweiligen Infrastrukturbetreibers. Jedoch werden im Fall einer Mitfinanzierung durch den Freistaat Thüringen im Rahmen des ÖPNV-Investitionsprogrammes die Zuwendungen nur bewilligt, wenn das Vorhaben die Anforderungen an die Barrierefreiheit berücksichtigt. 48 Technische Spezifikation für die Interoperabilität bezüglich eingeschränkt mobiler Personen (PRM = persons with reduced mobility) im konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystem und im transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystem (TSI PRM) Tabelle 5.2 Ausstattungsmerkmale je Bahnhofskategorie 47 Merkmal Bahnsteig Bahnhofsnamensschild Fahrplanaushang Flächen für Fahrkartenautomat und Entwerter Wegeleitsystem regelmäßige Reinigung Abfallbehälter Koordination durch 3-S-Zentrale Informationsflächen für EVU Bahnhofsuhr Sitzgelegenheit Wetterschutz Zuganzeiger oder Lautsprecher Bahnsteigsabschnittsmarkierungen Service-Mitarbeiter (auch zeitweise) Service-Point Anzahl Stationen in Thüringen Kategorie 1 0 Kategorie 2 2 Kategorie 3 8 Kategorie 4 11 Kategorie 5 16 Kategorie Kategorie In den vergangenen Jahren wurden zahlreiche Maßnahmen zur Verbesserung der Barrierefreiheit an den Zugangsstellen durchgeführt. Mit derzeitigem Ausbaustand (31. Dezember 2012), welcher in der Anlage 9 grafisch dargestellt ist, sind in Thüringen 44 Prozent aller Zugangsstellen zum SPNV barrierefrei. Damit können zwei Drittel der Reisenden in Thüringen die Bahnsteige barrierefrei erreichen. Neun Prozent der Zugangsstellen sind teilweise barrierefrei, d. h. mindestens der Hausbahnsteig ist ohne Hindernisse zu erreichen. Schwerpunkte des barrierefreien Ausbaus waren: der Ausbau von mittleren und kleineren Zugangsstellen (z. B. Buttstädt, Großschwabhausen, Schmölln, Zeulenroda unter Bahnhof) die Ausstattung von Zugangsstellen mit Dynamischen Schriftanzeigern zur Verbesserung der Kundeninformation die Erneuerung von Fahrgastinformationsanlagen (z. B. in Jena West und Jena- Göschwitz) und der barrierefreie Ausbau von Reisezentren (z. B. Jena West und Gotha) Abbil- dung 5.2 Zeulenroda unterer Bahnhof im Vorher-Nachher-Vergleich 50 51

27 Eisenbahninfrastruktur Eisenbahninfrastruktur 49 Quelle: DB Vertrieb GmbH tiv Graffitischutzboards installiert. Abbildung 5.3 Reisezentrum Jena West im Vorher-Nachher-Vergleich 49 Abbildung 5.4 Graffiti in Personenunterführung Bahnhof Camburg und neue farbenfrohe Graffitischutzboards Neben bestehenden Bundes- und Landesförderprogrammen gibt es in Thüringen seit 1997 das Bahnhofsverschönerungsprogramm. Im Auftrag des Freistaats Thüringen verfolgt die NVS damit das Ziel, die Bahnhöfe und deren Umfelder attraktiver zu gestalten und die Kommunen stärker für ihren Bahnhof zu sensibilisieren. In Pößneck wurde ein ungenutztes Lagergebäude abgerissen und auf der gewonnenen Fläche eine Park+Ride-Anlage errichtet. Mit einem Anteil der NVS in Höhe von EUR und unter Berücksichtigung der finanziellen Beteiligung der Infrastrukturunternehmen sowie der Kommunen kann der jährliche Gesamtumfang der Maßnahmen bei bis zu einer Million EUR liegen. Abbildung 5.5 ungenutztes Lagergebäude am Bahnhof Pößneck und P&R-Anlage nach Abriss Schwerpunkte des Bahnhofsverschönerungsprogramms sind: Abriss nicht mehr benötigter, teilweise verfallener Gebäude Entfernung von Graffiti sowie vorbeugende Maßnahmen gegen Graffiti Vorbereitungsarbeiten für andere Maßnahmen, beispielsweise solche, die im Rahmen des ÖPNV-Investitionsprogramms des Freistaats Thüringen realisiert werden Sanierung und/oder Modernisierung von Bahnsteigdächern und Personenunterführungen Einige Beispiele gemeinsamer Maßnahmen der letzten Jahre zur Verschönerung von Zugangsstellen sind nachstehend aufgeführt: In Camburg wurden die Wände der Personenunterführung von Graffiti befreit und präven

28 Eisenbahninfrastruktur Eisenbahninfrastruktur Die nachfolgend aufgeführten Maßnahmen sind aus Sicht des Freistaats Thüringen bis Ende 2017 umzusetzen: 5.3 Geplante Maßnahmen im Schienennetz In den kommenden Jahren muss die Schieneninfrastruktur weiter entwickelt und ausgebaut werden, um den Anforderungen der steigenden Mobilitätsbedürfnisse gerecht zu werden. Insbesondere vor dem Hintergrund der Inbetriebnahme des VDE 8 ist es erforderlich, dass die Zulaufstrecken auf die Knoten leistungsfähig ausgebaut werden, um die Voraussetzungen für eine optimale Verzahnung zwischen Fern- und Nahverkehrsangeboten zu schaffen. Der weitere zweigleisige Ausbau der Mitte-Deutschland-Verbindung wird bis Ende 2016 abgeschlossen sein. Die Elektrifizierung der Strecken Jena Gößnitz und Gotha Leinefelde sowie die vollständige Zweigleisigkeit auf der Mitte-Deutschland-Verbindung hat für den Freistaat Thüringen aufgrund der bis spätestens Ende 2021 notwendigen Traktionsumstellung auf der Mitte-Deutschland-Verbindung besondere Priorität. Deshalb verfolgt der Freistaat Thüringen mit Nachdruck das Ziel, diese Vorhaben im künftigen Bundesverkehrswegeplan 2015 im vordringlichen Bedarf zu verankern. In der Laufzeit des vorliegenden Nahverkehrsplans sollen, gemeinsam mit dem Eisenbahninfrastrukturunternehmen, die für die Elektrifizierung der Strecken erforderlichen genehmigungsrechtlichen Voraussetzungen geschaffen werden. Tabelle 5.3 Erforderliche Infrastrukturmaßnahmen auf Zulaufstrecken zum Fernverkehrsknoten Erfurt KBS Verlauf Maßnahme 530 Leipzig Werdau Zwickau/ Reichenbach Plauen Hof Streckenausbau Abschnitt Altenburg Paditz auf 120 km/h Streckenausbau Abschnitt Paditz Lehndorf mit elektronischem Stellwerk Lehndorf auf 140 km/h bzw. 150 km/h sicherungstechnische Anpassungen an einem Bahnübergang 565 Erfurt Jena Gera weiterer zweigleisiger Ausbau der Mitte-Deutschland-Verbindung in den Abschnitten: Mellingen Mellingen Großschwabhausen Neue Schenke Stadtroda Geschwindigkeitserhöhung zwischen Erfurt Hauptbahnhof und östlicher Knotenausfahrt 570 Erfurt Meiningen Herstellung einer Weichenverbindung im Bahnhof Plaue bis Ende Meiningen Geschwindigkeitserhöhung zwischen und Bad Salzungen auf bis zu 120 km/h 580 Erfurt Großheringen Halle/Leipzig Erhöhung der konventionellen Geschwindigkeit auf 160 km/h 590 Halle Nordhausen Eichenberg sicherungstechnische Anpassungen an zwei Bahnübergängen 595 Sangerhausen Artern Sömmerda Erfurt 601 Erfurt Wolkramshausen Nordhausen 603 Erfurt Kühnhausen Bad Langensalza abschnittsweise Erhöhung der Geschwindigkeit zwischen Sangerhausen und Erfurt auf bis zu 120 km/h sicherungstechnische Anpassungen an sechs Bahnübergängen Ausbau des Streckenabschnitts Erfurt Wolkramshausen und Geschwindigkeitserhöhung auf bis zu 120 km/h Geschwindigkeitserhöhung Nordhausen Wolkramshausen auf bis zu 140 km/h sicherungstechnische Anpassungen an zwölf Bahnübergängen Beseitigung punktueller Geschwindigkeitsbeschränkungen zwischen Kühnhausen und Bad Langensalza sicherungstechnische Anpassungen an einem Bahnübergang 604 Leinefelde Gotha sicherungstechnische Anpassungen an einem Bahnübergang 605 Bebra Gotha Erfurt Umbau Kreuzungsbauwerk Neudietendorf mit Geschwindigkeitsanhebung auf 160 km/h Darüber hinaus sind zur Verbesserung des SPNV-Angebotes weitere Infrastrukturmaß

29 Eisenbahninfrastruktur Eisenbahninfrastruktur nahmen erforderlich: Tabelle 5.4 KBS Linienverlauf Maßnahme Weitere erforderliche Infrastrukturmaßnahmen 541 Gera Greiz Plauen Weischlitz sicherungstechnische Anpassungen an einem Bahnübergang 546 Gera Weida Mehltheuer Hof Errichtung elektronisches Stellwerk Weida unter Einbindung der Betriebsstellen Weida, Loitsch-Hohenleuben, Zeulenroda und Pöllwitz Ertüchtigung Oberbau in den Bahnhöfen Zeulenroda und Pöllwitz Maßnahmen zur Geschwindigkeitsanhebung zwischen Weida und Mehltheuer auf 80 km/h sowie Beschleunigung Betriebsablauf (als Voraussetzung zur Zugflügelung Weida) sicherungstechnische Anpassungen an vier Bahnübergängen 541 und 546 Gera Greiz Plauen Weischlitz Gera Weida Mehltheuer Hof Zusammenlegung der Strecken Gera Greiz und Gera Weida im Abschnitt Gera-Debschwitz Gera-Zwötzen (Herstellung der Zweigleisigkeit und zusätzliche Blockteilung) 550 Leipzig Gera Saalfeld Erhöhung der Geschwindigkeit auf 120 km/h und Gera Weida Saalfeld sicherungstechnische Anpassungen an vier Bahnübergängen 557 Hockeroda Bad Lobenstein Blankenstein Oberbaumaßnahmen im Bahnhof Blankenstein sicherungstechnische Anpassungen an zwei Bahnübergängen 561 Erfurt Arnstadt Saalfeld sicherungstechnische Anpassungen an fünf Bahnübergängen 566 Plaue Ilmenau sicherungstechnische Anpassungen an zwei Bahnübergängen 569 Meiningen Eisfeld Geschwindigkeitserhöhung zwischen Grimmenthal und Eisfeld auf bis zu 100 km/h elektronisches Stellwerk Meiningen mit zusätzlicher Blockstelle Untermaßfeld zur Erhöhung der Streckenkapazität sicherungstechnische Anpassungen an 24 Bahnübergängen 570 Erfurt Würzburg Bahnübergang und Reisendensicherung am Bahnhof Grimmenthal Maßnahmen zur Zugflügelung in Arnstadt und Geschwindigkeitserhöhung in Gräfenroda und Grimmenthal 573 Wernshausen Schmalkalden Zella-Mehlis Anhebung der Streckengeschwindigkeit zwischen Wernshausen und Zella-Mehlis auf bis zu 80 km/h sicherungstechnische Anpassungen an zwei Bahnübergängen 579 Kranichfeld umfangreiche Ertüchtigung von Oberbau und Brücken sicherungstechnische Anpassungen an drei Bahnübergängen 606 Fröttstädt Friedrichroda sicherungstechnische Anpassungen an zwei Bahnübergängen 5.4 Geplante Maßnahmen an den Zugangsstellen Der weitere Ausbau der Thüringer Zugangsstellen soll auch in den kommenden Jahren ein wesentlicher Schwerpunkt bleiben. Gerade im Hinblick auf die steigende Anzahl älterer Menschen gilt es, den Zugang zum Schienenverkehr zu erleichtern. Die Verbesserung der Barrierefreiheit dient nicht zuletzt auch der Zielstellung Mobilität für Alle. Hierzu ist die Zusammenarbeit zwischen den Stationsbetreibern, den Kommunen und dem Freistaat Thüringen weiter zu intensivieren. Bei den jeweiligen Ausbaumaßnahmen sind grundsätzlich die Vorgaben der Technische Spezifikation für die Interoperabilität eingeschränkt mobiler Personen 50 zu berücksichtigen. In Abstimmung mit dem Freistaat Thüringen wird die DB Station&Service AG bis 2017 den barrierefreien Ausbau von folgenden Zugangsstellen umsetzen: Jena-Göschwitz Neudietendorf Bad Sulza Gößnitz Kölleda Sondershausen Jena West Oberweimar Apolda Rottenbach Schmalkalden Bad Salzungen Wernshausen Darüber hinaus sollen bis 2020 die Zugangsstellen der Strecke Erfurt Wolkramshausen saniert und barrierefrei ausgebaut werden. Mit dem Abschluss der oben aufgeführten Maßnahmen erreichen dann 81 Prozent der Reisenden im Freistaat Thüringen barrierefrei den SPNV. Weiterhin soll die Aufenthaltsqualität an den Zugangsstellen durch Verbesserung der Reisendeninformation, der Wetterschutzhäuser und Präventionsmaßnahmen gegen Graffiti und Vandalismus erhöht werden. Daher soll auch das Bahnhofsverschönerungsprogramm in den kommenden Jahren fortgeführt werden. Neben der Aufwertung der Zugangsstellen selbst, sind auch die weitere Entwicklung der Bahnhofsvorplätze und die Revitalisierung der Bahnhofsumfelder dringend geboten. Der Reisende erwartet ein attraktives und funktionierendes Gesamtkonzept und einen ent- 50 Technische Spezifikation für die Interoperabilität bezüglich eingeschränkt mobiler Personen (TSI PRM = persons with reduced mobility) im konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystem und im transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystem (2008/164/EG) 56 57

30 sprechenden Anschluss an Bus und Straßenbahn, Stellflächen für Park+Ride (P+R) und Bike+Ride (B+R) sowie barrierefreie Zugänge. Nähere Betrachtungen zur Verknüpfung der Verkehre enthält Kapitel 7. Entwicklung des SPNV TMBLV: Demografiebericht 2011 Teil 1, Bevölkerungsentwicklung des Freistaats Thüringen und seiner Regionen. Erfurt, ebenda 6 Entwicklung des SPNV Abbildung 6.1 Bevölkerungsentwicklung in Thüringen bis ebenda 54 ebenda 6.1 Strukturelle Entwicklung Zur Abschätzung der künftigen Verkehrsnachfrage wurden die prognoserelevanten Maßnahmen des Zielkonzepts (siehe Kapitel 6.3) und die strukturelle Entwicklung in Thüringen berücksichtigt. Wesentliche Einflussfaktoren auf die Entwicklung der Verkehrsnachfrage sind u. a.: In den Regionen, in denen bereits heute sinkende Einwohnerzahlen zu verzeichnen sind, wird sich der Trend fortsetzen. Die größten Verluste sind im Kyffhäuserkreis und in der Stadt Suhl festzustellen. Zugewinne werden für die Städte und Jena prognostiziert. Einwohnerentwicklung soziodemografische Entwicklungen wirtschaftliche Entwicklung (Arbeitsmarkt, Pendlerverflechtungen) Entwicklung der Angebotsstruktur (Anzahl der angebotenen Fahrten, Takt) Neben der Entwicklung der Bevölkerungszahlen ist die altersstrukturelle Zusammensetzung der Bevölkerung von besonderer Bedeutung für die Angebotsplanungen. Für die im Folgenden dargestellten Betrachtungen werden die im Demografiebericht Thüringen enthaltenen Vorausberechnungen für das Jahr 2020 herangezogen. Das Durchschnittsalter lag in Thüringen im Jahr 2000 bei rund 42 Jahren. Bis zum Jahr 2011 ist es bereits auf 46,3 Jahre angestiegen. Diese Entwicklung folgt dem bundesweiten Trend, Entwicklung der Reisegeschwindigkeit 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Die Ergebnisse der 12. koordinierten Bevölkerungsvorausberechnung des Statistischen Bundesamtes wurden im Demografiebericht 2011 für Thüringen 51 ausgewertet. Demnach wird thüringenweit ein Bevölkerungsrückgang von 2011 bis 2020 von rund 8 Prozent prognostiziert. In Abbildung 61 ist dargestellt, dass sich die Bevölkerung in den Thüringer Thüringen Südwestthüringen -15% Nordhausen -10% bis -15% -5% bis -10% Ostthüringen 0% bis -5% Eichsfeld Kyffhäuserkreis 0% > 0% Nordthüringen Unstrut-Hainich- Kreis Sömmerda Mittelthüringen Gotha Wartburgkreis Schmalkalden-Meiningen Suhl Erfurt Ilmkreis Saalfeld- Rudolstadt er Land Jena Saale-Holzland-Kreis Saale-Orla-Kreis Gera Greiz Altenburger Land unter 20-Jährige 20- bis 65-Jährige über 65-Jährige nach dem sich in ländlich geprägten Regionen das Durchschnittsalter der Bevölkerung kontinuierlich erhöht. Zahlreiche Faktoren spielen hierfür eine Rolle. Im Besonderen sind zu nennen: Rückgang der Geburtenzahlen, und steigende Lebenserwartungen der Menschen. Abbildung 6.2 Altersstrukturelle Zusammensetzung der Thüringer Bevölkerung Hildburghausen Landkreisen und kreisfreien Städten bis 2020 unterschiedlich entwickelt

31 Entwicklung des SPNV Entwicklung des SPNV Thüringer Landesamt für Statistik: Thüringer Tourismus. Erfurt, Fachhochschule Erfurt: Integriertes Verkehrsmodell Thüringen. Erfurt, 2013 Demnach wird die Bevölkerungsgruppe der unter 20-jährigen bis zum Jahr 2020 mit einem Anteil von über 15 Prozent thüringenweit relativ konstant bleiben. Regional betrachtet wird dieser Anteil im Jahr 2020 in der Planungsregion Mittelthüringen mit knapp 16 Prozent am höchsten sein. In Südwestthüringen ist er mit circa 14 Prozent am geringsten. Die Gruppe der Menschen im erwerbsfähigen Alter (20- bis unter 65-jährige), welche in erster Linie die Gruppe der Pendler bilden, wird von über 60 Prozent bis zum Jahr 2020 um circa 5 Prozent schrumpfen. Dies gilt für alle Thüringer Planungsregionen in etwa gleichermaßen. Dem gegenüber steht der Anteil der Altersgruppe 65-Jahre und älter mit thüringenweit 29 Prozent im Jahr Ähnliche Effekte sind in den Kennwerten der Arbeitsmarktstrukturdaten zu verzeichnen. Vorrangig die kreisfreien Städte tragen zu einem leichten Aufschwung der Beschäftigung am Arbeitsort bei. Das Bruttoinlandsprodukt unterliegt im prognostizierten Zeitraum keinen größeren Schwankungen. Darüber hinaus spielt bei der Betrachtung der Entwicklung des SPNV der Tourismus eine Rolle. Vor allem an den Tourismusstandorten hat der durch den Tourismus generierte Verkehr eine große wirtschaftliche Bedeutung, aber auch verkehrsplanerische Wichtigkeit. Thüringen als Tourismusziel wird auch weiterhin eine bedeutende Rolle spielen. Die 3,3 Mio. Gästeankünfte im Jahr werden in den folgenden Jahren beständig erreicht und teilweise erhöht. Nahezu unverändert bleibt hierbei die Zahl der durchschnittlichen Aufenthaltsdauer der Thüringer Gäste. Ein weiterer Faktor mit Einfluss auf die Nachfrageentwicklung des öffentlichen Verkehrs ist die Entwicklung der Kraftstoffpreise. Ein Umstieg auf den öffentlichen Verkehr als Folge der weiteren Verteuerung der Kraftstoffe ist nicht auszuschließen. In den letzten zehn Jahren haben sich die Preise für Super-Kraftstoff um 57 Prozent erhöht, für Diesel-Kraftstoff sogar um 78 Prozent. 6.2 Nachfrageentwicklung im SPNV Die zukünftige Nachfrage im SPNV wurde anhand des Verkehrsmodells Thüringen 56 prognostiziert. Für die Berechnungen der Prognosewerte des Jahres 2016 wurden die relevanten Maßnahmen des SPNV-Zielkonzepts berücksichtigt. Darüber hinaus sind Daten aus den Bereichen Bevölkerungsentwicklung, Bildung, Wirtschaft, Mobilitätsverhalten, Tarifsysteme und Infrastrukturentwicklung in das Verkehrsmodell Thüringen eingeflossen. Die Ergebnisse der Prognoseberechnungen für 2016 für die vom SPNV bedienten Strecken sind in Anlage 10 dargestellt. Strecke Saalfeld Landesgrenze ( Lichtenfels) Nachfrage Nachfrage Ein Vergleich mit den Nachfragedaten aus dem Jahr 2011 (vgl. Anlage 4) zeigt in der Gesamtbetrachtung grundsätzlich konstante Werte. Veränderung Gründe % Erweiterung der Expresslinie Saalfeld Lichtenfels nach Nürnberg seit Ende neue Expresslinie Halle Jena (Saalfeld Nürnberg ) Großheringen Jena % neue Expresslinie Halle Jena Nürnberg Landesgrenze ( Halle/ Leipzig) % neue Expresslinien Erfurt Halle/Leipzig und Wegfall Fernverkehrs-Systemzüge Erfurt % neue Expresslinien Erfurt Halle/Leipzig, steigende Verkehrsbedeutung Knoten Erfurt für Fernverkehr und Wegfall Fernverkehrs-Systemzüge neue Express-Verstärkerlinie Erfurt Jena Sömmerda Erfurt % zusätzliche Züge in der Hauptverkehrszeit mit Einbindung in Fernverkehrsknoten Erfurt (Leipzig ) Landesgrenze Gößnitz % Verbesserung der Anbindung zur Leipziger Innenstadt Jena Saalfeld % Erweiterung der Expresslinie Jena Saalfeld Lichtenfels nach Nürnberg seit Ende neue Expresslinie Halle Jena (Saalfeld Nürnberg) Leinefelde Bad Langensalza % Reisezeitverkürzung durch Beschleunigung der Expresslinie Kassel Erfurt (vorher Regionallinie) Jena % zusätzliche Züge in der Hauptverkehrszeit Bad Langensalza Kühnhausen Gößnitz Landesgrenze ( Werdau) Bad Salzungen % Reisezeitverkürzung durch Beschleunigung der Expresslinie Kassel Erfurt (vorher Regionallinie) % Wegfall Direktverbindung Leipzig Vogtland und längere Anschlusszeiten in Hof % rückläufige Bevölkerungsentwicklung Im Folgenden werden die Strecken mit den größten prognostizierten Veränderungen der Nachfrage 2016 im Vergleich zu 2011 aufgeführt und die Gründe beschrieben: Tabelle 6.1 Veränderung der Querschnittsbelastungen 2016 zu 2011 pro Strecke Durchschnittliche Querschnittsbelastung pro Tag Besetzung (Montag bis Freitag in der Schulzeit). 58 Fahrplantechnische Durchbindung erst Ende 2012 wegen fehlender Fahrzeuge möglich. 59 Fahrplantechnische Durchbindung erst Ende 2012 wegen fehlender Fahrzeuge möglich. 60 Fachhochschule Erfurt: Integriertes Verkehrsmodell Thüringen. Erfurt, 2013 Bei den Strecken mit Zuwächsen ist deutlich zu erkennen, dass die Einführung von neuen Expresslinien mit kürzeren Reisezeiten eine positive Entwicklung erwarten lässt

32 Entwicklung des SPNV Entwicklung des SPNV Mit Inbetriebnahme der Infrastruktur des VDE 8.2 Erfurt Halle/Leipzig im Dezember 2015 und dem damit verbundenen Wegfall der Fernverkehrszüge auf der Bestandsstrecke zwischen Erfurt, und Halle/Leipzig kommt es zudem zu einer gesteigerten Nachfrage im SPNV auf diesen Relationen. Dies wird in den neu abgeschlossenen Verkehrsverträgen und den anstehenden Ausschreibungen (vergleiche Kapitel 3) berücksichtigt. Abbildung 6.3 Expresslinien ab Ende 2017 Die Fahrgastentwicklung auf einzelnen Strecken bzw. Streckenabschnitten resultiert insbesondere aus der demografischen Entwicklung. Ziel muss es sein, durch geeignete Maßnahmen die Fahrgastzahlen zu stabilisieren und zu erhöhen. Insbesondere durch verbesserte Fahrplanabstimmungen unter den Aufgabenträgern des ÖPNV, ein attraktives Tarifangebot, eine verstärkte Förderung touristischer Potentiale entlang der Strecken, eine bessere Erreichbarkeit des Verkehrssystems (Barrierefreiheit) und gemeinsame Marketinganstrengungen aller Verkehrsunternehmen können dabei helfen. Die Ausrichtung der neuen Expresslinien zielt in erster Linie auf die Verknüpfung mit den Fernverkehrsknoten Erfurt, Halle (Saale) und Leipzig ab. Das heißt, die künftigen Expresslinien orientieren sich an den Ankünften und Abfahrten des Fernverkehrs (vgl. Kapitel 4). Die Planungen des Freistaats basieren auf den von der DB Netz AG zugesicherten Terminen zur Fertigstellung und Inbetriebnahme des VDE 8.2 zum Fahrplanwechsel 2015 und des VDE 8.1 zum Fahrplanwechsel 2017 sowie dem derzeit vorliegenden Planungsstand Kassel Kassel/ Frankfurt a.m. Göttingen Gerstungen Arenshausen Heilbad Heiligenstadt 6.3 Zielkonzept SPNV Schweinfurt/ Würzburg Leinefelde Kassel Erfurt Bad Salzungen Wernshausen Meiningen Leinefelde Halle Schmalkalden Mühlhausen Grimmenthal Rentwertshausen Wernigerode Göttingen Fröttstädt Bad Langensalza Gotha Friedrichroda Themar Zella-Mehlis Suhl Ellrich Erfurt Zella-Mehlis Hildburghausen Meiningen Eisfeld Hasselfelde/ Quedlinburg Nordhausen Bahnhofsplatz Nordhausen Wolkramshausen Plaue Ilfeld Sondershausen Straußfurt Kühnhausen Arnstadt Eisfeld Neudietendorf Ilmenau Erfurt Ilmenau VDE 8.1 Katzhütte Sömmerda Erfurt Halle Magdeburg Kranichfeld Rottenbach Artern VDE 8.2 Cursdorf Probstzella Neuhaus am Rennweg Bad Berka Rudolstadt Saalfeld Lichtenfels Apolda Jena West Orlamünde Pößneck unt Bf Hockeroda Halle/Leipzig Erfurt Halle Erfurt Leipzig Pößneck ob Bf Bad Lobenstein Großheringen Camburg Jena Paradies Jena-Göschwitz Neustadt (Orla) Blankenstein Halle Saalfeld Leipzig Jena Halle Leipzig Zeulenroda unt Bf Express-Linien Bestand Express-Linie neu Weida Gera Hof Leipzig Plauen Greiz Schmölln Leipzig Göttingen Greiz Halle/ Leipzig Zwickau Altenburg Gößnitz Glauchau Linienverlauf Takt Inbetriebnahme Greiz Gera Greiz Gera Erfurt (durchgehend) zu den künftigen Verkehrsangeboten der DB Fernverkehr AG. Die folgende Tabelle zeigt die Linienverläufe, die Inbetriebnahme Termine und die Taktung der neuen Expresslinien. 120 Dezember 2012 Dezember 2013 Halle Leipzig/Halle Flughafen Leipzig Altenburg Zwickau 60 Dezember 2013 Erfurt Bad Langensalza Kassel 120 Dezember 2013 Erfurt Naumburg Halle 120 Dezember 2015 Erfurt Naumburg Leipzig 120 Dezember 2015 Weißenfels Leipzig dadurch stündliche Expressverbindungen Erfurt Naumburg Leipzig (zweistündlich direkt und zweistündlich mit Umsteigen in Weißenfels) 120 Dezember 2015 Halle Nordhausen Leinefelde 120 Dezember 2015 Jena Naumburg Halle (direkte Verknüpfung mit bestehender Expresslinie Nürnberg Saalfeld Jena geplant) 120 Dezember 2015 Erfurt Plaue Zella-Mehlis 120 Dezember 2016 Meiningen Eisfeld 120 Dezember 2016 Erfurt Ilmenau einzelne Züge Dezember 2016 Saalfeld Jena Leipzig (als Verlängerung der ab Dezember 2015 bestehenden Expresslinie Weißenfels Leipzig) 120 Dezember 2017 Nürnberg Coburg/ Nürnberg Eine wesentliche Zielstellung für den SPNV ist die Weiterentwicklung des bestehenden Expresslinienangebots zur schnellen Anbindung der Regionen an den Fernverkehrsknoten Erfurt sowie an die benachbarten Fernverkehrsknoten Leipzig, Halle (Saale) und Kassel. Darüber hinaus sollen die Regionen untereinander noch besser verknüpft werden

33 Entwicklung des SPNV Entwicklung des SPNV Tabelle 6.2 Neue Expresslinien, deren Taktdichte und Inbetriebnahmetermine In Anlage 11 ist eine Übersicht über alle künftigen Linien, deren Grundtakt, die Planungen und die Netzzugehörigkeit enthalten. Zentrale SPNV-Achse in Thüringen ist die Mitte-Deutschland-Verbindung zwischen den Städten Gotha Erfurt Jena Gera. Insbesondere der Abschnitt Erfurt Jena weist eine ausgesprochen starke Nachfrage auf. Derzeit treten auf dieser Relation Kapazitätsengpässe auf. Angebotsverbesserungen sind hier dringend erforderlich. Voraussetzung für eine zusätzliche Taktverdichtung ist der Bau von drei weiteren zweigleisigen Abschnitten ( Mellingen, Mellingen Großschwabhausen und Neue Schenke Stadtroda) zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit der Strecke. Im Rahmen dieses Projektes sollen auch die Zugangsstellen Jena West und Jena-Göschwitz barrierefrei ausgebaut werden. Aufgrund der besonderen Bedeutung unterstützt der Freistaat den Ausbau mit 2 Mio. EUR. Nach Planung der DB Netz AG sollen die Ausbaumaßnahmen bis Ende 2016 umgesetzt werden. Ab diesem Zeitpunkt sollen zwölf zusätzliche Expresszüge zwischen Erfurt Jena bestellt werden, so dass dann in der Hauptverkehrszeit ein circa halbstündliches Expresszugangebot besteht. In Verbindung mit der Leistungsausweitung auf der Strecke Erfurt und im Umfang von weiteren 32 Expresszügen pro Tag sowie den stündlichen Regionallinien wird dann zwischen Erfurt, und Jena ein ausgesprochen dichtes Nahverkehrsangebot vorgehalten. Ziel dabei ist die gleichmäßige Verteilung der Angebote über die volle Stunde in Abhängigkeit von den Fernverkehrsangeboten und der Infrastruktur. Bei der bestehenden länderübergreifenden Expresslinie Göttingen Erfurt Gera Zwickau/Glauchau ist aus Sicht des Freistaats Thüringen Glauchau als Endpunkt der Linie verkehrlich nicht zweckmäßig. Sinnvoll ist es, den Linienast (wieder) über Glauchau nach Chemnitz zu verlängern. Da ab Dezember 2013 im Abschnitt Gößnitz Zwickau die Expresslinie Halle Leipzig Altenburg Zwickau verkehren wird, kann der Linienast nach Zwickau entfallen, da in Gößnitz direkter Anschluss in/aus Richtung Zwickau bestehen wird. Die Entscheidung über die Linienverlängerung nach Chemnitz liegt beim zuständigen Aufgabenträger, dem Zweckverband Verkehrsverbund Mittelsachsen. Für die Umstellung der Expresslinie Göttingen Erfurt Gera (Chemnitz) auf elektrische Traktion ist die Schließung der Elektrifizierungslücken auf den Strecken Gotha Leinefelde und Gößnitz sowie die vollständige Zweigleisigkeit auf der Mitte-Deutschland-Verbindung zwischen und Gera unverzichtbar. Daher hat der Freistaat Thüringen diese Vorhaben für den künftigen Bundesverkehrswegeplan 2015 angemeldet. Nach Realisierung dieser Maßnahmen könnten die bis Ende 2021 zum Einsatz vorgesehenen dieselbetriebenen Neigetechnikfahrzeuge durch moderne, spurtstarke, elektrische Fahrzeuge ersetzt werden. Somit könnte die Problematik, dass zum gegenwärtigen Zeitpunkt eine Weiterentwicklung der Neigetechnik im SPNV nicht absehbar ist, abgemildert werden, da dann für diese Linie der Geschwindigkeitsvorteil der derzeitigen Neigetechnik-Fahrzeuge weitgehend kompensiert werden kann. Gleichzeitig trägt die Elektrifizierung zur Verringerung der fahrzeugbezogenen Emissionen bei. Wesentliche Angebotsverbesserungen werden mit der Betriebsaufnahme des Elektro-Netzes Saale-Thüringen-Südharz (STS-Netz) ab Dezember 2015 umgesetzt. Für eine verbesserte Betriebsführung ist die Ertüchtigung der Strecke von Erfurt über in Richtung Halle/Leipzig auf eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h für konventionelle Fahrzeuge erforderlich, weshalb der Freistaat Thüringen dieses Projekt ebenfalls für den Bundesverkehrswegeplan angemeldet hat. Mit dem Verkehrsvertrag wird der neue Betreiber verpflichtet, neue Expresslinien, die Thüringer Regionen untereinander und mit benachbarten Bundesländern verbinden sowie als Zu- und Abbringer zum Fernverkehr dienen, einzurichten. Ende 2015 werden die Expresslinien Erfurt Naumburg Leipzig und Erfurt Naumburg Halle sowie ab Dezember 2017 die Expresslinie Saalfeld Jena Leipzig jeweils im 2-Stunden-Takt neu eingeführt und ermöglichen erstmals durchgehende schnelle Fahrmöglichkeiten im Nahverkehr in diesen Relationen. Aus Sicht des Freistaats Thüringen verfügen die Expresslinien nach/von Leipzig über zusätzliches Beschleunigungspotenzial. Diese Linien sollen auf Wunsch des sächsischen Aufgabenträgers alle sächsischen Halte im Großraum Leipzig bedienen und dort als Regionalzüge verkehren. Eine zusätzliche Beschleunigung könnte durch die Anpassung der Haltekonzeption und die damit verbundene Reisezeitverkürzung erreicht werden. Ab Ende 2015 soll eine neue zweistündliche Expresszugverbindung (Nürnberg) Saalfeld Jena Halle eingeführt werden. Dies soll umgesetzt werden, indem die bestehende Expresslinie Nürnberg Jena verlängert wird. In Ostthüringen wurden ab Dezember 2012 zweistündliche, schnelle Verbindungen zwischen Greiz und Gera eingerichtet. Ab Dezember 2013 werden zweistündlich durchgehende Verbindungen zwischen Greiz und Erfurt geschaffen. Weiterhin wird mit der Betriebsaufnahme im Mitteldeutschen S-Bahn Netz (MDSB) Ende 2013 die Region Altenburg stündlich mit Expresszügen nach Leipzig, Halle (Saale) und Zwickau angebunden. In Nordthüringen wird es ab Dezember 2013 eine neue zweistündliche Expresslinie zwischen Erfurt und Kassel über Bad Langensalza geben. Mit dem grundlegenden Ausbau der Strecke Erfurt Nordhausen bis 2020 werden in dieser Relation zukünftig Reisezeiten von etwa einer Stunde erreicht. In Südthüringen wird eine neue Expresszuglinie Erfurt Zella-Mehlis eingeführt. Diese Linie wird ab Zella-Mehlis mit der bestehenden Verbindung über Schmalkalden nach Wernshausen verknüpft, sodass durchgehende Verkehrsangebote zwischen Erfurt und dem Fachhochschulstandort Schmalkalden entstehen. Weiterhin werden durch die Umsetzung eines Flügelungskonzeptes im Bahnhof Plaue zusätzliche Expresszugangebote in der Relation Erfurt Ilmenau geschaffen, um die Universitätsstadt Ilmenau schnell an die Landeshauptstadt und den ICE-Knoten anzubinden. Entlang der Werrabahn zwischen, Meiningen und (mit Anschluss zum künftigen ICE-Halt Coburg) ist im Rahmen der Neuvergabe des Dieselnetzes Südthüringen eine zweistündliche Beschleunigung der Linie im Abschnitt Meiningen Eisfeld vorgesehen. Diese soll in mit den Fernverkehrszügen, in Grimmenthal mit den 64 65

34 Entwicklung des SPNV Entwicklung des SPNV Quelle: Planungen SPNV 2016 und Routenplanung mittels de unter Annahme heutiger Reisezeiten und unter Berücksichtigung von größeren Infrastrukturausbauten. von Expresszügen der Linie Erfurt Würzburg und in mit den Expresszügen der Linie Coburg Nürnberg verknüpft werden. Um die Voraussetzungen für eine neue Linienführung zwischen Meiningen Eisfeld und Coburg zu schaffen, muss der Lückenschluss zwischen Eisfeld und Coburg hergestellt werden. Daher hat der Freistaat Thüringen dieses Vorhaben als weiteres Projekt für den künftigen Bundesverkehrswegeplan 2015 angemeldet. Reisezeiten nach SPNV Fahrzeit 2016 MIV SPNV/MIV Relationen mit kürzerer SPNV-Kernreisezeit Erfurt 0:13 0:41 32 % Jena Saalfeld 0:29 1:06 45 % Erfurt Sömmerda 0:16 0:35 46 % Erfurt Gotha 0:18 0:40 46 % Erfurt Jena 0:32 0:51 64 % Erfurt Leinefelde 1:03 1:36 66 % Erfurt Mühlhausen 0:45 1:07 68 % Erfurt Saalfeld 1:02 1:26 73 % Erfurt Suhl 0:50 1:05 77 % Erfurt 0:43 0:56 78 % Gera Saalfeld 0:56 1:11 80 % Jena Gera 0:32 0:36 89 % Gera Altenburg 0:37 0:41 90 % Relationen mit vergleichbarer und höherer SPNV-Kernreisezeit Erfurt Gera 1:04 1:09 93 % Erfurt Nordhausen 1:12 1:17 94 % Meiningen 0:59 1:00 99 % Erfurt Schmalkalden 1:28 1: % Erfurt Altenburg 1:45 1: % Erfurt Artern 0:49 0: % Jena Nordhausen 2:08 1: % Relationen mit deutlich höherer SPNV-Kernreisezeit Erfurt Greiz 1:56 1: % Erfurt Ilmenau 0:54 0: % Erfurt Meiningen 1:32 1: % Jena Gotha 1:14 0: % Jena 1:37 1: % Suhl 1:46 1: % Suhl Gotha 1:24 1: % 2:45 1: % Suhl Nordhausen 2:42 1: % Nordhausen 2:09 1: % Gera Nordhausen 2:43 1: % Länderübergreifende SPNV-Relationen Altenburg Leipzig 0:38 1:00 63 % Erfurt Halle 1:15 1:41 74 % Erfurt Göttingen 1:37 2:07 76 % Gera Leipzig 1:02 1:19 78 % Coburg 0:21 0:25 84 % Altenburg Zwickau 0:35 0:41 85 % Erfurt Leipzig 1:35 1:50 87 % Saalfeld Nürnberg 2:20 2:39 88 % Erfurt Magdeburg 2:24 2:31 95 % Jena Leipzig 1:27 1: % Nordhausen Kassel 1:27 1: % Nordhausen Halle 1:16 1: % Erfurt Würzburg 2:23 2: % Fulda 1:25 1: % Meiningen Würzburg 1:37 1: % Nürnberg 1:57 1: % Gera Hof 1:28 1: % Gera Zwickau 0:55 0: % Ein wesentlicher Maßstab für die Qualität von SPNV-Angeboten sind die Reisezeiten. Folgende Tabelle stellt die Kernreisezeiten (ohne Zu- und Abgangszeiten) im SPNV und die Reisezeiten im MIV (Start und Ziel ist jeweils der Bahnhof) gegenüber. Tabelle 6.3 Reisezeitenvergleich SPNV MIV

35 Entwicklung des SPNV Entwicklung des SPNV Im Rahmen der gegebenen Kapazitäten. Bei einer Vielzahl von Relationen werden im Jahr 2016 kürzere oder vergleichbare SPNV-Reisezeiten im Vergleich zum MIV erzielt. Bei den Relationen mit deutlich höherer Reisezeit im MIV handelt es sich insbesondere um Relationen mit gut ausgebauter MIV-Infrastruktur oder um Verbindungen mit längeren Übergangszeiten in einem Knotenbahnhof. Auf den länderübergreifenden Relationen werden gute Reisezeitverhältnisse erreicht. Marketing In den nächsten Jahren soll für den Thüringer SPNV eine Dachmarke entwickelt werden. Alle künftigen Kommunikationsmaßnahmen könnten dann einheitlichen definierten Grundzügen untergeordnet werden. Die bisher bestehenden Kommunikationsmedien der NVS, die Kundenzeitschrift Thüringer RegioTakte und die NVS-Website werden weitergeführt. Neben der Weiterentwicklung des regulären SPNV-Angebotes setzt sich der Freistaat Thüringen auch für die Fortführung des Dampfnostalgieprogramms und für eine attraktive Erreichbarkeit von touristischen Zielen ein. Das Dampfnostalgieprogramm hat sich in den letzten Jahren sehr gut entwickelt und weist einen hohen nationalen sowie internationalen Bekanntheitsgrad auf. Durch den Einsatz von historischem Fahrzeugmaterial kann auch das Interesse von Nicht-ÖPNV-Kunden geweckt werden. In der Folge versteht sich das Dampfnostalgieprogramm als Marketingzugpferd und bringt dem ÖPNV-System neue zusätzliche Potenziale. Fahrzeuge Ziel des Freistaats Thüringen ist es, bis Ende 2015 alle Linien in Thüringen mit Ausnahme der Neigetechnik-Linien (siehe Seite 26) und einzelner Fahrten der Harzer Schmalspurbahnen mit Niederflurfahrzeugen zu bedienen. Ein wichtiger Schritt dahin ist, dass seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2012 auf der Strecke Jena Nürnberg die nicht barrierefreien Fahrzeuge der Baureihe 612 durch Fahrzeuge vom Typ Talent 2 verkehren. Im MDSB-Netz (ab Dezember 2013) und im STS-Netz (ab Dezember 2015) werden ebenfalls Fahrzeuge des Typs Talent 2 zum Einsatz kommen. Qualität Pünktlichkeit Zugausfälle Schienenersatzverkehr/Busnotverkehr Fahrzeugeinsatz Platzkapazitäten Einsatz von Servicepersonal Sauberkeit der Fahrzeuge Anschlusssicherung Fahrgastinformationen Störungsmanagement Beschwerdemanagement Tarif/Vertrieb Im Vorfeld der SPNV-Vergaben hat der Freistaat die wesentlichen grundlegenden Anfor- Qualitätskriterien Anforderungen derungen über die Ausgestaltung der Verträge hinsichtlich der Qualitätsanforderungen definiert. Der Freistaat Thüringen stellt an alle Betreiber die in der folgenden Tabelle aufgeführten Anforderungen: Tabelle 6.4 mindestens 95 Prozent pro Linie oder pro Netz für ausgefallene Leistungen grundsätzlich kein Bestellerentgelt Pflicht zur Ersatzbeförderung bei Zugausfall und entsprechende Fahrgastinformation möglichst hohe Geschwindigkeiten und hohes Beschleunigungsvermögen, funktional ansprechende Innenausstattung, Fahrgastinformationen, Barrierefreiheit und Vorgabe für Fristen zur Beseitigung von Schäden Vorgabe der Kapazitäten je Zugfahrt Express-Züge sind zu 100 Prozent und Regionallinien zu 50 Prozent nach Fahrplankilometern zu besetzen 85 Prozent Sauberkeitsquote grundsätzlich sind Anschlussverbindungen zu gewährleisten optische und akustische Informationsbereitstellung in den Zügen (insbesondere auch im Störungsfall), Aushang der Tarifinformationen und Netzpläne, Herausgabe von Fahrplänen, Veröffentlichungen im Internet, Bekanntgabe von Kontaktdaten Vorlage eines Störungsmanagementkonzepts, tägliche Information der Aufgabenträger genaue Regelungen über Zuständigkeiten, Antwortzeiten, Kundengarantien und Vorgaben zur direkten Kundenkommunikation Ermöglichung von Fahrkartenverkauf im Zug, Vorhaltung personenbedienter Vertriebsstellen, kostenfreie Beförderung von Fahrrädern 62, Vorgabe bestimmter Tarifsortimente Qualitätskriterien in Thüringer Verkehrsverträgen Der Freistaat Thüringen erhält je nach Kriterium tägliche, wöchentliche oder monatliche Qualitätsberichte von den EVU als Grundlage für die Abrechnung der Verkehrsverträge. Zusätzlich zu den in der Tabelle genannten Kriterien sollen durch die Betreiber künftig grundsätzlich Kundengarantien, die über die gesetzlichen Fahrgastrechte hinausgehen, eingeführt werden. Mit diesen kann die Qualität der EVU positiv beeinflusst werden und ein wichtiger Beitrag zur Steigerung der Fahrgastzufriedenheit geleistet werden. Zu diesen Kundengarantien zählen: 68 69

36 Entwicklung des SPNV Entwicklung des SPNV Informationsgarantie Antwortgarantie Vertriebsgarantie Sauberkeitsgarantie Einstiegsgarantie Es wird garantiert, dass stets aktuelle und korrekte Informationen zu Tarifen, Angeboten und Fahrplänen im Regelbetrieb und bei Störungen gegeben werden. Es wird eine schnelle und korrekte Antwort auf schriftliche Anregungen oder Hinweise innerhalb von zehn Arbeitstagen garantiert. Es wird der Erwerb einer Fahrkarte in jedem Zug garantiert. Es wird die Sauberkeit in den Fahrzeugen garantiert. Sollten dennoch Verschmutzungen auftreten, so werden Reinigungskosten bis 25 EUR erstattet. Es wird der Einstieg ab zehn Minuten vor Abfahrt des Zuges garantiert, sofern der Zug am Startbahnhof bereits am Bahnsteig steht und keine betrieblichen Gründe dagegen sprechen. 6.4 Schwachlaststrecken / Nachfrageschwache Zugangsstellen Bei der Planung des SPNV-Angebotes ist der Freistaat an den Grundsatz der Thüringer Landeshaushaltsordnung zur wirtschaftlichen und sparsamen Verwendung öffentlicher Mittel gebunden. Die Kosten des SPNV werden durchschnittlich zu einem Drittel durch die Einnahmen aus den Fahrscheinverkäufen und zu zwei Drittel aus den Finanzmitteln im Rahmen der Verkehrsverträge durch den Freistaat Thüringen als Besteller der SPNV-Leistungen beglichen. Daher bedarf es einer bestimmten Nachfrage und Mindestauslastung, um die Finanzierung des ÖPNV aus öffentlichen Mitteln zu rechtfertigen. Dies ist bei Strecken mit einer Nachfrage von mehr als Fahrgästen bzw. Einsteigern je Werktag (dies entspricht einer Querschnittsbelastung von circa 500 Fahrgästen) grundsätzlich gegeben. Insoweit soll sich das langfristig zu erhaltende und weiter zu entwickelnde SPNV-Netz auf diese Strecken konzentrieren. Zusätzlich sollen SPNV-Angebote auf Strecken mit besonderen touristischen Erschließungsfunktionen sowie mit netzergänzenden und länderübergreifenden Verbindungsfunktionen bestellt werden. Bei Strecken mit einer Querschnittsbelastung von unter 500 Fahrgästen je Werktag sind zur Entscheidung über die Aufrechterhaltung oder Abbestellung detailliertere Betrachtungen notwendig, insbesondere vor dem Hintergrund der künftig zur Verfügung stehenden finanziellen Mittel (z. B. anstehende Revision des RegG). Im Zusammenhang mit Entscheidungen zum langfristigen Erhalt von einzelnen SPNV-Angeboten sind speziell folgende Fragestellungen zu untersuchen: Welche gesamtwirtschaftliche Bedeutung hat die jeweilige Strecke? Strecke Nordhausen Ilfeld Landesgrenze ( Drei Annen Hohne) Gera Weida Zeulenroda Landesgrenze ( Hof) Saalfeld Blankenstein Orlamünde Pößneck unterer Bahnhof Rottenbach Katzhütte Obstfelderschmiede Cursdorf Kranichfeld Sömmerda Großheringen Fröttstädt Friedrichroda Bemerkungen/Besonderheiten/Ziele touristisch bedeutsame Strecke zur Erschließung der Harzregion bessere Verknüpfung (Bahn/Bahn) im Bahnhof Nordhausen erforderlich länderübergreifende Verbindung seit Juni 2012 wird 2-h-Takt Gera Hof angeboten am Wochenende über 500 Reisende pro Tag Angebotskontinuität und zusätzliche Vermarktung zur touristischen Nachfragesteigerung erforderlich Perspektive der Expresslinie Gera Hof ist nicht gesichert, da Nachbaraufgabenträger im Freistaat Sachsen (Zweckverband ÖPNV Vogtland) dieser Linie nur eine untergeordnete Bedeutung beimisst touristisch bedeutsame Strecke zur Erschließung des Schiefergebirges für Güterverkehr (Holztransporte) bedeutsame Strecke durchgehende SPNV-Linie Jena Pößneck über 500 Reisende pro Tag deutliche Reisezeitvorteile gegenüber MIV Nachfragesteigerung durch bessere Verknüpfung mit MIV möglich (z. B. durch Erweiterung der P+R Flächen in Pößneck) touristisch bedeutsame Strecke zur Erschließung der Bergbahnregion und des Schwarzatals Nachfragesteigerung durch überregionale Vermarktung möglich bessere Verknüpfung zum StPNV z.b. im Bahnhof Rottenbach erforderlich touristisch bedeutsame Strecke zur Erschließung der Bergbahnregion und des Schwarzatals Nachfragesteigerung durch überregionale Vermarktung möglich touristisch bedeutsame Strecke zur Erschließung des Ilmtals Nachfragesteigerungen durch bessere Koordination mit Busangeboten möglich netzbildende Funktion Nachfragesteigerungen durch bessere Koordination mit Busangeboten möglich Nachfragesteigerungen durch Infrastrukturverbesserung im Bahnhof Kölleda möglich für Güterverkehr bedeutsame Strecke touristisch bedeutsame Strecke zur Erschließung des nördlichen Thüringer Waldes Zubringerfunktion zur Strecke Erfurt Nachfragesteigerungen durch bessere Koordination (Verknüpfung Bahn/Bus/Thüringerwaldbahn und Straßenbahn) möglich Welche Erschließungs- bzw. Netzbildungsfunktion besteht auf der jeweiligen Strecke? Sind zusätzliche Fahrgastpotentiale generierbar? Gibt es alternative, gegebenenfalls konkurrierende StPNV-Angebote? Welchen Zustand bzw. Erneuerungsbedarf weist die jeweilige Strecke auf? 70 71

37 Entwicklung des SPNV Entwicklung des SPNV Nachfolgend sind die Strecken mit einer Querschnittsbelastung von unter 500 Fahrgästen je Werktag (Betrachtungszeitraum: 2011) aufgelistet: Tabelle 6.5 Strecken mit einer Querschnittsbelastung von unter 500 Reisenden pro Tag (Mo Fr) troffenen Aufgabenträger individuelle Lösungen zur Sicherstellung der ÖPNV-Bedienung der betroffenen Orte entwickelt werden. Dies kann im konkreten Einzelfall auch Anschubfinanzierungen von SPNV-Ersatzleistungen einschließen. Weiterhin zu berücksichtigen sind notwendige Reisezeitverkürzungen zur Verbesserung der Anschlusssituation in den Zugangsstelle Rahmenbedingungen frühester Zeitpunkt Neben den Strecken mit einer niedrigen Reisendennachfrage gibt es Zugangsstellen, welche nur geringe Ein- und Aussteigerzahlen aufweisen. Bei nachfolgenden 22 Zugangsstellen wurden weniger als 20 Ein- und Aussteiger pro Werktag gezählt (Betrachtungszeitraum: 2011): Ballstädt (Gotha) Lichtentanne (Thür) Singen (Thür) Breternitz Loitsch-Hohenleuben (Thür) West Eckartsberga (Thür) Mengersgereuth-Hämmern Ost Suhl-Heinrichs Großfurra Niederspier Unterloquitz Hockeroda Ponitz Walschleben Hörselgau Reinsdorf (Artern) Wasserthaleben Krölpa-Ranis Schalkau Legefeld Seltendorf An weiteren 14 Zugangsstellen sind sogar weniger als zehn Ein- und Aussteiger pro Werktag zu verzeichnen. Großfurra Glückauf Hohenebra Ort Niederspier Reinsdorf (Artern) Knotenbahnhöfen sowie die generelle Infrastrukturkostenentwicklung. Die Vorhaltung folgender Zugangsstellen muss in jedem Einzelfall auf Grund geplanter Ausbaumaßnahmen unter Beachtung der erforderlichen Investitionskosten, des StPNV-Angebots sowie der künftigen Fahrplankonstruktion in den kommenden Jahren vordringlich bewertet und entschieden werden Tabelle 6.6 schwache Nachfrage (10 Ein-/ Aussteiger) erheblicher Investitionsbedarf Beschleunigungseffekte für Expresslinie Erfurt Nordhausen schwache Nachfrage (22 Ein-/ Aussteiger) erheblicher Investitionsbedarf Beschleunigungseffekte für Expresslinie Erfurt Nordhausen schwache Nachfrage (21 Ein-/ Aussteiger) erheblicher Investitionsbedarf Beschleunigungseffekte für Expresslinie Erfurt Nordhausen schwache Nachfrage (16 Ein-/ Aussteiger) erheblicher Investitionsbedarf Beschleunigungseffekte für Expresslinie Erfurt Nordhausen schwache Nachfrage (19 Ein-/ Aussteiger) schlechte Erreichbarkeit (kein Fußweg vom Ort) Beschleunigungseffekte für Linie Erfurt Sangerhausen aufzugebende Zugangsstellen Dezember 2015 Dezember 2015 Dezember 2016 Dezember 2016 Dezember 2015 Auerstedt Hohenleuben Schüptitz Bachfeld Neunhofen Unterlemnitz Bibra Papiermühle (Stadtr) Wölfershausen Bufleben Paulinzella Wolfsgefärth Harra Nord Ritschenhausen Die genannten Zugangsstellen sind einer kritischen Wertung hinsichtlich des weiteren Fortbestands zu unterziehen. Insbesondere vor dem Hintergrund anstehender Investitionen zum weiteren Betreiben der Zugangsstelle sind Entscheidungen zum Erhalt oder Nichterhalt notwendig. In diesen Prozess sind die betroffenen Kommunen und kommunalen Aufgabenträger frühzeitig einzubinden. Im Falle der Aufgabe müssen mit dem be- Die Orte im Einzugsbereich dieser SPNV-Halte werden bereits heute durch Angebote des StPNV erschlossen und an die benachbarten Zentren angebunden. Gemeinsam mit dem Landkreis als StPNV-Aufgabenträger und der Stadt Sondershausen wird der Freistaat im Falle einer Aufgabe von SPNV-Halten darauf hinwirken, dass diese Orte weiterhin bedarfsgerecht an den ÖPNV angebunden sind

38 Darüber hinaus werden mit der Zusammenlegung der Strecken Gera Süd Wünschendorf und Gera Süd Wolfsgefärth und dem damit verbundenen Ausbau des Abschnittes Gera Süd Wolfsgefärth die Zugangsstellen Gera Ost und Gera-Liebschwitz entfallen. Durch die Konzentration des SPNV auf dem Abschnitt Gera Süd Wolfsgefärth wird der bestehende Verknüpfungspunkt Gera-Zwötzen deutlich aufgewertet und bietet zugleich zusätzliches Entwicklungspotenzial. Die Streckenzusammenlegung soll ab Dezember 2016 wirksam werden. 7 Vernetzung der Verkehre Vernetzung der Verkehre Von entscheidender Bedeutung für die Akzeptanz des ÖPNV ist eine optimale Abstimmung der Fahrplanangebote mit kurzen Übergangszeiten, um die Reisezeiten möglichst gering zu halten. Besonders am Wochenende muss wegen der geringeren Angebotsdichte im regionalen Busverkehr der Verknüpfung zwischen Bahn und Bus ein besonderer Wert beigemessen werden, auch unter dem Gesichtspunkt der besseren Erschließung touristischer Ziele. 7.1 Ziele Verkehrspolitisches Ziel des Freistaats Thüringen ist die Verbesserung der Verknüpfung der Verkehrsträger des öffentlichen Verkehrs untereinander und die Vernetzung des ÖPNV mit dem Individualverkehr. Keines der Teilsysteme des öffentlichen Personennahverkehrs ist in der Lage, die gesamte Bandbreite von Mobilitätserfordernissen allein zu erfüllen. Daher sollen bedarfsgerechte verkehrsträgerübergreifende Wegeketten angeboten werden. Bei der Abstimmung von straßen- und schienengebundenem ÖPNV ist unwirtschaftlicher Parallelverkehr zu vermeiden und konkurrierender Verkehr zu verhindern. Durch die Liberalisierung des deutschen Fernbusmarktes wird es auch in Thüringen vermehrt eigenwirtschaftliche Fernbusangebote geben. Im Sinne einer sinnvollen Vernetzung der Verkehrsträger wäre es wünschenswert, wenn die Halte durch die Fernbuslinienbetreiber in die Nähe zentraler öffentlicher Nahverkehrshalte gelegt und dabei die Ankunfts- und Abfahrtszeiten der Eisenbahnangebote berücksichtigt werden. Die angebotsseitige Verknüpfung der Verkehrsträger erfordert oftmals infrastrukturelle und technische Verbesserungen an den jeweiligen Verknüpfungspunkten. im 3. Nahverkehrsplan wurde für 20 Zugangsstellen Handlungsbedarf hinsichtlich der Verknüpfung des straßengebundenen Nahverkehrs insbesondere mit dem SPNV identifiziert. An neun der genannten Stationen wurden Verknüpfungspunkte umgesetzt. Drei Stationen befinden sich derzeit in der Antrags-, Planungs- oder bereits Bauphase. (1) Kurze Umsteigewege in Gera-Zwötzen (2) Wegeleitung in Altenburg (3) Fahrgastinformationsanzeige in Greiz Weiterhin konnten an 29 der 55 vormals identifizierten Zugangsstellen mit Bedarf an Park+Ride (P+R)-Anlagen entsprechende Stellplätze für Fahrzeuge geschaffen werden. Weitere Zugangsstellen befinden sich bereits in der Antrags-, Planungs- oder Bauphase. Die Anforderung, an allen Zugangsstellen Bike+Ride (B+R)-Anlagen zu errichten, konnte bereits an mehr als der Hälfte der Zugangsstellen umgesetzt werden. Wie die Schnittstellen im Einzelnen beschaffen sein müssen und wie sich die derzeitige Situation an den Thüringer Zugangsstellen darstellt, wird in den folgenden Abschnitten beschrieben. 7.2 Verknüpfung des SPNV mit StPNV Die Verknüpfung des SPNV mit dem StPNV gewährleistet eine größtmögliche Erschließung der Landesteile Thüringens durch den ÖPNV und stellt eine wichtige Voraussetzung der Daseinsvorsorge entsprechend dem ThürÖPNVG dar

39 Vernetzung der Verkehre Vernetzung der Verkehre Die Verknüpfung setzt bauliche und angebotsseitige Aspekte in Bezug auf Funktionalität und Attraktivität voraus. Aus baulichen Gesichtspunkten heraus sind folgende Punkte von Belang: barrierefreie, fahrgastfreundliche Umsteigeanlagen mit kurzen Wegen Gewährleistung der subjektiven Sicherheit durch ausreichende Beleuchtung ausreichender Wetterschutz bestehende Verknüpfungsstelle 109 keine Verknüpfungsstelle, jedoch Bedarf vorhanden 48 keine Verknüpfungsstelle, da kein Bedarf oder keine Möglichkeit besteht 149 Summe der Zugangsstellen 306 deutliche Wegeleitung statische Fahrgastinformation ergänzt durch dynamische, ständig aktualisierte Informationen (optisch und akustisch) Abbildung 7.1 Gelungene Beispiele für Verknüpfung SPNV - StPNV Anzahl Die Analyse der 306 bestehenden Zugangsstellen hinsichtlich der baulichen Verknüpfung zum StPNV und dem sich ergebenden Handlungsbedarf ist in Anlage 12 dargestellt. Es ist zu beachten, dass alle Maßnahmen, welche sich in der Antragstellung, in der Planung oder im Bau befinden und bis Ende 2012 noch nicht abgeschlossen sind, als Handlungsbedarf aufgeführt werden. Eine bauliche Verknüpfung liegt vor, wenn sich in unmittelbarer Umgebung der Zugangsstelle eine Haltestelle des StPNV befindet. 109 Zugangsstellen sind als Verknüpfungspunkte bereits ausgebaut. Bei 48 Zugangsstellen sind die baulichen Voraussetzungen für eine Verknüpfung des SPNV mit dem StPNV noch nicht gegeben. An diesen Zugangsstellen sollen die erforderliche Infrastruktur geschaffen und die StPNV-Angebote besser auf den SPNV ausgerichtet werden. Bei kleineren Stationen im ländlichen Raum, die zentral im Ortskern liegen und die geringe Ein- und Aussteigerzahlen aufweisen, besteht oftmals kein Verknüpfungsbedarf. Zudem lassen vereinzelt die topografischen Gegebenheiten oder die ungünstigen Platzverhältnisse den Bau einer Verknüpfungsstelle nicht zu. In diese Rubrik fallen 149 Zugangsstellen. Im Rahmen des bisherigen Infrastrukturausbaus konnten bereits wesentliche technische Voraussetzungen zur Verknüpfung der Systeme in Thüringen geschaffen werden. Die schrittweise Fortsetzung dieses Ausbaus ist geplant. Die Aufgabenträger und Verkehrsunternehmen des ÖPNV sind angehalten, die vorhandene Infrastruktur sinnvoll zu nutzen und die Fahrpläne von Bahn und Bus so aufeinander abzustimmen, dass durchgehende Beförderungsangebote realisiert werden können. Dabei muss beachtet werden, dass der mit dem Schienenpersonenfernverkehr verknüpfte SPNV den Takt und damit die Umsteigezeit vorgibt. Der Bus ergänzt das landesweite Eisenbahnnetz und bedient die Fläche. Da das regionale Busnetz neben der Erschließung der Fläche und Verbindung mit dem Bahnnetz auch andere Aufgaben, insbesondere im Rahmen des Schülerverkehrs und der Verbindung der Gemeinden mit den Grundzentren zu erfüllen hat, liegt es in der Verantwortung der Aufgabenträger und Unternehmen festzulegen, welche Linien an den Verknüpfungspunkten mit der Bahn verbunden werden und welche Linien rein regionale Aufgaben erfüllen müssen. Eine unbegründete Nichtnutzung der geschaffenen Verknüpfungspunkte darf nicht zugelassen werden. Im Rahmen der Zusammenarbeit von Aufgabenträgern und Verkehrsunternehmen (z.b. in Verbünden oder anderen Kooperationen) sollte die Planung überregional bedeutsamer Buslinien mit Schnittstellen zum Schienenverkehrsangebot ein Schwerpunkt der konzeptionellen Netzentwicklung sein. Seitens des Landes kann dabei, insbesondere durch die Mitwirkung der NVS bei der Fahrplanabstimmung, Unterstützung gewährt werden. Dabei muss es weiterhin ein Anliegen aller Leistungsplaner im ÖPNV sein, keine unnötigen Parallelverkehre zuzulassen. Dabei ist zu unterscheiden, ob Angebote konkurrierend verkehren oder auf Grund teilweise abweichender Linienführung oder anderer Erschließungsgebiete durchaus berechtigt sind. Angesicht der hohen Aufwendungen der öffentlichen Hand für die Finanzierung der ÖPNV-Leistung sollten hier alle Beteiligten verantwortungsbewusst vorgehen. Insbesondere bei Entscheidungen über den Erhalt schwach genutzter SPNV-Linien wird auch die Notwendigkeit bestehender konkurrierender Busleistungen zu betrachten sein. Durch die Aufgabenträger ist dann zu entscheiden, welches Verkehrsmittel die Anforderungen besser erfüllen kann. 7.3 Verknüpfung des SPNV mit dem MIV Bei der Verknüpfung des MIV mit dem ÖPNV nutzt der Fahrgast seinen Pkw für den Vor- und Nachlauf zum/vom ÖPNV. Das Fahrzeug wird dann in der Nähe der Zugangsstellen zum ÖPNV abgestellt. Die eigens dafür bereitgestellten Flächen sind Park+Ride (P+R)-Anlagen. Zunehmende Bedeutung erlangen in diesem Zusammenhang auch Carsharing Projekte, welche bereits in mehreren Thüringer Städten anzutreffen sind. Durch die Schaffung von P+R-Angeboten, gegebenenfalls in Verbindung mit gesondert ausgewiesenen Carsharing Stellplätzen in der Nähe von SPNV-Zugangsstellen, 63 Kiss+Ride: Kurzzeitparken zum Zweck des Ablieferns oder Abholens von Fahrgästen an einer Zugangsstelle 64 Planungsbüro von Mörner+Jünger: Machbarkeitsstudie für P+R-Anlagen im Freistaat Thüringen. Suhl, DB International GmbH: Studie P&R- und B&R-Anlagen im Freistaat Thüringen. Erfurt, 2012 Tabelle 7.1 Verknüpfungsstellen des SPNV mit dem StPNV in Thüringen 76 77

40 Vernetzung der Verkehre Vernetzung der Verkehre 66 TMBLV: Radverkehrskonzept für den Freistaat Thüringen. Erfurt, 2008 kann positiv auf die Nutzung des öffentlichen Verkehrs hingewirkt werden. Ziel ist, dass neue P+R-Plätze an Umsteigepunkten zwischen dem MIV und dem SPNV eingerichtet werden. Voraussetzung ist insbesondere, dass das SPNV-Angebot, die straßenseitige Anbindung und die relevante Nachfrage einen baulichen Aufwand rechtfertigen. Um vor allem zu den Hauptverkehrszeiten den Kfz-Verkehr in den Zentren zu reduzieren, muss das Angebot vor allem auf den Berufs- und Ausbildungsverkehr (Pendler), aber auch auf den Veranstaltungsverkehr ausgerichtet wird. Anreize zum Umsteigen sind vor allem: angemessene Reisezeiten im SPNV attraktive, ausreichende und gebührenfreie P+R-Stellplätze kurze und barrierefreie Wege zwischen Parkplatz und Bahnsteig ausreichend dimensionierte Vorfahrt- und Haltmöglichkeiten (Kiss+Ride 63 ) Ein- + Aussteiger pro Werktag Die aktuelle Thüringer ÖPNV-Investitionsrichtlinie lässt grundsätzlich die Förderung von P+R-Anlagen zu. Für den Bau von P+R-Anlagen an den Zugangsstellen sind die Kommunen und nicht die Eisenbahninfrastruktur- bzw. Eisenbahnverkehrsunternehmen verantwortlich. Vorgabe zur Anzahl Abstellplätze 67 ebenda weniger als 100 mind. 5 B+R-Abstellplätze bis 250 etwa 10 B+R-Abstellplätze bis grundsätzlich für alle Nachfrager (Ermittlung mittels Zählung) plus einer Reserve von zusätzlich 50 Prozent zur Abdeckung von Verkehrsspitzen bzw. einer zusätzlich induzierten Nachfrage mehr als Einzelfallprüfung 4 Handlungsbedarf (Anzahl Stationen) 12 Die Analyse der bestehenden Zugangsstellen hinsichtlich der P+R-Anlagen zeigt, dass an über 200 Zugangsstellen in Thüringen P+R-Stellplätze ausgewiesen sind und damit die Möglichkeit besteht, vom MIV auf den SPNV umzusteigen. An circa 85 Stationen besteht diese Möglichkeit noch nicht. Das betrifft überwiegend die kleineren Stationen. Im Rahmen der Erarbeitung des 3. Nahverkehrsplanes 2007 wurde anhand einer Machbarkeitsstudie für P+R-Anlagen im Freistaat Thüringen 64 der Handlungsbedarf ermittelt. Aufbauend auf dieser Studie wurden im Jahr 2012 die Ergebnisse nochmals in einer Studie aktualisiert. 65 An einem überwiegenden Teil der Zugangsstellen wurden während der Laufzeit des Nahverkehrsplanes entsprechende Anlagen eingerichtet. Dennoch besteht weiterhin Handlungsbedarf an folgenden Zugangsstellen: Apolda Arnstadt Hauptbahnhof Bad Salzungen Breitungen Görsbach Grimmenthal Heringen (Helme) Jena-Göschwitz Kölleda Kraftsdorf Krölpa-Ranis Steinach Schönau Die derzeitige Situation und der Handlungsbedarf an weiteren Zugangsstellen sind in Anlage 12 dargestellt. Ferner muss im Rahmen des Ausbaus der Mitte-Deutschland-Verbindung der weitere Handlungsbedarf an den Zugangsstellen in Erfurt,, Jena und Gera konkret untersucht werden. Für die Planung von P+R-Anlagen ist im Einzelfall die konkrete Anzahl benötigter Stellplätze zu ermitteln. 7.4 Verknüpfung des SPNV mit dem Radverkehr Bei der Verknüpfung des Radverkehrs mit dem ÖPNV und insbesondere mit dem SPNV wird die kombinierte Wegekette aus den verschiedenen Verkehrsmitteln und deren Schnittstellen betrachtet. Das Rad wird für den Weg zur Zugangsstelle (Vorlauf) und/ oder von dieser weg (Nachlauf) genutzt. Es kann an der entsprechenden Zugangsstelle abgestellt oder aber im öffentlichen Verkehrsmittel mitgenommen werden. (1) Einfache Abstellanlage am Bahnhof Ronneburg (2) Fahrradboxen am Bahnhof Ilmenau (3) Radhaus mit zusätzlichen Service- Angeboten am Hauptbahnhof Erfurt Mit attraktiven Bedingungen für Radfahrer im Vor- und Nachlauf zum ÖPNV, insbesondere zum SPNV, soll das Potenzial an Nutzern erhöht und der Modal Split zugunsten des ÖPNV erhöht werden. Auf der Grundlage des ThürÖPNVG sollen ausreichend Abstellmöglichkeiten für Fahrräder an Bahnhöfen angeboten werden. Darüber hinaus gewährleistet der Freistaat Thüringen die kostenlose Fahrradmitnahme in den Thüringer Nahverkehrszügen. Demnach müssen die EVU die Fahrräder im Rahmen der verfügbaren Kapazitäten aufpreisfrei befördern. Die Analyse der bestehenden Zugangsstellen hinsichtlich der B+R-Anlagen ist in der Anlage 12 dargestellt. In der Anlage 12 ist jedoch nicht die Art der B+R-Anlage, sondern lediglich das Vorhandensein dargestellt

41 Vernetzung der Verkehre Vernetzung der Verkehre 68 DB Regio AG, Erfurter Bahn GmbH, Erfurter Verkehrsbetriebe AG, Geraer Verkehrsbetrieb GmbH, Jenaer Nahverkehr GmbH, JES Verkehrsgesellschaft mbh, Personenverkehrsgesellschaft mbh er Land, Regionale Verkehrsgemeinschaft Gotha GmbH, Süd Thüringen Bahn GmbH, Stadtwirtschaft GmbH, Thüringerwaldbahn und Straßenbahn Gotha GmbH und Verkehrsunternehmen Andreas Schröder 69 DB Regio AG, Erfurter Bahn GmbH, Erfurter Verkehrsbetriebe AG, Geraer Verkehrsbetrieb GmbH, Jenaer Nahverkehr GmbH, Stadtwirtschaft GmbH 70 Quelle: Verkehrsverbund Mittelthüringen Über die Hälfte der Zugangsstellen sind mit einer B+R-Anlage ausgestattet. Bei den übrigen besteht grundsätzlich Handlungsbedarf. Vor allem im ländlichen Raum an kleineren Zugangsstellen besteht oftmals nur die Möglichkeit, sein Rad wild im Umfeld der Zugangsstelle abzustellen, Diebstahl- und Wetterschutz sind nicht gegeben. Angesichts der zunehmenden Verbreitung von E-Fahrrädern werden anforderungsgerechte B+R-Anlagen für die attraktive Verknüpfung des SPNV mit dem Radverkehr immer wichtiger. Je nach Größe und Lage der Zugangsstelle, Anzahl der Ein- und Aussteiger und Verkehrsbedeutung soll ein angemessenes Angebot von wettergeschützten und diebstahlsicheren B+R-Anlagen geschaffen werden. Für die Ermittlung der Anzahl der erforderlichen Abstellanlagen sind im Radverkehrskonzept für den Freistaat Thüringen 66 folgende Vorgaben enthalten: Tabelle 7.2 Ermittlung der Anzahl erforderlicher B+R-Abstellplätze 67 Grundsätzlich gilt laut Radverkehrskonzept für den Freistaat Thüringen, dass ab 50 Einund Aussteigern pro Tag die B+R-Anlage überdacht sein muss. Weitere Hinweise zur Gestaltung bzw. Ausführung der entsprechenden Anlagen sind in der Anlage 4 des Radverkehrskonzepts zu finden. Wie bei den P+R-Anlagen können auch hier die Kommunen als verantwortliche Körperschaft auf Antrag nach Thüringer ÖPNV-Investitionsrichtlinie Fördermittel erhalten. Der Bau dieser Anlagen kann unabhängig vom sonstigen Ausbau der jeweiligen Zugangsstelle vorgenommen werden, sofern die langfristige Perspektive der Zugangsstelle gegeben ist. 7.5 Verkehrskooperationen Im Freistaat Thüringen gibt es zwei Verkehrsverbünde, in die der SPNV integriert ist. Das ist zum einen der Verkehrsverbund Mittelthüringen und zum anderen der Mitteldeutsche Verkehrsverbund. Zielsetzungen der Verbünde sind einheitliche Tarife und ein 71 Quelle: Mitteldeutscher Verkehrsverbund Bei den vier Stationen mit mehr als Ein- und Aussteigern pro Werktag und einer nötigen Einzelfallprüfung handelt es sich um Altenburg,, und Kahla. An den Thüringer Zugangsstellen sind verschiedene Varianten für Abstellanlagen anzutreffen, wie folgende Abbildungen beispielhaft zeigen: Abbildung 7.2 Verschiedene Formen von B+R-Anlagen APOLDA WEIMAR ERFURT EISENBERG GOTHA JENA GERA o Tarifzonen und Tarife CityZonen der jeweilige CityTarif gilt. RegioZonen der jeweilige RegioTarif gilt. Der CityRegioTarif verbindet den CityTarif und den RegioTarif und gilt, wenn sowohl City- als auch RegioZonen durchfahren werden. RegioZonen, in denen nur Linien, der am VMT beteiligten Verkehrsunternehmen befahren werden können. einheitliches Vertriebssystem, gemeinsame Beförderungsbedingungen und Fahrgastinformationen sowie eine abgestimmte Angebotskoordinierung und Öffentlichkeitsarbeit. Verkehrsverbund Mittelthüringen (VMT) Der VMT wurde 2006 gegründet und ist ein freiwilliger Zusammenschluss von bislang zwölf Nahverkehrsunternehmen in Mittel- und Ostthüringen 68. Träger des VMT ist die Verkehrsgemeinschaft Mittelthüringen GmbH mit Sitz in Erfurt. Die Gesellschafter sind sechs Verkehrsunternehmen 69. Die zuständigen Aufgabenträger sowie alle beteiligten 80 81

42 Verkehrsunternehmen werden über die Gremien des Verbunds (Verbundbeirat, Aufgabenträger- und Fachausschüsse) eingebunden. Das derzeitige Verbundgebiet des VMT umfasst die kreisfreien Städte Erfurt,, Jena und Gera, den Landkreis Gotha, den Saale-Holzland-Kreis und den Kreis er Land. Weiterhin sind die SPNV-Linien Erfurt/Gotha bis Bad Langensalza und einzelne das Verbundgebiet überschreitende Buslinien der Verbundpartner in den Verbundtarif integriert. Derzeit wird die Verbunderweiterung ab 2016 geprüft. Hierzu wird 2013/14 eine Verkehrserhebung durchgeführt, an der sich auch die Landkreise, Sömmerda, Schmalkalden-Meiningen, Hildburghausen, Wartburgkreis, Ilmkreis sowie die Städte Suhl und beteiligen. Abbildung 7.3 VMT-Verbundgebiet 70 Mitteldeutscher Verkehrsverbund (MDV) Der MDV ist ein länderübergreifender Mischverbund von Aufgabenträgern und Verkehrsunternehmen in den Städten Halle (Saale) und Leipzig sowie den Landkreisen Burgenlandkreis und Saalekreis in Sachsen-Anhalt, den Landkreisen Leipzig und Nordsachsen in Sachsen, sowie dem Landkreis Altenburger Land in Thüringen. Der MDV wurde 1998 gegründet, der Verbundtarif am 1. August 2001 eingeführt. Der Landkreis Altenburger Land trat dem MDV im August 2005 bei, Gesellschafter des MDV sind zehn Aufgabenträger zu 51 Prozent sowie die Verkehrsunternehmen zu 49 Prozent. Die Thüringer Unternehmen DB Regio AG, Erfurter Bahn GmbH und das Thüringer Busunternehmen THÜSAC Personennahverkehrsgesellschaft mbh sind Mitglieder des Verbundes. Abbildung 7.4 MDV-Verbundgebiet 71 Weitere Kooperationen Vernetzung der Verkehre Darüber hinaus bestehen der Bus&Bahn Thüringen e.v. (BBT) und der Zweckverband Nahverkehr Nordthüringen, welche regelmäßig gemeinsame Fahrpläne der im jeweiligen Zuständigkeitsbereich tätigen Verkehrsunternehmen herausgeben. Ziel des BBT ist darüber hinaus ein gemeinsames Marketing im ÖPNV. 7.6 Tarife Die Hoheit über die Tarife im SPNV liegt in Thüringen im Verantwortungsbereich der Verkehrsunternehmen. Neben den regulären Tarifen werden Verbundtarife (siehe oben) und Tarifsonderangebote, wie beispielsweise das Thüringen-Ticket, Schönes-Wochenende-Ticket, Quer-durchs-Land-Ticket, er-netz-ticket, EgroNet-Ticket, oder das Hopper-Ticket Thüringen angeboten. Für Studenten gibt es das thüringenweit gültige SPNV-Semesterticket. Weiterhin werden Semestertickets für die Stadtverkehre in Erfurt,, Jena, Gera und Nordhausen angeboten. Für Studenten bestimmter Hochschulen und Akademien im Bereich des VMT wird das VMT-Semesterticket angeboten, welches zur Nutzung des gesamten Nahverkehrs im Verbundgebiet des VMT berechtigt. Die Semestertickets werden in Form eines Semesterbeitrags ( Solidarmodell ) finanziert. Für Schüler bis 21 Jahre gibt es das Schüler-Ferien-Ticket (SFT). Dieses gilt für die Dauer der Sommerferien in den Thüringer Nahverkehrszügen, in allen Straßenbahnen und bis auf wenige Ausnahmen im Busverkehr. Förderschwerpunkt Die Tarifangebote im Freistaat Thüringen sollen gemeinsam durch die Verkehrsunternehmen marktorientiert weiterentwickelt werden. Bei der Weiterentwicklung sind Nachfrageeffekte zu berücksichtigen. Sie sollen attraktiv für die Fahrgäste sein und einen Anreiz zur Nutzung des SPNV geben. Vor dem Hintergrund der Daseinsvorsorge und Mobilitätssicherung muss der SPNV für alle Personengruppen bezahlbar bleiben. Gleichzeitig ist auf eine angemessene Tarifergiebigkeit zu achten, um den Zuschussbedarf für die öffentliche Hand möglichst gering zu halten. Die Gründung und Erweiterung von Verbundgesellschaften können entscheidend zur Verbesserung der Akzeptanz des ÖPNV beitragen. Eine tarifliche Verknüpfung unterschiedlicher Verkehrsunternehmen und Verkehrsträger des ÖPNV-Gesamtsystems baut insbesondere bei potenziellen Reisenden Zugangshemmnisse ab. Dabei sollte auf ein einheitliches, transparentes und leicht verständliches Tarif- und Vertriebssystem Wert gelegt. Neue Vertriebswege, z. B. E-Ticketing oder Handy-Ticketing, sollten berücksichtigt werden. Fördermittel in EUR ÖPNV-Verknüpfungspunkte Bahn/Bus Ausbau des SPNV-Netzes Bahnhöfe/Zugangsstellen Sicherungs-, Leit- und Servicesysteme Die kostenlose Fahrradmitnahme in den Thüringer Nahverkehrszügen soll in Verbindung mit der Schaffung von B+R-Anlagen als Anreiz für Pendler und auch aus touristischen Gründen weiterhin erhalten bleiben. Damit wird den Reisenden der Zugang zum SPNV erleichtert und neue Fahrgäste können gewonnen werden. 8 Investitions- und Finanzplanung 82 83

43 Investitions- und finanzplanung Investitions- und finanzplanung 8.1 Investitionsplanung für 2013 bis 2017 Der Freistaat Thüringen wird die Förderung von Investitionen für qualitätssteigernde Maßnahmen im SPNV auch in den kommenden Jahren fortsetzen. Grundlage der Förderung ist die Bereitstellung von Mitteln des Bundes nach dem Entflechtungsgesetz (EntflechtG) und dem Regionalisierungsgesetz (RegG). Die Fördermittel werden unter Anwendung der ÖPNV-Investitionsrichtlinie des Landes ausgereicht. Der Freistaat stellt jährlich auf Basis der Anmeldung und Planung der kommunalen Aufgabenträger, der Kommunen und Verkehrsunternehmen ein Investitionsprogramm für den gesamten Thüringer ÖPNV auf. hohem Niveau. Nach gegenwärtiger Planung werden 2014 circa 34 Mio. EUR für ÖPNV-Investitionen zur Verfügung stehen. Der Anteil für Vorhaben im SPNV ergibt sich erst nach Aufstellung des Programms für 2014 im IV. Quartal Nach bisheriger Planung sind Mittel im Umfang von circa 7,0 Mio. EUR eingeplant. Die Höhe der ab 2015 zur Verfügung stehenden Mittel hängt vom Ergebnis der 2014 durch den Bund durchzuführenden Revision der Regionalisierungsmittel und der daraus resultierenden neuen Länderzuweisungen ab 2015 ab. Daher kann gegenwärtig noch keine konkrete Finanzplanung zur Investitionsförderung vorgelegt werden. Ziel ist die Fortsetzung einer ÖPNV-Investitionsförderung auf hohem Niveau mit Entflechtungs- und Regionalisierungsmitteln. Schwerpunkte der Investitionsförderung im SPNV bleiben bis ,00 2,74 2,81 72 Gemäß Trassenpreissystem der DB Netz AG (Stand 2012) gibt es sieben Kategorien für Fernverkehrsstrecken (F), zwei Kategorien für Zulaufstrecken (Z) und drei für Stadtschnellverkehrsstrecken (S). 73 Die im Jahr 2010 weggefallenen Regionalfaktoren haben keinen Einfluss auf die Trassengrundpreise. 74 Die Stationspreisliste der DB Station&- Service AG wird jährlich neu herausgegeben. Für das Jahr 2013 sind Fördermittel für nachfolgende Investitionsschwerpunkte im SPNV vorgesehen: 2,50 2,31 2,39 2,45 2,50 Tabelle 8.1 Investitionsplanung ,00 310,0 300,0 290,0 Regionalisierungsmittel für Thüringen: bis 2014 im RegG verankert ab 2015 Dynamisierung von 1,5 Prozent (vorbehaltlich Ergebnisse Revision RegG) 286,9 291,2 295,6 300,0 304,5 1,50 1,00 Mio. EUR 280,0 274,4 278,5 282,7 0,50 270,0 266,3 270,3 0, ,0 der Aus- und Neubau von ÖPNV-Verknüpfungspunkten und der attraktive und barrierefreie Ausbau der Zugangsstellen. 250,0 240, RegG Seitens des Bundes wurde die Höhe der Zuweisungen an die Länder gemäß Entflechtungsgesetz bis 2019 auf dem jetzigen Niveau festgeschrieben. Die Zweckbindung dieser Mittel für die Verbesserung der Verkehrsverhältnisse in den Gemeinden ist in Thüringen gemäß Thüringer Gemeindeinfrastrukturfördergesetz gewährleistet. Damit besteht auch im Jahr 2014 eine sichere Finanzierungsgrundlage für die ÖPNV-Investitionsplanung auf 84 85