Die NEAT ein Herzstück der schweizerischen und europäischen Verkehrspolitik

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1 Die NEAT ein Herzstück der schweizerischen und europäischen Verkehrspolitik Über 120 km neue Tunnel, eine Investition von rund 23 Mrd. Franken: Das ist die Neue Eisenbahn-Alpentransversale der Schweiz (NEAT). Ein Jahrhundert-Bauwerk im Herzen Europas und ein Herzstück der schweizerischen und europäischen Verkehrspolitik. Der Lötschberg-Basistunnel ist seit Ende 2007 in Betrieb, der Gotthard-Basistunnel wird im Juni 2016 eröffnet und geht Ende 2016 in den fahrplanmässigen Betrieb. Beim Ceneri-Basistunnel ist dies 2020 vorgesehen, ebenso bei den Ausbauten für Transporte mit 4 Metern Eckhöhe auf den Zulaufstrecken der Gotthard-Basislinie. 1. WAS IST DIE NEAT? 1.1. DIE ALPEN ALS HINDERNIS Die Alpen versperren den Weg zwischen Nord und Süd durch die Schweiz. Seit jeher haben die Menschen Wege und Möglichkeiten gesucht, dieses Hindernis zu überwinden. Um 200 v. Chr. gelang dies Hannibal mit seinen Elefanten, am Ende des 19. und zu Beginn des 20. Jahrhunderts dann der Bahn. Mehrere Bergstrecken und Tunnel konnten in Betrieb gehen (1882 Gotthard, 1906 Simplon, 1913 Lötschberg) allesamt Meisterwerke der Ingenieurskunst. Bald nach dem 2. Weltkrieg begann die Suche nach neuen alpenquerenden Wegen für die Eisenbahn. In den 80er-Jahren nahm dann die NEAT Gestalt an: Basistunnel auf zwei Nord-Süd-Achsen, die so genannte Netzvariante stimmten über 63 % der Schweizerinnen und Schweizer dieser NEAT an der Urne zu EINGEBETTET IN MODERNES EISENBAHNSYSTEM Das Herzstück dieser Netzvariante der NEAT bilden der Basistunnel am Gotthard (57 km) und der Ceneri-Basistunnel südlich (15,4 km). Im Westen davon liegt die zweite Basislinie mit dem Lötschberg-Basistunnel (34 km); sie findet im Süden ihre Fortführung im bestehenden Simplon-Tunnel. Die NEAT ist Teil des europäischen Güterkorridors Rhein-Alpen (Rotterdam Genua) und mit dem europäischen Hochgeschwindigkeitsnetz verknüpft (vgl. Bild 2). Auch innerhalb der Schweiz befindet sich die NEAT nicht im luftleeren Raum stimmte das Schweizer Volk dem Konzept BILD 1: Die Re und eine Re 4/4 ziehen einen Wechselbehälterzug auf der Gotthard- Strecke Richtung Süden (Quelle aller Bilder: BAV) Dipl. Ing. ETH Toni Eder Generalsekretär des Departements für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) toni.eder@gs-uvek.admin.ch Bahn 2000 zu: massiver Ausbau der West- Ost-Achse (Genf Lausanne Bern/Basel/Luzern Zürich St. Gallen) und viele kleinere Ausbauten im ganzen Land. Grundlage des Konzepts bildet das Knotenprinzip mit dem Taktfahrplan, Resultat davon ist ein hervorragendes Angebot im Fern- und Regionalverkehr. Die Nord-Süd-Achse bzw. die NEAT ist in dieses Konzept und seine Weiterentwicklung (vgl. Ziffer 3) eingebunden NEAT IST TEIL DER VERKEHRSPOLITIK Die NEAT ist ein wichtiger Teil der schweizerischen Gesamtverkehrspolitik. In den 70er und 80er-Jahren konnte die Bahn mit der Strasse kaum mehr mithalten ging der Gotthard-Strassentunnel in Betrieb. In der Folge explodierte die Zahl der Lastwagen (LKW) über die Alpen: 1991, d. h. nur 10 Jahre nach Eröffnung des Tunnels, fuhren LKW über die Alpen fast 3-mal mehr als zuvor! Doch damit nicht genug: Die Schweiz konnte ihr Inseldasein mit der 28-Tonnen- Limite nicht länger aufrechterhalten und musste die in den Nachbarländern üblichen Lastwagen mit 40 Tonnen zulassen damit drohte der Schweiz eine Lastwagen-Lawine. Der Erfolg der Strasse führte zur Modernisierung der Schiene und zur inzwischen legendären Verlagerungspolitik der Schweiz. Das Ja des Schweizer Volkes zur NEAT von 1992 war ein erster Schritt dazu. Wenig später, 1994, folgten zwei weitere Entscheide des Schweizer Volks: ein Ja zur Alpeninitiative 20 ETR SWISS MAI

2 und ein Ja zur Leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA). Beides waren Grundsatz-Entscheide auf Stufe Verfassung (Grundgesetz). Sie sollten in den nächsten Jahren konkretisiert und europäisiert werden. 2. VERLAGERUNGSPOLITIK MADE IN SWITZERLAND 2.1. GANZHEITLICH UND EUROPA-KOMPATIBEL Die Alpeninitiative forderte die Verlagerung des Güterschwerverkehrs von Grenze zu Grenze. Nur der Transitverkehr wäre betroffen gewesen eine Diskriminierung des ausländischen Verkehrs. Die Schweiz hielt an der Verlagerung fest, wählte aber eine nicht diskriminierende Umsetzung: Längerfristig dürfen jährlich noch LKW über die Alpen fahren, sei dies im Transit-, Binnen-, Import- oder Exportverkehr. Die LSVA wird pro Kilometer und zugelassenes Gesamtgewicht (über 3,5 t) erhoben, auf dem ganzen Strassennetz, für in- und ausländische Fahrzeuge. Der alpenquerende kombinierte Verkehr auf der Schiene wird subventioniert. Das Bahnsystem wird reformiert (Bahnreform). Einer der ersten Schritte bildeten Liberalisierung und Marktöffnung für den Güterverkehr. Im Herbst 2010 folgte die Vorlage des Bundesrats zur Übernahme der Interoperabilitätsrichtlinie der EU. Die Bahn wird modernisiert. Kapazität und Produktivität werden erhöht. Die NEAT bildet das Rückgrat auf der Nord-Süd-Achse NEUE FINANZIERUNG FÜR GROSSPROJEKTE Die heutigen Bergstrecken über die Schweizer Alpen sind Meisterwerke der Ingenieurskunst. Mitte der 90er-Jahre begann die Finanzierung der NEAT zu wackeln. Gemäss ursprünglichem Konzept hätte die NEAT langfristig rentabel sein und aus dem ordentlichen Bundeshaushalt finanziert werden sollen. Doch die Rendite-Erwartungen der NEAT verschlechterten sich ebenso wie die Situation des Bundeshaushalts. Bundesrat und Parlament mussten die Finanzierung der NEAT und anderer Grossprojekte der Bahn auf ein neues Fundament stellen.» BILD 2: Der Korridor Rotterdam Genua ist von grosser Wichtigkeit für den europäischen Güterverkehr Als Ingenieur/in planen und realisieren Sie bei uns die Zukunft der Schweiz. Unsere Mitarbeitenden entwickeln und gestalten die Infrastruktur unseres Landes. sbb.ch/ing ETR SWISS MAI

3 BILD 3: NEAT: Kostenänderungen und deren Ursachen inkl. Risikoanteil BAV Die Lösung fand sich mit einem Fonds für die Finanzierung des öffentlichen Verkehrs (FinöV-Fonds). Das Der Erfolg der Strasse führte zur Modernisierung der Schiene und zur legendären Verlagerungspolitik der Schweiz. Prinzip, vereinfacht dargestellt: Verschiedene Einnahmen fliessen in den Fonds (u. a. zwei Drittel der LSVA, ein Promille der Mehrwertsteuer, Gelder aus der Mineralölsteuer für 25 % der Kosten der NEAT). Diese Gelder werden zweckgebunden für die Grossprojekte der Bahn verwendet: NEAT, Bahn 2000, Anschlüsse an das Hochgeschwindigkeitsnetz und Lärmsanierung des Eisenbahnnetzes (rund 32 Mrd. Franken, Preise 1995). Die Stärken der Finanzierung über einen Fonds sind offensichtlich: Der Fonds läuft ausserhalb des normalen Bundeshaushalts und der jährlichen Budget-Kürzungen. Die Einnahmen sind zweckgebunden. Das Geld fliesst, bis die Bauprojekte abgeschlossen BILD 4: Lötschberg-Basistunnel mit Hightech: Spaltungsweiche Ferden sind und die Bevorschussung zurückbezahlt ist. Es besteht somit eine hohe Sicherheit für die Planung und Realisierung der langfristigen Projekte kein stop and go. Und: Ein Teil der Geldquellen stammt aus dem Strassenverkehr. Dieses Cross-Financing unterstützt die Ziele der Verlagerungspolitik KONSENS MIT EUROPA GEFUNDEN 1993 sagte das Schweizer Volk Nein zu einem Beitritt zum Europäischen Wirtschaftsraum (EWR). Damit entstand eine europapolitische Leere, die gefüllt werden musste. Das war der Anfang des bilateralen Wegs zwischen der Schweiz und der EU. Die Verhandlungen führten zum Landverkehrsabkommen einem jener sieben Abkommen, die im Jahr 2000 vom Volk mit gut 67 % Ja- Stimmen angenommen wurden. Im Sommer 2002 konnten die Abkommen in Kraft treten. Das Landverkehrsabkommen bringt den gegenseitigen Marktzugang auf Strasse und Schiene. Es führt zu einer harmonisierten Verkehrspolitik im Alpenraum. Und die EU akzeptiert die schweizerische Verlagerungspolitik, die ab 2001 umgesetzt wird. Konkret: Die NEAT ist ein wichtiger Teil der schweizerischen Verkehrspolitik. Sie ist mit dem europäischen Hochgeschwindigkeitsnetz verknüpft. Die NEAT ist (weiterhin) in das europäische TEN-Netz eingebunden. Die Nachbarstaaten bauen die Zufahrten zur NEAT bedarfsgerecht aus NEAT EIN GROSSPROJEKT AUF KURS Die aktuelle Endkostenprognose für die gesamte NEAT liegt bei etwa 17,9 Mrd. Franken. Darin enthalten sind rund 5,7 Mrd. Franken Mehrkosten, ein Plus von rund 50 % der ursprünglichen Kosten-Annahme (vgl. Bild 3). Laufen die Kosten der NEAT also unkontrolliert aus dem Ruder? Im Gegenteil: Kein anderes Projekt unterliegt in der Schweiz einer derart strikten Kontrolle. Das Controlling von Kosten, Terminen und Qualität ist professionell, die Rollen sind klar verteilt: Besteller (Eidgenossenschaft), Ersteller (Alptransit- Gesellschaften als Bauherren) und Betreiber (BLS am Lötschberg, SBB am Gotthard und Ceneri). Der Grossteil der Mehrkosten der NEAT hat entweder mit Mehr-Leistung (z. B. Sicherheit und modernster Stand der Technik: rund 2,5 Mrd. Franken) oder mit nicht vorhersehbaren Ereignissen zu tun (z. B. Geologie: rund 0,9 Mrd. Franken) ERSTE ZEICHEN DES ERFOLGS Der erste Basistunnel, der Lötschberg, ist seit Ende 2007 in Betrieb und zu fast 100 % verfügbar ein voller Erfolg und eine Pionierleistung im europäischen Alpenraum. Und wie steht es um die Verlagerungspolitik als Ganzes? Die Zahl der LKW über die Schweizer Alpen hatte im Jahr 2000 vor Beginn einer aktiven Politik mit 1,4 Mio. einen Höchststand erreicht. Heute, nach 15 Jahren Verlagerungspolitik, queren 1 Mio. LKW die Schweizer Alpen. Angesichts der Tatsache, dass der Gesamtverkehr in dieser Zeit weiter wuchs, ist dies ein riesiger Erfolg. Das Verlagerungsziel von LKW- Fahrten ist allerdings aus Sicht des Bundesrats unter den gegebenen Rahmenbedingungen nicht erreichbar. Dank dem technischen Fortschritt in der Motorentechnologie hat sich der Schadstoffausstoss indes in einem Mass reduziert, wie es bei der Lancierung der Alpeninitiative angestrebt wurde. Die LSVA wird schrittweise angehoben, die Sätze differieren je nach Gewicht und Schadstoff-Emission des Fahrzeugs. Die Schweiz erhöht ihre Gewichtslimite von 28 Tonnen schrittweise bis auf 40 Tonnen, parallel zur schrittweisen Erhöhung der LSVA. 3. BLICK NACH VORN FORTSETZUNG DER NEAT 3.1. ZULAUF ZUR NEAT AUSBAUEN Deutschland und Italien haben sich in bilateralen Verträgen mit der Schweiz verpflichtet, 22 ETR SWISS MAI

4 die Zulaufstrecken zur NEAT bedarfsgerecht auszubauen. Die gemeinsame Planung erfolgt in Lenkungsausschüssen und technischen Arbeitsgruppen. Hält die Realität, was das Papier und die Protokolle versprechen? Zulauf im Norden. Die Rheintalstrecke über Karlsruhe nach Basel bildet den wichtigsten Zulauf im Norden. Der Ausbau der Strecke auf vier Spuren das ist das Ziel verzögert sich. Die komplexen Bewilligungsund Einsprache-Verfahren (v. a. betreffend Lärm) und Unsicherheiten bei der Finanzierung haben die Fahrt gebremst. Nachträglich werden nun die Anliegen der Anwohner berücksichtigt und Umfahrungen und Lärmschutzmassnahmen realisiert. Aus heutiger Sicht dürfte die benötigte Zulauf-Kapazität für den auf der NEAT erwarteten Verkehr bestenfalls knapp genügen. Zulauf im Süden. In der Schweiz sind bis 2020 neben der NEAT weitere Ausbauten auf der Nord-Süd-Achse geplant und auch finanziert. Um die Bedürfnisse auf den südlichen Zulaufstrecken bis in den Zeithorizont von 2020 decken zu können, haben die beiden Länder im Dezember 2012 auf Ministerstufe eine Absichtserklärung unterschrieben. Auf der Basis einer gemeinsam abgestimmten Nachfrage- und Kapazitätsanalyse wurden prioritäre Projekte definiert. Die Infrastrukturbetreiber erstatten regelmässig Bericht über die Umsetzung dieser Massnahmen. Italien plant bis 2020 Ausbauten für längere, höhere und schwerere Züge und die Verdichtung des Verkehrs für rund 250 Mio. Euro. Diese Projekte werden gemäss Terminplan realisiert, einige Massnahmen sind indes noch nicht vollständig finanziert. Durchgehender 4-Meter-Korridor am Gotthard. Auf der Lötschberg-Simplon- Achse zwischen Freiburg i. Br. und Novara ist ein durchgehender Korridor mit 4 Metern Eckhöhe Realität. Nicht so auf der Gotthard-Achse: Dort müssen in der Schweiz etwa 30 Tunnel und 70 Brücken und Überführungen im Zulauf zu den neuen Basistunneln angepasst werden. Damit hochprofilige Sendungen bis in die Umladeterminals in Norditalien transportiert werden können, sind auch Anpassungen auf dem italienischen Bahnnetz nötig. Während Italien die Anpassungen zwischen Chiasso und Mailand mit 40 Mio. Euro finanziert, hat die Schweiz einen A-fonds-perdu-Beitrag von 120 Mio. Die Bahn ist in der Schweiz unter anderem wegen Bahn 2000 und der NEAT unglaublich erfolgreich. Euro für die Ausbauten auf der Luino-Linie gewährt. Die Umsetzung des 4-Meter-Korridors auf der Gotthard-Achse wird bis 2020 abgeschlossen sein. Grösste Einzelmassnahme ist der Neubau des Bözberg-Tunnels mit einem grösseren Profil. Der Vorteil des 4-Meter-Korridors liegt auf der Hand: Im Güterverkehr kann die steigende Zahl grosser Container und Wechselbehälter auf beiden NEAT-Achsen bis in die Terminals in Norditalien transportiert und damit ein zentrales, wachsendes Marktsegment abgedeckt werden. Zudem können im Personenverkehr Doppelstockzüge eingesetzt werden. Massnahmen für eine weitere Verbesserung des 4-Meter-Korridors auf der Lötschberg-Simplon-Achse befinden sich derzeit in Prüfung SCHWEIZER SCHIENENNETZ WEITER AUSBAUEN Die Bahn ist in der Schweiz u. a. wegen Bahn 2000 und der NEAT am Lötschberg sehr erfolgreich. Das hat eine Kehrseite: Die» ETR SWISS MAI

5 BILD 5: Ausbauten ZEB und FABI-Ausbauschritt 2025 Der Lötschberg-Basistunnel ist seit Ende 2007 in Betrieb. Er ist ein voller Erfolg und eine Pionierleistung im europäischen Alpenraum. Kapazitätsengpässe nehmen zu, die Stabilität des Fahrplans nimmt ab. Der erste Schritt. Ein erster Schritt der Gegenstrategie lautet Zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur (ZEB). ZEB ist ein Investitionspaket von rund 5,4 Mrd. Franken. Die Finanzierung hatte noch in den ursprünglich vorgesehenen 32 Mrd. Franken des FinöV-Fonds Platz. ZEB entschärft die ärgsten Kapazitätsengpässe im Personenverkehr. Rund 750 Mio. Franken fliessen in die Nord-Süd-Achse und stärken den Güterverkehr mit Blick auf die NEAT: Verkürzung der Zugfolgezeiten, Kapazitätsausbauten und Leistungssteigerungen zwischen Basel und der südlichen Schweiz. Der zweite Schritt. ZEB alleine reicht nicht. Deshalb haben Bundesrat und Parlament dem Stimmvolk im Rahmen der Vorlage zu Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur (FABI) ein Strategisches Entwicklungsprogramm Bahninfrastruktur (STEP) vorgeschlagen. Dieses sieht einen weiteren, schrittweisen Ausbau alle vier bis acht Jahre vor. In einem ersten Schritt werden bis 2025 für rund 6,4 Mrd. Franken primär weitere Knoten ausgebaut und Kapazitätsengpässe behoben. Das Stimmvolk hat dieses Konzept mit einer klaren Mehrheit gutgeheissen. Zusammen mit ZEB fliessen so bis 2025 weitere rund 11,8 Mrd. Franken in das Bahnsystem. So lässt sich auch die Nord-Süd-Achse bzw. die NEAT in Zukunft laufend aufwerten. Neue Finanzierung für das Bahnsystem Schweiz. Da die Investitionen von STEP und die Unterhaltskosten für das bestehende Netz den ursprünglichen Rahmen von FinöV sprengen, wurde mit FABI die Finanzierung der gesamten Bahninfrastruktur auf neue Füsse gestellt. Sie erfolgt seit dem 1. Januar 2016 aus dem neuen Bahninfrastrukturfonds (BIF). Seine zweckgebundenen Einnahmen finanzieren wie bisher den Ausbau der Bahn, neu aber auch den laufenden Substanzerhalt der Infrastruktur. Die bisherigen Mittel des FinöV-Fonds (LSVA, Mehrwertsteuer, Mineralölsteuer) fliessen in den BIF. Dazu kommen ein Beitrag der Kantone, eine Erhöhung der Trassenpreise, ein befristetes Mehrwertsteuerpromille und eine Reduktion der steuerlichen Abzüge für die Fahrkosten zum Arbeitsplatz (vgl. Bild 5). Dies ergibt zusammen neu erschlossene Gelder von gegen 1 Mrd. Franken pro Jahr. 4. FAZIT Der Bahninfrastrukturfonds hat das Fundament der Schweizer Verkehrspolitik wesentlich verstärkt. Die NEAT hat alle Voraussetzungen für eine schweizerische und europäische Erfolgsgeschichte. Mit dem Lötschberg- und dem Gotthard-Basistunnel, ausgerüstet mit ETCS Level 2 und freier Fahrt für Züge bis 250 km/h, hat die Geschichte bereits begonnen. Der Basistunnel am Ceneri und der 4-Meter-Korridor auf der Zulaufstrecken der Basislinie am Gotthard und am Simplon werden die nächsten Kapitel bilden. Sie finden ihre Fortsetzung im schweizerischen und europäischen Eisenbahnnetz. Einem Netz, das kontinuierlich zu modernisieren ist. Schritt für Schritt, begleitet von einer offensiven Verlagerungspolitik, die hoffentlich auf europäischer Ebene immer breitere Unterstützung und Nachahmung findet. Mit dem Weissbuch der EU-Kommission von 2011 gibt es wichtige Hinweise in diese Richtung. Es ist alles da für eine Erfolgsgeschichte wir müssen sie nur noch gemeinsam zu Ende schreiben. BILD 6: Neuer Bahninfrastrukturfonds BIF für Ausbauten und Unterhalt der Bahn Dieser Beitrag wurde in ETR 7+8/2011 erstveröffentlicht und für diese ETR Swiss Extra-Ausgabe aktualisiert. 24 ETR SWISS MAI