Kapazitätsmanagement und Netzentwicklung: Erfahrungen mit Kompromissen zum Fahrplan 2018

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1 Kapazitätsmanagement und Netzentwicklung: Erfahrungen mit Kompromissen zum Fahrplan 2018 DB Netz AG Dr. Michael J. Beck Leiter Fahrplan und Kapazitätsmanagement Berlin,

2 Zukünftige Infrastrukturentwicklung und Implikationen aus den Erfahrungen zum Fahrplan Herausforderungen Infrastrukturentwicklung 2. Integriertes Kapazitätsmanagement und Netzentwicklung 3. Erfahrungen mit den Kompromissen zum Fahrplan Fazit 2

3 Daehre-Kommission beziffert jährliche Unterfinanzierung allein für den Erhalt der DB-Eisenbahnverkehrsinfrastruktur auf 1,2 Mrd. Euro Ergebnisse der Daehre-Kommission: Jährlicher Fehlbetrag, in Mrd. Erhalt der Eisenbahninfrastruktur Aus- und Neubau 2,0 0,6 0,2 1,2 0,2 0,2 Nachholbedarf 0,6-0,8 1,0 Jährliche Erhaltung und Betrieb Gesamt Schiene ÖSPV NE-Bahnen Deutsche Bahn... Gesamt Ges. Schiene 3

4 Für den Schienengüterverkehr wird weiterhin ein starkes Wachstum prognostiziert Herausforderung Infrastrukturkapazität Verkehrsleistung im SPV in Mrd. Pkm Verkehrsleistung im SGV in Mrd. tkm +86% % % % Wachstumstreiber Demographische Entwicklung Günstige Nutzerkostenentwicklung im SPV Angebotsverbesserungen (Reisezeitverkürzung) Wachstumstreiber Anstieg Handelsvolumen Zunehmende Arbeitsteilung Anstieg grenzüberschreitende Verkehre Günstige Nutzerkostenentwicklung im SGV 4 Quelle: Interne Prognose

5 Erwartete Mengenentwicklung und umweltpolitische Zielsetzungen erfordern einen gezielten Ausbau der Infrastruktur Herausforderung Infrastrukturkapazität Erwartete Entwicklung der Betriebsleistung in Mio. Trkm/Jahr >14 % > SPFV SPFV Mehrung Züge 2030 ggü in Zügen pro Tag Mehrung Reduktion Züge/24h SPNV SPNV SGV SGV 2010 Fernverkehr Nahverkehr Güterverkehr Quelle: Interne Prognose

6 Erwartetes Verkehrsaufkommen kann in 2030 durch die unterstellte Bezugsfallinfrastruktur nicht bewältigt werden Herausforderung Infrastrukturkapazität Übersicht kritische Bereiche Schieneninfrastruktur Engpässe Infrastrukturkapazität insbesondere auf Hauptachsen im kritischen Bereich Gefahr des Rückgangs der Pünktlichkeit und der Zunahme von Trassenablehnungen Nachhaltige Befriedigung der Mobilitätsnachfrage nur durch Neu- und Ausbauprojekte möglich 6 Quelle: I.NVI, DB Netz AG

7 Die Fahrplankonstruktion wird zunehmend EU-rechtlichen Einflüssen unterworfen Fahrplankapazitäten sind vorzuhalten RailFreightCorridors auf dem deutschen Streckennetz nach der jüngsten Erweiterung der EU-VO RFC 3 RailFreightCorridors (RFC) RFC 1 RFC 8 RFC 7 RFC 1: Rotterdam Genua RFC 3: Stockholm Neapel RFC 4: Lissabon Paris / Metz RFC 7: (Hamburg ) Prag Bukarest Athen RFC 8: Rotterdam / Antwerpen Warschau Terespol / Kaunas RFC 4 Neuer Rhein-Donau-Korridor (noch keine RFC Nr.) 7

8 Die Bevölkerungsentwicklung wird zu einer regional sehr unterschiedlichen Nachfrageentwicklung im SPNV führen Bevölkerungsentwicklung in Deutschland in Prozent Entwicklung Pkm im SPNV in Prozent Quelle: InnoZ 20% und mehr 5% bis < 20% 0% bis < 5% -5% bis < 0% -20% bis < -5% unter -20% 20% und mehr 5% bis < 20% 0% bis < 5% -5% bis < 0% -20% bis < -5% unter -20% Quelle: Interne Prognose Finanzielle Herausforderung für alle Formen von Daseinsfürsorge (auch Gesundheit, Sicherheit, Bildung) Mehrzahl der Regionen mit Veränderungen der SPNV-Nachfrage von mehr als plus/minus 10 Prozent 8

9 Zukünftige Infrastrukturentwicklung und Implikationen aus den Erfahrungen zum Fahrplan Herausforderungen Infrastrukturentwicklung 2. Integriertes Kapazitätsmanagement und Netzentwicklung 3. Erfahrungen mit den Kompromissen zum Fahrplan Fazit 9

10 Ein integriertes Kapazitätsmanagement ist wegen der sich stark öffnenden Schere zwischen Nachfrage und angebot erforderlich Integriertes Kapazitätsmanagement Marktprognosen Integriertes Kapazitätsmanagement Kapazitätsgestaltung Kapazitätsanalysen Langfristfahrplan 10

11 In der Netzkonzeption 2030 leitet die DB Netz AG den Infrastrukturbedarf aus dem Fahrplan ab Vergleich Planungsmethodik Klassische Planung Unternehmerische Planungsmethodik Netz 2030 Prognosen Prognosen/ Konzepte Langfristig Langfristig Umlegung Verkehrsströme Langfristfahrplan Infrastruktur Infrastruktur + Maßnahmen Kurzfristig Fahrplan Betrieb Fahrplan Betrieb Kurzfristig Zeitdruck Infrastruktur als Basis Fahrplan als Basis 11

12 Bei der netzweiten Kapazitätsbetrachtung wird der Zielfahrplan iterativ entwickelt und die Infrastrukturanforderung abgeleitet Backup Ziel: Wie kann das Netz die prognostizierte Verkehrsmenge bewältigen? 1. Fahrplan 2. Kapazität 3. Infrastruktur Bezugsfall Infrastruktur Angebotskonzepte Prognosen Personenverkehr Güterverkehr iterativer Prozess Fahrplankonzepte Engpässe Maßnahmen, z.b. NBS ABS Knoten 12

13 Zukünftige Infrastrukturentwicklung und Implikationen aus den Erfahrungen zum Fahrplan Herausforderungen Infrastrukturentwicklung 2. Integriertes Kapazitätsmanagement und Netzentwicklung 3. Erfahrungen mit den Kompromissen zum Fahrplan Fazit 13

14 Im Jahr 2010/2011 ist für die VDE 8 der Langfristfahrplan 202X entwickelt worden mit der damals spezifizierten Infrastruktur vor 2010/ /2011 nach 2010/2011 Vor Entwicklung eines langfristigen Fahrplankonzepts Verkehrsprognose aus Zeit unmittelbar nach der Wiedervereinigung (viel SPFV, wenig SPNV) Infrastruktur VDE 8 ist in den 90er Jahren ausgelegt worden mit damaligen Prämissen: Mischverkehrsstrecke VDE 8.3 Mischverkehrsstrecke Hamb.-Berlin Ausschreibungen im Nahverkehr ohne Berücksichtigung eines netzweiten Langfristfahrplans VDE 8-spezifische Komponente, da fahrplanbasierte Infrastrukturentwicklung noch nicht etabliert Langfristfahrplan 202X Neue Zwangspunkte nach der Entwicklung des Fahrplankonzepts Neigetechnik Fernverkehr Haltezeitverlängerungen im Nahverkehr durch neue Fzg. Unspezifische Unwägbarkeiten, die immer auftreten können 14

15 Das geplante Taktsystem im Fernverkehr ermöglicht gute Anschlussmöglichkeiten und Taktknoten Angebotskonzept VDE 8 Weitere relevante Taktknoten Mannheim Basel Taktknoten Minute 0 Taktknoten Minute 30 15

16 Ziel für den Fahrplan 2018 ist eine gute Kompromisslösung für alle Beteiligten Vorgehen Betriebsprogrammstudie Fahrplan 2018 Ziel: Bestmögliche Verknüpfung Fernverkehr-Fernverkehr, Fernverkehr-Nahverkehr und Nahverkehr-Nahverkehr Stark überbestimmtes System und zusätzliche Zwänge vorhanden: unmöglich alle Anschlüsse etc. gleichzeitig herzustellen Kompromisse sind nötig alle Freiheitsgrade müssen ausgeschöpft werden Sinnvolle Varianten wurden gemeinsam herausgearbeitet und werden verkehrlich von den AT / Ländern sowie DB Fernverkehr bewertet; aufgetretene Änderungswünsche werden aktuell auf Realisierungsmöglichkeit untersucht Wunsch an AT / Länder sowie DB Fernverkehr zu weiterer Kompromissbereitschaft und sachlichen Lösungen 16

17 Zukünftige Infrastrukturentwicklung und Implikationen aus den Erfahrungen zum Fahrplan Herausforderungen Infrastrukturentwicklung 2. Integriertes Kapazitätsmanagement und Netzentwicklung 3. Erfahrungen mit den Kompromissen zum Fahrplan Fazit 17

18 Die Fahrplanbasierte Infrastrukturentwicklung wird von der DB Netz AG umgesetzt, Diskussion der Randbedingungen unerlässlich EU-rechtliche Einflüsse In Deutschland sind bis 2013 bzw drei Korridore in Betrieb zunehmen Feste Kapazität im Fahrplan für internationalen Güterverkehr Unterfinanzierung bestehende Unterfinanzierung der Infrastruktur hoher Investitionsrückstau Haushaltskonsolidierung (Bund) und Schuldenbremse (Länder) Fahrplanbasierte Infrastrukturentwicklung Kapazität bestehende Kapazitätsengpässe in der Infrastruktur weitere Engpässe angesichts Güterverkehrsprognose absehbar Bevölkerungsentwicklung Regional sehr unterschiedliche Bevölkerungsentwicklung Zahlreiche Regionen mit Nachfragerückgang im SPNV von mehr als 10%

19 Vielen Dank für die Aufmerksamkeit Dr. Michael J. Beck Leiter Fahrplan und Kapazitätsmanagement DB Netz AG 19