Straße, Schiene, Wasser: ein Dreierpack mit Zukunft?

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1 Straße, Schiene, Wasser: ein Dreierpack mit Zukunft? Prof. Dr. Alex Vastag Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik EuroCargo 2006, Messe Köln

2 Entwicklung der Verkehrsleistung in den EU-15 Staaten Verdopplung der Verkehrsleistung innerhalb von 30 Jahren Seeschifffahrt hat den gleichen Stellenwert wie der Straßenverkehr Mrd. tkm Entwicklung der Verkehrsleistung in Mrd. tkm in den alten EU-Ländern von Jahr Straße Schiene Binnenschifffahrt Pipeline Seeschifffahrt Gesamt Quelle: Eurostat 2

3 Güterverkehrsleistung EU-15 In der alten EU führt die internationale Arbeitsteilung zu weiterem Verkehrswachstum, insbesondere auf der Straße Entwicklungsperspektiven der Güterverkehrsleistung in den alten EU-Ländern nach Verkehrsträgern von 1995 bis 2015 [Mrd. tkm pro Jahr] Quelle: Rommerskirchen, Langfristige Entwicklungen des Güterverkehrs in Deutschland und Europa, Lkw Bahnen Binnenschiff European Transport Report

4 Anteile der Verkehrsmittel am Güterverkehr in Deutschland alle Angaben in Prozent 60,3 69,0 73,0 75,4 77,5 24,9 17,1 14,1 12,6 11,2 14,8 13,9 12,9 12,0 11, Binnenschiffe Bahn Straße Quelle: Handelsblatt,

5 Struktureffekt und Entwicklung des Güterverkehrs Verkehrsleistungen im Güterverkehr 1) Mrd. tkm 700 zunehmende Transportleistung, v.a. auf der Straße % Straße Schiene Wasserstraße Kapazitätsengpässe bei der Infrastruktur steigende Umweltbelastung deutlich überproportionale Zunahme bei den Verbrauchs- (+120%) und Investitionsgütern (+85%) deutlich überproportionale Zunahme bei den grenzüberschreitenden Güterverkehren (Quelle oder Ziel in D +91%, Transitverkehre +105%) 1) Güterverkehr auf dem Gebiet der Bundesrepublik Deutschland inklusive grenzüberschreitendem Güterverkehr und Transitverkehr Quelle: Verkehrsbericht der Bundesregierung

6 Güterverkehr in Europa ein Ausblick Mit der Intensivierung der Arbeitsteilung innerhalb Europas und der Welt, sowie den stark wachsenden Märkte Asiens bleibt die Globalisierung Haupteinflussfaktor für die Entwicklung der Güterverkehre in Europa. Die Güterverkehrsnachfrage wird folglich in ganz Europa weiter zulegen, aber etwas weniger stark, als bisher prognostiziert. Die Strasse ist und bleibt der dominierende Verkehrsträger in Ost und West, im Güter- und Personenverkehr, aber Die Schiene hat gute Chancen, den negativen Marktanteils-Trend zu stoppen; bis dahin gibt es für alle Akteure allerdings noch einiges zu tun. 6

7 Resümee (II) die Straße ist und bleibt der dominierende Verkehrsträger - in Ost und West, im Güterund Personenverkehr die Güterverkehrsentwicklung ist sektoral bzw. güterstrukturell tendenziell Straßen-affin, aber nach Relationen durchaus auch Schienen- und Binnenschiffs-affin die Schiene hat gute Chancen den negativen Marktanteils-Trend zu stoppen; bis dahin gibt es für alle Akteure allerdings noch einiges zu tun... Quelle: Rommerskirchen, S.: Entwicklung des Güterverkehrs in Deutschland und Europa,in: Uwe Clausen (Hrsg.): Wirtschaftsverkehr 2005, Dortmund 2005, S. 31 7

8 Schienengüterverkehr EuroCargo 2006 Vorteile hohe Sicherheit hohe Zuverlässigkeit gute Massengutleistungsfähigkeit Kostengünstiger Transport großer Gütermengen über lange Distanzen Niedrigerer spezifischer Energieverbrauch als der Lkw In Zukunft durch selbstorganisierenden Verkehr kleinere Transportlose möglich Nachteile kein Flächenverkehr geringere Flächendeckung geringere zeitliche Flexibilität durch Konsolidierung Verlader beklagen organisatorische Defizite der Bahn Probleme bei der Durchführung grenzüberschreitender Transporte Quelle: Bretzke, Uni Duisburg 8

9 Binnen- und SeeschifffahrtVorteile hohe Sicherheit hohe Massengutleistungsfähigkeit Besonders hohe Massenleistungsfähigkeit bei niedrigen Kosten auf langen Strecken Niedrigster spezifischer Energieverbrauch Geringe Lärmemissionen Vorhandene Kapazitätsreserven Bedeutendster Verkehrsträger im internat. Verkehr Nachteile kein Flächenverkehr Grundvoraussetzung für die Entwicklung einer mangelnde Schnelligkeit arbeitsteiligen Weltwirtschaft nur geringe Netzbildungsfähigkeit Witterungsabhängigkeit (Eis, Nebel, Hochwasser) Eingeschränkte Wirtschaftlichekit auf den Nebenflüssen des Rheins Lange Transportzeiten bedeuten einen Nachteil bei zeitkritischen und besonders wertdichten Gütern Quelle: Bretzke, Uni Duisburg 9

10 Mio. TEU EuroCargo 2006 Seecontainerverkehre: Ungebremstes Wachstum Umschlagvolumen der wichtigsten Nord-Range-Häfen [Mio. TEU] Mio. TEU 10 Mio. TEU 20 Mio. TEU Antwerpen Rotterdam Bremerhaven Hamburg Total Seit 1983 hat sich das Containeraufkommen ca. alle zehn Jahre verdoppelt Da die prozentualen Wachstumsraten konstant bleiben oder sogar steigen, ist der absolute, jährliche Zuwachs doppelt so hoch wie vor 10 Jahren Auch zukünftig stellen Containerverkehre einen bedeutenden Wachstumsmarkt dar, der eine entsprechende Anbindung der Seehäfen an das Hinterland erfordert. 10

11 Containertransport per Binnenschiff: eine unerwartete Erfolgsstory, große Transportvolumina aber nur im Rheingebiet Ø-Wachstum: 12% über die letzten 10 Jahre Damit deutlich stärker als das allgemeine Wachstum des Containerverkehrs x = 0 0 < x < < x < < x < < x München Transportvolumen [Mio. TEU] Transportvolumen der Binnenschifffahrt im Containerverkehr [Mio. TEU] 2,500 2,000 1,500 1,000 0,500 0, Transportvolumen [Mio. TEU] 0,719 0,861 0,920 0,973 1,114 1,358 1,424 1,520 1,655 1,943 Jährliches Wachstum [%] 19,7 6,9 5,8 14,5 21,9 4,9 6,7 8,9 17, Jährliches Wachstum [%] 11

12 EuroCargo 2006 Betrachtete Transportketten für die Rheinmündungshäfen Binnenschifftransport auf dem Rhein bis - Duisburg - Köln - Mainz oder - Mannheim Schienentransport nach - München (Direkt) - Graz (Direkt) - Linz, Wien, Sopron (Linie) Unterschiedliche Abfahrtsfrequenzen und Transportmittel 12

13 Ergebnisse der Berechnungen: Trimodale Transportketten Antwerpen - München fast immer mit Kostenvorteilen 369, Abfahrten / Woche 5 Abfahrten / Woche 233, Trimodale Szenarien Antwerpen München: Gesamtüberblick der Kosten je TEU je Richtung (Vollcontainer) 50 0 via DU-DIT via DU-DeCeTe via Köln via Mainz via Mannheim Schiene direkt via DU-DIT via DU-DeCeTe via Köln via DU-DIT via DU-DeCeTe via Köln via Mainz via Mannheim Schiene direkt Abkürzung: DU = Duisburg Trimodale Relationen Trimodale Relationen ohne feste Abfahrtszeit Schienentransport ab Antwerpen13

14 Kostenvorteile und Zeitnachteile sind abzuwägen Transportkosten Transportzeit Höchste Kosten und kürzeste Transportzeit bei direktem Schienen-transport ab Antwerpen Schiene direkt ANT-D-MUE_viaNL-5 via Mannheim ANT-L-MH-D-MUE-5 via Mainz ANT-L-MZ-D-MUE-5 ANT-D-MUE_viaNL-5 ANT-L-MH-D-MUE-5 ANT-L-MZ-D-MUE-5 Mit steigendem Binnen-schiffanteil sinkende Kosten, Transportzeiten steigen teils erheblich via Köln ANT-D-K-D-MUE-5Fp via DU-DeCeTe ANT-L-DeCeTe-D-MUE-5Fp via DU-DIT ANT-D-DU-D-MUE-5Fp ANT-D-K-D-MUE-5Fp ANT-L-DeCeTe-D-MUE-5Fp ANT-D-DU-D-MUE-5Fp Art des Umschlags nicht entscheidend für Wettbewerbsfähigkeit Umschlag Startterminal Binnenschifftransport Umschlag Schiff-Bahn Schienentransport 0 h 24 h 48 h 72 h 96 h 120 h Transportzeit [h] Binnenschiff Umschlag trimodal Schiene Umschlag Zielterminal Schienentransport ohne gleichmäßigen Fahrplan Transportkosten und zeiten Antwerpen München, 5 Abfahrten / Woche 14

15 Entscheidungsunterstützung: Berechnung der Warenwerte, bei denen Kostenvorteile und Zeitnachteile gleichwertig sind Grundlage: Kapitalwert der Güter via Mannheim ANT-L-MH-D-MUE-5 Warenwerte für Gleichwertigkeit der Szenarien Schiene-direkt und Trimodal 5 Abfahrten / Woche - Hinfahrt Bei festen täglichen Abfahrtszeiten Standort Mainz mit der höchsten Wettbewerbsfähigkeit via Mainz ANT-L-MZ-D-MUE-5 via Köln ANT-D-K-D-MUE-5Fp via DU-DeCeTe ANT-L-DeCeTe-D-MUE-5Fp Trimodal vorteilhafter Schiene direkt vorteilhafter Bei Verzicht auf feste tägliche Abfahrten: Standort Köln via DU-DIT ANT-D-DU-D-MUE-5Fp via Köln ohne Fp ANT-D-K-D-MUE-5 Für hohen Anteil der Güter trimodale Transportketten wettbewerbsfähig via DU-DeCeTeohne Fp ANT-L-DeCeTe-D-MUE-5 via DU-DIT ANT-D-DU-D-MUE-5 ohne Fp

16 Wesentliche Ergebnisse Umschlag Seehafen Umschlag Seehafen Elektrifizierung Personen/Güterverkehr Steigungen Achslast Max. Geschwindigkeit Transport Binnenschiff Transport Binnenschiff Umschlag Binnenhafen Umschlag Binnenhafen Transport Schiene Transport Schiene Umschlag Terminal Umschlag Terminal Nachlauf Straße Nachlauf Straße Prozessdaten Entwicklung einer geeigneten Modellierungsmethode für trimodale Seehafenhinterlandverkehre durch Ver-knüpfung der Prozesskettenanalyse mit GIS-Einsatz Trassenpreis... Umschlagleistung Umschlagkosten Lagerfläche Länge der Gleise Direkter Umschlag Schiff/Schiene... Max. Schiffslänge Max. Schiffsbreite Abladetiefe Stapelbarkeit Max. Geschwindigkeit... Strukturdaten Definition und (teilweise) Umsetzung notwendiger Erweiterungen von GIS für intermodale Transporte ermöglicht zukünftig weit stärkeren Einsatz von GIS zur Planung intermodaler Transporte Berechnung umfangreicher Szenarien trimodaler Transportketten durch Einsatz des entwickelten Modells Nachweis: Trimodale Transportketten sind für hohen Anteil der in Containern transportierten Güter unter Zeit- und Kostenbetrachtungen wettbewerbsfähig 16

17 Resümee die Straße ist und bleibt der dominierende Verkehrsträger - in Ost und West, im Güter- und Personenverkehr Haupteinflussfaktor bleibt die Intensivierung der Arbeitsteilung innerhalb Europas die Globalisierung der Arbeitsteilung und die stark wachsenden Märkte Asiens gewinnen auch als Einflussfaktor auf die Entwicklung der Güterverkehre in Europa zunehmend an Bedeutung die Schiene hat gute Chancen den negativen Marktanteils-Trend zu stoppen; bis dahin gibt es für alle Akteure allerdings noch einiges zu tun... Quelle: Rommerskirchen, S.: Entwicklung des Güterverkehrs in Deutschland und Europa,in: Uwe Clausen (Hrsg.): Wirtschaftsverkehr 2005, Dortmund 2005, S

18 Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit Kontakt: Prof. Dr. Alex Vastag Fraunhofer IML Logistik Verkehr und Umwelt Joseph-von-Fraunhofer Str Dortmund Tel.: