ERTMS Umsetzung im normalspurigen Eisenbahnnetz der Schweiz

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1 Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation UVEK Bundesamt für Verkehr BAV Abteilung Infrastruktur Dezember 2012 ERTMS Umsetzung im normalspurigen Eisenbahnnetz der Schweiz Referenz/Aktenzeichen: / / ETCS 1.1. Allgemeines Das Normalspurige Eisenbahnnetz in der Schweiz umfasst rund 3'800 km. Davon werden rund 3'000 km durch die Schweizerischen Bundesbahnen SBB betrieben, die übrigen rund 800 km durch verschiedene Privatbahnen. SIGNUM und ZUB 121 bildeten in der Vergangenheit die Basis bei der Zugbeeinflussung. Rund Signale sind mit SIGNUM und ca Signale zusätzlich mit ZUB 121 ausgerüstet. - Das Warnsystem SIGNUM: Es warnt den Lokführer beim Vorsignal, wenn er auf ein geschlossenes Signal zufährt oder wenn er die Geschwindigkeit stark reduzieren muss. Weiter löst es eine Schnellbremsung aus, falls der Lokführer die Warnung nicht quittiert oder an einem auf Rot stehenden Signal vorbeifährt. Allerdings ist mit SIGNUM ein Anhalten des Zuges vor dem Gefahrenpunkt, d.h. wo die Züge aufeinander treffen, nicht in allen Fällen möglich. - Das Geschwindigkeitsüberwachungssystem ZUB: Es ergänzt SIGNUM, indem es einen Zug in Abhängigkeit der Signalstellung vor dem Gefahrenpunkt stoppt. Im Rahmen des Landverkehrsabkommens vom 21. Juni verpflichtete sich die Schweiz unter anderem, die Interoperabilität ihres Eisenbahnnetzes mit demjenigen der Länder der Europäischen Union zu entwickeln. Diese Verpflichtung bedeutet in der Folge, dass in der Schweiz für den normalspurigen Eisenbahnverkehr ETCS als Zugsteuerungs-, Zugsicherungs- und Signalgebungssystem und GSM-R als Zugfunksystem einzuführen ist ETCS Migrationsstrategie Das Bundesamt für Verkehr (BAV) legte im Januar 2000 gegenüber den Eisenbahnunternehmen die Strategie für die Migration zu ETCS fest. Die Strategie beinhaltet unter anderem folgende wichtige Grundsätze: - Der Übergang zur Führerstandssignalisierung (ETCS Level 2) für Strecken mit Geschwindigkeiten von über 160 km/h erfolgt im Rahmen der geplanten Neubauprojekte. - Bei bestehenden Strecken mit interoperabler Nutzung sind potentielle Gefahrenpunkte ab 2003 schrittweise mit EUROBALISEN und EUROLOOP auszurüsten. Der Einsatz erfolgt risikoorientiert. Die Beurteilung der Gefahrenstellen und der damit verbundenen Risiken erfolgt bei allen Bahnen nach den gleichen Kriterien und stützt sich auf die vorhandenen Risikoanalysen der SBB bzw. von BAV/Privatbahnen ab. 1 SR

2 Mit der Migrationsstrategie zu ETCS verfolgt das BAV folgende Hauptziele: - Mit einer raschen, flächendeckenden, infrastrukturseitigen Ablösung der bisherigen nationalen Zugbeeinflussungssysteme ZUB und SIGNUM durch ETCS L1 LS soll fahrzeugseitig die Voraussetzung geschaffen werden, dass rasch nur noch eine Zugbeeinflussungs-Ausrüstung erforderlich ist. Wenn nur noch die ETCS-Ausrüstung nötig ist, senkt dies fahrzeugseitig in einem erheblichen Masse die Kosten bei der Beschaffung und im Unterhalt. - ETCS Level 2 ist das längerfristige Ziel, welches jedoch den Ersatz der Relaisstellwerke erfordert. Mit dem Einsatz von ETCS Level 1 Limited Supervision wird bei bestehenden und konventionell signalisierten Strecken (optisch), im Gegensatz zu ETCS Level 2, eine vorzeitige und somit unwirtschaftliche Stellwerksablösung vermieden. - Die Risiken durch den gezielten Einsatz von Geschwindigkeitsüberwachungen (risikoorientiert) rasch und effizient zu senken. Damit die angestrebte Migration technisch, betrieblich und wirtschaftlich verträglich bleibt, sind zusätzliche Massnahmen ergriffen worden: - Fahrzeuge, welche über eine SIGNUM / ZUB-Ausrüstung verfügen, müssen seit Beginn 2003 zusätzlich mit dem Eurobalise Transmission Module (ETM) ausgerüstet sein (Abb. 1). Das ETM ermöglicht das Lesen von SIGNUM- und ZUB-Informationen auch aus Eurobalisen / EuroLoop, in der Fachsprache EuroSIGNUM- und EuroZUB-P44, unter Verwendung des ETCS-Paket 44 (Abb. 2). Abb. 1 Abb. 2 - Auf allen optisch signalisierten Streckenabschnitten muss im Rahmen der Migration zu ETCS (Ablösung SIGNUM und ZUB) neben den ETCS L1 LS-Informationen weiterhin auch die SIGNUM- und ZUB-Informationen übertragen werden (Abb. 3). Abb. 3 2/9

3 Durch diese beiden Massnahmen ist es möglich, dass auf optisch signalisierten Streckenabschnitten sowohl Fahrzeuge mit nur SIGNUM- und ZUB-Ausrüstung als auch Fahrzeuge mit ETCS only (ab Baseline 3) verkehren können (Abb. 4 ). Abb ETCS-Systemführerschaft Im Rahmen der Erstprojekte ETCS L2 (Mattstetten-Rothrist / Lötschberg-Basistunnel) zeigte sich die Notwendigkeit einer Systemführung. ETCS muss auf dem schweizerischen Normalspurnetz nach einheitlichen Grundsätzen eingeführt und betrieben werden. Die Verantwortung für die technische und betriebliche Abstimmung zwischen Infrastrukturbetreiberinnen und Eisenbahnverkehrsunternehmen sowie Aufbau und Erhalt des Know-hows erfordert eine zentrale Führung. Das BAV beauftragte im September 2005 die SBB als grössten Erfahrungsträger mit der Systemführerschaft ETCS in der Schweiz. Für den streckenseitigen Einsatz von ETCS werden Engineeringregeln durch die Systemführerin erarbeitet und als so genannte Regeln Technik Eisenbahnen durch den Verband öffentlicher Verkehr (VöV) publiziert. Hoheitliche Regeln werden durch das BAV auf Stufe der Ausführungsbestimmungen zur Eisenbahnverordung 2 (AB-EBV) und in den Schweizerischen Fahrdienstvorschriften (FDV) 3 erlassen. 2 SR /9

4 1.4. Richtlinie des BAV Eine Richtlinie des BAV regelt die Bedingungen, die Termine, das Vorgehen sowie die zu berücksichtigenden Grundlagen für die Migration der heute streckenseitig installierten Zugbeeinflussungssysteme vom Typ Integra SIGNUM und ZUB 121 zu ETCS Level 1 Limited Supervision (L1LS), respektive EuroSIGNUM-P44 und Euro-ZUB-P Zielvorgaben des BAV für die Migration zu ETCS L1 LS Auf den Nord-Südachsen durch die Schweiz muss zum Fahrplanwechsel im Dezember 2015 ETCS in Betrieb genommen werden (siehe nachfolgende Abbildung). Im restlichen Eisenbahn-Normalspurnetz muss zum Fahrplanwechsel im Dezember 2017 ETCS in Betrieb genommen werden (siehe nachfolgende Abbildung). 4/9

5 Rollout SBB Infrastruktur Die SBB Infrastruktur hat für die Umrüstung auf ETCS L1 LS das Netz in verschiedene geographische Lose aufgeteilt. Die nachfolgende Abbildung zeigt, in welchem Zeitbereich in den einzelnen Losen die Umrüstung erfolgt In Betrieb stehende ETCS L2-Strecken Folgende Neubaustrecken sind derzeit mit ETCS L2 in Betrieb: 1 Mattstetten-Rothrist und Ausbaustrecke Solothurn-Wanzwil (Dezember 2004) 2 Lötschberg-Basistunnel (Dezember 2007) 5/9

6 1.6. Weiterausbau ETCS Level 2 Folgende Neubauprojekte sind im Bau: 3 Gotthard- Basistunnel (Inbetriebnahme Dezember 2016) 4 Ceneri-Basistunnel (Inbetriebnahme Dezember 2019) Im August 2011 hat das BAV die Eisenbahnunternehmen über zusätzliche Ausbauschritte informiert. Dabei soll grundsätzlich ab 2025 beim Stellwerksersatz ETCS L2 zur Anwendung kommen. Zusätzlich haben verschiedene Abschnitte mit Priorität auf ETCS L2 umgestellt zu werden. Dazu gehören die Zulaufabschnitte im Norden und im Süden zum Gotthard-Basistunnel: 5 Brunnen (exkl.) - Altdorf - Rynächt (Inbetriebnahme August 2015), 6 Pollegio Nord - Castione Nord (Inbetriebnahme Oktober 2015) sowie Lausanne (exkl.) Simplon, sukzessive bei Stellwerksersatz, 7 erster Abschnitt Pully - Villeneuve (Inbetriebnahme Oktober 2015). Die nachfolgend aufgeführten Abschnitte sind durch die SBB ebenfalls bereits geplant: 8 Sion Sierre (Inbetriebnahme Oktober 2016), 9 Giubiasco/S.Antonino (Inbetriebnahme Mitte 2018), 10 Roche VD-Vernayaz (Inbetriebnahme ), 11 Visp Simplon (Inbetriebnahme 2020). 6/9

7 1.7. Berichterstattung durch das BAV Da die Migration zu ETCS von übergeordnetem Interesse ist, informiert das BAV mit einem jährlichen Bericht zuhanden der Parlamentarischen Kommissionen und Delegationen, der Bundesbehörden, der Kantone, der Verbände und der Bahnen. Der Bericht ist auf der BAV Home Page unter Themen/ETCS/Berichte in den Sprachen Deutsch und Französisch einsehbar Informationsveranstaltungen Seit Beginn der Festlegung zur Migration zu ETCS informiert das BAV regelmässig die betroffenen Unternehmen im Rahmen von Informationsveranstaltungen. Die Unterlagen darüber sind unter Themen/ETCS/Informationsveranstaltung einsehbar. 7/9

8 2. GSM-R 2.1. Allgemeines Der Zugfunk im Eisenbahn-Normalspurnetz in der Schweiz wurde in der Vergangenheit im UIC-Band 460 MHz und im Frequenzbereich 160, 410 MHz abgewickelt. Mit der Einführung von ETCS Level 2 in der Schweiz erfolgte gleichzeitig die Einführung von GSM-R. Die damit verbundene Ausrüstungsstrategie basiert auf folgenden Grundsätzen: - Alle Hauptlinien müssen mit GSM-R ausgerüstet sein. - Auf den Nebenlinien ist ein Roaming mit dem Public Provider SWISSCOM gestattet. Die SBB Telecom ist Betreiberin des GSM-R-Netzes in der Schweiz Ausbaustand Ende 2012 Die nachfolgende Abbildung zeigt den Ausbaustand per Ende /9

9 2.3. Geplante GSM-R Inbetriebnahmen im Netz der SBB nach 2012 Auvernier Travers IBN Q4/13 Etzgen Stein Säckingen IBN Q4/13 Kreuzlingen Romanshorn Rorschach IBN Q1/14 Winterthur Bülach IBN Q1/14 Buchs St. Margrethen IBN Q2/14 Turgi Koblenz Waldshut IBN Q3/14 Lenzburg Suhr Zofingen IBN Q3/14 Eglisau Koblenz IBN Q4/14 Luzern Immensee IBN Q4/14 Winterthur Stein am Rhein IBN Q1/15 Reuchenette La Chaux de Fonds IBN Q2/15 Chambrelien Col de Roches IBN Q2/15 Delément Delle IBN Q1/ Geplante GSM-R Inbetriebnahmen bei Privatbahnen (KTU) nach 2012 Spiez Interlaken IBN 14 Bern Neuenburg IBN 15 Kreuzlingen-Weinfelden-Wil IBN 16 9/9