Nutzen Tiefbahnhof Luzern. Erläuterungsbericht. Verkehr und Infrastruktur Kanton Luzern

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1 Nutzen Tiefbahnhof Luzern Erläuterungsbericht Verkehr und Infrastruktur Kanton Luzern 2. Mai 2012

2 Inhaltsverzeichnis 1 Einleitung 3 2 Ausgangslage 4 3 Entwicklungen / Perspektiven 8 4 Ausbauvarianten Bahninfrastruktur Luzern 10 5 Beurteilung der Ausbauvarianten 13 6 Nutzen eines Tiefbahnhofs Luzern Nutzen hinsichtlich Verkehr Nutzen hinsichtlich Raum Nutzen hinsichtlich Standortentwicklung 24 7 Fazit 25 Anhang 26 Bearbeitung Peter Schoop Markus Zäh Maria Andreou dipl. Ing. ETH/SVI MSc ETH in Raumentwicklung und Infrastruktursysteme kaufm. Angestellte Metron Verkehrsplanung AG T Postfach 480 F Stahlrain 2 info@metron.ch 5201 Brugg T ite lb ild : Mög liche s Ang ebo tskon ze p t mit e ine m T ie fbahn ho f Lu ze rn F:\DATEN\M7\ \7_SCHLUSSDOKUMENTATION\SBER02MAZ_DEF_ DOCX 2

3 1 Einleitung Ausgangslage Das heutige Bahnnetz von Luzern, insbesondere der Kernbereich, ist bis an seine Kapazitätsgrenzen ausgelastet. Weitere Ausbauten, die vor dem Hintergrund der absehbaren Siedlungsentwicklung und des gewünschten Stellenwerts des ÖV in der Agglomeration Luzern dringend notwendig wären, sind auf absehbare Zeit nicht möglich. Die Einspurstrecke entlang dem Rotsee ist einer der dominierenden Engpässe und demzufolge wurden verschiedene Varianten zu einem Ausbau auf Doppelspur ausgearbeitet. Allerdings vermag eine neue Zufahrt nur einen Teil der Kapazitätsengpässe zu beheben, andere berechtigte Anliegen lassen sich nicht umsetzen. Im Sinne einer weitsichtigeren Betrachtung wurde die Planung eines Tiefbahnhofs an die Hand genommen, um dem Bahnsystem einen "Quantensprung" bzw. einen Ausbau zum 15-Min.-Takt zu ermöglichen. Dabei zeigte sich, dass ein Ausbau der Zufahrt entlang des Rotsees nicht aufwärtskompatibel mit einem (späteren) Tiefbahnhof ist. Zum Tiefbahnhof liegen verschieden Studien bereits vor; erwähnt seien vor allem der "Angebotsvergleich" und die "Grobbewertung der Ausbauvarianten" sowie der "Rahmenplan Luzern" der SBB. Mittlerweilen hat sich gezeigt, dass ein Tiefbahnhof Luzern erst als Durchgangsbahnhof den vollen Nutzen entfalten kann und die strukturelle Problematik des Knotens Luzern lösen wird. Unter der Bezeichnung Tiefbahnhof Luzern wird im Folgenden deshalb der Tiefbahnhof als Durchgangsbahnhof verstanden. Inhalt der vorliegenden Abklärungen Die vorliegenden Abklärungen bauen auf den bereits vorhandenen Studien auf und beleuchten insbesondere den nationalen Nutzen eines Tiefbahnhofs, wenn er als Durchgangsbahnhof realisiert werden kann. Hauptbestandteil der erarbeiteten Unterlagen ist ein Foliensatz, mit welchem die umfassenden Nutzen eines Tiefbahnhofs Luzern aufgezeigt werden. Der vorliegende Erläuterungsbericht dient primär als ergänzende Unterlage zur Erläuterung der zentralen Erkenntnisse, die im Foliensatz abgebildet sind. Wichtige Quellen Rahmenplan Luzern, Technischer Bericht, SBB 2010 Tiefbahnhof Luzern - Teil I: Angebotsvergleich, Studie, Ecoplan 2010 Tiefbahnhof Luzern - Teil II: Grobbewertung der Ausbauvarianten, Studie, Ecoplan 2010 Strategisches Entwicklungsprogramm Bahninfrastruktur (STEP), Bericht, BAV 2011 Erreichbarkeit als Standortfaktor für den Kanton Luzern und die Zentralschweiz, Studie, BAK Basel Economics

4 in Tausend 2 Ausgangslage Potenziale Die Agglomeration Luzern ist seit den 90er Jahren über 13% gewachsen und ist heute mit rund 210'000 Einwohnern die 6. grösste Agglomeration der Schweiz % A bb ildun g 1 : B e vö lke rung sen tw ick lung d e r Agg lo me ra tio n Lu ze rn D a teng runda lg e : B fs 2011 Im Rahmen der Erarbeitung des Agglomerationsprogramms der zweiten Generation wurde vom Kanton Luzern eine Bevölkerungsprognose für das Jahr 2030 erstellt. Insgesamt wird davon ausgegangen, dass die Bevölkerungszahl der Agglomeration Luzern zwischen 2010 und 2030 um weitere 16% auf über 240'000 Einwohner zunehmen wird. Die Stadt Luzern hat eine Ausstrahlung, die schweizweit von Bedeutung ist. Massgeblich für diese Ausstrahlung sind insbesondere folgende Aspekte: Mit rund Einwohnern ist Luzern die 7. grösste Stadt der Schweiz. Die Stadt Luzern ist mit knapp 7 Mio. Touristen pro Jahr eine der wichtigsten Tourismusdestinationen der Schweiz mit internationaler Ausstrahlung. Mit dem Kultur- und Kongresszentrums (KKL) und dem Verkehrshaus der Schweiz verfügt Luzern über Kultureinrichtungen von nationaler Bedeutung. Als Hochschulstandort mit der Universität Luzern und den Fachhochschulen (Hochschule Luzern, Pädagogische Hochschule Zentralschweiz, etc.) ist das Angebot im Bildungsbereich im Vergleich zu Städten gleicher Grösse überdurchschnittlich. 4

5 Erreichbarkeit von Luzern im schweizweiten Vergleich Im nationalen Vergleich ist die Erreichbarkeit des Kantons Luzern unterdurchschnittlich. Im Vergleich zum Kanton Zürich, welcher dank seiner zentralen Verkehrsdrehscheibenfunktion im Kantonsvergleich am besten klassiert ist, beträgt die Erreichbarkeit von Luzern gerade mal einen Viertel (BAK Basel Economics 2007). Eine Auswertung der Erreichbarkeitsentwicklung seit 1990 zeigt zudem deutlich, dass auch die Verbesserungen in Luzern und der gesamten Zentralschweiz im Vergleich zu den anderen Kantonen zwischen 1990 und 2005 relativ gering waren (vgl. Abb. 2). Die Stadt Luzern profitierte zwar im untersuchten Zeitraum von Reisezeitverkürzungen und einer Verdichtung des Bahnangebots in Richtung Bern und Zürich. Gemäss den Untersuchungen von BAK Basel Economics (2007) fallen jedoch für die regionale Erreichbarkeit von Luzern infolge der bereits längeren Reisezeiten und des hiermit abnehmenden Grenznutzens einige Minuten Fahrzeitverkürzung wenig ins Gewicht. In der näheren Umgebung von Luzern haben sich die Reisezeiten tendenziell sogar eher etwas erhöht. Die obigen Ausführungen verdeutlichen, dass Luzern in Bezug auf die Erreichbarkeit im schweizweiten Vergleich einen deutlichen "Nachholbedarf" aufweist. A bb ildun g 2 : V e ränd e rung de r E rre ichba rke it von 1990 b is in d en Ka n tone n Que lle : B AK B a se l E cono mics Heutiges Bahnangebot in Luzern im Quervergleich mit anderen Agglomerationen Untersuchungen von Ecoplan (2010) haben gezeigt, dass das Bahnangebot in der Agglomeration Luzern im Vergleich zu den Bahnangeboten in den Agglomerationen Zürich, Bern, St. Gallen und Zug schlecht abschneidet. Es wird festgestellt, dass Luzern im Quervergleich zu den anderen Agglomerationen über ein deutlich schlechteres Bahnangebot verfügt. Die wichtigsten Erkenntnisse der Studie können folgendermassen zusammengefasst werden: Die nur stündliche Schnellverbindung nach Bern ist im Vergleich zu den anderen Agglomerationen als mangelhaft zu bezeichnen. Die fehlenden Durchbindungen im Fernverkehr wirken sich negativ auf die Attraktivität des Bahnangebots aus. Die bahnseitige Erschliessung der Haushalte und Arbeitsplätze ist im Quervergleich schlecht. 5

6 Schwierige Anschlussverhältnisse im Fernverkehr Luzern ist der grösste Bahnhof der Schweiz, welcher nicht über einen Bahnknoten mit optimalen Anschlüssen im Sinne von Bahn 2000 verfügt. Zur vollen Stunde erstrecken sich die Ankünfte über 11 Minuten und die Abfahrten über 10 Minuten. Vor diesem Hintergrund ist eine gute Verknüpfung zwischen dem Fernverkehr und den regionalen resp. städtischen Zubringerlinien (S-Bahn, Bus) nur teilweise möglich. Erläuterungen: A bb ildun g 3 : A n kun fts- und Ab fah rtsze iten de r Fe rn ve rkeh r szü ge in L u ze rn Die zweimal pro Stunde verkehrenden Interregio-Züge nach Zürich bilden einen "hinkenden" Min.-Takt. Die stündlich geführten InterRegio-Züge nach Bern fahren genau zur vollen Stunde, diejenigen nach Olten - Basel zur halben Stunde. Der einmal pro Stunde verkehrende "Gotthard-Zug" (nicht eingetragen) fährt klar ausserhalb der Knotenzeiten. 6

7 Lange Standzeiten der Züge Die in Abbildung 3 ersichtlichen Wende- resp. Standzeiten der Fernverkehrszüge in Luzern sind mit bis zu 30 Min. pro Zugumlauf aus betriebswirtschaftlicher Sicht nicht optimal und haben eine negative Auswirkung auf die Produktivität. Produkt / Zuglauf Regio-Express Olten - Luzern - Olten Interregio Zürich - Luzern - Zürich Interregio Bern - Luzern - Basel Interregio Basel - Luzern - Bern Standzeit in Luzern 10 Minuten 10 resp. 21 Minuten 30 Minuten 30 Minuten Starke Auslastung des Bahnnetzes A bb ildun g 4 : S tand ze iten de r Fe rn ve rkeh rszüge in Lu ze rn Mit 21 Zügen pro Stunde und Richtung ist die Bahninfrastruktur auf dem Normalspurnetz im Raum Luzern heute stark ausgelastet. Der Kernbereich des Schienennetzes, d.h. die Zufahrt ab Gütsch, der Vorbahnhof sowie die Halle sind mit einer Auslastung von 80% - 100% besonders stark belastet. Auch der Streckenabschnitt im Raum Emmenbrücke sowie die Einspurstrecke am Rotsee weisen eine Auslastung von über 80% auf. A bb ildun g 5 : K apa zitä tseng pä sse im Ist -Z u stand B eu rte ilu ng de r Ne tza b schn itte gemäss R ahme np lan Auf den Netzabschnitten mit einer Auslastung von 80% bis 100% (orange Bereiche in Abbildung 5) ist die Fahrplanstabilität aufgrund der starken Auslastung nicht mehr gesichert (Rahmenplan Luzern, SBB 2010). In der Planung von neuen Angeboten sind keine Spielräume vorhanden resp. Optimierungen mehr möglich. 7

8 3 Entwicklungen / Perspektiven Agglomerationsprogramme Um im Rahmen der Agglomerationsprogramme in den Genuss von Bundesbeiträgen zu kommen, sind bestimmte Anforderungen zu erfüllen. Von zentraler Bedeutung ist dabei die Abstimmung der Siedlungs- und Verkehrsentwicklung, was bedeutet, dass die Verkehrsprobleme in den Agglomerationen nicht isoliert, sondern aus einer Gesamtsicht heraus angegangen werden sollen. Die künftige Siedlungsentwicklung ist primär auf den öffentlichen Verkehr auszurichten. Vor dem Hintergrund der bereits heute weitgehend erschöpften Kapazitäten auf dem Schienennetz von Luzern stellt sich dabei die Frage, inwieweit diese grundsätzlichen Anforderungen von Seite Bund künftig noch erfüllt werden können, ohne dass neue Kapazitäten geschaffen werden zur Verdichtung des Schienenverkehrsangebots. Langfristperspektive für die Bahn gemäss Bund In der vom Bund festgelegten Langfristperspektive für die Bahn liegt der Akzent beim künftigen Ausbau des Bahnangebots bei mehr Kapazität auf der Schiene, in den Zügen und in den Bahnhöfen. Im Personenverkehr soll auf Hauptlinien langfristig der Halbstundentakt gelten (z.b. Luzern - Bern/Basel), auf Strecken mit hoher Nachfrage der Viertelstundentakt (z.b. Luzern - Zürich). In den Agglomerationszentren soll der S-Bahn- Verkehr ebenfalls im Viertelstundentakt geführt werden. Im Rahmen der Erarbeitung des Strategischen Entwicklungsprogramms der Bahninfrastruktur (STEP), mit welchem die Langfristperspektive für die Bahn konkretisiert und umgesetzt wird, hat der Bund basierend auf der Nachfrageprognose 2030 die Überlast 1 korridorweise abgeschätzt und den künftigen Bedarf nach neuen Angeboten und Infrastrukturen abgeleitet. A bb ildun g 6 : Ü be rla st in Pe rsonen kilome te r /Spitze n stun de im Ho rizon t 2030 ohne STEP 1 Zur Abschätzung der Überlast im Horizont 2030 wurde im Fernverkehr das Sitzplatzangebot in der Morgenspitzenstunde mit der Nachfrage in der Morgenspitzenstunde verglichen. 8

9 Gemäss diesen Prognosen weist der Korridor Luzern - Zürich im Jahr 2030 ohne Massnahmen aus STEP die 5. grösste Überlast im schweizerischen Schienennetz auf (gemessen in Personenkilometer pro Spitzenstunde). Im nationalen Vergleich weist dieser Korridor somit einen überdurchschnittlichen Handlungsbedarf auf. Fehlende Kapazitäten Prognosen der SBB gehen von einem durchschnittlichen Nachfragewachstum bis 2030 von bis zu 58% im Personenverkehr aus. Um diese Nachfrageentwicklung auffangen zu können, hat der Kanton Luzern in Zusammenarbeit mit den SBB ein Fahrplanangebot 2030 erarbeitet, welches im Fernverkehr u.a. den Viertelstundentakt Luzern - Zürich sowie den Halbstundentakt Luzern - Bern vorsieht (vgl. Anhang 1). Wird das künftige Angebot auf die heutige Bahninfrastruktur von Luzern projiziert und mit der Kapazität der einzelnen Netzabschnitte verglichen, zeigt sich, dass einige Streckenabschnitte deutlich überlastet sind. Ohne Ausbau der Kapazitäten kann das Bahnangebot nicht bedarfsgerecht verdichtet werden. A bb ildun g 7 : K apa zitä tseng pä sse im Ho rizon t B eu rte ilu ng de r Ne tza b schn itte gemäss R ahme np lan Analysen der SBB zu den Möglichkeiten von Kapazitätserhöhungen auf dem Bahnnetz von Luzern haben gezeigt, dass es nicht genügen kann, einzelne Netzteile zu sanieren bzw. diese auf grössere Netzkapazitäten auszubauen. Vielmehr ist eine umfassende Kapazitätssteigerung des gesamten Netzes notwendig (Rahmenplan Luzern, SBB 2010). 9

10 4 Ausbauvarianten Bahninfrastruktur Luzern Um das Bahnangebot in Luzern künftig verdichten zu können, sind zurzeit verschiedene Ausbauvarianten in Planung. Doppelspurausbau entlang dem Rotsee Bei diesem Projekt wird die heutige Einspurstrecke entlang dem Rotsee bis Fluhmühle für rund 600 Mio. Franken auf Doppelspur ausgebaut (Kostenangabe gemäss Botschaft FABI). A bb ildun g 8 : D oppe lspu rau sbau en tlan g dem Ro tsee Die wichtigsten Vor- und Nachteile können folgendermassen zusammengefasst werden: Vorteile "Günstigste" Ausbauvariante Vergleichsweise kurze Realisierungszeit Nachteile - Kapazitätsgewinn nur für 1/4-h-Takt FV Zürich Luzern. Keine weiteren Angebotssteigerungen möglich - Nur 1 kritischer Netzabschnitt wird erweitert - Keine Entlastung der weiteren, kritischen Netzabschnitte wie der Zufahrt und dem Vorbahnhof - Keine Kapazitätserweiterung im Bahnhof - Keine Fahrtzeitgewinne - Langfristig Tiefbahnhof erforderlich bei einer weiteren Erhöhung der Zugszahlen resp. bei einer Verdichtung des Angebots - Nicht aufwärtskompatibel zu einem Tiefbahnhof - Risiko einer Fehlinvestition 10

11 Der Doppelspurausbau entlang dem Rotsee ist keine langfristige Lösung, da bei einer weiteren Steigerung der Zugzahlen dennoch der Tiefbahnhof gebaut werden muss. In diesem Falle wäre der Doppelspurausbau entlang dem Rotsee gemäss Bund nur noch eingeschränkt nutzbringend. Damit besteht das Risiko, dass die Investitionen von 600 Mio. Franken in den bestandsnahen Ausbau am Rotsee langfristig verloren gehen könnten. Tiefbahnhof Luzern als Kopfbahnhof Der Tiefbahnhof soll unter dem heutigen Bahnhof für rund 1.57 Mrd. CHF realisiert werden (Kostenangabe gemäss Botschaft FABI). Ein rund 3.5 Kilometer langer Doppelspurtunnel schafft im Raum Ebikon Anschluss an das bestehende Schienennetz. A bb ildun g 9 : T ie fbahn ho f a ls Kop fb ahnh o f Die wichtigsten Vor- und Nachteile können folgendermassen zusammengefasst werden: Vorteile Grosser Kapazitätsgewinn Ermöglicht eine Verdichtung des Angebots im Fern- und S-Bahn-Verkehr Frei werdende Kapazität kann für zusätzliche Züge auf den anderen Strecken zum best. Kopfbahnhof genutzt werden Fahrzeitgewinn von 4 Minuten aus dem Rontal Aufwärtskompatibel zum Durchgangsbahnhof Tiefere Realisierungskosten gegenüber einer neuen, autonomen Zufahrt vom Rotsee in den Vorbahnhof Luzern. Nachteile - Kapazitätsengpass Fluhmühle und Vorbahnhof langfristig nicht gelöst - Hohe Realisierungskosten - Strukturelle Problematik des Knotens Luzern nicht gelöst nach wie vor müssen alle Züge wenden 11

12 Tiefbahnhof Luzern (als Durchgangsbahnhof) Beim Projekt Durchgangsbahnhof wird der Tiefbahnhof zusätzlich mit einer Rampe im Raum Heimbach an die Stammstrecke angeschlossen. Die Investitionskosten werden auf rund 2 Mrd. CHF geschätzt (Ecoplan 2010). A bb ildun g 10: T ie fbahn ho f a ls Du rch gang sbah nho f Die wichtigsten Vor- und Nachteile können folgendermassen zusammengefasst werden: Vorteile Langfristige Behebung der Kapazitätsengpässe im Kernbereich des Bahnhofs Luzern Ermöglicht eine Verdichtung des Angebots im Fern- und S-Bahn-Verkehr Einbindung von Luzern ins Knotensystem der Bahn 2000 möglich Neue, schnelle, umsteigefreie Verbindungen dank Durchmesserlinien Reisezeitgewinne auf allen Achsen erzielbar Besseres Kosten-Nutzen-Verhältnis als der Tiefbahnhof als Kopfbahnhof Nachteile - Kostenintensive Ausbauvariante Gegenüberstellung Kosten - Nutzen Bei allen drei Ausbauvarianten zeigt ein Vergleich der Kosten und Nutzen, dass die volkswirtschaftlichen Kosten grösser sind als der direkte verkehrliche Nutzen des Infrastruktur- und Angebotsausbaus. Gemäss Ecoplan (2010) weist der Tiefbahnhof als Durchgangsbahnhof das bessere Kosten-Nutzen-Verhältnis auf als der Tiefbahnhof als Kopfbahnhof. Der zusätzliche Nutzen ergibt sich insbesondere aus den Fahrzeitgewinnen und wegfallenden Umsteigebeziehungen dank den Durchmesserlinien. 12

13 5 Beurteilung der Ausbauvarianten Beurteilung aus Sicht Bund Im Rahmen von STEP wurden vom Bund auf Basis von Modulen der Tiefbahnhof als Kopfbahnhof sowie ein bestandsnaher Ausbau am Rotsee (inkl. Massnahmen im Bereich Fluhmühle-Luzern) entsprechend der Methodik "NIBA: Nachhaltigkeitsindikatoren für Bahninfrastrukturprojekte" untersucht. Beide Ausbauvarianten tragen im Horizont 2030 in gleichem Masse zur Reduktion der Überlast bei. Die Kosten-Nutzen-Differenz des Moduls mit dem Tiefbahnhof ist negativer als diejenige des Moduls mit dem bestandsnahen Ausbau am Rotsee. Die Beurteilung durch den Bund kann wie folgt zusammengefasst werden: Modul H7 mit DS-Ausbau Rotsee Modul H4 mit Tiefbahnhof als Kopfbahnhof Kosten-Nutzen-Differenz negativ negativ Reduktion Überlast ja ja Langfristige Netzkapazität >2030 mittel hoch Aufwärtskompatibilität nein ja Dringlichkeitsstufe 1 2 A bb ildun g 11: B eu rte ilu ng de r Au sb au vo rh aben ge mä ss Bun d Die Kriterien "Langfristige Netzkapazität" (Möglichkeit zur Führung von zusätzlichen Trassen auf der zusätzlichen Infrastruktur) und "Aufwärtskompatibilität" (d.h., dass man sich keine Optionen für die Zukunft verbaut) sind in der Beurteilung durch den Bund qualitativ eingeschätzt worden. Der Tiefbahnhof ist bei diesen beiden Kriterien deutlich besser zu beurteilen. Ein Doppelspurausbau entlang dem Rotsee ist zwar "kostengünstiger" zu realisieren, erlaubt jedoch langfristig gemäss BAV kaum eine weitere Steigerung der Zugzahlen und ist nicht aufwärtskompatibel zum Tiefbahnhof, welcher notwendig wird bei einer weiteren Steigerung der Zugzahlen. Trotz dieser zentralen Erkenntnisse wurde das Modul mit dem Tiefbahnhof Luzern aufgrund des schlechteren Kosten-Nutzen-Verhältnisses in die 2. Dringlichkeitsstufe eingeteilt. Schlussfolgerungen aus fachlicher Sicht Mit der Einteilung des Doppelspurausbaus entlang dem Rotsee in die 1. Dringlichkeitsstufe anerkennt der Bund die Dringlichkeit und den Handlungsbedarf, die Bahninfrastruktur im Bereich des Bahnhofs Luzern auszubauen. 2 "Überlast" bezieht sich auf die Differenz von prognostizierter Nachfrage im Horizont 2030 (in der Morgenspitzenstunde) und unterstelltem Sitzplatzangebot 2030 (in der Morgenspitzenstunde). Aus diesem Grund weisen beide Ausbauvorhaben denselben Abbau von "Überlast" auf, obwohl die Kapazität des Tiefbahnhofs deutlich höher ist als die des bestandsnahen Ausbaus entlang dem Rotsee. 13

14 Ein Doppelspurausbau entlang dem Rotsee kann die Kapazitätsprobleme im Schienennetz von Luzern jedoch langfristig nicht lösen. Es wird nur 1 kritischer Netzabschnitt erweitert, die weiteren Kapazitätsengpässe wie der Zufahrt und dem Vorbahnhof werden mit dem Ausbau am Rotsee nicht entschärft. Auch die Kapazität der Bahnhofshalle wird nicht erweitert. In Anbetracht der Einschätzung der qualitativen Kriterien "Langfristige Netzkapazität" und "Aufwärtskompatibilität" ist der bestandsnahe Ausbau entlang dem Rotsee praktisch als No-go zu bezeichnen: Erstens kann das Kapazitätsproblem mit einem Ausbau am Rotsee langfristig nicht gelöst werden (eine weitere Steigerung der Zugzahlen ist nicht möglich) und zweitens ist der Ausbau am Rotsee nicht aufwärtskompatibel zum Tiefbahnhof. Bei einem späteren Bau des Tiefbahnhofs gingen damit Investitionen von rund 600 Mio. Franken verloren. Im Rahmen der Erarbeitung des Rahmenplans Luzern haben Untersuchungen der SBB gezeigt, dass mit der Realisierung des Tiefbahnhofs als Kopfbahnhof trotz deutlicher Verbesserung des Schienennetzes im Raum Luzern die strukturelle Problematik des Knotens Luzern noch nicht gelöst ist. Nach wie vor müssen alle Züge in einem der beiden Kopfbahnhöfe wenden. Erst der Bau des Durchgangsbahnhofs bringt den vollen Nutzen eines Tiefbahnhofs und schafft langfristig genügend Kapazitäten im Kernbereich des Bahnnetzes von Luzern. Von einem Durchgangsbahnhof profitiert nicht nur Luzern, sondern dank neuen, schnellen und umsteigefreien Zugverbindungen insbesondere auch andere Städte und Agglomerationen der Schweiz. 14

15 6 Nutzen eines Tiefbahnhofs Luzern Vertiefte fachliche Abklärungen Basierend auf den bereits vorliegenden Studien und Berichten zu den Ausbauvarianten der Schieneninfrastruktur im Raum Luzern wurde von Metron das Nutzenpotenzial des Tiefbahnhofs Luzern (als Durchgangsbahnhof) untersucht. Im Fokus stand dabei primär die nationale Optik. Im Folgenden werden die massgeblichen Erkenntnisse kurz dargestellt und erläutert. 6.1 Nutzen hinsichtlich Verkehr Einbindung von Luzern ins Knotensystem Schweiz Mit einem Durchgangsbahnhof wird es möglich, Luzern ins Knotensystem Schweiz gemäss Konzept Bahn 2000 einzubinden. Das Fahrplanangebot 2030 für Luzern könnte folgendermassen ausgestaltet werden: A bb ildun g 12: Mög liche s Ang ebo tskon ze p t fü r den Fe rn ve rkeh r Die zwischen Bern und Luzern halbstündlich verkehrenden Intercity werden via Durchgangsbahnhof Luzern bis nach Zürich weitergeführt. Die zweimal pro Stunde geführten Interregio Zürich - Luzern werden mit dem Regio-Express nach Olten resp. dem Interregio nach Basel verknüpft. Der Voralpen-Express Romanshorn - Luzern kann mit dem Interregio Luzern - Wolhusen - Bern (Regio-Express Entlebuch) zu einem einzigen Zuglauf verknüpft werden. 15

16 Das in Abbildung 12 als Prinzipskizze dargestellte Angebotskonzept ist in Anhang 2 in Form einer Linien-Netzgrafik ausgearbeitet. In Anhang 3 ist eine weitere Variante enthalten, die insbesondere auch die Möglichkeit eines direkten Zuglaufs zwischen der Hauptstadtregion Bern und dem Tessin via Durchgangsbahnhof Luzern aufzeigt. Eine Einbindung von Luzern ins Knotensystem Schweiz bedingt unter Voraussetzung der Haltepolitik gemäss Fahrplanangebot 2030 (siehe Anhang 1) eine Verkürzung der Fahrzeit zwischen Luzern und Bern um 2 bis 3 Minuten. Damit wird in diesem Korridor die notwendige Kantenzeit von 60 Minuten erreicht. Die Fahrzeitreduktion erfolgt primär durch den Einsatz von modernem Rollmaterial mit Wankkompensatoren und leistungsfähigerer Traktion. Eine Erhöhung der Streckengeschwindigkeit im Abschnitt Dagmersellen - Zofingen von heute 140 km/h auf künftig 160 km/h leistet einen weiteren Beitrag zur angestrebten Fahrzeitreduktion. Die hierzu notwendigen Infrastrukturanpassungen können in den nächsten Jahren im Zuge der üblichen Erneuerungsarbeiten umgesetzt werden und bedingen keine Spezialfinanzierung. Ein Durchgangsbahnhof in Tieflage bringt eine Verkürzung der Fahrzeit nach Ebikon von 4 Minuten. Damit liegt die Fahrzeit zwischen Luzern und Zürich unter Voraussetzung von nur einem Zwischenhalt bereits unter 45 Minuten. Für die vorliegende Studie wird zusätzlich auch der Zimmerberg-Basistunnel II (ZBT II) vorausgesetzt, da sich dieser in die 1. Dringlichkeitsstufe des STEP befindet und voraussichtlich bis 2040 realisiert werden soll. Durch den ZBT II verkürzt sich die Fahrzeit zwischen Luzern und Zürich um weitere 6 Minuten. Eine Kantenzeit von 45 Minuten kann dannzumal auch mit zusätzlichen Zwischenhalten in Rotkreuz, Cham und Baar gemäss Fahrplanangebot 2030 (vgl. Anhang 1) erreicht werden. A bb ildun g 13: K an ten ze iten im Rau m Lu ze rn 16

17 Knoten Luzern mit optimalen Anschlüssen - Mögliches Angebotskonzept Unter Voraussetzung der Kantenzeiten gemäss Abbildung 13 sowie dem Fahrplanangebot 2030 mit 4 Fernverkehrszügen pro Stunde zwischen Luzern und Zürich sowie jeweils 2 Fernverkehrszügen pro Stunde zwischen Luzern und Bern resp. Olten kann in Luzern ein Knoten zu den Minuten.00/.30 sowie ein weiterer Knoten zu den Minuten.15/.45 realisiert werden. Erläuterungen: A bb ildun g 14: Mög liche Kno ten stru ktu r mit Du rchg ang sbahn ho f Lu ze rn Abbildung 14 zeigt in schematischer Darstellung die gebündelten Fahrlagen der Fernverkehrszüge in den "Viertelspunkten" zu den Knotenzeiten.00/.30 resp. 15/.45. Die städtischen und regionalen Zubringerlinien (Bus, S-Bahn) verkehren in Luzern in den Zeitfenstern zwischen den "Viertelspunkten". Damit wird eine optimale Verknüpfung mit schlanken Anschlüssen zwischen Fernverkehr und Zubringerlinien möglich. 17

18 Fernverkehr zwischen den Zentren Dank einem Durchgangsbahnhof können neue, schnelle und umsteigefreie Fernverkehrsverbindungen via Luzern zwischen den Zentren Zug - Olten - Basel resp. zwischen der Hauptstadtregion Bern und Zug sowie zwischen der Hauptstadtregion Bern und dem Tessin gebildet werden. Von diesen neuen Zugläufen profitieren zum einen die Fahrgäste aufgrund von schnellen Direktverbindungen. Zum anderen kann damit der Knoten Zürich von umsteigenden Fahrgästen entlastet werden. A bb ildun g 15: N eue D ire ktve rb indun gen zw ischen den Z en tren Die Zugverbindungen aus der Hauptstadtregion Bern ins Tessin sind heute mit einer Umsteigezeit von 18 Minuten in Luzern für Fahrgäste nicht optimal. Mit einem Durchgangsbahnhof ergibt sich die Möglichkeit, eine schnelle Direktverbindung zwischen der Hauptstadtregion Bern und dem Tessin einzuführen. Dank der kürzeren Aufenthaltszeit in Luzern sowie dem wegfallenden Umsteigevorgang erhöht sich die Attraktivität dieser Relation gegenüber heute deutlich. Die Ausnutzung der Potenziale ist im Rahmen einer schweizweiten Angebotsplanung zu überprüfen. Die in Abbildung 15 als Prinzipskizze dargestellten Zugläufe sind in einem Grobkonzept als Linien-Netzgrafik ausgearbeitet (vgl. Anhang 3). 18

19 Reisezeit [Min.] Potenzial für kürzere Reisezeiten Mit der Bildung von Durchmesserlinien verkürzt sich die Reisezeit auf allen Relationen via Durchgangsbahnhof in beachtlichem Masse. Neben den wegfallenden Umsteigevorgängen führt auch die direktere Linienführung ab Ebikon in den Tiefbahnhof zu Fahrzeiteinsparungen Ist-Zustand K-Tbf D-Tbf Zug-Olten Zug-Bern Olten-Goldau Bern-Goldau A bb ildun g 16: R e ise ze it en im F e rn ve rkeh r via Luze rn Du rchgan g sba hnho f Que llen angab e Re ise ze ite n : S iehe Fu ssn o t e 3 Abbildung 16 zeigt einen Vergleich der Reisezeiten auf ausgewählten Relationen via Luzern im Ist-Zustand, im Zustand mit einem Tiefbahnhof als Kopfbahnhof (K-Tbf) und im Zustand mit einem Tiefbahnhof als Durchgangsbahnhof (D-Tbf). Ursache für die Reisezeitverkürzungen mit einem Tiefbahnhof als Kopfbahnhof ist einerseits die direktere Linienführung ab Ebikon in den Tiefbahnhof und andererseits das dichtere Fahrplanangebot mit kürzeren Umsteigezeiten. Grundsätzlich lässt sich anhand des Säulendiagramms erkennen, dass sich die Reisezeiten erst mit einem Durchgangsbahnhof auf allen Relationen in erheblichem Masse verkürzen lassen. Die Reisezeitgewinne liegen im Vergleich zu heute im Bereich zwischen -12% und -24%. Die grössten Einsparungen erfahren die Gotthardzüge. Relation Reisezeitreduktion in Min. Reisezeitreduktion in % Zug - Luzern - Olten - 8 Min % Zug - Luzern - Bern - 17 Min % Olten - Luzern - Goldau - 18 Min % Bern - Luzern - Goldau - 23 Min % A bb ildun g 17: P o ten zia l fü r Re ise ze itg ew inn e mit D u rchg ang sb ahnh o f 3 Ist-Zustand: Fahrplan 2012; Zustand mit einem Tiefbahnhof als Kopfbahnhof (K-Tbf): Fahrplanangebot Horizont ">GBT", SBB 2009 (vgl. Anhang 1); Zustand mit einem Tiefbahnhof als Durchgangsbahnhof (D-Tbf): Grobkonzept Horizont 2030 mit Durchgangsbahnhof Luzern - Variante 2, Metron 2012 (vgl. Anhang 3). 19

20 S-Bahn in der Agglomeration Auch im S-Bahn-Verkehr lassen sich dank einem Durchgangsbahnhof neue, schnelle und umsteigefreie Zugverbindungen realisieren. Abbildung 18 veranschaulicht exemplarisch, welche neuen Zugläufe gebildet werden könnten: A bb ildun g 18: Mög liche Zug lä u fe im S -Bah n -Ve rke h r Aufgrund der wegfallenden Umsteigevorgänge und der direkteren Linienführung ab Ebikon in den Tiefbahnhof sind gemäss SBB folgende Reisezeitverkürzungen mit einem Durchgangsbahnhof zu erwarten: A bb ildun g 19: P o ten zia l fü r Fa h rze itge w inne im S -Bahn -Ve rke h r mit D u rchg ang sbah nho f Que lle : R ahmenp lan Lu ze rn, SB B

21 Das verdichtete S-Bahn-Angebot gemäss Fahrplankonzept 2030 sowie die zu erwartenden Reisezeitverkürzungen von bis zu 55% führen zu einem sehr leistungsfähigen und attraktiven Bahnsystem mit Direktverbindungen zwischen den Entwicklungsschwerpunkten der Agglomeration. Dank einem Durchgangsbahnhof kann die Siedlungsentwicklung langfristig auf den öffentlichen Verkehr ausgerichtet werden. Verbesserte Produktivität Nach Angaben der SBB können mit einem Durchgangsbahnhof und dem Anschluss der Küssnachter Linie an den Tiefbahnhof unter gewissen Bedingungen sämtliche Züge - mit Ausnahme der Zentralbahn - durch den Tiefbahnhof geführt werden. Der Durchgangsbahnhof weist mit seinen 4 Gleisen somit mindestens die gleich grosse Leistungsfähigkeit auf wie der bestehende, oberirdische Bahnhof mit 10 Hauptgleisen und ist damit deutlich produktiver. Dieser Produktivitätsgewinn wird dank der Bildung von Durchmesserlinien und kurzen Aufenthaltszeiten möglich und führt insgesamt zu einem rationellen Schienensystem. Des Weiteren entfallen mit einem Durchgangsbahnhof auch die unproduktiven Wende- und Standzeiten der Züge. 6.2 Nutzen hinsichtlich Raum Kein Ausbau der bestehenden Strecke am Rotsee notwendig Ein weiterer Vorteil in der Realisierung des Tiefbahnhofs ist auch darin zu sehen, dass auf einen Ausbau der bestehenden Strecke entlang dem Rotsee verzichtet werden kann. Das Gebiet rund um den Rotsee ist ein stadtnahes und wichtiges Naherholungsgebiet für Sportler und Spaziergänger aus der Region. Die Uferbereiche stehen unter Naturschutz. Mit der Realisierung eines Tiefbahnhofs ist es möglich, auf einen Ausbau der bestehenden Strecke zu verzichten. A bb ildun g 20: Lu ftb ild R aum R o tsee mit Ba hn lin ie, Que lle : Goo g le Ea rth

22 Funktion von Luzern im Städtenetz Schweiz Die Agglomeration Luzern liegt im Einzugsbereich des Metropolitanraums Zürich. Vor dem Hintergrund des starken Bevölkerungswachstum der innerschweizer Kantone 4 bis 2030 werden diese Beziehungen künftig tendenziell zunehmen. Gleichzeitig bildet Luzern auch einen eigenständigen Handlungsraum. Dazu gehören neben der Agglomeration Luzern die Kantone Ob- und Nidwalden, der Raum Sursee/Willisau, der Raum in Richtung Zug sowie das Entlebuch. Dieser Handlungsraum umfasst ca Einwohnerinnen und ca Arbeitsplätze im 2. und 3. Sektor 5. Metropolitanräume Städtenetze und Hauptstadtregion Bern A bb ildun g 21: Fu n ktion von L u ze rn im Rau mko nze p t S ch we iz Que lle : A RE Wie in Abbildung 21 ersichtlich, liegt Luzern nicht nur im Einflussbereich des Metropolitanraums Zürich, sondern ist als Kern eines Netzes von ländlichen Zentren auch Bindeglied zwischen dem Metropolitanraum Zürich und dem "durch das Städtenetz geprägten Raum". Damit nimmt Luzern im Städtenetz Schweiz eine Doppelrolle ein. 4 Prognosen des Bundesamts für Statistik zur Bevölkerungsentwicklung gehen davon aus, dass der Kanton Luzern bis 2030 um 7.8% wächst, der Kanton Zug um 21.5%, der Kanton Schwyz um 16.4% und der Kanton Nidwalden um 16.5% (BfS 2007). 5 Die angegebenen Zahlen beziehen sich vereinfachend auf die Kantone Luzern, Obwalden und Nidwalden. 22

23 Bedeutung von Luzern im Städtenetz Schweiz Im aktuellen Entwurf des Raumkonzepts Schweiz hat Luzern - wie auch die Städte Zürich, Basel oder Bern - die Bedeutung eines Hauptzentrums und nimmt gleichzeitig auch eine zentrale Stellung als "Touristischer Umsteigeknoten" ein. A bb ildun g 22: B edeu tung vo n Lu ze rn im S täd te ne tz S chw e iz Que lle : A RE Im Bereich Verkehr ist gemäss Raumkonzept Schweiz insbesondere die Qualität der Verbindungen zwischen den Zentren der Schweiz gezielt zu verbessern. Vorrang dabei haben die West-Ost- und die Nord-Süd-Korridore: Als zentraler Verknüpfungspunkt liegt Luzern im Nord-Süd-Korridor und hat auch seine Bedeutung im Ost-West-Verkehr. Mit einem Durchgangsbahnhof Luzern wird das Dreieck, bestehend aus den Metropolitanräumen Zürich und Basel sowie der Hauptstadtregion Bern, zum Viereck - dank besserer Einbindung bzw. Erreichbarkeit und vollwertigem Knoten. 23

24 6.3 Nutzen hinsichtlich Standortentwicklung Entwicklungspotenzial Bahnareal Luzern Da mit einem Durchgangsbahnhof inkl. Anschluss an die Küssnachter Linie unter gewissen Bedingungen sämtliche Züge mit Ausnahme der Zentralbahn durch den Tiefbahnhof verkehren können, stellt sich die Frage, inwieweit dannzumal noch die heutigen, oberirdischen Anlagen von der Bahn genutzt werden. Zur Klärung der Verfügbarkeit und Nutzungsart der Flächen braucht es eine spezielle Planung. Erste Überlegungen der SBB haben gezeigt, dass die Chance besteht, nach Inbetriebnahme des Durchgangsbahnhofs zumindest einen Teil der oberirdischen Bahnanlagen im Umfang von ca. 17 Hektaren einer neuen Nutzung zuzuführen. Das Flächenpotenzial ist damit rund doppelt so gross wie jenes des Projekts Europaallee beim Hauptbahnhof Zürich. Unter Annahme einer künftigen Nutzung mit hoher Dichte könnten im Zentrum von Luzern an einem sehr attraktiven und mit der Bahn optimal erschlossenen Standort bis zu 10'000 neue Wohn- und Arbeitsplätze geschaffen werden. Standortqualität Die freiwerdenden Flächen sind von höchster Qualität an einem zentral gelegenen und wohl schweizweit einmaligen Standort. Von herausragender Qualität ist insbesondere die Erreichbarkeit mit der Bahn, sowohl im Fernverkehr als auch im S-Bahn-Verkehr, die Erschliessungsqualität und Verfügbarkeit im öffentlichen Verkehr (Bahn und Bus), die Lage - im Zentrum der Kantonshauptstadt, - am Vierwaldstättersee, - in unmittelbarer Nähe zur Altstadt, - mit Aussicht auf das Bergpanorama. Mögliche Nutzungen Aufgrund der aus schweizweiter Sicht einmaligen Standortqualitäten und der optimalen Erreichbarkeiten ist eine Nutzung von überregionaler Bedeutung angezeigt. Grundsätzlich denkbar wäre: Ein Ausbau des Hochschulstandorts Luzern mit einem neuen Universitäts-Campus (best. Beispiel: Campus Science City der ETH Zürich) Die Ansiedlung eines Bundesamts (best. Beispiel: Bundesamt für Statistik am Bahnhof Neuchâtel) Die Etablierung eines Forschungs- und Entwicklungsstandorts (best. Beispiel: Technopark Zürich) 24

25 7 Fazit Kapazitätsengpässe im Kernbereich des Bahnnetzes von Luzern verunmöglichen eine bedarfsgerechte Verdichtung des S-Bahn- und Fernverkehrsangebots. Im Rahmen der Erarbeitung des Strategischen Entwicklungsprogramms für die Bahninfrastruktur (STEP) wurde vom Bund aufgezeigt, dass in Luzern insbesondere im gesamtschweizerischen Vergleich ein grosser Handlungsbedarf besteht, gemessen an der Überlast im Horizont Mit der Einteilung des Doppelspurausbaus entlang dem Rotsee in die 1. Dringlichkeitsstufe anerkennt der Bund die Dringlichkeit und den Handlungsbedarf, die Bahninfrastruktur im Bereich des Bahnhofs Luzern auszubauen. In seiner Beurteilung hat der Bund festgehalten, dass mit einem bestandsnahen Ausbau am Rotsee "eine weitere Steigerung der Zugzahlen im Zulauf nach Luzern kaum mehr möglich ist" und dies "den Tiefbahnhof erfordern würde". Weil der Doppelspurausbau aber nicht aufwärtskompatibel ist zu einem Tiefbahnhof, stellt der bestandsnahe Ausbau am Rotsee nur eine kurz- bis mittelfristige Lösung dar, die gemäss Bund bei einem späteren Bau des Tiefbahnhofs nur noch eingeschränkt nutzbringend wäre. Vor diesem Hintergrund ist ein Doppelspurausbau entlang dem Rotsee als No-Go zu bezeichnen. Der Tiefbahnhof als Durchgangsbahnhof bringt einen umfassenden Nutzen nicht nur für Luzern, sondern dank neuen Bahnangeboten auch Vorteile für andere Agglomerationen und Städte. Die wichtigsten Nutzen können folgendermassen zusammengefasst werden: Mit dem Durchgangsbahnhof kann in Luzern ein Knoten zu den Minuten.00/.30 sowie ein weiterer Knoten zu den Minuten.15/.45 realisiert werden Damit wird es möglich - Luzern ins Knotensystem CH einzubinden und - Optimale Anschlüsse zwischen Fernverkehr und regionalen bzw. städtischen Zubringerlinien zu bilden. Es werden neue, umsteigefreie Zugverbindungen via Durchgangsbahnhof Luzern möglich. Neben neuen Direktverbindungen zwischen Städten und Agglomerationen der Zentralschweiz und dem Mittelland ergibt sich auch die Möglichkeit, die Hauptstadtregion Bern umsteigefrei mit dem Tessin zu verbinden. Die Reisezeiten im Fernverkehr verkürzen sich auf einzelnen Relationen um bis zu 25% und im S-Bahn-Verkehr um bis zu 55% gegenüber heute. Verbindungen zwischen der Zentralschweiz und dem Mittelland werden via Luzern Durchgangsbahnhof deutlich schneller als heute und sind umsteigefrei möglich. Damit wird der Knoten Zürich entlastet. Mit einem Tiefbahnhof Luzern inkl. Anschluss an die Küssnachter Linie wird es möglich sein, unter gewissen Bedingungen sämtliche Züge - mit Ausnahme der Zentralbahn - durch den Tiefbahnhof zu führen. Damit ergibt sich die Chance, nach Inbetriebnahme des Durchgangsbahnhofs die heutigen, oberirdischen Anlagen der Bahn im Umfang von ca. 17 Hektaren teilweise einer hochwertigen Neunutzung zuzuführen. Erste Überlegungen haben gezeigt, dass bis zu 10'000 äusserst attraktive, optimal mit der Bahn erschlossene Wohn- und Arbeitsplätze geschaffen werden könnten. 25

26 Anhang Anhang 1: Fahrplanangebot Horizont

27 Anhang 2: Grobkonzept Horizont 2030 mit Durchgangsbahnhof Luzern - Variante 1 Variante Basel SBB Zürich Flughafen Liestal Olten Zürich HB Zofingen Infrastrukturmassnahme: Zimmerberg-Basistunnel II Baar Sursee Beschleunigungsmassnahmen: Fahrzeitverkürzung Zofingen - Luzern 3 min Rotkreuz Zug Bern Luzern, Durchgangsbahnhof Rotkreuz Arth-Goldau

28 Anhang 3: Grobkonzept Horizont 2030 mit Durchgangsbahnhof Luzern - Variante 2 Variante Basel SBB Zürich Flughafen Olten Zürich HB Zofingen Infrastrukturmassnahme: Zimmerberg-Basistunnel II Baar Sursee Beschleunigungsmassnahmen: Fahrzeitverkürzung Zofingen - Luzern 3 min Rotkreuz Zug Bern Luzern, Durchgangsbahnhof Rotkreuz Arth-Goldau