Frankfurt Aircraft De-icing Plan Winter Season 2016/2017

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1 Frankfurt Aircraft De-icing Plan Winter Season 2016/2017 The contents of this plan are continuously reviewed, updated and developed by a working group consisting of members from the relevant departments of Fraport AG, FRA- Apron Control GmbH, German ATC (Deutsche Flugsicherung GmbH - DFS), N ICE Aircraft Services & Support GmbH. The English Version of the Aircraft De-icing Plan is for reference purposes only. The binding document will be published in the German language before the beginning of every Winter Season by Fraport AG. Fraport AG Valid: Pages 24 Frankfurt Airport Written by: FTU-FB2, Tel Services Worldwide Published by: Fraport AG / FTU-FB

2 1. Table of Contents 1. Table of Contents Introduction Documentation and Fluids General Information and Operational Partners Setting Priorities for Departing Flights Information Exchange A-CDM Status Messages and De-icing Times Status Messages for De-icing Requests Duration of De-icing/Anti-icing Capacity and Limitations De-icing/ Anti-icing Procedure Planning the De-icing Process Aircraft De-icing Requests Qualified Pre-Planning (EDIT Prediction) Designating the Location of De-Icing Monitoring of the Designated De-icing Location Planning the De-icing Begin Allocation of De-icing Vehicles De-icing Vehicles at the Parking Position Carrying out Aircraft De-icing/Anti-icing Delay before De-icing/Anti-icing Begins Begin of De-icing/Anti-icing De-icing/Anti-icing Acceleration or Slow Down End of Aircraft De-icing/Anti-icing Cancellation of Aircraft De-icing/Anti-icing Start-up and De-icing/Anti-icing Special Procedure NMOC for Adverse Conditions Special De-icing Services Fan Blade De-icing Quality Assurance and Control Appendix A - Glossary Appendix B A-CDM Process Poster Appendix C Operational Benchmarks Appendix D De-icing/Anti-icing Service Request Appendix E - Communication Procedure for De-icing/Anti-icing of Aircraft on DPs Appendix F - Communication Procedure for De-icing/Anti-icing of Aircraft on Aircraft Parking Stands Appendix G - Provider s Capacity Allocation Matrix Appendix H - General DP Allocation Plan Frankfurt De-icing Plan Winter Season 2016/2017 Page 2 of 24

3 2. Introduction This document describes the facilities and operational procedures for de-icing/anti-icing of aircraft on the ground during the annual aircraft de-icing/anti-icing period (Oct. 15 th - April 30 th of the following year). The contents of this plan have been agreed upon between the Airport Operator Fraport AG, FRA- Apron Control GmbH, the Deutsche Flugsicherung GmbH (DFS) being responsible for air traffic control and N ICE Aircraft Services & Support GmbH the Aircraft De-icing/Anti-icing Provider. This document and all changes are presented to the Airline Operators Ground Committee (AOC) on behalf of the aircraft operators. The Aircraft De-icing Plan s purpose is the safe, orderly and efficient de-icing of aircraft on terminal or apron positions including designated areas for de-icing aircraft. The plan is intended to be primarily used by all airline operational staff as detailed information and has been published in order to ensure that all regulations and procedures for de-icing/anti-icing of aircraft on the ground at Frankfurt/Main are known and adhered to. It shall further serve as a reliable guideline for optimising procedures to achieve the maximum use of available capacity. In no case shall the rules and procedures as written in the Frankfurt Aircraft De-icing Plan be construed as superseding the responsibility of the aircraft operator and/or responsible cockpit crew to carefully analyse meteorological and operational conditions for relevant flights, especially including the preparation of the aircraft for de-icing/anti-icing. The aircraft operator s pilot in command remains ultimately responsible for the safe operation of the aircraft under icing conditions. The regulations and procedures established in the Frankfurt Aircraft De-icing Plan do not supersede the procedures for De-icing/Anti-icing of Aircraft on the Ground officially published in the German Aeronautical Information Publication (AIP). Frankfurt De-icing Plan Winter Season 2016/2017 Page 3 of 24

4 3. Documentation and Fluids In addition to the information contained in the German Aeronautical Information Publication (AIP) the valid version of the following documentation shall apply: SAE ARP 4737 Aerospace Recommended Practice, Aircraft De-icing/Anti-icing Methods, SAE AS 6285 Aircraft Ground Deicing/anti-icing Processes, ISO Aircraft De-icing/anti-icing methods on the ground AEA-Recommendations for De-icing/Anti-icing of Airplanes on the Ground. The de-icing/anti-icing fluids currently used at the Frankfurt Airport are SAE Type I and SAE Type IV. The manufacturer and the product name will be published separately by N*ICE before the start of the Winter Season. Note: Capacity restrictions due to winter weather conditions, distances between aircraft parking positions and the designated runway can result in extended taxi times. Therefore it is highly recommended that aircraft operators submit applications to their respective airworthiness authority requesting the adoption of so called brand name tables for SAE Type IV Anti-icing Fluid and authorising longer hold over times (HOT) than Generic Tables. 4. General Information and Operational Partners Winter conditions can cause an immense additional workload for everybody involved that can possibly result in bottleneck situations causing problems for aircraft handling due to the following: limited capacity of equipment available for the de-icing/anti-icing of aircraft and airport surfaces (e.g. runways, ramp areas, etc.), constantly changing weather situations, unavoidable delays and foreseeable cancellations. N*ICE FRA Apron DFS Tower De-icing Antiicing Ground Handler Aircraft Operator DWD Illustration 1. Operational Partners Frankfurt De-icing Plan Winter Season 2016/2017 Page 4 of 24

5 During the annual De-icing Season, FRA Apron Control GmbH and N*ICE monitor weather forecasts to determine the necessity for aircraft de-icing -/-/-/- in order to make the best use of available capacity. The ADC is operated by N*ICE. The de-icing/anti-icing of any given aircraft shall be decided upon in coordination between the pilot in command (PIC) or aircraft operator and N*ICE. The PIC will communicate his request regarding procedure to be used and applicable ADF mixture ratios. N*ICE will recommend a de-icing/anti-icing procedure and ADF concentration for ACFT de-icing if requested by the PIC according to the weather situation and outside ambient temperature. The PIC shall make the final decision about which de-icing/anti-icing procedure and ADF concentration that is to be used. Outside of the annual de-icing season (May 1 st Oct. 14 th ) N*ICE will have one de-icing/anti-icing vehicle on standby in case of unexpected requests. The time required for activation of qualified staff and preparation of the de-icing/anti-icing vehicle (e.g. heating of ADF on board and driving to the aircraft parking stand) until arrival at the aircraft parking stand shall be calculated with 45 minutes. A timely request is recommended and can only be made per telephone in advance utilising the lines of communication as published in Appendix D. 4.1 Setting Priorities for Departing Flights The airport operator is not permitted to operate unfairly when setting priorities for departing flights as written in German Aviation Law (LuftVZO 45 Abs. 2). This applies to N*ICE as well being the provider of Aircraft De-icing/Anti-icing Services. Flights are exempted that must be treated with a higher priority and as stated below: Ambulance flights when a medical emergency is given, Flights transporting LHO (Living Human Organs,) Government flights. Departure flights with a critical crew duty time limitation shall, if at all possible, be given priority to the extent that the flight can be operated within the legal crew duty time. It is the aircraft operator s responsibility at the earliest possible time to inform what the latest airborne time is, to which the flight can be carried out. When the number of aircraft de-icing requests reaches the point that aircraft with critical crew flight curfews cannot be serviced at the time that ground services are concluded then the following procedure will be activated: The flight crew of departing flights with a critical flight curfew shall report this to N*ICE utilizing radio communication (preferred) or data link (see Appendix D). N*ICE will then add the remark Flight curfew critical to the de-icing request in the Dispatch System NICEDISPO. The setting of the de-icing/anti-icing sequence priority by N*ICE is carried out with the goal of avoiding infrastructural bottle neck situations for airport operations, the total number of affected passengers and in general favoring wide body aircraft before narrow body aircraft. Whereby the results of having to order a replacement crew will be considered, if it is known. The TOBT-Agent responsible for the TOBT generally has the possibility to switch the sequence of departing flights that do not already have a CTOT. Possible flights that can be switched will be displayed in the system External CSA-Tool. The DFS (Tower) is responsible for deciding whether a flight can be switched or not. A switch of sequence shall be coordinated with the DFS (Tower) under the telephone number before the switch will be granted. Departing flights with different designated runways cannot be switched. Frankfurt De-icing Plan Winter Season 2016/2017 Page 5 of 24

6 5. Information Exchange For the purpose of the A-CDM Procedure necessary data for the de-icing of aircraft is exchanged between operational partners. NICEFRA INFOplus CSA-Tool Illustration 2. Data Exchange Display The ACDM Status Messages, de-icing times and de-icing request messages are published and displayed in the CSA-Tool and INFOplus systems. 5.1 A-CDM Status Messages and De-icing Times Acronym Meaning Definition ACZT Actual Commencement of Deicing Time The actual time at which de-icing operations of an aircraft starts ADB Actual De-icing Begin process status ADE Actual De-icing End process status ADIT Actual De-icing Time AEZT ACZT AEZT Actual End of De-icing Time The time when de-icing operations of an aircraft ends DCR De-icing company ready process status DVA De-icing Vehicles allocated process status DVP De-icing Vehicles on position process status ECZT Estimated Commencement of De-icing Time The estimated time when De-icing operations of an aircraft are expected to start EDIT Estimated De-icing Time EEZT ECZT (estimated time of de-icing) EEZT Estimated End of De-icing Time The estimated time when de-icing operations of an aircraft are expected to end Frankfurt De-icing Plan Winter Season 2016/2017 Page 6 of 24

7 5.2 Status Messages for De-icing Requests Acronym Meaning Remark ICE = B ICE = C De-icing on Remote Position (Remote Holding Procedure) Pre De-icing Check Not activated for 2016/2017 Will be published with ACZT and AEZT, no EDIT will be available ICE = D Post De-icing Check Is included in the EDIT ICE = E De-icing was requested De-icing was requested by pilot, Aircraft Operator or Ground Handler via telephone, radio or data link ICE = F Pre- / Early De-icing Is not taken into account ICE = P De-icing on Position De-icing will occur on aircraft parking stands ICE = R ICE = S Remote De-icing Cancellation of De-icing De-icing will occur on De-icing Pads or on defined apron parking stands De-icing has been cancelled by pilot, aircraft operator or N*ICE 5.3 Duration of De-icing/Anti-icing The following displays the duration of the de-icing/anti-icing process. This encompasses the vehicle preparation time for position or remote de-icing plus either the estimated time for de-icing (EDIT) or the actual time needed (ADIT). Illustration 3. Display of De-icing/Anti-icing process Frankfurt De-icing Plan Winter Season 2016/2017 Page 7 of 24

8 6. Capacity and Limitations Capacity restrictions during winter operations can be caused by the necessity for de-icing/antiicing of aircraft and clearing and/or de-icing runways and taxiways. The total number of de-icing/anti-icing vehicles for the forthcoming winter season is established on the basis of known flight schedules, airport capacity and with due consideration of economic aspects and necessary waiting times. The goal is to provide an aircraft de-icing vehicle availability of at least 85%. For the winter season 2016/2017 a pool of 70 de-icing/anti-icing vehicles is available. The level of operational readiness differs according to actual weather conditions and can be referenced in Appendix G. For the storage of de-icing/anti-icing fluid tank farms are situated at strategic areas of the airport in order to reduce vehicle driving times for refilling purposes, thus increasing the overall capacity for de-icing/antiicing of aircraft on the ground. All de-icing vehicles operating under this Frankfurt Aircraft De-icing Plan will only be refilled at these tank farms. The Provider has established a system to reorder de-icing/anti-icing fluid in a timely manner to cover storage capacity. In case of extreme winter weather conditions resulting in hold over times not likely to be sufficient for safe departure after de-icing/anti-icing of aircraft on ramp positions Fraport will, depending on the overall situation on the ramp, endeavor to provide other ramp areas for de-icing/anti-icing purposes. When there is demand for aircraft de-icing/anti-icing N*ICE will as a first step and in coordination with FRA- Apron Control GmbH and the DFS (Tower), open available De-icing Pads after all necessary preparations have been completed. For the winter season 2016/2017 the following areas will be available for aircraft de-icing/ anti-icing (see also AIP EDDF AD Procedures for the De-Icing of Aircraft): DP1 and DP2 (only for departures from RWY 18 with restricted use for departures RWY 07. When RWY 18 is not used there are no restrictions for departures RWY 07). TWY N7 - DP3 (orange / blue) and V159 / V161 - DP4 (preferably for departures RWY 07/25 also for departures RWY 18). G16 - DP5 (generally for departures of ACFT positioned on the southern ramp and ACFT positioned on the eastern ramp planned for RWY 18 with intersection takeoff from TWY Sierra or Mike ). The de-icing/anti-icing area will be displayed in the partner systems INFOplus, CSA-Tool, NICEDISPO, FDPS and RMS, as displayed below. Priority De-icing Area System Display Radio Frequency 1 DP2 DP2E DP2C, DP2W 126,305 MHz 120,680 MHz 2 DP1 DP1 125,105 MHz 3 V159/V161 DP4 130,425 MHz 4 G16 DP MHz 5 TWY N7 DP3 121,880 MHz Illustration 4. Display in Partner Systems Frankfurt De-icing Plan Winter Season 2016/2017 Page 8 of 24

9 7. De-icing/ Anti-icing Procedure The setting of the Aircraft De-icing Sequence will be determined according to the pre-departure sequence of the A-CDM Process. The following factors will be considered when determining the De-icing/Anti-icing Sequence and the calculation of the ECZT (Estimated Commencement of De-icing/Anti-icing). Local delays at Frankfurt Airport Aircraft stand de-icing/anti-icing or remote de-icing/anti-icing Air Traffic Management System NMOC-Slots = CTOT (Confirmed Time of Takeoff) Taxi times TSAT TOBT Time of de-icing request At best the ECZT is the same as the forecasted time reported by the aircraft operator or ground handler for Aircraft Ready (TOBT). In case the TOBT target cannot be met due to technical problems or on any other reasons, the aircraft operator shall immediately revise the TOBT accordingly. The EDIT is not part of the TOBT. For this reason the TOBT should not be changed because of an aircraft de-icing planned at a later time. The CTOT will be set according to the local traffic situation due to the automatic exchange of information (DPI- Departure Planning Information) with the NMOC. In order to maintain the stability of the pre-departure sequence the aircraft operator should not continue any follow up coordination with the NMOC. Additionally it is no longer necessary to update the EOBT (Estimated Off Block Time) in the ATC Flight Plan due to the actual local traffic situation. In Appendix B you will find a graphic display of the de-icing process and the pre-departure sequence. 7.1 Planning the De-icing Process The following describes the individual process phases for planning the aircraft de-icing and the resulting exchange of information Aircraft De-icing Requests Every request for de-icing/anti-icing shall be communicated to N*ICE via the communication channels as published in Appendix D. Information concerning the Callsign (commercial flight number or ATC Callsign) or current parking stand must be included with the request. Due to the influence that aircraft de-icing has on the sequencing process it is highly advised to request aircraft de-icing at the latest TOBT 40 minutes which is the time that the TSAT is published. A de-icing/anti-icing request that is made later than 25 minutes (TOBT < 25min.) before the actual time of TOBT leads to a situation that the concerned flight will be planned according to availability and sequence of available N*ICE resources. This procedure should reduce constant changing of the TSAT and disadvantages for flights that have requested services in a timely manner. To further enhance communication procedures it is now possible to request de-icing services via ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System), if the aircraft operator has the appropriate EDP systems installed and links. Detailed information can be requested from N*ICE. The de-icing request will published and displayed in the CSA-Tool and INFOplus systems as ICE = E (De-icing was Requested). All departing flights not larger than Code C ACFT (A321) occupying aircraft stands east of Taxiway N3, and intend to depart RWY 18, shall expect to taxi via TWYs S-East, R-East, R and S and will be deiced/anti-iced at the aircraft de-icing area G16. Departing flights will generally use the intersection take-off S or M. Exceptions to this procedure are ACFT not fulfilling the requirements of ICAO Annex 16, Volume I, Part II, Chapter 3. Frankfurt De-icing Plan Winter Season 2016/2017 Page 9 of 24

10 Aircraft operators not capable of accepting these conditions must inform N*ICE upon requesting De-icing Services and will have the option of being de-iced/anti-iced at the current aircraft stand or when possible at a different aircraft de-icing area in the northern part of the aerodrome (see also for comparison AIP AD2 EDDF Pages 1-20, 4.3). If an aircraft operator requests aircraft de-icing after the aircraft has already received Start-Up via DCL or radio (A-CDM Status SUG ) N*ICE will not except the request and advise the aircraft operator to send the given Start-Up back to the DFS-Tower and thereafter repeat the de-icing /anti-icing request. If an aircraft operator requests services after the aircraft stand has been vacated (A-CDM Status OFB ) the de-icing/anti-icing will be decided by the available N*ICE de-icing/anti-icing capacity and will generally be carried as a position de-icing/anti-icing. When the aircraft operator is given instructions by FRA- Apron Control to taxi into an aircraft stand (Return to Stand procedure) the A-CDM Alarm 10 will be sent to the aircraft operator or ground handling partner and the flight status will be changed to Standby (SBY). Example: CDM10 TOBT Rejected or Deleted XXX1AB/XX123 CDM UTC MUC/EDDM TOBT 1300 WAS REJECTED OR DELETED. NEW TOBT REQUIRED. NOTE: THE AIRPORT CDM PROCESS IS SUSPENDED UNTIL RECEPTION OF YOUR RECTIFICATION Qualified Pre-Planning (EDIT Prediction) N*ICE carries out a qualified pre-planning on the basis of the number of de-icings requested. This includes designating where the de-icing will take place and setting the EDIT prediction. The EDIT will be monitored by N*ICE during all de-icing phases and updated accordingly. The EDIT prediction depends on the following criteria: Type of de-icing request o Position o Ground time Weather situation De-icing services ordered Aircraft type Number of de-icing vehicles used per de-icing request Designating the Location of De-Icing The decision which location is designated for de-icing is the responsibility of N*ICE. There are two possibilities for aircraft de-icing/anti-icing: Position De-icing: De-icing/anti-icing is conducted on a terminal or ramp parking position. All hatches must be closed, stairs and/or passenger bridges removed and the position clear of all handling equipment and aircraft engines switched off. (Except for LH special procedure with attached front boarding bridge). Position de-icing will be published and displayed in the CSA-Toll and INFOplus systems as ICE = P. Simultaneously the EDIT will also be published and displayed. Remote De-icing: De-icing/anti-icing on a DP near a runway or a designated ramp area under the same conditions as a position de-icing except that the aircraft engines shall be running. Due to operational reasons changes can occur at short notice (e.g. actual traffic situation). All changes are immediately coordinated between FRA- Apron Control GmbH and N*ICE (ADC). The final decision for a specific DP or an apron area is the responsibility of FRA- Apron Control GmbH. This is the standard procedure for the Frankfurt Airport. Frankfurt De-icing Plan Winter Season 2016/2017 Page 10 of 24

11 The remote de-icing will be published and displayed in the CSA-Tool and INFOplus systems as ICE=R (Remote De-icing). Simultaneously the EDIT and the de-icing area (e.g. DP) will be published and displayed (see page 8). Note: Positions which are equipped with A-VDGS will display the location where deicing/anti-icing will be performed Monitoring of the Designated De-icing Location About 25 Minutes before TOBT for any given de-icing request, N*ICE will re-evaluate the actual preplanning. Due to this process a change of de-icing location can occur. The following changes are possible: Remote de-icing/anti-icing to position de-icing/anti-icing, Position de-icing/anti-icing to remote de-icing/anti-icing, DP or remote area to a different DP or other remote area Planning the De-icing Begin When the de-icing/anti-icing location is designated and the flight has a published TSAT already (A-CDM Status SEQ ), the ECZT will be published by N*ICE and in the systems CSA-Tool and INFOplus published and displayed. The ECZT includes the driving time to the given parking position and vehicle preparation. In the case of remote de-icing an ECZT will generally not be published due to infrastructural and operational factors deemed not to be adequate for proper planning Allocation of De-icing Vehicles In the case of position de-icing N*ICE allocates the vehicles for a de-icing request according to the A-CDM Pre-departure Sequence and vehicle availability. When the vehicles have been allocated the information will be published and displayed in the CSA-Tool and INFOplus systems. The outbound flight receives the A-CDM Status DVA (de-icing vehicles allocated). If it is not possible to fulfil all de-icing requests in a timely manner, due to operational reasons N*ICE shall decide which aircraft will be allocated vehicles. For remote de-icing/anti-icing the number of vehicles is already allocated for the DP s or available remote de-icing areas De-icing Vehicles at the Parking Position The time at which the allocated vehicles have arrived at a parking position will be published and displayed as a status message in the CSA-Tool and INFOplus systems. The departure flight receives the A-CDM Status DVP (De-icing Vehicles on Position). N*ICE will endeavour to have the vehicles 5 minutes before ECZT at the parking position. 7.2 Carrying out Aircraft De-icing/Anti-icing Following is a description of the process steps for carrying out de-icing/anti-icing and the resulting exchange of information. N*ICE will perform de-icing/anti-icing as described in the latest revision of the N*ICE Procedures for Deicing/Anti-icing of Aircraft on the Ground and according to ISO Aerospace Aircraft De-icing/Antiicing Methods with Fluids, SAE ARP4737 Aircraft De-icing/Anti-icing Methods and the AEA- Recommendations for De-icing/Anti-icing of Aeroplanes on the Ground. The Pilot in Command (PIC), determines the type and extent of de-icing/anti-icing services. The type and extent of the de-icing/anti-icing influences the EDIT directly and therefore must be updated accordingly. Once the type and extent of the de-icing/anti-icing has been determined and the de-icing crew is ready to begin de-icing/anti-icing the time will be published and displayed as a status message in the CSA-Tool and INFOplus systems. The departure flight then receives the A-CDM Status DCR (De-icing Company Ready). Frankfurt De-icing Plan Winter Season 2016/2017 Page 11 of 24

12 Aircraft taxiing for departure that must be de-iced/anti-iced again due to an expired HOT or unexpected freezing precipitation while taxiing shall contact FRA- Apron Control GmbH immediately. Frankfurt Apron will then assign a suitable apron position, where a renewed de-icing/anti-icing process shall be requested through standard procedure and process shall be carried out accordingly Delay before De-icing/Anti-icing Begins Delays can be caused by the aircraft operator, N*ICE or ground handler. Additionally, runway capacity and/or air traffic restrictions may also effect on time performances of departing flights. Delay by the Aircraft Operator If the de-icing crew is ready for de-icing/anti-icing and cannot begin the process at time ECZT plus 5 minutes (aircraft not ready) the A-CDM Alarm 40 will be sent to the aircraft operator or ground handler. Example: CDM40 Aircraft not ready for de-icing XXX1AB/XX123 CDM UTC FRA/EDDF FLIGHT NOT COMPLIANT WITH TOBT DEICING COULD NOT BE INITIATED. UPDATE OF TOBT NEEDED. NOTE: THE AIRPORT CDM PROCESS MAY BE SUSPENDED UNTIL RECEPTION OF YOUR NEW TOBT. After updating the TOBT and receipt of a new ECZT N*ICE will decide whether the vehicles remain at the aircraft or leave the aircraft stand (later ECZT). If the TOBT is not updated the N*ICE must decide if the vehicles leave the aircraft stand. If N*ICE decides to remove the vehicles N*ICE will then delete the ECZT. The departure flight status changes to Standby (A-CDM SBY ). The A-CDM Alarm Message 10 will then be sent to the aircraft operator or ground handler. Note: A new A-CDM Alarm Message 43 will replace current Alarm 10 during winter season 2016/2017. Information regarding this change will be published separately. Example: CDM10 TOBT Rejected or Deleted XXX1AB/XX123 CDM UTC FRA/EDDF TOBT 1300 WAS REJECTED OR DELETED. NEW TOBT REQUIRED. NOTE: THE AIRPORT CDM PROCESS IS SUSPENDED UNTIL RECEPTION OF YOUR RECTIFICATION CDM43 Deicing cancelled and TOBT deleted XXX1AB/XX123 CDM UTC FRA/EDDF AIRCRAFT WAS NOT READY FOR DEICING. DEICING IS CANCELLED AND TOBT IS DELETED. FIRST NEW TOBT AND THEN NEW DEICING REQUEST REQUIRED. NOTE: THE AIRPORT CDM PROCESS IS SUSPENDED UNTIL RECEPTION OF YOUR NEW TOBT. Frankfurt De-icing Plan Winter Season 2016/2017 Page 12 of 24

13 Delay by N*ICE If the ECZT target cannot be met by N*ICE after the de-icing vehicles have been allocated, N*ICE must decide which possible measures can be taken as follows: On time allocation of more de-icing vehicles (meeting the target ECZT), Postponement of the estimated de-icing begin (ECZT update), Begin of De-icing/Anti-icing The de-icing/anti-icing process can begin up to 5 minutes before or after (10 minute window) ECZT. When the spraying of an aircraft begins the ACZT (Actual Commencement of De-icing Time) will be automatically set in the de-icing vehicle. The ACZT will be published and displayed in the CSA-Tool and INFOplus systems for both position and remote de-icing. The departure flight then receives the A-CDM status ADB (Actual De-icing Begin) De-icing/Anti-icing Acceleration or Slow Down If N*ICE determines during the de-icing/anti-icing process that the given EDIT will deviate more than +/- 5 minutes then N*ICE will update the EDIT accordingly in the *NICEDISPO* system. The EDIT update will then be published and displayed in the CSA-Tool and INFOplus systems End of Aircraft De-icing/Anti-icing N*ICE will perform the Post De-icing/Anti-icing Inspection and communicate the Anti-icing Code accordingly. After the De-icing Code has been given and the de-icing vehicles are clear of the aircraft the de-icing crew will then set the AEZT (Actual End of De-icing Time) in the de-icing vehicle. The AEZT will be published and displayed in the CSA-Tool and INFOplus systems for both position and remote de-icing. The departure flight then receives the status ADE (Actual De-icing End). In the case of position de-icing/anti-icing the end of de-icing equates to the TSAT. 7.3 Cancellation of Aircraft De-icing/Anti-icing If an aircraft operator or PIC decides an aircraft de-icing/anti-icing is no longer necessary, then this shall be communicated to N*ICE so that the request for services can be cancelled. N*ICE will then cancel the de-icing/anti-icing request. The cancellation will then be displayed and published in the CSA-Tool and INFOplus systems as ICE = S (Cancellation of De-icing). The departure flight will then receive the A-CDM status NOI (No De-icing). 8. Start-up and De-icing/Anti-icing Position de-icing/anti-icing: When the de-icing/anti-icing is finished and the A-CDM Status ADE is received the PIC shall request Startup and Enroute Clearance from DFS (Frankfurt Delivery) according to the given TSAT. REQUEST START-UP AFTER DE-ICING Thereafter follow push-back and taxi instructions to the designated RWY as given by FRA- Apron Control GmbH. Remote de-icing/anti-icing: Once assigned a DP (R) for de-icing/anti-icing and ready for push-back, the PIC shall request Start-up and Enroute Clearance from DFS (Frankfurt Delivery) according to the given TSAT. REQUEST START- UP FOR REMOTE DE-ICING Frankfurt De-icing Plan Winter Season 2016/2017 Page 13 of 24

14 Thereafter follow push-back and taxi instructions to the DP as given by FRA- Apron Control GmbH. 9. Special Procedure NMOC for Adverse Conditions In situations with Adverse Conditions it is possible for the DFS (Tower) to take the following measures in relation to the NMOC: Timely information about extreme situations to the NMOC Supervisor, Increasing the taxi times using the CSA-Tool function Variable Taxi Times, Only for departure flights with a requested de-icing/anti-icing in de-icing/anti-icing situations by extending the Slot Tolerance Window (max. CTOT +30 minutes). The extension is only valid for one hour and thereafter must be coordinated anew, Extension of the Slot Tolerance Window for all departure flights (max. CTOT +30 minutes). The extension is only valid for one hour and thereafter must be coordinated anew, For any one particular departure flight (e.g. heavy delay) a certain time of take-off (TTOT) can be agreed upon after coordination with the NMOC. 10. Special De-icing Services Hands on Checks, Clear Ice Checks, Under wing De-icing, Hot Air De-icing (main and nose gear) or inspections of the center engines cannot be performed on a DP or apron area with engines running and shall be requested at the earliest possible time (see Appendix D). However, in case of critical holdover times FRA Apron Control GmbH will attempt to assign a ramp area for the performance of these checks, under consideration of all operational and capacity aspects. The PIC shall be responsible for determining compliance concerning aircraft performance, aircraft procedures, company procedures, related manuals and the assessment of and adherence to the correct holdover times. Propeller driven aircraft cannot be de-iced/anti-iced on a DP or ramp area with engines running. Post De-icing/Anti-icing Check on a DP or ramp area can only be performed visually, so that nobody is endangered by walking close to hazardous areas around an aircraft with running engines. This check is therefore limited to surfaces that can be visually inspected properly (aircraft upper aerodynamic surfaces, fuselage). 11. Fan Blade De-icing The aircraft operator must be aware that fan blade de-icing is not an integral part of the aircraft deicing/anti-icing process. Fan blade de-icing must be requested separately from Fraport AG Ground Services and cannot be performed on a DP or ramp area. The aircraft operator must take into consideration the duration of the process and shall revise the TOBT accordingly. ACFT de-icing/anti-icing shall be carried out after fan blade de-icing is completed. 12. Quality Assurance and Control Before and during the annual winter season N*ICE as provider of de-icing/anti-icing of aircraft on the ground and as an entity involved with the Aircraft De-icing Plan shall be audited in regular intervals by neutral, binding and common quality checks in order to ensure safety and the highest possible quality to be extended to the aircraft operators. This shall include the ADF tank farms and the ADF stored therein. In more detail, this audit shall be comprised of - but is not limited to - the following items: Personnel (training according to actual ISO/SAE/AEA-Standards, comprehension, authorization, supervision, responsibilities, training records, etc.), Standards and procedures (availability, comprehension, application), ADF (approval, storage, maintenance, documentation, mixtures applied, viscosity checks performed), De-icing/anti-icing vehicles and ADF tank farms (maintenance according to given regulations, suitability for fluids used). All such audits shall be performed according the procedures as per AEA standards which is the standard for N*ICE Quality Assurance Procedures for Aircraft De-icing/Anti-icing Fluids and N*ICE Procedures for Deicing/Anti-icing of Aeroplanes on the Ground. Frankfurt De-icing Plan Winter Season 2016/2017 Page 14 of 24

15 In case of any deviation pertaining to the compliance of rules or guidelines as written in Chapter 3 appropriate steps will be immediately taken by N*ICE to re-establish compliance with all rules and guidelines. In case of disruptions to N*ICE operations or on request of any one or multiple entities involved N*ICE shall initiate a Quality Control Meeting with the goal being to critically review and evaluate the preceding de-icing/anti-icing operation, examination of adherence to the established operating procedure or any deviations thereof. Any deviations and their justification will be analyzed and input or complaints from any one aircraft operator shall be considered. The review s goal is to make possible improvements to the established procedures and harmonisation thereof when possible and/or necessary with the results being published by N*ICE. Frankfurt De-icing Plan Winter Season 2016/2017 Page 15 of 24

16 13. Appendix A - Glossary Abbreviations and Definitions used in the Frankfurt Aircraft De-icing Plan ARR ACARS A-CDM ACFT ADC ADF AEA AIP Anti-icing AOBT AOC ACZT ARP ATC ATC Callsign ATIS A-VDGS BECMG Brand-name CTOT CSA-Tool De-icing DEP DFS DP DWD ECZT EDIT EEZT EOBT ETOT EXOT Fraport AG Arrival Aircraft Communications Addressing and Reporting System Airport Collaborative Decision Making Aircraft Frankfurt Aircraft De-icing Center Aircraft De-icing/Anti-icing Fluid Association of European Airlines Aeronautical Information Publication Application of ADF onto clean aircraft surfaces (after De-icing) to prevent deposition of snow, ice or hoarfrost Actual Off-Block time Airline Operators Committee Actual Commencement of De-icing Time Aerospace - Recommended Practice Air Traffic Control Air Traffic Control Callsign for a flight as filed in the flight plan, for ATC purposes only Automatic Terminal Information System Advanced Visual Docking and Guidance System (Ramp display) Becoming Table Hold-over time table for a specific type of approved ADF of a specific brand (manufacturer) Calculated Take Off Time for ATC purposes Common Situational Awareness Tool Procedure by which frost, ice, slush or snow is removed from an aircraft in order to provide clean surfaces (note: the Aircraft De-icing Plan mostly refers to De-icing as the combination of De-icing and Anti-icing) Departure Deutsche Flugsicherung GmbH (German Air Traffic Control) De-icing Pad Deutscher Wetterdienst (German Meteorological Services) Estimated Commencement of De-icing Time Estimated De-icing Time Estimated End of De-icing Time Estimated Off Block Time for ATC purposes Estimated Take-Off Time Estimated Taxi-Out Time Frankfurt Airport Services Worldwide (Airport Operator) Generic Tables Hold-Over Time Tables released by SAE and ISO for Anti-icing fluids. These tables are not specific for any manufacturer or brand-name HOT Holdover Time IMC ISO Holdover Time Estimated time for which an Anti-icing fluid will prevent the formation of frost or ice and the accumulation of snow on the protected surfaces of an aircraft, under specific weather conditions as defined in the hold-over time tables. Instrument Meteorological Conditions International Standards Organisation Frankfurt De-icing Plan Winter Season 2016/2017 Page 16 of 24

17 LHO MHz MTOW n/a NMOC OAT P PIC PROB R RWY SAE SV NMOC TEMPO TOBT TSAT TWR VHF VMC Living Human Organs Megahertz Maximum Take Off Weight not available Network Manager Operations Center- (Central Flow Management Unit von EUROCONTROL) Outside Ambient Temperature Position De-icing on the aircraft gate/ramp position Pilot in Command Probability Remote De-icing/Anti-icing on a De-icing Pad Runway Society of Automotive Engineers Supervisor Central Flow Management Unit Temporary Target Off-Block Time Target Start-up Approval Time Tower Very High Frequency Visual Meteorological Conditions Frankfurt De-icing Plan Winter Season 2016/2017 Page 17 of 24

18 14. Appendix B A-CDM Process Poster Frankfurt De-icing Plan Winter Season 2016/2017 Page 18 of 24

19 15. Appendix C Operational Benchmarks 1 Step 2 Step A/C Category Fluid amount used in liters Ø Duration in minutes (EDIT) Fluid amount used in liters Ø Duration in minutes (EDIT) Anti-icing Remote Position Anti-icing Remote Position A all types < 5,7 MTOW B AT42/72, B461/2/3, CRJ1 - CRJ9, DH8A/B/C/D, E135 to E195, F50, RJ1H, RJ70, RJ85 and similar size C A318 to A321, B727, B737, DC9, F70, F100, MD80, MD90, YK42 and similar size D A310, B757, DC8, T154 and similar size E A300, B767, IL76, IL86 and similar size F A330, A342/3, B772, DC10, IL96, MD11 and similar size G A346, B747, B773 and similar size H A380 and similar size Please be advised that no responsibility is taken for the accuracy of the information provided above. The de/anti-icing duration times and fluid amounts used merely reflect empirical averages of the last years and do not take into consideration varying weather, contamination, precipitation and temperature conditions. For operational processes it is necessary to use the specific duration of de-icing/anti-icing time (EDIT). The data used has been provided by N*ICE and based on statistical averages for past years of operation. The duration of de-icing/anti-icing is based on the used procedure, preparation time, de-icing/anti-icing area and the weather situation. Notice: De-icing process: Preparation time (position = 20 min. remote de-icing = 10 min.) + duration (EDIT) Frankfurt De-icing Plan Winter Season 2016/2017 Page 18 of 23

20 16. Appendix D De-icing/Anti-icing Service Request For Aircraft De-icing/Anti-icing Service requests at Frankfurt Airport please contact: VHF: MHz Frankfurt De-icing or Telephone: (0 69) Requests per telephone only as a last resort Requests for De-icing can also be made utilising ACARS, if the aircraft operator is equipped with the required EDP systems and connectivity is available. After submission of the request for De-icing/Anti-icing the flight crews shall monitor the related radio frequency and follow instructions given. The communication procedure for de-icing services is described in Appendix E. Special situations shall be communicated as soon as possible when known. Note: From May 1 st until October 14 th of every year requests for aircraft de-icing/anti-icing services can only be made via telephone number Requests via VHF or ACARS during this time frame will not be processed. Frankfurt De-icing Plan Winter Season 2016/2017 Page 20 of 24

21 17. Appendix E - Communication Procedure for De-icing/Anti-icing of Aircraft on DPs. Aircraft N*ICE/ ADC Remarks (Callsign), request de-icing (Callsign), you re listed for de-icing, please monitor this frequency When an aircraft is serviced on a remote-deicing position, the communication between PIC and provider is conducted via VHF- Frequency. (Callsign), monitor frequency (Callsign), de-icing will take place on remotede-icing Pad xxx, for Start-up according TSAT contact Delivery on Freq MHZ. (Callsign), contact delivery on Freq Aircraft FRA Delivery Remarks FRA Delivery, (Callsign), request start up for remote de-icing. Aircraft FRA Apron, (Callsign), request push back for remote de-icing on De-icing Pad (x). (Callsign), start up approved to destination (x), cleared to destination (x), via SID and flight plan route, squawk (x). Contact Apron on frequency (x). FRA Apron (Callsign), your push back is approved. FRA Apron (Callsign), request taxi for deicing at De-icing Pad (x). Aircraft Iceman De-icing Pad (x), (Callsign) on Deicing Pad. (Callsign), parking brake set. Aircraft configured for de-icing. (Callsign),affirmative or Change Process to xxx (Callsign), taxi to De-icing Pad (x), via TWY (x). Icehouse (Callsign), set parking brake. Please advise when aircraft is configured and ready for deicing (Callsign), (Process), please confirm (Callsign), Process confirmed (xxx), we start de-icing now (Callsign), aircraft areas (xxx) anti-iced with type (x) brand-name, (x) % at hh:mm lt, post De-icing/Anti-icing Check complete. Vehicles are removed and clear, recontact Apron. FRA Apron will give further instructions Remarks After the Aircraft is positioned at the De-icing Pad After De-icing/Anti-icing completed and vehicles in safe position contact Apron Control. Additional for U.S. American Aircraft operators: Critical Aircraft surfaces are clean. Aircraft shall wait for all clear signal.. Aircraft FRA Apron Remarks FRA Apron, (Callsign) on De-icing Pad (x), ready to taxi. FRA Apron will give further instructions. Caution: Due to jet blast exposure to the de-icing/anti-icing vehicles and teams only minimum power shall be used for aircraft movements onto and off the De-icing Pads. Frankfurt De-icing Plan Winter Season 2016/2017 Page 21 of 24

22 18. Appendix F - Communication Procedure for De-icing/Anti-icing of Aircraft on Aircraft Parking Stands Aircraft N*ICE/ ADC Remarks (Callsign), request de-icing (Callsign), you re listed for de-icing, please monitor this frequency When an aircraft is serviced on an aircraft position the communication between PIC and provider is conducted via VHF-Frequency (Callsign), monitor frequency (Callsign), de-icing will take place on your current parking-stand. Contact Iceman on Frequency (xx) for further Info (Callsign), affirm, will contact Iceman on Frequency (xx). Aircraft N*ICE/ Iceman Remarks (Callsign), on parking-stand xxx (Callsign),affirmative or Change Process to xxx (Callsign), (Process), please confirm (Callsign), Process (xxx) confirmed Please advise when aircraft is configured and ready for de-icing (Callsign), affirm (Callsign), aircraft configured and ready for de-icing (Callsign), affirmative we will start Process (xxx) accordingly (Callsign), aircraft areas (xxx) anti-iced with type (x) brand-name, (x) % at hh:mm lt, post De-icing/Anti-icing Check complete. Please contact Delivery on frequency (x). (Callsign), affirm Aircraft FRA Delivery Remarks FRA Delivery (Callsign), request Start-Up after de-icing. (Callsign), start-up approved to destination (x), squawk (x). Contact Apron on frequency (x). The PIC shall request Start-up after the deicing/anti-icing process has been completed Aircraft FRA Apron Remarks FRA Apron (Callsign), request Push-back/ taxi (Callsign), Push-back / taxi is approved Frankfurt De-icing Plan Winter Season 2016/2017 Page 22 of 24

23 19. Appendix G - Provider s Capacity Allocation Matrix Ops Category Operational Phase Vehicles on Position Vehicles on DPs Vehicles Total Open DPs Remarks 0. Basic contingency OAT >= +3 C or higher 1. Pre De-icing up to 12 DP2 No precipitation OAT +0,7 C or lower, additionally in agreement with HCC; hoarfrost buildup overnight on ACFT possible concerns departures until 08:00 LT 2. Frost up to 24 DP1 and DP2 OAT +0 C or lower all day, cloudless weather, low to middle humidity hoarfrost buildup on ACFT possible (possible necessity for long haul flight deicing/anti-icing) Weather like Frost (category 2) OAT >+ 1 C - precipitation (SNRA, RASN or SG) probability >30% 3. Small contingency up to up to 34 DP1 and DP2 DP3 or DP5 if needed high humidity frost and ice buildup on ACFT probable precipitation probability > 30% % contingency up to up to 48 DP1 and DP2, DP3 and DP5 DP4 if needed DPs 3-5 remain closed until actual weather or TEMPO/BCMG occurs. Need for DP4 or DP3 will be determined according to demand due to long haul flights and capacity Pos and DP1/2. Weather like Frost (category 2) precipitation up to 60% probability (start category 2 then increasing) % contingency up to up to 62 DP1 and DP2, DP3 DP4, DP5 Precipitation probability >60% (start category 3 then increasing) Frankfurt De-icing Plan Winter Season 2016/2017 Page 23 of 24

24 20. Appendix H - General DP Allocation Plan DP Allocation Maximum ACFT size assigned to a remote area or DP according to aircraft type: Code C (max. A321), Code E with 2 engines (max B77W), Code E (Max B744), Code F (max. A380) DP1 DP2 (DP2E, DP2C und DP2W) E = East Lane C = Center Lane W= West Lane ACFT taxi out with engines running N7 V159 / V161 G16 (DP3) (DP4) (DP5) F C F C C E (with 2 engines) E Note: The DP Designator in parenthesis will be displayed in systems NICEDISPO, INFOplus and CSA-Tool accordingly. Location of the deicing areas can also be found in AIP EDDF AD Frankfurt De-icing Plan Winter Season 2016/2017 Page 24 of 24

25 Luftfahrzeugenteisungsplan Frankfurt/Main Wintersaison 2016/2017 Die Inhalte des Dokuments werden fortlaufend durch eine Arbeitsgruppe, bestehend aus Mitgliedern der relevanten Bereiche der Fraport AG, der FRA-Vorfeldkontrolle GmbH, der Deutschen Flugsicherung GmbH (DFS), N * ICE Aircraft Services & Support GmbH überprüft, angepasst und weiterentwickelt. Der Luftfahrzeugenteisungsplan Frankfurt/Main wird zur Referenz ebenfalls in englischer Version veröffentlicht. Das verbindliche Dokument wird vor jeder Wintersaison durch die Fraport AG in deutscher Sprache veröffentlicht. Fraport AG Gültig: Blätter 24 Frankfurt Airport Ersteller: FTU-FB2 Tel.: Services Worldwide Herausgeber: FTU-FB

26 1. Inhaltsverzeichnis 1. Inhaltsverzeichnis Einleitung Dokumentation und Enteisungsmittel Allgemeines und Operationelle Partner Priorisierung von Abflügen Informationsaustausch A-CDM Statusmeldungen und Enteisungszeiten Auftragsbezogene Statusmeldungen Dauer eines Enteisungsvorganges Kapazitäten und Grenzwerte Enteisungsverfahren Planung der Enteisung Enteisungsanfrage Qualifizierte Vorplanung (EDIT Prognose) Festlegung des Enteisungsortes Überprüfung des Enteisungsortes Planung des Enteisungsbeginns Zuweisung der Enteisungsfahrzeuge Enteisungsfahrzeuge auf Position Durchführung der Enteisung Verzögerungen vor Enteisungsbeginn Enteisungsbeginn Beschleunigung bzw. Verzögerung der Enteisung Luftfahrzeugenteisungsende Stornierung der Luftfahrzeugenteisung Anlassfreigabe und Enteisung Sonderverfahren NMOC für Adverse Conditions Sonderfälle Fan Blade De-icing Qualitätssicherung und -Kontrolle Anhang A Glossar Anhang B- A-CDM Verfahrensposter Anhang C - Operational Benchmarks Anhang D Anfragen zur Luftfahrzeugenteisung Anhang E - Kommunikationsverfahren zur Luftfahrzeugenteisung auf den DP s Anhang F Kommunikationsverfahren zur Luftfahrzeugenteisung auf den Flugzeugabstellpositionen Anhang G - N*ICE Betriebsstufenmatrix Anhang H - General DP Allocation Plan...24 Luftfahrzeugenteisungsplan Frankfurt/Main 2016/2017 Seite 2 von 24

27 2. Einleitung Der vorliegende Luftfahrzeugenteisungsplan beschreibt die Einrichtungen und operationellen Verfahren der Luftfahrzeugenteisung für die jährliche Enteisungssaison (15. Oktober bis 30. April des Folgejahres). Die hierin beschriebenen Verfahren wurden zwischen der Flughafenbetreiberin Fraport AG, Frankfurt Airport Services Worldwide, nachstehend Fraport genannt, der FRA-Vorfeldkontrolle GmbH, der Deutschen Flugsicherung GmbH, nachstehend DFS genannt, verantwortlich für die Flugsicherung,, und N*ICE Aircraft Services & Support GmbH als Anbieter von Luftfahrzeugenteisungsdiensten, nachstehend N*ICE genannt, vereinbart. Der Luftfahrzeugenteisungsplan dient der sicheren, geordneten und effizienten Enteisung von Luftfahrzeugen auf den Terminal- oder Vorfeldpositionen, sowie auf speziellen peripheren Enteisungsflächen. Zielsetzung des Luftfahrzeugenteisungsplanes ist es zudem, eine umfassende und detaillierte Information des mit der Luftfahrzeugabfertigung betrauten Personals der Luftverkehrsgesellschaften zu erreichen und die Sicherstellung der Einhaltung aller Regeln und Verfahren für die Luftfahrzeugenteisung auf dem Verkehrsflughafen Frankfurt/Main zu gewährleisten. Er dient als verlässliches Regelwerk zur Optimierung der Verfahren und bestmöglichen Nutzung vorhandener Kapazitäten. Die in diesem Luftfahrzeugenteisungsplan enthaltenen Regeln und Verfahren entlassen den Luftfahrzeugbetreiber und/oder seine verantwortliche Luftfahrzeugbesatzung nicht aus der Pflicht zur sorgfältigen Analyse der meteorologischen und operationellen Bedingungen für die Flugdurchführung. Dies beinhaltet u.a. auch die Vorbereitung des Luftfahrzeuges für eine Enteisung. Die Luftfahrzeugbesatzung des Luftfahrzeugbetreibers bleibt letztendlich für die sichere Flugdurchführung, auch unter Vereisungsbedingungen, verantwortlich. Die im Luftfahrzeugenteisungsplan festgelegten Grundsätze und Vorgehensweisen ersetzen nicht die Luftfahrzeugenteisungsverfahren, wie sie im Luftfahrthandbuch für die Bundesrepublik Deutschland (AIP) verbindlich niedergeschrieben sind. Luftfahrzeugenteisungsplan Frankfurt/Main 2016/2017 Seite 3 von 24

28 3. Dokumentation und Enteisungsmittel Zusätzlich zu den in der AIP enthaltenen Informationen, gelten die folgenden Regeln und Richtlinien in ihrer jeweils letztgültigen Fassung: SAE ARP 4737 Aerospace Recommended Practice, Aircraft De-icing/Anti-icing Methods, SAE AS 6285 Aircraft Ground Deicing/anti-icing Processes, ISO Aircraft -- De-icing/anti-icing methods on the ground AEA Recommendations for De-icing/ Anti-icing of Aeroplanes on the Ground. Die in Frankfurt zur Anwendung kommenden Luftfahrzeugenteisungsflüssigkeiten sind SAE Typ I und SAE Typ IV. Hersteller und Produktname werden vor Saisonbeginn separat durch N*ICE bekannt gegeben. Hinweis: Unter Berücksichtigung vorhandener Kapazitätsengpässe aufgrund winterlicher Bedingungen, können die Wegstrecken von den Luftfahrzeugabstellpositionen zu den jeweiligen Startbahnen zu längeren Rollzeiten führen. Es wird deshalb nachdrücklich empfohlen, dass sich die Luftfahrzeugbetreiber die Anwendung der sogenannten Brand-name Tabellen für die Luftfahrzeugenteisungsflüssigkeit (SAE Typ IV) von ihren entsprechenden Luftfahrtbehörden genehmigen lassen. Die Brand-name Tabellen gewährleisten gegenüber den sogenannten Generic-Tabellen eine längere HOT (Hold Over Time). 4. Allgemeines und Operationelle Partner Winterbedingungen können immense zusätzliche Arbeitsbelastungen für alle Beteiligten verursachen und führen möglicherweise zu Engpasssituationen bei der Luftfahrzeugabfertigung. Diese können sich äußern durch: die limitierte Kapazität von verfügbareren Gerätschaften für die Enteisung der Luftfahrzeuge und der Flugbetriebsflächen, wie Start-/ Landebahnen, Vorfeldern usw., die sich ständig verändernde (Wetter) Situation, die unvermeidbaren Verspätungen und vorhersehbaren Flugstreichungen. N*ICE FRA Apron DFS Tower De-icing Antiicing Ground Handler Aircraft Operator DWD Abbildung 1: Operationelle Partner Luftfahrzeugenteisungsplan Frankfurt/Main 2016/2017 Seite 4 von 24

29 Während der jährlichen Enteisungssaison überwachen FRA-Vorfeldkontrolle GmbH und N*ICE die Winterwettervorhersage in Bezug auf die Durchführung von Enteisungsvorgängen. -/-/-/- Zielsetzung ist es, die vorhandenen Kapazitäten bestmöglich zu nutzen. Das ADC wird durch N*ICE betrieben. Die Enteisung eines beliebigen Luftfahrzeugtyps wird zwischen N*ICE und dem Luftfahrzeugführer bzw. dem Luftfahrzeugbetreiber abgestimmt. Der Luftfahrzeugführer/Betreiber übermittelt seine Anforderungen im Bezug auf Verfahren und Aircraft De-icing Fluid (ADF) Konzentration der N*ICE. Nur auf Anfrage schlägt N*ICE entsprechend den Witterungsbedingungen und der Außentemperatur ein Verfahren und die Aircraft De-icing Fluid (ADF) Konzentration vor. Der Luftfahrzeugführer entscheidet jedoch abschließend selbst über das anzuwendende Verfahren und die ADF Konzentration. Außerhalb der regulären Enteisungssaison (01. Mai bis 14. Oktober) hält N*ICE ein Enteisungsfahrzeug für unerwarteten Enteisungsbedarf betriebsbereit. Die notwendige Zeit, um qualifiziertes Personal zu aktivieren und um das Enteisungsfahrzeug vorzubereiten (ADF-Aufwärmung und Fahrtzeit zur Abstellposition) beträgt ca. 45 Minuten. Es wird empfohlen, im Voraus eine frühzeitige Bestellung (nur telefonisch wie in Anhang D beschrieben) zu tätigen. 4.1 Priorisierung von Abflügen Der Flughafenbetreiber darf keine Abflüge im Sinne einer Ungleichbehandlung priorisieren ( 45 Abs.2 LuftVZO). Dieses gilt grundsätzlich auch für N*ICE als Anbieter von Luftfahrzeugenteisungen. Eine Ausnahme bilden Luftfahrzeuge mit folgenden Gründen, die bevorzugt enteist werden können: Rettungsflüge, bei denen ein medizinischer Notfall gegeben ist, Flüge, die lebende Organe (LHO) transportieren, Regierungsflüge. Abflüge, bei denen absehbar die Dienstzeit der Luftfahrzeugbesatzung überschritten werden könnte, sollen wenn möglich, insofern eine höhere Priorität für die Luftfahrzeugenteisung erhalten, dass der Abflug mit der erlaubten Dienstzeit der Luftfahrzeugbesatzung durchgeführt werden kann. Der Luftfahrzeugbetreiber ist für die rechtzeitige Mitteilung der spätest möglichen Startzeit verantwortlich. Liegen so viele Enteisungsanfragen vor, dass crewzeitkritische Abflüge nicht mehr im unmittelbaren Anschluss an die Beendigung der Bodenabfertigung enteist werden können, wird wie folgt verfahren: Die Luftfahrzeugbesatzung eines crewzeitkritischen Abfluges meldet diesen Abflug als crewzeitkritisch über Funk (bevorzugt) oder Datalink an N*ICE. N*ICE setzt für den betroffenen Enteisungsauftrag crewzeitkritisch als Bemerkung in das Dispositionssystem NICEDISPO. Die Priorisierung durch N*ICE erfolgt unter dem Gesichtspunkt der größtmöglichen Vermeidung von Infrastrukturengpässen auf Flughafenseite und der Menge der betroffenen Fluggäste grundsätzlich nach dem Kriterium Großraumflugzeuge vor kleineren Flugzeugen, wobei, sofern bekannt, auch die Folgen einer anderenfalls erforderlich werdenden Stellung einer Ersatzcrew berücksichtigt werden sollen. Der TOBT-Verantwortliche hat überdies grundsätzlich die Möglichkeit, einen unregulierten Abflug (ohne CTOT) gegen einen anderen, ebenfalls unregulierten Abflug in der Reihenfolge zu tauschen. Mögliche Tauschpartner werden dem TOBT-Verantwortlichen im System Externes CSA-Tool angezeigt. Ob ein Tausch grundsätzlich durchgeführt werden kann, entscheidet die DFS (Tower). Ein Sequenztausch kann erst in Absprache mit der DFS (Tower) unter der Telefon Nr.: durchgeführt werden. Abflüge mit unterschiedlicher Startbahn-Zuordnung können nicht getauscht werden. Luftfahrzeugenteisungsplan Frankfurt/Main 2016/2017 Seite 5 von 24

30 5. Informationsaustausch Im Rahmen des Airport Collaborative Decision Making (A-CDM) Verfahrens werden die für die Enteisung notwendigen Daten zwischen den operationellen Partnern ausgetauscht und veröffentlicht. NICEDISPO INFOplus CSA-Tool Abbildung 2: Darstellung des Datenaustausches Die A-CDM Statusmeldungen, Enteisungszeiten, sowie die auftragsbezogenen Statusmeldungen werden in den Systemen CSA-Tool und INFOplus veröffentlicht und angezeigt. 5.1 A-CDM Statusmeldungen und Enteisungszeiten Abkürzung Bedeutung Definition ACZT ADB ADE ADIT AEZT DCR DVA DVP ECZT EDIT Actual Commencement of Deicing Time Actual Deicing Begin Actual Deicing End Actual De-icing Time Actual End of De-icing Time De-icing company ready De-icing Vehicles allocated De-icing Vehicles on position Estimated Commencement of De-icing Time Estimated De-icing Time Tatsächliche Anfangszeit der Flugzeugenteisung Prozessstatus: tatsächliche Anfangszeit der Luftfahrzeugenteisung Prozessstatus: tatsächliche Endezeit der Luftfahrzeugenteisung AEZT ACZT tatsächliche Luftfahrzeugenteisungsdauer tatsächlicher Zeitpunkt zu dem die Luftfahrzeug-enteisung abgeschlossen wurde. Prozessstatus: Provider ist bereit die Luftfahrzeugenteisung durchzuführen Prozessstatus: Luftfahrzeug- Enteisungsfahrzeuge sind zugewiesen Prozessstatus: Luftfahrzeug- Enteisungsfahrzeuge sind auf der Position erwartete Anfangszeit der Luftfahrzeugenteisung EEZT ECZT erwartete Luftfahrzeugenteisungsdauer EEZT Estimated End of De-icing Time erwartete Endzeit der Luftfahrzeugenteisung Luftfahrzeugenteisungsplan Frankfurt/Main 2016/2017 Seite 6 von 24

31 5.2 Auftragsbezogene Statusmeldungen Abkürzung Bedeutung Definition ICE = B ICE = C De-icing on Remote Position (Remote Holding Procedure) Pre De-icing Check nicht gültig für die Wintersaison 2016/2017 wird mit ACZT und AEZT veröffentlicht, EDIT wird nicht angezeigt ICE = D Post De-icing Check wird in der EDIT Meldung berücksichtigt ICE = E De-icing was requested Luftfahrzeugenteisung wurde durch den Luftfahrzeugführer, Luftfahrzeugbetreiber oder Groundhandler über Telefon, Funk oder Datalink angefordert. ICE = F Pre- / Early De-icing wird nicht berücksichtigt ICE = P ICE = R ICE = S De-icing on Position Remote De-icing Cancellation of De-icing Luftfahrzeugenteisung wird auf einer Position durchgeführt Luftfahrzeugenteisung wird auf einem DP oder einer Vorfeldfläche durchgeführt Luftfahrzeugenteisung wurde durch den Luftfahrzeugführer, Luftfahrzeugbetreiber oder N*ICE annuliert 5.3 Dauer eines Enteisungsvorganges Die folgende Abbildung beschreibt die Dauer eines Enteisungsvorganges (Anhang C - Operational Benchmarks. Dieser besteht aus der Rüstzeit (Fahr- und Rüstzeiten, u.a.) für eine Positions- oder Remote- Enteisung und aus der erwarteten Enteisungsdauer (EDIT) bzw. der tatsächlichen Enteisungsdauer (ADIT). Abbildung 3: Darstellung eines Enteisungsvorganges Luftfahrzeugenteisungsplan Frankfurt/Main 2016/2017 Seite 7 von 24

32 6. Kapazitäten und Grenzwerte Kapazitätsengpässe während des Winterbetriebes können aufgrund notwendiger Durchführung von Luftfahrzeugenteisungen sowie der Enteisung/Räumung von Flugbetriebsflächen entstehen. Die gesamte Anzahl der Enteisungsfahrzeuge für die kommende Wintersaison wurde auf der Basis von Flugplänen, der Flughafenkapazität, der Berücksichtigung von ökonomischen Aspekten und den erforderlichen Wartezeiten erstellt. Es wird eine technische Verfügbarkeit an Enteisungsfahrzeugen von mindestens 85% angestrebt. Für die Wintersaison 2016/2017 stehen 70 Enteisungsfahrzeuge zur Verfügung. Die Anzahl der aktuell zur Verfügung stehenden Enteisungsfahrzeuge variiert je nach Wetterlage (siehe Anhang G). Zur Lagerung von Enteisungsmitteln stehen Tankanlagen an strategisch ausgewählten Punkten auf dem Flughafengelände zur Verfügung. Dadurch können Fahrzeiten zur Wiederbetankung der Enteisungsfahrzeuge minimiert und die Kapazität der Luftfahrzeugenteisung erhöht werden. Alle Enteisungsfahrzeuge, die im Rahmen dieses Luftfahrzeugenteisungsplans operieren, dürfen nur an diesen Tankanlagen aufgetankt werden. Zur Sicherstellung der erforderlichen Tankanlagenkapazität wird N*ICE eine rechtzeitige Nachbestellung von Luftfahrzeugenteisungsmitteln durchführen. Im Fall von extremen Winterwettersituationen mit den daraus resultierenden kurzen Vorhaltezeiten, die dazu führen, dass ein sicherer Abflug nach einer Luftfahrzeugenteisung auf einer Luftfahrzeugabstellposition nicht gewährleistet werden kann, wird sich FRA-Vorfeldkontrolle GmbH, abhängig von der Gesamtsituation auf dem Abfertigungsvorfeld, bemühen, weitere Vorfeldbereiche für Enteisungsvorgänge bereitzustellen. Bei Nachfrage für Enteisungsvorgänge wird N*ICE, in Absprache mit der FRA-Vorfeldkontrolle GmbH und DFS (Tower), als ersten Schritt die DP s in Betrieb nehmen. Für die Wintersaison 2016/2017 werden die folgenden Flächen für die Luftfahrzeugenteisung bereitgehalten (vgl. hierzu auch AIP EDDF AD Verfahren zur Enteisung von Luftfahrzeugen): DP1 und DP2 (ausschliesslich für Abflüge von der Runway 18 mit eingeschränkter Nutzung auch für Abflüge von der Runway 07. Bei Nichtnutzung der Runway 18 keine Einschränkung für Abflüge von der Runway 07). TWY N7 - DP3 (orange / blue) und V159/V161 - DP4 (vorzugsweise für Abflüge von der Runway 25/07, aber auch für Abflüge von der Runway 18). G16 - DP5 (grundsätzlich für im Süden positionierte Abflüge und für im Osten positionierte Abflüge von der Runway 18 mit Intersection Take-Off von Taxiway Sierra oder Mike ). Die Enteisungsflächen werden in den Partnersysteme INFOplus, CSA-Tool, NICEDISPO, FDPS und RMS, wie unten dargestellt, angezeigt. Prio Enteisungsfläche Systemanzeige Flugfunkfrequenz 1 DP2 DP2E DP2C, DP2W 126,305 MHz 120,680 MHz 2 DP1 DP1 125,105 MHz 3 V159/V161 DP4 130,425 MHz 4 G16 DP MHz 5 TWY N7 DP3 121,880 MHz Abbildung 4: Anzeige Partnersysteme Luftfahrzeugenteisungsplan Frankfurt/Main 2016/2017 Seite 8 von 24

33 7. Enteisungsverfahren Die Festsetzung der Luftfahrzeugenteisungssequenz erfolgt anhand der Pre-Departure Sequenz des A- CDM-Verfahrens. Folgende Faktoren werden bei der Ermittlung der Enteisungsreihenfolge und der Berechnung des erwarteten Enteisungsbeginns ECZT (Estimated Commencement of De-icing Time) berücksichtigt: Lokale Verspätungen am Flughafen, Positionsenteisung oder Remote-Enteisung, Netzwerkeinflüsse, NMOC-Abflugzeitfenster = CTOT (Calculated Take-Off Time), Rollzeiten, TSAT (Target Start-up Approval Time), TOBT, Zeitpunkt der Enteisungsanfrage. Im besten Fall entspricht die ECZT der Vorhersage des Luftfahrzeugbetreibers bzw. Ground Handlers für Aircraft Ready (TOBT). Kann eine mitgeteilte TOBT wegen technischer Probleme oder aus anderen Gründen nicht eingehalten werden, ist der Luftfahrzeugbetreiber verpflichtet diese sofort anzupassen. Die EDIT ist kein Bestandteil der TOBT. Daher sollte die TOBT auf keinen Fall wegen einer danach geplanten Luftfahrzeugenteisung geändert werden. Durch den automatisierten Datenaustausch (Departure Planning Information - DPI) mit dem NMOC erfolgt die CTOT Zuweisung auf Basis der lokalen Gegebenheiten (A-CDM Pre-Departure Sequenz). Um die Stabilität der Pre-Departure Sequenz nicht zu gefährden, soll durch den Luftfahrzeugbetreiber keine zusätzliche Koordination mit dem NMOC erfolgen. Weiterhin entfällt im Enteisungsfall auch das bisher notwendige Anpassen der EOBT (Estimated Off-Block Time) des ATC-Flugplanes an die tatsächlichen Gegebenheiten. Eine Übersichtsdarstellung des Enteisungsverfahrens und der Pre-Departure Sequenz befindet sich in Anhang B. 7.1 Planung der Enteisung Im Folgenden werden die einzelnen Prozessschritte der Enteisungsplanung, sowie der daraus resultierende Informationsaustausch beschrieben Enteisungsanfrage Jede Luftfahrzeugenteisung ist bei N*ICE über die im Anhang D aufgeführten Kommunikationswege mit Angabe des Callsigns (der kommerziellen Flugnummer oder des ATC-Callsigns) bzw. der Parkposition in Auftrag zu geben. Aufgrund des Einflusses der Enteisung auf die Sequenzierung wird dringend empfohlen, eine Enteisung bis zum Zeitpunkt TOBT- 40 min. (Zeitpunkt der TSAT Veröffentlichung) anzufordern Ein Enteisungsrequest, der später als 25 Minuten (TOBT < 25 Min.) vor dem aktuellen Zeitwert der TOBT übermittelt wird, führt dazu, dass der Flug entsprechend Verfügbarkeit und Reihenfolge der freien Ressourcen der Firma N*ICE zur Enteisung eingeplant wird. Dadurch sollen Häufigkeit von TSAT Änderungen und Nachteile für Flüge, die eine Enteisung zeitgerecht angefordert haben, reduziert werden. Im Rahmen der weiteren Optimierung der Kommunikation ist es möglich, eine Enteisungsanfrage mittels ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System) durchzuführen, insofern die Luftverkehrsgesellschaft über entsprechende EDV-Systeme verfügt und angebunden ist. Die Enteisungsanfrage wird in den Systemen CSA-Tool und INFOplus als ICE = E (De-icing was requested) veröffentlicht und angezeigt. Luftfahrzeuge bis Grösse Code C (A321) die auf Positionen östlich des Rollweges N3 abgestellt sind und die von der Startbahn 18 abzufliegen beabsichtigen, müssen damit rechnen über die Rollbahn S-East, R- East, R und S zu Rollen und auf dem Luftfahrzeugenteisungsfläche G16 enteist zu werden. Der Abflug wird grundsätzlich von der Kreuzung Rollbahn S oder M erfolgen. Luftfahrzeugenteisungsplan Frankfurt/Main 2016/2017 Seite 9 von 24

34 Ausgenommen davon sind Luftfahrzeuge, die nicht die Voraussetzung des ICAO Anhang 16, Band I, Teil II, Kapitel 3 erfüllen. Luftfahrzeugführer die nicht in der Lage sind dieser Bedingung nachzukommen, haben dies N*ICE bei der Enteisungsanfrage mitzuteilen und werden alternativ auf der Parkposition oder wenn möglich einer anderen verfügbaren Fläche im Nordteil des Flughafens enteist (vergleiche auch AIP AD2 EDDF 1-20, 4.3). Stellt ein Luftfahrzeugführer seine Enteisungsanfrage nachdem er seine Anlassfreigabe schon via DCL oder Funk erhalten hat (A-CDM Status SUG ), so wird diese durch N*ICE mit dem Hinweis verweigert seine Anlassfreigabe beim DFS Tower (Clearance/Delivery) zurückzugeben und sich dann erneut zu melden. Stellt ein Luftfahrzeugführer seine Enteisungsanfrage nachdem er seine Parkposition verlassen hat (A- CDM Status OFB ), erfolgt die Enteisung in Abhängigkeit der vorhandenen Enteisungskapazitäten von N*ICE grundsätzlich als Positions-Enteisung. Wird das Flugzeug durch die FRA-Vorfeldkontrolle GmbH auf eine Abfertigungsposition geführt (Return-to-stand Verfahren), so wird der A-CDM Alarm 10 an den Luftfahrzeugbetreiber bzw. Ground Handler versendet und der Flug fällt in den A-CDM Status Standby (SBY). Beispiel: CDM10 TOBT Rejected or Deleted XXX1AB/XX123 CDM UTC FRA/EDDF TOBT 1300 WAS REJECTED OR DELETED. NEW TOBT REQUIRED. NOTE: THE AIRPORT CDM PROCESS IS SUSPENDED UNTIL RECEPTION OF YOUR RECTIFICATION Qualifizierte Vorplanung (EDIT Prognose) N*ICE führt auf Grundlage der eingegangenen Enteisungsanfragen eine qualifizierte Vorplanung durch. Dies beinhaltet die Festlegung des Enteisungsortes, sowie die Prognose der EDIT. Die EDIT wird durch N*ICE über den gesamten Enteisungsprozess in allen Stufen überwacht und aktualisiert. Die Prognose der EDIT ist von folgenden Kriterien abhängig: Art des Enteisungsauftrages o Position o Standzeiten Wetterbedingungen Auftragsumfang Luftfahrzeugtyp Anzahl eingesetzter Fahrzeuge pro Enteisungauftrag Festlegung des Enteisungsortes Die Entscheidung, an welchem Ort die Luftfahrzeugenteisung durchgeführt wird obliegt N*ICE. Zwei Möglichkeiten der Luftfahrzeugenteisung sind vorgesehen: Positions-Enteisung: Enteisung des Luftfahrzeuges auf einer Terminal- oder Vorfeldposition. Hierbei sind alle Türen und Luken geschlossen, Treppen und/oder Fluggastbrücken entfernt, die Abstellposition frei von jeglichem Abfertigungsgerät und die Triebwerke noch nicht angelassen. (Ausnahme: LH Sonderverfahren mit angelegter, vorderer Fluggastbrücke) Die Positions-Enteisung wird in den Systemen CSA-Tool und INFOplus als ICE = P veröffentlicht und angezeigt. Gleichzeitig wird auch die EDIT veröffentlicht. Remote-Enteisung: Enteisung auf einem startbahnnahen DP oder einer anderen Vorfeldfläche, gleiche Bedingungen wie bei der Positions-Enteisung, aber mit laufenden Triebwerken. Kurzfristige Änderungen können aus operationellen Gründen (z.b. Verkehrssituation) nötig sein. Die letztendliche Entscheidung für ein bestimmtes DP oder eine Vorfeldfläche liegt bei FRA-Vorfeldkontrolle Luftfahrzeugenteisungsplan Frankfurt/Main 2016/2017 Seite 10 von 24

35 GmbH (Apron). Alle Änderungen müssen umgehend zwischen FRA-Vorfeldkontrolle GmbH (Apron) und N*ICE (ADC) koordiniert werden. Dies ist das Standardverfahren für den Verkehrsflughafen Frankfurt/Main. Die Remote-Enteisung wird in den Systemen CSA-Tool und INFOplus als ICE = R (Remote De-icing) veröffentlicht und angezeigt. Gleichzeitig wird die EDIT sowie der Enteisungsort (DP) veröffentlicht (siehe S. 8). Anmerkung: Bei Positionen, die mit einem Ramp Display (A-VDGS) ausgerüstet sind, werden die Informationen zum geplanten Enteisungsort angezeigt Überprüfung des Enteisungsortes Ca. 25 Minuten vor TOBT eines zur Enteisung angemeldeten Abfluges erfolgt die Überprüfung der qualifizierten Vorplanung durch N*ICE. Dadurch können sich Änderungen für den Enteisungsort ergeben. Folgende Umplanungen sind möglich: Von Remote-Enteisung auf Positions-Enteisung, Von Position-Enteisung auf Remote-Enteisung, Von DP bzw. Vorfeldfläche auf einen anderen DP bzw. eine andere Vorfeldfläche Planung des Enteisungsbeginns Wurde der Enteisungsort festgelegt und für den Flug bereits eine TSAT (A-CDM-Status SEQ ) veröffentlicht, wird die ECZT durch N*ICE bekannt gegeben und in den Systemen CSA-Tool und INFOplus veröffentlicht und angezeigt. In der ECZT sind die Fahrzeit zur Position und die Rüstzeit der Fahrzeuge berücksichtigt. Bei einer Remote-Enteisung wird grundsätzlich keine ECZT veröffentlicht, da diese aufgrund der infrastrukturellen und operationellen Gegebenheiten nur unzureichend geplant werden kann Zuweisung der Enteisungsfahrzeuge Bei einer Positions-Enteisung erfolgt die Zuweisung der Enteisungsfahrzeuge durch N*ICE anhand der A- CDM Pre-Departure Sequenz und der vorhandenen Fahrzeugkapazitäten. Sind die Enteisungsfahrzeuge zugewiesen, wird dieser Zeitpunkt in den Systemen CSA-Tool und INFOplus als Statusmeldung veröffentlicht und angezeigt. Der Abflug erhält den A-CDM Status DVA (De-icing Vehicles allocated). Kann aus operationellen Gründen nicht jede Anfrage zur Luftfahrzeugenteisung zeitgerecht berücksichtigt werden, entscheidet N*ICE welchen Luftfahrzeugen Enteisungsfahrzeuge zugewiesen werden können. Für Remote-Enteisung sind Enteisungsfahrzeuge fest den DP s oder den zur Verfügung stehenden Vorfeldflächen zugewiesen Enteisungsfahrzeuge auf Position Sind die zugewiesenen Enteisungfahrzeuge auf der Position angekommen, wird dieser Zeitpunkt in den Systemen CSA-Tool und INFOplus als Statusmeldung veröffentlicht und angezeigt. Der Abflug erhält den A-CDM Status DVP (De-icing Vehicles on position). Es wird durch N*ICE angestrebt, die Enteisungsfahrzeuge 5 Minuten vor ECZT auf den Positionen bereitzustellen. 7.2 Durchführung der Enteisung Im Folgenden werden die einzelnen Prozessschritte zur Durchführung der Enteisung, sowie des daraus resultierenden Informationsaustausches beschrieben. N*ICE führt die Enteisung entsprechend der Verfahren durch, die in den jeweils aktuellen N*ICE Procedures for De-icing/Anti-icing of Aircraft on the Ground" entsprechend, SAE ARP4737 Aircraft Deicing/Anti-icing Methods und AEA-Recommendations for De-icing/Anti-icing of Aeroplanes on the Ground beschrieben sind. Art und Umfang der Luftfahrzeugenteisung wird durch den Luftfahrzeugführer festgelegt, beides hat eine direkte Auswirkung auf die EDIT, die ggf. durch N*ICE angepasst werden muss. Luftfahrzeugenteisungsplan Frankfurt/Main 2016/2017 Seite 11 von 24

36 Sind Art und Umfang der Enteisung festgelegt und die De-icing Crew ist bereit zur Luftfahrzeugenteisung, wird dieser Zeitpunkt in den Systemen CSA-Tool und INFOplus als Statusmeldung veröffentlicht und angezeigt. Der Abflug erhält den A-CDM Status DCR (De-icing Company Ready). Müssen Luftfahrzeuge, die zum Start rollen und wegen abgelaufener Hold Over Time oder durch plötzlich auftretenden Niederschlag erneut enteist werden, muss dies durch die Luftfahrzeugbesatzung an FRA- Vorfeldkontrolle GmbH (Apron) sofort übermittelt werden. Die Apron wird dann das Luftfahrzeug auf eine geeignete Vorfeldposition führen, damit die NICE, nach einer erneuten Enteisungsanfrage über die bekannten Meldewege, eine erneute Luftfahrzeugenteisung durchführen kann Verzögerungen vor Enteisungsbeginn Verzögerungen vor Luftfahrzeugenteisungsbeginn können durch N*ICE, den Luftfahrzeugbetreiber oder den Ground Handler begründet sein. Außerdem können Bahnkapazitäten und Luftraumbeschränkungen zu Verzögerungen führen. Verzögerung durch den Luftfahrzeugbetreiber Ist die De-icing Crew bereit zur Luftfahrzeugenteisung und kann sie nicht zum Zeitpunkt ECZT plus 5 Minuten mit der Enteisung beginnen (Luftfahrzeugzeug nicht bereit), wird der A-CDM Alarm 40 an den Luftfahrzeugbetreiber bzw. Ground Handler und N*ICE gesendet. Beispiel: CDM40 Aircraft not ready for de-icing XXX1AB/XX123 CDM UTC FRA/EDDF FLIGHT NOT COMPLIANT WITH TOBT DEICING COULD NOT BE INITIATED. UPDATE OF TOBT NEEDED. NOTE: THE AIRPORT CDM PROCESS MAY BE SUSPENDED UNTIL RECEPTION OF YOUR NEW TOBT. Nach Anpassung der TOBT und Erhalt der neuen ECZT entscheidet N*ICE, ob die Enteisungsfahrzeuge abgezogen werden (späte ECZT) oder vor Ort verbleiben. Wird die TOBT nicht angepasst, ist durch N*ICE abzuwägen, ob die Enteisungsfahrzeuge abgezogen werden. Entscheidet sich N*ICE für den Abzug der Fahrzeuge, so löscht sie die ECZT. Der Abflug fällt daraufhin in den Status Standby (A-CDM = SBY ). Es wird der A-CDM Alarm 10 an den Luftfahrzeugbetreiber bzw. Ground Handler gesendet. Anmerkung: Im Laufe der Wintersaison 2016/2017 löst ein neuer Alarm A-CDM 43 den bisherigen A- CDM Alarm 10 ab (Information erfolgt kurzfristig). Beispiel: CDM10 TOBT Rejected or Deleted XXX1AB/XX123 CDM UTC FRA/EDDF TOBT 1300 WAS REJECTED OR DELETED. NEW TOBT REQUIRED. NOTE: THE AIRPORT CDM PROCESS IS SUSPENDED UNTIL RECEPTION OF YOUR RECTIFICATION CDM43 Deicing cancelled and TOBT deleted XXX1AB/XX123 CDM43 Luftfahrzeugenteisungsplan Frankfurt/Main 2016/2017 Seite 12 von 24

37 UTC FRA/EDDF AIRCRAFT WAS NOT READY FOR DEICING. DEICING IS CANCELLED AND TOBT IS DELETED. FIRST NEW TOBT AND THEN NEW DEICING REQUEST REQUIRED. NOTE: THE AIRPORT CDM PROCESS IS SUSPENDED UNTIL RECEPTION OF YOUR NEW TOBT. Verzögerung durch N*ICE Sollte nach der Zuweisung der Enteisungsfahrzeuge die ECZT durch N*ICE nicht eingehalten werden können, entscheidet N*ICE über eine der folgenden Möglichkeiten: Zeitgerechte Zuweisung von anderen Enteisungsfahrzeugen (Einhaltung der ECZT), Verschiebung des geplanten Enteisungsbeginns (Anpassung der ECZT), Enteisungsbeginn Die Enteisung kann bis zu 5 Minuten vor oder nach der (10 Minuten Zeitfenster) ECZT beginnen. Mit Beginn des Sprühvorgangs am Luftfahrzeug, wird im Enteisungsfahrzeug automatisch die ACZT (Actual Commencement of De-icing Time) gesetzt. Die ACZT wird sowohl bei Positions- als auch bei Remote-Enteisung in den Systemen CSA-Tool und INFOplus veröffentlicht und angezeigt. Der Flug erhält den A-CDM Status ADB (Actual De-icing Begin) Beschleunigung bzw. Verzögerung der Enteisung Stellt N*ICE während der Luftfahrzeugenteisung fest, dass sich die EDIT um mehr als 5 Minuten verkürzt oder verlängert, so passt N*ICE diese an. Die Anpassung der EDIT wird in den Systemen CSA-Tool und INFOplus veröffentlicht und angezeigt Luftfahrzeugenteisungsende N*ICE führt den Post De-icing/Anti-icing Check durch und übermittelt den Anti-icing Code. Ist der Anti-Icing Code übermittelt und sind die Enteisungsfahrzeuge vom Luftfahrzeug abgezogen, setzt N*ICE das aktuelle Enteisungsende, die AEZT (Actual End of Deicing Time). Die AEZT wird sowohl bei Positions- als auch bei Remote-Enteisung in den Systemen CSA-Tool und INFOplus veröffentlicht und angezeigt. Der Abflug erhält den A-CDM Status ADE (Actual De-icing End). Das Enteisungsende entspricht bei Positionsenteisung der TSAT. 7.3 Stornierung der Luftfahrzeugenteisung Ist eine geplante Luftfahrzeugenteisung seitens des Luftfahrzeugführers bzw. Luftfahrzeugbetreiber nicht mehr notwendig, so ist diese bei N*ICE zu stornieren. N*ICE storniert daraufhin den Enteisungsauftrag. Diese Stornierung wird in den Systemen CSA-Tool und INFOplus als ICE = S (Cancellation of De-icing) veröffentlicht und angezeigt. Der Abflug erhält den A-CDM Status NOI (No Deicing). Luftfahrzeugenteisungsplan Frankfurt/Main 2016/2017 Seite 13 von 24

38 8. Anlassfreigabe und Enteisung Positions-Enteisung: Ist die Enteisung beendet und der A-CDM Status ADE erreicht, erfragt der Luftfahrzeugführer entsprechend seiner TSAT die Anlass- und Streckenfreigabe bei der DFS (Tower): REQUEST START-UP AFTER DE-ICING Danach werden Push Back- und Rollanweisungen zur jeweiligen Startbahn durch FRA-Vorfeldkontrolle GmbH erteilt. Remote-Enteisung: Ist ein Flug für eine Remote-Enteisung vorgesehen, so erfragt der Luftfahrzeugführer seiner TSAT entsprechend die Anlass- und Streckenfreigabe bei der DFS (Tower): REQUEST START-UP FOR REMOTE DE-ICING Danach werden Push-Back- und Rollanweisungen zum jeweiligen Enteisungsort durch FRA- Vorfeldkontrolle GmbH erteilt. 9. Sonderverfahren NMOC für Adverse Conditions In Situationen mit Adverse Conditions hat die DFS (Tower) die Möglichkeit, folgende Maßnahmen über das NMOC einzuleiten. Frühzeitige Info über Extremsituationen an den Supervisor der NMOC. Erhöhung der Rollzeit über die Funktion Rollzeitenaufschlag im System INFOplus in Abstimmung mit der Vorfeldkontrolle GmbH. Bei Enteisungssituationen Verlängerung des Slot Tolerance Windows nur für Abflüge mit einer geplanten Luftfahrzeugenteisung (max. CTOT+30min. möglich). Die Verlängerung gilt für eine Stunde und muss dann neu abgesprochen werden. Verlängerung des Slot Tolerance Windows für alle Abflüge (max. CTOT+30min. möglich). Die Verlängerung gilt für eine Stunde und muss dann neu abgesprochen werden. Für einzelne Abflüge (z.b. mit hohem delay) kann nach Absprache mit dem NMOC eine bestimmte Take-off Time (TTOT) vereinbart werden. 10. Sonderfälle Überprüfungen wie Hands on Checks, Clear Ice Checks, Under Wing De-icing, Heissluft-Enteisung (Fahrwerke) und Center Engine Inspections können nicht auf den DP s und den Vorfeldflächen mit laufenden Triebwerken vorgenommen werden und müssen frühzeitig direkt angefordert werden (siehe Anhang D). Bei besonders kritischen Vorhaltezeiten wird sich FRA-Vorfeldkontrolle GmbH unter Berücksichtigung der Verkehrssituation bemühen, zur Durchführung dieser Überprüfungen geeignete Flächen zur Verfügung zu stellen. Der Luftfahrzeugführer ist verantwortlich für die Lufttüchtigkeit und die Einhaltung der Luftfahrzeugbetriebs-verfahren, der Verfahren und Vorschriften des Luftfahrzeugbetreibers und die Feststellung und Einhaltung der korrekten Vorhaltezeit. Propellergetriebene Luftfahrzeuge können nicht auf den DP s und den Vorfeldflächen mit laufenden Triebwerken enteist werden. Für Luftfahrzeuge mit laufenden Triebwerken kann ein Post De-icing/Anti-icing Check auf den DP s und den Vorfeldflächen nur visuell durchgeführt werden. Die Überprüfung ist auf Luftfahrzeugflächen, die ordnungsgemäß geprüft werden können (obere aerodynamische Flächen und Rumpf), beschränkt. 11. Fan Blade De-icing Das Fan Blade De-icing (Triebwerke) ist nicht Bestandteil des regulären Luftfahrzeugenteisungsprozesses. Fan Blade De-icing muss separat bei den Bodenverkehrsdiensten der Fraport angefordert werden und kann nicht auf den DP s durchgeführt werden. Der Luftfahrzeugbetreiber ist verpflichtet die Dauer der Fan Blade De-icing zu berücksichtigen und die TOBT entsprechend anzupassen. Die Luftfahrzeugenteisung beginnt grundsätzlich erst nach Beendigung der Fan-Blade Enteisung. Luftfahrzeugenteisungsplan Frankfurt/Main 2016/2017 Seite 14 von 24

39 12. Qualitätssicherung und -Kontrolle Vor und während der jährlichen Wintersaison wird sich N*ICE einer neutralen, bindenden und gemeinschaftlichen Qualitätskontrolle unterziehen, um den Luftfahrzeugbetreibern das höchstmögliche Maß an Sicherheit und Qualität anzubieten und dieses stets ausbauen. Dies schließt die Tankanlagen und die enthaltenen Enteisungsflüssigkeiten mit ein. Im Einzelnen werden die folgenden Punkte hierbei berücksichtigt: Personal (Ausbildung nach aktuellen ISO/SAE/AEA-Standards, Verständnis, Erlaubnisse, Leitung, Verantwortlichkeiten, Ausbildungsdokumentation usw.), Standards und Verfahren (Verfügbarkeit, Anwendbarkeit, Verständlichkeit), ADF (Genehmigungen, Lagerung, Pflege, Dokumentation, angewendete Mischungen, durchgeführte Qualitätsprüfungen), Enteisungsfahrzeuge und Tankanlagen (Wartung gem. Vorschriften, Tauglichkeit für vorgesehene Flüssigkeiten). Alle Überprüfungen werden auf Grundlage der AEA-Standards durchgeführt, die als N*ICE Quality Assurance Procedures for Aircraft De-icing/Anti-icing Fluids und N*ICE Procedures for De-icing/Anti-icing of Aeroplanes on the Ground festgelegt sind. Sollten Abweichungen zu den in Kapitel 3 genannten Regeln oder Richtlinien festgestellt werden, so müssen durch N*ICE unverzüglich geeignete Schritte zur Wiederherstellung eines regelgerechten und vorschriftsmäßigen Zustandes eingeleitet werden. Im Falle von Störungen im Betriebsablauf oder aber auf Betreiben eines oder mehrerer Beteiligter wird N*ICE eine Qualitätskontroll-Runde mit dem Ziel einberufen, den vorangegangenen Luftfahrzeugenteisungsbetrieb kritisch zu betrachten und zu bewerten, die Einhaltung der festgelegten Verfahren zu überprüfen bzw. Abweichungen davon und ihre Begründung zu analysieren und Hinweisen oder möglichen Beschwerden der Luftfahrzeugbetreiber nachzugehen. Diese Nachbesprechung dient dem Ziel, mögliche Verbesserungen und Harmonisierungen der bestehenden Verfahren, wo immer notwendig und möglich, umzusetzen. Luftfahrzeugenteisungsplan Frankfurt/Main 2016/2017 Seite 15 von 24

40 13. Anhang A Glossar Abkürzungen und Definitionen aus dem Luftfahrzeugenteisungsplan Frankfurt/Main ARR A/C ACARS A-CDM ADC ADF AEA AIP Anti-icing AOBT AOC ACZT ARP ATC ATC Callsign ATIS A-VDGS BECMG Brand-name CSA-Tool CTOT De-icing De-Icing Crew DEP DES DFS DP DWD ECZT EDIT EEZT EOBT ETOT EXOT FAM FLS Fraport AG Generic Tables HOT Arrival Aircraft Aircraft Communications Addressing and Reporting System Airport Collaborative Decision Making Frankfurt Aircraft De-icing Center Aircraft De-icing/Anti-icing Fluid Association of European Airlines Aeronautical Information Publication Aufbringen von Enteisungsmitteln auf nicht kontaminierten Flächen von Luftfahrzeugen, um eine Bildung von Frost, Eis oder Schnee zu verhindern Actual Off-Block time Airline Operators Committee Actual Commencement of De-icing Time SAE Aerospace Recommended Practice Air Traffic Control Rufzeichen, wie im Flugplan angegeben. Wird hauptsächlich zur Kommunikation mit DFS (Tower) und FRA-Vorfeldkontrolle GmbH (Apron) genutzt. Automatic Terminal Information System Advanced Visual Docking and Guidance System (Ramp display) Becoming Tabelle für einen spezifischen Typ von genehmigten Luftfahrzeugenteisungsmitteln eines Herstellers Common Situational Awareness Tool Calculated Take Off Time for ATC purposes Aufbringen von Luftfahrzeugenteisungsmitteln zur Entfernung von Frost, Eis, Schneematsch oder Schnee an Luftfahrzeugen. Qualifizierte Mitarbeiter/-innen in den Enteisungsfahrzeugen Departure De-Suspension by NMOC Deutsche Flugsicherung GmbH De-icing Pad Deutscher Wetterdienst Estimated Commencement of De-icing Time Estimated De-icing Time Estimated End of De-icing Time Estimated Off Block Time for ATC purposes Estimated Take-Off Time Estimated Taxi-Out Time Flight Activation Monitoring by NMOC Flight Suspension by NMOC Frankfurt Airport Services Worldwide (Airport Operator) Durch AEA veröffentlichte Tabellen für flüssige Luftfahrzeugenteisungsmittel. Diese Tabellen sind keinem spezifischen Hersteller zugeordnet. Hold Over Time Luftfahrzeugenteisungsplan Frankfurt/Main 2016/2017 Seite 16 von 24

41 Hold Over Time IMC ISO LHO MHz MTOW n/a NMOC OAT P PIC PROB R RWY SAE SAM SV NMOC TEMPO TOBT TSAT TWR VHF VMC Zeitraum, in der das Luftfahrzeugenteisungsmittel voraussichtlich wirksam sein wird (in den Tabellen vorgegeben), um die Bildung von Frost, Eis oder Schnee auf Luftfahrzeugen, unter bestimmten Witterungsbedingungen, zu verhindern. Instrument Meteorological Conditions International Standards Organisation Living Human Organs Megahertz Maximum Take Off Weight Not Available Network Manager Operations Center- (ehemals Central Flow Management Unit von EUROCONTROL) Outside Air Temperature Positions-Enteisung auf einer Flugzeugabstellposition Pilot In Command Probability Remote-Enteisung auf einer Vorfeldfläche oder einem De-icing Pad Runway Society of Automotive Engineers Slot Allocation Message by NMOC Supervisor Central Flow Management Unit Temporary Target Off-Block Time Target Start-up Approval Time Tower Very High Frequency Visual Meteorological Conditions Luftfahrzeugenteisungsplan Frankfurt/Main 2016/2017 Seite 17 von 24

42 14. Anhang B - A-CDM Verfahrensposter Luftfahrzeugenteisungsplan Frankfurt/Main 2015/2016 Seite 18 von 24

43 15. Anhang C - Operational Benchmarks Enteisungsvorgang: Rüstzeit (Positionsenteisung: 20 Minuten; Remote-Enteisung: 10 Minuten) + Enteisungsdauer (EDIT) A/C Category A alle Flugzeugtypen < 5,7 MTOW B AT42/72, B461/2/3, CRJ1 - CRJ9, DH8A/B/C/D, E135 to E195, F50, RJ1H, RJ70, RJ85 und vergleichbare Größe C A318 to A321, B727, B737, DC9, F70, F100, MD80, MD90, YK42 und vergleichbare Größe D A310, B757, DC8, T154 und vergleichbare Größe E A300, B767, IL76, IL86 und vergleichbare Größe F A330, A342/3, B772, DC10, IL96, MD11 und vergleichbare Größe G A346, B747, B773 und vergleichbare Größe H A380 und vergleichbare Größe Flüssigkeitsverbrauch in Liter 1 Step 2 Step Ø Dauer in Minuten (EDIT) Flüssigkeitsverbrauch in Liter Ø Dauer in Minuten (EDIT) Anti-Icing Remote Position Anti-Icing Remote Position Die Genauigkeit der oben aufgeführten Daten kann nicht gewährleistet werden. Die Zeitangaben und Mengen an Luftfahrzeugenteisungsmittel geben lediglich Durchschnittswerte aus den vergangenen Jahren wider und berücksichtigen nicht die wechselnden Wetter-, Kontaminierung-, Niederschlag- und Temperatur- Zustände.Für die operationellen Abläufe ist es notwendig, die für den Luftfahrzeugtyp spezifischen Enteisungsdauern (EDIT) zu nutzen. Die hier aufgeführten Daten wurden von N*ICE zur Verfügung gestellt und beruhen auf statistischen Auswertungen der letzten Jahre. Die tatsächliche Dauer eines Enteisungsvorganges wird bedingt durch das angewandte Verfahren, die Rüstzeit, den Enteisungsort, die genutzten Enteisungsflächen und die Witterungsbedingungen zum jeweiligen Zeitpunkt. Luftfahrzeugenteisungsplan Frankfurt/Main 2015/2016 Seite 19 von 24

44 16. Anhang D - Anfragen zur Luftfahrzeugenteisung Luftfahrzeugenteisungen können wie folgt angefordert werden: VHF: MHz Frankfurt De-icing oder Telefon Nr.: Telefonische Anfragen dürfen nur im Ausnahmefall durchgefürt werden. Anfragen können auch über ACARS durchgeführt werden, insofern die Luftverkehrsgesellschaft über entsprechende EDV-Systeme verfügt und angebunden ist. Nach dem eine Luftfahrzeugenteisung angefordert wurde, muss die Luftfahrzeugbesatzung auf der ensprechenden Flugfunkfrequenz ansprechbar sein, um weitere Anweisungen entgegennehmen zu können. Die Kommunikationsverfahren sind im Anhang E und F beschrieben. Sonderfälle müssen sobald erkannt umgehend kommuniziert werden. Hinweis: Vom 1. Mai bis einschließlich 14. Oktober eines Jahres, können Luftfahrzeugenteisungen ausschließlich über die Telefonnummer +49 (0) angefragt werden. Anfragen über VHF oder ACARS können in diesem Zeitraum nicht bearbeitet werden. Luftfahrzeugenteisungsplan Frankfurt/Main 2015/2016 Seite 20 von 24

45 17. Anhang E - Kommunikationsverfahren zur Luftfahrzeugenteisung auf den DP s Aircraft N*ICE/ ADC Remarks (Callsign), request de-icing (Callsign), you re listed for de-icing, please monitor this frequency When an aircraft is serviced on a remote-deicing position, the communication between PIC and provider is conducted via VHF- Frequency. (Callsign), monitor frequency (Callsign), de-icing will take place on remotede-icing Pad xxx, for Start-up according TSAT contact Delivery on Freq MHZ. (Callsign), contact delivery on Freq Aircraft FRA Delivery Remarks FRA Delivery, (Callsign), request start up for remote de-icing. Aircraft FRA Apron, (Callsign), request push back for remote de-icing on De-icing Pad (x). (Callsign), start up approved, cleared to destination (x), via SID and flight plan route, squawk (x). Contact Apron on frequency (x). FRA Apron (Callsign), your push back is approved. FRA Apron (Callsign), request taxi for deicing at De-icing Pad (x). (Callsign), taxi to De-icing Pad (x), via TWY (X)). According to instructions given by FRA Apron Control. Aircraft Icehouse Remarks Iceman De-icing Pad (x), (Callsign) on Deicing Pad. (Callsign), parking brake set. Aircraft configured for de-icing. (Callsign),affirm or Change Process to xxx (Callsign), set parking brake. Please advise when aircraft is configured and ready for deicing (Callsign), (Process), please confirm (Callsign), Process confirmed (xxx), we start de-icing now (Callsign), aircraft areas (xxx) anti-iced with type (x) brand-name, (x) % at hh:mm lt, post De-icing/Anti-icing Check complete. Vehicles are removed and clear, recontact Apron. After the Aircraft positioned at the De-icing Pad: After De-icing/Anti-icing completed and vehicles in safe position contact Apron Control. Additional for U.S. American Aircraft operators: Critical Aircraft surfaces are clean. Aircraft shall wait for all clear signal.. Aircraft FRA Apron Remarks FRA Apron, (Callsign) on De-icing Pad (x), ready to taxi. FRA Apron will give further instructions. Anmerkung: Das Auf und Abrollen auf die bzw. von den DP s, darf nur mit der Mindestdrehzahl der Triebwerke erfolgen. Luftfahrzeugenteisungsplan Frankfurt/Main 2015/2016 Seite 21 von 24

46 18. Anhang F - Kommunikationsverfahren zur Luftfahrzeugenteisung auf den Flugzeugabstellpositionen Aircraft N*ICE/ ADC Remarks (Callsign), request de-icing (Callsign), you re listed for de-icing, please monitor this frequency When an aircraft is serviced on an aircraft position the communication between PIC and provider is conducted via VHF-Frequency (Callsign), monitor frequency (Callsign), de-icing will take place on your current parking-stand. Contact Iceman on Frequency (xx) for further Info (Callsign), affirm, will contact Iceman on Frequency (xx). Aircraft N*ICE/ Iceman Remarks (Callsign), on parking-stand xxx (Callsign),affirm or Change Process to xxx (Callsign), (Process), please confirm (Callsign), Process (xxx) confirmed Please advise when aircraft is configured and ready for de-icing (Callsign), affirm (Callsign), aircraft configured and ready for de-icing (Callsign),affirm. We will start Process (xxx) accordingly (Callsign), aircraft areas (xxx) anti-iced with type (x) brand-name, (x) % at hh:mm lt, post De-icing/Anti-icing Check complete. Please contact Delivery on frequency (x) (Callsign), affirm Aircraft FRA Delivery Remarks FRA Delivery (Callsign), request Start-Up after de-icing. (Callsign), start up approved, cleared to destination (x), via SID and flight planned route, squawk (x). Contact Apron on frequency (x). The PIC shall request Start-up after the deicing/anti-icing process has been completed Aircraft FRA Apron Remarks FRA Apron (Callsign), request Push-back/ taxi (Callsign), Push-back / taxi is approved Luftfahrzeugenteisungsplan Frankfurt/Main 2015/2016 Seite 22 von 24

47 19. Anhang G - N*ICE Betriebsstufenmatrix Luftfahrzeugenteisungsplan Frankfurt/Main 2016/2017 Seite 23 von 24