Zukunft der Bodenseegürtelbahn Projekt der Elektrifizierung der Strecke Radolfzell Friedrichshafen Lindau

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1 Zukunft der Bodenseegürtelbahn Projekt der Elektrifizierung der Strecke Radolfzell Friedrichshafen Lindau Präsentation Medienreise Ostschweiz Bodensee Lindau, 14. April 2014 SMA und Partner AG Unternehmens-, Verkehrs- und Betriebsplaner Gubelstrasse 28, CH-8050 Zürich Phone Fax

2 Übersicht 1. Ausgangslage, umzusetzendes Angebot und Randbedingungen 3. Vorstellung der Angebotskonzepte 4. Vorstellung der Ergebnisse der Nutzwertanalyse 5. Empfehlung für das weitere Vorgehen 2

3 Ausgangslage Das Zielkonzept des Landes für ganz Baden-Württemberg räumt der Bodenseegürtelbahn bisher eine niedrige Priorität ein. Konsequenzen: Das Zielkonzept des Landes (ITF* Baden-Württemberg) plant ohne die Elektrifizierung. Die Bodenseegürtelbahn droht zum Dieselloch zu werden. Selbst nach der Elektrifizierung sieht das Konzept des Landes keine wesentliche Verbesserung des Angebots vor ( Bezugsfall ): Das schnelle Produkt verkehrt nur alle zwei Stunden. Die Regionalbahn verkehrt alle zwei Stunden in einer anderen Lage und verhindert damit systematische Busanschlüsse ins Hinterland. * ITF: Integraler Taktfahrplan 3

4 Aufgabenstellung, umzusetzendes Angebot und Randbedingungen Aufgabenstellung Planung eines verdichteten und systematisierten Angebots Untersuchung der Eigenschaften und Konsequenzen (insbesondere der Infrastrukturergänzungen) dieses verdichteten Angebots Entwicklung von Zwischenstufen, die die Einführung des neuen Angebotes in Etappen ermöglichen Folgendes Angebot ist umzusetzen: Systematisierung des Angebots, kein Stolpertakt zwei jeweils stündlich verkehrende Linien ( und ) Zusätzliche Halte zwischen Überlingen und Friedrichshafen Randbedingungen Die Elektrifizierung der Bodenseegürtelbahn ist vorausgesetzt. Die übergeordnete Planung des Landes (ITF Baden-Württemberg) und die Lage der Knoten in Friedrichshafen und Singen sind zu berücksichtigen. 4

5 Lesehilfe zur Einordnung der Fahrplankonzepte 5

6 Status Quo (2013) Legende: 120 -Takt 60 -Takt 30 -Takt Karlsruhe Stuttgart München R Anschluss Kein Anschluss Zürich Basel Voraussetzungen und Randbedingungen Ab Radolfzell eingleisige Bodenseegürtelbahn mit Kreuzungsstellen Ludwigshafen, Überlingen-Therme, Uhldingen-Mühlhofen, Salem, Markdorf und F-Manzell Dieselbetrieb Bodenseegürtelbahn, Hochrhein und Südbahn Fahrplan ITF 3-Löwen-Takt der NVBW Fahrplankonzept (Basel ) Singen Friedrichshafen ( Ulm) im 120 -Takt mit Halten Radolfzell und Überlingen Radolfzell Friedrichshafen mit 2 x 120 -Takten (65 /55 - Stolpertakt ) Charakteristik Überregionaler NeiTech- mit Weiterführung von Friedrichshafen nach Ulm Gute Einbindung des in die Fahrplanknoten Singen und Friedrichshafen Guter Anschluss Bodenseegürtelbahn nach Lindau und Ravensburg / Ulm in Friedrichshafen 6

7 Bezugsfall Legende: 120 -Takt 60 -Takt 30 -Takt Karlsruhe Stuttgart (HVZ) Sprinter München R Anschluss Kein Anschluss Zürich Basel Hauptverkehrszeit Voraussetzungen und Randbedingungen Elektrifizierung Bodenseegürtelbahn, Hochrhein und Südbahn Berücksichtigung Landesplanung (ITF Zielkonzept) mit schnellem überregionalen (120 -Takt) Entwickelte Lösung (Fahrplankonzept) (Basel ) Singen Friedrichshafen ( Lindau) im 120 -Takt mit Halten Radolfzell u. Überlingen Singen Friedrichshafen mit 2 x 120 -Takten (40 /80 -Intervall) Stündlicher -Pendel Friedrichshafen Markdorf in der Hauptverkehrszeit (HVZ) Charakteristik Zweistündlich guter Anschluss nach Stuttgart (IC) sowie Zürich in Singen Jeweils zweistündlich gute Anschlüsse der Bodenseegürtelbahn auf / nach Lindau Jeweils zweistündliche - / HVZ--Durchbindung nach Ulm / Ravensburg in Friedrichshafen 7

8 Zielkonzept 1 optimiert Legende: 120 -Takt 60 -Takt 30 -Takt Karlsruhe Stuttgart (HVZ) Sprinter München R Anschluss Kein Anschluss Zürich Basel Hauptverkehrszeit Voraussetzungen und Randbedingungen Elektrifizierung Bodenseegürtelbahn, Hochrhein und Südbahn Berücksichtigung ITF Zielkonzept mit schnellem überregionalen (aber: Stundentakt ) Entwickelte Lösung (Fahrplankonzept) Singen Friedrichshafen im Stundentakt mit zusätzlichen Halten Salem und Markdorf im exakten 60 -Takt mit neuen Haltepunkten Maurach/Birnau, Mühlhofen Ort und F-Lipbach Stündlicher -Pendel Friedrichshafen Markdorf in der Hauptverkehrszeit (HVZ) Charakteristik Infrastrukturbedarf: neues Wendegleis Markdorf, 3 neue Haltepunkte Gute Einbindung der jeweils stündlichen und in den Fahrplanknoten Friedrichshafen Kein Anschluss nach Stuttgart (IC / ) und Zürich (IC) in Singen Jeweils zweistündliche - / HVZ--Durchbindung nach Ulm / Ravensburg in Friedrichshafen 8

9 Gründe für ein weitergehendes Angebot Zwar sind die vorgestellten Konzepte nur mit geringem Infrastrukturaufwand verbunden. Das Angebot kann jedoch nicht vollständig überzeugen. Ungünstige Anschlüsse in Singen: Trotz Optimierungen und zusätzlicher Infrastruktur können die beiden Knoten Friedrichshafen und Singen nicht optimal erreicht werden. Die Planungen auf den anschließenden Strecken und die damit verbundenen Knotenstrukturen in Friedrichshafen, Singen und Lindau weisen Unsicherheiten auf und können sich deshalb in der Zeitschiene ändern. 9

10 Vision Zielkonzept 3+ Legende: 120 -Takt 60 -Takt 30 -Takt Karlsruhe Stuttgart (HVZ) Sprinter München R Anschluss Kein Anschluss Zürich Basel Hauptverkehrszeit Voraussetzungen und Randbedingungen Elektrifizierung Bodenseegürtelbahn, Hochrhein und Südbahn Berücksichtigung ITF Zielkonzept mit schnellem überregionalen (aber: Stundentakt ) Entwickelte Lösung (Fahrplankonzept) Singen Friedrichshafen im Stundentakt mit zusätzlichen Halten Salem und Markdorf im exakten 60 -Takt mit neuem Haltepunkt Maurach/Birnau Stündlicher -Pendel Friedrichshafen Markdorf in der Hauptverkehrszeit (HVZ) Charakteristik Infrastrukturbedarf: Zweigleisiger Abschnitt Maurach/Birnau, Kreuzungsstelle Sipplingen, neues Wendegleis Markdorf, 1 neuer Haltepunkt Gute Einbindung der jeweils stündlichen und in die Knoten Friedrichshafen und Singen Jeweils zweistündliche - / HVZ--Durchbindung nach Ulm / Ravensburg in Friedrichshafen 10

11 Vision 30 -Takt-Regioverkehr Legende: 120 -Takt 60 -Takt 30 -Takt Karlsruhe Stuttgart (HVZ) Sprinter München R Anschluss Kein Anschluss Zürich Basel Hauptverkehrszeit Voraussetzungen und Randbedingungen Elektrifizierung Bodenseegürtelbahn, Hochrhein und Südbahn Entwickelte Lösung (Fahrplankonzept) Regioverkehr im exakten 30 -Takt mit neuem Haltepunkt Mühlhofen Ort Stündlicher Regio-Pendel Friedrichshafen Markdorf in der Hauptverkehrszeit (HVZ) Charakteristik Infrastrukturbedarf: Kreuzungsstelle Sipplingen, neues Wendegleis Markdorf, 1 neuer Haltepunkt Mindestens 2 Abfahrten pro Stunde und Richtung für alle Haltepunkte der Bodenseegürtelbahn Ideale Bedingungen zur Einrichtung von Bahn-/Bus-Fahrplanknoten an der Bodenseegürtelbahn Gute Einbindung des 30 -Taktes in die Knoten Friedrichshafen und Singen halbstündliche Regio-Durchbindung nach Ulm / Ravensburg in Friedrichshafen Flexibilität bei geänderten Fahrplanstrukturen in den Knoten Friedrichshafen und Singen 11

12 Aufbau Nutzwertanalyse Ziel ist die Ermittlung des Gesamtnutzens der Konzepte Zielkonzept 1 optimiert Vision Zielkonzept 3+ Vision 30 -Takt-Regioverkehr Ermittlung des Nutzens in Punkten anhand von Kriterien. Diese berücksichtigen Aspekte aus verschiedenen Bereichen und sind entsprechend ihrer unterschiedlichen Bedeutung gewichtet : Angebotsqualität Betriebsaufwand Infrastrukturaufwand Nachfragepotenzial weitere Kriterien 12

13 Ergebnis der Nutzwertanalyse Von den drei untersuchten Konzepten stiftet die Vision 30 -Takt-Regioverkehr den größten Nutzen: Für die Gewichtung der Kriterien wurden mehrere Varianten getestet. Dabei blieb die Rangfolge identisch. 13

14 Zusammenfassung und Empfehlung für das weitere Vorgehen Es lässt sich ein erweiterter Zielzustand mit einem zum Stundentakt verdichteten inkl. der Halte Salem und Markdorf sowie mit einer zum Stundentakt systematisierten Singen Friedrichshafen umsetzen. Die aus Sicht des Angebotes verbliebenen Mängel lassen sich mit Konzepten beheben, die einen größeren Infrastrukturaufwand erfordern. Anhand einer Nutzwertanalyse wurde nachgewiesen, dass die Vision 30 -Takt-Regioverkehr den größten Nutzen erwarten lässt. Zur vertieften Abklärung des Nutzen-Kosten-Verhältnisses und zur Überprüfung der Förderungswürdigkeit empfehlen wir die Durchführung einer Nutzen-Kosten-Untersuchung aufbauend auf der NKU, die das Land für die Elektrifizierung fordert. 14

15 Ausblick: Was passiert bis zur Elektrifizierung? Zwischenstufe ohne Elektrifizierung Legende: 120 -Takt 60 -Takt 30 -Takt Karlsruhe Stuttgart (HVZ) Sprinter München R Anschluss Kein Anschluss Zürich Basel Hauptverkehrszeit Voraussetzungen und Randbedingungen Elektrifizierung Hochrhein und Südbahn (ohne Bodenseegürtelbahn) Berücksichtigung Landesplanung (ITF Zielkonzept) mit schnellem überregionalen (120 -Takt) Änderungen gegenüber dem Landeskonzept (ITF-Zielkonzept) Singen Friedrichshafen Lindau mit zusätzlichen Halten Salem und Markdorf Bodenseegürtelbahn mit neuen Haltepunkten Maurach/Birnau (Zielkonzept 1 optimiert und Vision Zielkonzept 3+) bzw. Mühlhofen Ort (Zielkonzept 1 optimiert und Vision 30 -Regio-Takt) Systematisierung der zum exakten 60 -Takt auf einem Großteil des Laufweges Charakteristik Außer der Einrichtung neuer Haltepunkte keine weiteren Infrastrukturergänzungen notwendig Gute Einbindung in den Knoten Friedrichshafen, aber ungünstige Anschlüsse in Singen Verdichtung des zum 60 -Takt wäre nur mit größeren Infrastrukturmaßnahmen möglich 15

16 Besten Dank für Ihre Aufmerksamkeit! Download der Studie von SMA und Partner AG: SMA und Partner AG Gubelstrasse 28 CH-8050 Zürich oder optimising railways 16

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