Mehr Klimaschutz durch eine bessere und umfassendere CO2-Regulierung. Position zur CO2-Regulierung Pkw post 2020

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1 Mehr Klimaschutz durch eine bessere und umfassendere CO2-Regulierung Position zur CO2-Regulierung Pkw post 2020

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3 Inhalt Inhalt Executive Summary 4 1. Erweiterung 2. Harmonisierung 3. Konditionierung 4. Prozentuale Reduktionslogik 5. Technologieneutralität Säule 1: CO2-Reduktionspotenziale innerhalb der Automobilindustrie 6 Technische Reduktionsrate für Neuwagen Anrechnung zusätzlicher Reduktionen 6 10 Säule 2: CO2-Reduktionspotenziale außerhalb der Automobilindustrie 12 Vorkette: Energieträger Nachfrageseite und Nutzungsphase Fazit: Notwendiges Zusammenspiel aller Reduktionspotenziale 14 Impressum 15 Ansprechpartner zum Thema Dr. Kay Lindemann Geschäftsführung Dr. Martin Koers Abteilungsleiter T koers@vda.de 3

4 4 Executive Summary Executive Summary Seit 2009 unterliegen Pkw und leichte Nutzfahrzeuge in der EU einer CO2-Regulierung. Das für Pkw-Neuwagen festgelegte Durchschnittsziel von 130 g CO2 /km für das Jahr 2015 wurde für 2020 auf 95 g CO2 /km verschärft. Derzeit erarbeitet die EU-Kommission einen Regulierungsvorschlag für die Zeit nach Die deutsche Automobilindustrie setzt sich für mehr Klimaschutz durch eine bessere und ganzheitliche Regulierung ein und formuliert folgende Kernpunkte für die CO2-Regulierung nach 2020: 1. Erweiterung Ein umfassender Klimaschutz im Straßenverkehr erfordert, dass die CO2-Gesetzgebung neben der reinen Fahrzeugeffizienz alle Optimierungspotenziale innerhalb und außerhalb der Automobilindustrie ausschöpft. In diesem Sinne sollte die Post-2020-Regulierung auf zwei Säulen aufbauen: Säule 1: CO2-Reduktionspotenziale innerhalb der Automobilindustrie Weitere Effizienzsteigerungen bei Neuwagen ( tank to wheel ) und sonstige Reduktionsmöglichkeiten Säule 2: CO2-Reduktionspotenziale außerhalb der Automobilindustrie Maßnahmen, die die Energieträger (Kraftstoffe, Strom), die Nachfrageseite und die Bestandsflotte betreffen ( well to tank, Nutzungsphase) 2. Harmonisierung Um einen Gleichklang mit den von den EU-Mitgliedstaaten beschlossenen Klimaschutzzielen für das Jahr 2030 sicherzustellen, ist die zukünftige Regulierung für Pkw ebenfalls auf das Jahr 2030 auszurichten. Der Weg dorthin muss 2025 in einem Mid-Term-Review überprüft werden. Infrastruktur abhängig gemacht werden. Eine solche konditionierte Flottenregulierung berücksichtigt die Unsicherheiten beim Markthochlauf. Dies ist notwendig, weil für die Marktdurchdringung etwa von E-Fahrzeugen anders als bei den bisher erreichten CO2-Minderungen vor allem auch politische und regulatorische Rahmenbedingungen in den Mitgliedstaaten ausschlaggebend sind, darunter Ladeinfrastruktur, öffentliches Beschaffungswesen, Besteuerung und Anreizpolitik. Spätestens 2025 sollten im Mid-Term-Review die bis dahin erreichten Reduzierungsschritte transparent überprüft werden. Die CO2-Reduktionsvorgabe für 2030 gilt es dann nach oben oder unten anzupassen je nachdem, wie sich der Hochlauf alternativer Antriebe und der Ausbau der Infrastruktur entwickelt haben. 4. Prozentuale Reduktionslogik Wegen der Umstellung vom heutigen Prüfzyklus NEFZ auf den neuen Prüfzyklus WLTP kann ein neues Ziel im Jahr 2017 ausschließlich als prozentuale Reduktionsrate ausgewiesen werden und nicht als absoluter Grenzwert. Daten für die Definition eines WLTP-Grenzwerts liegen frühestens 2020 vor. 5. Technologieneutralität 3. Konditionierung Effektiver Klimaschutz im Straßenverkehr erfordert den Beitrag aller Antriebstechnologien. Neben der Elektrifizierung der Antriebe muss der CO2-Ausstoß von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor weiter verringert werden auch durch den Einsatz erneuerbarer bzw. regenerativer Kraftstoffe. Insofern bedarf es eines regulatorischen Rahmens, der alle Technologieoptionen ermöglicht und nicht bestimmte Technologien ausschließt. Zielwerte müssen an den realen Markterfolg alternativer Antriebe angepasst und vom tatsächlich erfolgten Ausbau der Im Folgenden werden die konkreten Ausgestaltungen innerhalb des Zwei-Säulen-Ansatzes des VDA ausführlich erläutert.

5 Executive Summary 5 Künftige CO2-Strategie auf zwei Säulen stellen CO2 nach 2020 Erweiterung: Nutzung aller Optimierungspotenziale Harmonisierung: Mit Zieljahr 2030 der EU-Klimapolitik in Einklang bringen Konditionierung: Ziele in Abhängigkeit von Markterfolg und Infrastruktur für alternative Antriebe Prozentuale Reduktionslogik: Notwendig wegen Umstellung auf neuen Prüfzyklus (WLTP) Technologieneutralität: Sinnvolles Zusammenspiel von alternativen Antrieben und Verbrennungsmotor CO2-Reduktionspotenziale innerhalb der Automobilindustrie CO2-Reduktionspotenziale außerhalb der Automobilindustrie 1. Energieträger: Dekarboniserte Kraftstoffe sicherstellen Einbezug aller Kraftstoffe in den Emissionshandel 1. Technische Reduktionsrate: Optimierung konventioneller Technologien Hochlauf alternativer Antriebe 2. Zusätzliche Reduktion anrechnen: Maßnahmen außerhalb des Testzyklus Befähigung zur digitalen Vernetzung Befähigung zum Einsatz CO2-armer Kraftstoffe Freiwilliger Einsatz CO2-neutraler Kraftstoffe Vorantreiben neuer Mobilitätskonzepte Integrale Verknüpfung 2. Nachfrageseite: Bestandsflotte beteiligen und erneuern Förderpolitik für alternative Antriebe weiterentwickeln Infrastruktur für alternative Antriebe ausbauen Effizientes Fahren fördern Digitale Infrastruktur für automatisiertes und vernetztes Fahren ausbauen Leitbild: Mehr Klimaschutz durch bessere und umfassendere Regulierung Quelle: VDA

6 6 SÄULE 1: CO 2 -REDUKTIONSPOTENZIALE INNERHALB DER AUTOMOBILINDUSTRIE Säule 1: CO2-Reduktionspotenziale innerhalb der Automobilindustrie Bei der Bestimmung von CO2-Reduktionspotenziale innerhalb der Automobilindustrie stehen folgende Fragen im Fokus: Wie kann man zum heutigen Zeitpunkt einen Zielwert festlegen, der zum einen die Unsicherheiten beim Wechsel des Prüfzyklus von NEFZ auf WLTP berücksichtigt und zum anderen die hohe Ungewissheit beim Hochlauf alternativer Antriebe einbezieht? Welche sonstigen sinnvollen Reduktionspotenziale zur CO2-Reduktion können nachweislich zur CO2-Reduktion beitragen, auch wenn sie nicht im Prüfzyklus bestimmbar sind? Technische Reduktionsrate für Neuwagen Obwohl der WLTP-Zyklus 2017 in Kraft tritt, wird frühestens ab 2020 ein vollständiger WLTP-Datensatz für eine komplette Neuwagenflotte vorliegen.3 Ein neuer CO2-Flottengrenzwert für die Zeit nach 2020 lässt sich auf Basis von WLTP-Daten daher zum jetzigen Zeitpunkt nicht festlegen. Vielmehr sollte eine Momentaufnahme des europäischen Pkw-Marktes nach 2020 die neue CO2-Datenbasis liefern, von der analog zum heutigen Vorgehen eine neue CO2-Zielgerade für das Jahr 2030 abgeleitet wird. Auf dieser neuen Zielgeraden liegen dann die neuen gewichtsabhängigen und herstellerbezogenen WLTP-Grenzwerte Fazit Um trotzdem bereits 2017 einen Post-2020-Reduktionspfad vorzuschlagen, kann im Sinne eines regulatorischen Zwischenschritts lediglich eine prozentuale Gesamtreduktionsrate für den Zeitraum 2020 bis 2030 festgeschrieben werden. Einen absoluten WLTP-Grenzwert anzugeben, ist nicht möglich, da erst ab 2020 eine WLTP-Absprungbasis ermittelbar ist. Warum technische Reduktionsrate statt Grenzwert? Die aktuelle CO2-Regulierung legt einen CO2-Zielwert fest und überprüft für alle Neuzulassungen am Ende eines Jahres gewichtsabhängig und herstellerbezogen die CO2-Flottenwerte. Dabei werden heute noch alle Neufahrzeuge im Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) gemessen. Ab 2017 wird dieser Prüfzyklus durch die Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure (WLTP) ersetzt, die auch Grundlage für eine neue Zielwertdefinition sein soll. Wie hoch kann die technische Reduktionsrate post 2020 sein? Das CO2-Reduktionstempo der Vergangenheit wird mit einer weiteren Optimierung des Verbrennungsmotors nicht zu halten sein. Weitere Reduktionen auf unter 95 g CO2/km hängen vielmehr zum überwiegenden Teil vom Markterfolg alternativer Antriebe ab. Bei der Umstellung vom NEFZ auf die WLTP setzt die EU-Kommission das Prinzip des vergleichbaren Anspannungsgrades ( comparable stringency ) an.1 Eine unter heutigen NEFZ-Testrandbedingungen gesetzeskonforme Fahrzeugflotte muss also auch unter WLTP-Testrandbedingungen gesetzeskonform sein.2 Die NEFZ- und WLTP-Werte lassen sich nicht einfach umrechnen, weil einzelne Technologien, etwa Start/Stopp, in den jeweiligen Testzyklen unterschiedlich wirksam sind und folglich die comparable stringency nicht eingehalten würde. Deshalb belässt die EU-Kommission die Überprüfung des 95 g CO2/km Flottenziels bis einschließlich 2020 auf korrelierten NEFZ-Werten und nutzt dazu das CO2mpas-Tool. Der Markthochlauf alternativer Antriebe ist wiederum abhängig von vielen exogenen Größen, die nicht im Verantwortungsbereich der Automobilindustrie liegen und von ihr nur bedingt beeinflusst werden können. Dazu gehören unter anderem Batteriekosten, Ladeinfrastruktur, Kraftstoffpreise und öffentliche Beschaffung. Insofern sind ambitioniertere Ziele nach 2020 nur erreichbar, wenn durch das gemeinsame Handeln von Automobilindustrie, Mitgliedstaaten, Infrastrukturanbietern sowie regionalen und kommunalen politischen Entscheidern verlässlich die richtigen Rahmenbedingungen geschaffen werden. Die Politik, die Industrie und nicht zuletzt die Autofahrer müssen ihren Beitrag leisten, um weitere Reduktionsraten sicherzustellen. 1. Artikel 13 (7) der EU-Regulierung EG/443/2009 (ergänzt durch EU 333/2014): The Commission shall [ ] adopt [ ] the formulae set out in Annex I, [ ], while ensuring that reduction requirements of comparable stringency for manufacturers and vehicles of different utility are required under the old and new test procedures. 2. Die Umrechnung von WLTP-Messwerten auf NEFZ-Daten, wie sie im Sommer 2016 im Komitologieverfahren beschlossen wurde, verschärfte den Status quo erheblich. Diese Einbuße bei der comparable stringency ist bei abschließender Festlegung einer Post-2020-Reduktionsrate zu berücksichtigen, um der in Artikel 13 zugesicherten Vergleichbarkeit gerecht zu werden. 3. Der WLTP-Prüfzyklus wird sukzessive ab 2017 eingeführt. Ab sind neue Typgenehmigungen für Fahrzeugemissionen verpflichtend nach WLTP auszustellen. Ab müssen alle erstmals in der EU zugelassenen Pkw (mit Ausnahme der sogenannten auslaufenden Serie) nach WLTP zertifiziert sein. Somit wird für das Jahr 2019 erstmals eine mit WLTP gemessene komplette Fahrzeugflotte vorliegen. Das Monitoring für 2019 liegt im Oktober 2020 vor.

7 SÄULE 1: CO 2 -REDUKTIONSPOTENZIALE INNERHALB DER AUTOMOBILINDUSTRIE 7 Konditionierte Reduktionsraten in Abhängigkeit verschiedener E-Mobilitätsszenarien Aus Sicht der Industrie sind rein technologisch durchaus ambitionierte Reduktionsraten in der Kombination von konventionellen und alternativen Antrieben möglich. Allerdings ist nicht alleine die technologische Machbarkeit entscheidend, als vielmehr die Akzeptanz der E-Mobilität, wofür wiederum die Rahmenbedingungen in den EU-Staaten ausschlaggebend sind. Beispielhaft berechnete E-Mobilitäts-Szenarien für die EU: Ausgangspunkt: Marktanteil alternative Antriebe im Jahr 2020 BEV 1%; PHEV 2% Annahme: Jährlicher Zuwachs der E-Mobilität am Gesamtmarktanteil der Neufahrzeugflotte (gering BEV, stark PHEV) BEV: PHEV: Szenario 1: Moderat Szenario 2: Realistisch Szenario 3: Optimistisch 0,3% 0,6% 0,6% 1,2% 1,2% 2,4% Ergebnis: Gesamt CO2 -Reduktionsrate der EU-Neuwagenflotte kumulativ zwischen 2021 und 2030 Reduktionsrate: ca. 13% ca. 19% ca. 31% Annahme: Jährlicher Zuwachs der E-Mobilität am Gesamtmarktanteil der Neufahrzeugflotte (stark BEV, gering PHEV) BEV: PHEV: 0,6% 0,3% 1,2% 0,6% 2,4% 1,2% Ergebnis: Gesamt CO2 -Reduktionsrate der EU-Neuwagenflotte kumulativ zwischen 2021 und 2030 Reduktionsrate: ca. 14% ca. 21% ca. 35% Konditionierte Reduktionsraten in Abhängigkeit vom Hochlauf alternativer Antriebe g/km CO 2 WLTP Startpunkt 2020 Mid-Term-Review 2025 Reduktionsrate 13% / 14% Reduktionsrate 2030 bei minimaler E-Mob Entwicklung 19% / 21% Reduktionsrate 2030 mit erwarteter E-Mob Entwicklung 31% / 35% Reduktionsrate 2030 bei maximaler E-Mob Entwicklung 2030 Quelle: VDA

8 8 SÄULE 1: CO 2 -REDUKTIONSPOTENZIALE INNERHALB DER AUTOMOBILINDUSTRIE Die Reduktionslogik der Vergangenheit kann also nicht einfach linear fortgeschrieben werden. Vielmehr muss die künftige CO2Regulierungslogik zwingend die Unwägbarkeiten dieser neuen Technologie- und Infrastrukturentwicklung berücksichtigen. Prinzipiell ergeben sich die möglichen CO2-Reduktionen von Neufahrzeugen nach 2020 durch zwei wesentliche Stellenhebel: neben der weiteren Optimierung von konventionellen Antriebskonzepten4 bestimmt der Markterfolg der alternativen Antriebe die Höhe der CO2-Reduktionsrate. Je nach Entwicklung der Ladeinfrastruktur, der Batteriekosten, der Kraftstoffpreise und sonstiger exogener Faktoren fällt die CO2-Gesamtreduktion abhängig vom Zuwachs der E-Mobilität höher oder niedriger aus. Da der Markterfolg alternativer Antriebe derzeit nicht vorhersagbar ist, kann 2017 nur eine konditionierte Gesamtreduktionsrate für 2030 im Sinne einer Wenn-dann-Aussage formuliert werden: Wenn sich die exogenen Faktoren in einer bestimmten Art und Weise entwickeln, dann kann eine Gesamtreduktion von x Prozent im Jahr 2030 erreicht werden. Die unten stehende Abbildung sowie die nachfolgende Darstellung unterschiedlicher E-Mobilitätsszenarien mögen diesen Sachverhalt verdeutlichen. Die hohe Unsicherheit über den erreichbaren Markthochlauf bis 2030 bleibt auch nach 2017 bestehen. Deshalb sollten spätestens im Jahr 2025 die bis dahin erreichten Reduzierungsschritte in einem Mid-Term-Review5 transparent überprüft werden. Denn wenn sich die Rahmenbedingungen für die alternativen Antriebe anders als prognostiziert entwickeln, sind die vereinbarten Reduktionsraten nach oben oder unten anzupassen. Ein Mid-TermReview könnte dabei beispielsweise wie folgt erstellt werden: Qualitatives Mid-Term-Review durch ein unabhängiges Expertengremium Politik und Industrie einigen sich 2017 auf ein unabhängiges Expertengremium, das im Jahr 2025 alle wesentlichen Einflussparameter für den Hochlauf der alternativen Antriebe etwa nach folgenden Indikatoren bewertet: Angebotsvielfalt (Battery Electric Vehicle BEV), Plug-In-Hybrid Electric Vehicle (PHEV), Fuel-Cell Electric Vehicle (FCEV) etc. Ausbaugrad der Ladeinfrastruktur Öl- und Kraftstoffpreise Höhe der Subventionen und nicht monetären Incentives Grad der öffentlichen Beschaffung etc. Ein solches Tracking der Entwicklung relevanter Größe und Indikatoren ist der EU-Gesetzgebung im Prinzip nicht fremd. So werden bereits in der heutigen CO2-Regulierung das EU-FlottenDurchschnittsgewicht oder auch der 7-g-Schwellenwert bei den Öko-Innovationen regelmäßig überprüft. Quantitatives Mid-Term-Review Alternativ könnten dem Mid-Term-Review komplexitätsreduzierend nur einzelne, leicht messbare Indikatoren zugrunde gelegt werden, die für den Hochlauf alternativer Antriebe in hohem Maße relevant sind. Selbstredend ist der tatsächliche Marktanteil alternativer Antriebe als Ergebnisgröße vieler Indikatoren ausschlaggebend für das Reduktionspotenzial. Viele Umfragen weisen aber darauf hin, dass für den Kauf von Elektrofahrzeugen eine flächendeckende und schnelle Lademöglichkeit als ein Indikator relevant ist. Auch die EU-Kommission unterstreicht die Notwendigkeit einer Infrastruktur in ihrer Directive on Deployment of Alternative Fuels Infrastructure (DAFI).6 So wurde im Kommissionsvorschlag für die DAFI als Verhältnis von 4. Konventionelle Antriebskonzepte werden nicht mit elektrischem Strom oder Wasserstoff befüllt, haben also klassische Verbrennungsmotoren (inklusive Hybrid). 5. Unter einem Mid-Term-Review ist zu verstehen, dass die EU-Kommission in einem Delegated Act oder einem Implementing Act ermächtigt wird, den Zielwert anzupassen entweder gemäß einer vorher definierten Kondition oder der Empfehlung einer unabhängigen Expertenkommission. 6. DAFI DIRECTIVE 2014/94/EU: Lack of alternative fuel infrastructure and of the common technical specifications for the vehicle-infrastructure interface is considered a major obstacle to the market introduction of alternative fuels and consumer acceptance. DAFI nennt Verhältnis von 1:5 (1 publically accessible recharging point : 5 EVs).

9 SÄULE 1: CO 2 -REDUKTIONSPOTENZIALE INNERHALB DER AUTOMOBILINDUSTRIE öffentlichen Ladepunkten und Anzahl an Elektrofahrzeugen eine Ratio von eins zu fünf gefordert. Die Überprüfung dieser Ratio im Mid-Term-Review 2025 sollte die Machbarkeit der definierten Reduktionsrate für 2030 einbeziehen. Folglich würde im Reviewjahr der Ausbau der Infrastruktur gemessen und im Verhältnis zum erzielten Marktanteil bewertet werden. Aus dem gemessenen und bewerteten Zustand kann ein Korrekturfaktor für den Hochlauf der alternativen Antriebe abgeleitet und damit die finale Zusatzreduktionsrate bestimmt werden. Fazit Da der Markterfolg alternativer Antriebe hochgradig ungewiss ist und nicht im alleinigen Verantwortungsbereich der Automobilindustrie liegt, sollte der Anspannungsgrad der zukünftigen Regulierung flexibel auf die tatsächliche Marktentwicklung und den Ausbau der Infrastruktur reagieren und in einem Mid-TermReview überprüft werden. Förderungskonzept für alternative Antriebe (Eco-Anreiz) Der Europäische Rat vom Oktober 2014 hat in seinen Schlussfolgerungen die Kommission gebeten, [ ] nach 2020 weitere Instrumente und Maßnahmen für ein umfassendes und technologieneutrales Konzept zu prüfen, mit dem die Emissionsreduktion und die Energieeffizienz im Verkehrssektor, die Elektromobilität und erneuerbare Energiequellen im Verkehrssektor gefördert werden. In diesem Sinne sollte ein regulatives, non-monetäres Anreizsystem für die hohen Investitionen in alternative Antriebe geschaffen werden. So könnten Hersteller einen Anreiz in Form einer geringeren Reduktionsverpflichtung bekommen, wenn sie in besonderem Maße in alternative Antriebe investieren und 9 ihre Modelle entsprechenden Markterfolg haben. Hersteller, die keine Modelle mit alternativem Antrieb verkaufen, bekommen keine Zielwertentspannung. Analog könnte auch die Mehrfachanrechnung von alternativen Antrieben in der CO2-Bilanz ein wirksames Anreizinstrument sein. Fazit Der Gesetzgeber sollte die Marktdurchdringung von Fahrzeugen mit alternativem Antrieb unterstützen. Dies wirkt sich einerseits positiv auf die CO2-Emissionen des Straßenverkehrs aus und kann andererseits eine schnellere Stückkostendegression bewirken, wodurch Fahrzeuge mit alternativem Antrieb noch schneller wettbewrbsfähig werden. Zusammenfassung Künftige technische Reduktionsraten in einer konditionierten Flottenregulierung ergeben sich aus konventionellen Reduktionsraten sowie aus variablen alternativen Reduktionsraten entsprechend dem Markterfolg alternativer Antriebe und dem Ausbau der Ladeinfrastruktur. Durch einen Eco-Anreiz sollte der Hochlauf alternativer Antriebe gefördert werden. Bei einem solchen Vorgehen kann zwischen 2021 und 2030 eine signifikante Reduktion der CO2-Emissionen erreicht werden. Entwickeln sich der Markt für alternative Antriebe und der Ausbau der dazu notwendigen Infrastruktur besser als prognostiziert, lassen sich noch höhere Reduktionsraten erzielen. Eine mögliche Anpassung der Reduktionsraten sollte in einem MidTerm-Review im Jahr 2025 erfolgen. CO2 Ziel 2030 Konventionell Alternativ Optimierung von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor Hochlauf alternativer Antriebe (durch Konditionierung gesteuert) Ersetzen CO2 Ziel 2030 als %-Reduktion ggü Fossiler Kraftstoffe durch regenerativen Kraftstoff Quelle: VDA

10 10 SÄULE 1: CO 2 -REDUKTIONSPOTENZIALE INNERHALB DER AUTOMOBILINDUSTRIE Anrechnung zusätzlicher Reduktionen Neben den im Testzyklus unmittelbar messbaren CO2-Reduktionspotenzialen gibt es viele weitere Maßnahmen zur wirksamen Emissionsreduzierung. Da diese Emissionsreduzierungen sich nicht auf den im Zyklus zertifizierten offiziellen CO2-Wert auswirken, sollten Hersteller Anrechnungen erhalten, wenn von ihnen gewählte Maßnahmen nachweislich die CO2-Emissionen reduzieren und damit die Lücke zwischen Zertifizierungs- und Realverbrauch verkleinern. Sinnvoll dafür sind zusätzliche Credits auf den offiziellen Flottenwert des Herstellers. Etwaige Credits und deren Höhe sind möglichst konkret und verbindlich in einem Post-2020-Regulierungsregime festzulegen, um die Planbarkeit zu erhöhen und damit die nötigen, teilweise langfristigen Investitionen zu incentivieren. Ausbau der Eco-Innovations (Off-Cycle Technologies) Eco-Innovations sind Maßnahmen, die die CO2-Emission eines Fahrzeugs senken, aber im offiziellen Typprüfverfahren nicht abgebildet werden. Derzeit nutzt die EU bereits Eco-Innovations als festen Bestandteil der CO2-Regulierung und erlaubt durch den Einbau von Eco-Innovations bis zu 7 g CO2/km einzusparen. Das aktuelle Anerkennungsverfahren für Eco-Innovations ist jedoch mit regulativen und bürokratischen Hürden verbunden. Für eine Nachfolgeregulierung post 2020 sollten Eco-Innovations so gestaltet sein, dass die Verbreitung von innovativen Technologien im Volumensegment gefördert und damit ein wesentlicher Beitrag zu den übergeordneten Klimaschutzzielen geleistet wird. Die Automobilindustrie plädiert für einen pragmatischen Ansatz, bei dem eine Liste mit vordefinierten Technologien und deren CO2-Reduktionspotenzial in die Regulierung aufgenommen wird. Das CO2-Reduktionspotenzial kann entweder als Formel in Abhängigkeit von einem zu messenden technischen Wert oder auch als Fixwert erfasst werden. Für die zukünftig höhere Anzahl von Fahrzeugen mit rein elektrischer Reichweite werden kraftstoffsparende Klimatisierungs- und Komfortechnologien die elektrische Reichweite im tagtäglichen Fahrbetrieb erheblich beeinflussen. Daher sind diese Technologien in die Definition der Eco-Innovations aufzunehmen. Auch für die stärkere Vernetzung der Fahrzeuge mit ihrer Umgebung sind Technologien, deren CO2-Einsparpotenzial von der Fahrernutzung abhängt (z. B. Adaptive Cruise Control, Adaptive Haptic Pedal, Trip Computer on Board oder Eco-Mode-Programme), vermehrt zu erwarten und entsprechend als Eco-Innovationen zu fördern. ITS und Safety Pakete In Analogie zu den Ergänzenden Maßnahmen aus der bisherigen Grenzwertregulierung (Regulierung 443/2009) lassen sich Technologiepakete definieren, für die jeder Hersteller, der diese eindeutig CO2-reduzierenden Technologien einbaut, eine Pauschalanrechnung bekommt. Bereits in der Grenzwertregu- lierung von 2015 wurden für den serienmäßigen Einbau von Reifendruckkontrollsystemen, Leichtlaufreifen, effizienten Klimaanlagen, Schaltzeitpunktanzeigen sowie der Befähigung für Biokraftstoffe pauschal 10 g angerechnet. In der Post-2020-Regulierung könnten beispielsweise die folgenden Punkte angerechnet werden: ITS-Pakete (Intelligent Transport Systems): Befähigung zur digitalen Vernetzung und damit zur Verstetigung des Verkehrsflusses und zur Verbesserung der Mobilität (z. B. Car to Car Communication, Traffic Light Recognition, Congestion Avoidance/Networked Systems) Safety-Pakete: Stauvermeidung durch weniger Unfälle (z. B. Lane Departure Warning, Line Keeping, Adaptive Lighting) Eco-Driving Des Weiteren sollten vom Fahrerverhalten abhängige Technologien wie Eco-Mode sowie weiche Maßnahmen der CO2-Reduktion als reduktionswirksame Maßnahmen anerkannt werden. Würde ein Hersteller sich beispielsweise bereit erklären, jedem Neuwagenkäufer kostenlos eine Fahrerschulung zum effizienten Fahren anzubieten, sollten dem Hersteller dafür Credits gewährt werden. Hierzu müsste eine unabhängige Institution statistisch ermitteln, welche durchschnittlichen langfristigen CO2-Einsparungen sich durch Fahrerschulungen erzielen lassen. Anrechnung der Befähigung von Fahrzeugen für CO2-arme bzw. klimaneutrale Energieträger auf den Flottenemissionswert Damit erneuerbare Kraftstoffe biogenen Ursprungs im Fahrzeug in nennenswertem Anteil verwendet werden können, müssen die Fahrzeuge dafür speziell aufgerüstet werden. Insofern ist die technologische Befähigung von Fahrzeugen für den Einsatz von Biokraftstoffen der zweiten und dritten Generation zu fördern. Fahrzeuge, die für den Einsatz von Biokraftstoffen homologiert wurden, könnten etwa einen CO2-Zulassungswert erhalten, der der CO2-Minderung des Kraftstoffs zumindest teilweise entspricht. Eine solche pauschalisierende Möglichkeit war in der bisherigen Regulierung bereits enthalten.7 Dieser Artikel könnte für eine Post-2020-Nachfolgeregulierung einfach wieder eingeführt werden. Anrechnung CO2-neutraler Kraftstoffe auf den Flottenemissionswert Das Elektrofahrzeug (BEV, FCEV) und der hocheffiziente Verbrenner in Kombination mit gasförmigen oder flüssigen regenerativen Kraftstoffen8 ergänzen sich ideal. Verbrennungsmotoren werden auch langfristig für gewisse Einsatzbereiche benötigt (für Nutzfahrzeuge, hybride Pkw auf Langstrecken oder auch für den Flugverkehr). Werden Kraftstoffe für den Verbrennungsmotor auf Basis von regenerativem Strom hergestellt, so sind sie weitgehend klimaneutral.

11 SÄULE 1: CO 2 -REDUKTIONSPOTENZIALE INNERHALB DER AUTOMOBILINDUSTRIE Die Flottengrenzwertregulierung CO2 post 2020 bietet die einmalige Chance, Hochlauf und Verbreitung regenerativer Kraftstoffe nachhaltig zu beflügeln. Eine geeignete Incentivierung motiviert zum Einsatz und zur Verbreitung regenerativer Kraftstoffe, steigert deren absolute Mengen und sorgt für einen schnelleren Aufbau der dafür notwendigen Infrastruktur. Entsprechend gilt es, den Einsatz CO2-neutraler Ersatzkraftstoffe durch die Anrechnung ihrer Treibhausgas-THG-Minderungen auf den Flottendurchschnittswert der Neuwagen zu fördern. Beim Einsatz von Kraftstoffen, deren Menge und nachhaltige THG-Minderung zweifelsfrei nachweisbar sind, sollte der Hersteller eine CO2-Gutschrift für die mit diesen Kraftstoffen versorgte Fahrzeugflotte erhalten. So sollten die nachweisbar verringerten Emissionswerte direkt auf den Flottenemissionswert der Neufahrzeuge des jeweiligen Herstellers anrechenbar sein. Voraussetzung ist, dass diese Kraftstoffe nicht zur Erfüllung der THG-Minderungsquote der Mineralölhersteller herangezogen werden. Vorantreiben neuer Mobilitätskonzepte Auch neue Mobilitätskonzepte spielen eine wichtige Rolle bei der Verringerung der CO2-Emissionen. Folglich sollten Hersteller für ihr Engagement beim Vorantreiben entsprechender Angebote eine Incentivierung durch Credits erhalten. Carsharing ist eine Möglichkeit, den Bestand an Fahrzeugen zu reduzieren, weil innerhalb eines multimodalen Transportangebots Fahrzeuge effizienter genutzt werden können. Im Vergleich zur Bestandsflotte werden durch Carsharing Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen reduziert, denn neue, emissionsärmere Fahrzeuge ersetzen Altfahrzeuge. Verschiedene Studien belegen, dass ein Carsharing-Fahrzeug durchschnittlich acht bis zehn Altfahrzeuge ersetzt. Im Free Floating lassen sich zudem noch gefahrene Kilometer reduzieren, weil Hin- und Rückfahrten durch One-Way-Fahrten ersetzt werden. Wenn elektrifizierte Fahrzeuge eingesetzt werden, steigen darüber hinaus die positiven Umweltaspekte und das generelle Interesse an Elektromobilität. 11 Beispiele für bereits existierende Anlagen zur Herstellung von regenerativen Kraftstoffen Power-to-Gas-Anlage von Audi in Werlte/ Niedersachsen: Mithilfe von regenerativem Überschussstrom wird CO2 zu synthetischem Methan verarbeitet, in das Erdgasnetz eingespeist und versorgt so eine Flotte von Erdgasfahrzeugen. Sunfire Anlage bei Dresden: Im Power-toLiquid-Verfahren wird mithilfe von regenerativem Strom aus CO2 und Wasser zunächst ein Synthesegas hergestellt. Ein Synthesereaktor setzt die gasförmigen Moleküle dann zu den flüssigen Kohlenwasserstoffen Benzin, Diesel und Kerosin zusammen. Carsharing hat das Potenzial zur substanziellen CO2-Reduktion. Eine in London durchgeführte Studie weist ein Potenzial zur Reduktion des Carbon-Footprint um 49 Prozent aus. Um den tatsächlichen CO2-Effekt besser abschätzen zu können, sind noch ergänzende Studien erforderlich, aber das Potenzial rechtfertigt eine Berücksichtigung des Beitrags durch Carsharing in der CO2-Regulierung. 7. Artikel 6 der Richtlinie 443/2009: Spezifische Emissionszielvorgaben für mit alternativem Kraftstoff betriebene Fahrzeuge : Für die Feststellung, inwieweit ein Hersteller seine in Artikel 4 genannten spezifischen CO2-Emissionsziele erfüllt, werden die angegebenen CO2-Emissionen für jedes Fahrzeug, das so konstruiert ist, dass es mit einem Gemisch aus Ottokraftstoff und Bioethanol mit einem Bioethanolgehalt von 85 % ( E 85 ) betrieben werden kann, das den einschlägigen gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften oder den Europäischen technischen Normen entspricht, bis 31. Dezember 2015 um 5 % in Anerkennung der Tatsache verringert, dass beim Betrieb mit Biokraftstoffen ein größeres Potenzial hinsichtlich Technologie und Emissionsreduktion gegeben ist. Diese Reduktion gilt nur dann, wenn mindestens 30 % der Tankstellen in dem Mitgliedstaat, in dem das Fahrzeug zugelassen ist, diesen Typ alternativen Kraftstoffes anbieten, der die Nachhaltigkeitskriterien für Biokraftstoffe nach den einschlägigen gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften erfüllt. 8. Erneuerbare/regenerative Energieträger sind unerschöpflich im Gegensatz zu fossilen Energieträgern, deren Lagerstätten sich nicht erneuern. Regenerative Kraftstoffe werden hergestellt aus regenerativen Energien (Sonnenlicht, erneuerbarer Strom) oder aus nachwachsenden Rohstoffen (Biokraftstoffe). Bei der Herstellung von regenerativen Kraftstoffen wird so viel CO2 aus der Atmosphäre entnommen, wie später bei der Verbrennung freigesetzt wird. Die exakte CO2-Minderung kann mit den Instrumentarien der existierenden EU-Richtlinien RED und FQD ermittelt werden. Im Gegensatz zu Biokraftstoffen der ersten Generation stehen synthetische Kraftstoffe auf Basis von erneuerbarem Strom (E-Fuels) und biogene Kraftstoffe der zweiten oder weiterer Generationen nicht in Konkurrenz zur Lebensmittelproduktion. Sie können als Beimischung oder als vollwertiger Ersatzkraftstoff eingesetzt werden.

12 12 SÄULE 2: CO 2 -REDUKTIONSPOTENZIALE AUSSERHALB DER AUTOMOBILINDUSTRIE Säule 2: CO2-Reduktionspotenziale außerhalb der Automobilindustrie Das heutige Regulierungsregime bezieht sich allein auf die Effizienzverbesserung von jährlich rund 14 Millionen Neufahrzeugen. Der um das fast Zwanzigfache größere Bestand an Fahrzeugen (ca. 253 Millionen) sowie das durchschnittliche Flottenalter, aber auch die individuelle Fahrleistung und das Fahrverhalten jedes Fahrers sind bisher nicht Bestandteil der EU-Regulierung. Um aber die übergeordneten Klimaschutzziele zu erreichen, wird es zukünftig unerlässlich sein, außer der Optimierung auf der Fahrzeugseite auch die Vorkette und die Nutzungsphase einzubeziehen, weil der Hebel dieser Maßnahmen viel größer ist und schneller wirkt: So ist die Verbesserung der Bestandsflotte um 1 g beispielsweise durch einen CO2-ärmeren Kraftstoff mit zeitnaher Wirkung so effektiv wie eine Verbesserung um 20 g in der Neuwagenflotte. Vorkette: Energieträger Dekarbonisierte Kraftstoffe Die Entwicklung alternativer Kraftstoffe ist für das Erreichen der langfristigen Klimaschutzziele von zentraler Bedeutung. Wichtig ist eine umfassende Dekarbonisierung der Kraftstoffe, da sie den gesamten Fahrzeugbestand betreffen. Außer der Berücksichtigung höherer Anteile von Biokraftstoffen sollte künftig auch die Herstellung von gasförmigen und flüssigen Kraftstoffen aus regenerativem Strom (PtX-Technologie, E-Fuels) gezielt gefördert werden. Gerade die Überschusskapazitäten aus erneuerbaren Energien wie Wind- und Solarstrom können so bis zur tatsächlichen Verwendung gespeichert werden. Auf diese Weise könnte der Strom, der bisher überschüssig gewesen ist, im Verkehr klimapolitisch sinnvoll genutzt werden. Mit dieser Verknüpfung von Energie- und Verkehrssektor würde der Verkehrssektor zu einem entscheidenden Element einer effektiven Energiewende. In einer solchen Sektorkopplung liegt letztlich der Schlüssel zur erfolgreichen vollständigen Dekarbonisierung des Verkehrssektors. Die Technik dafür ist heute bereits verfügbar. Allerdings bedarf es einiger Änderungen der Rahmenbedingungen, um eine Wettbewerbsfähigkeit am Markt zu ermöglichen und Investoren zum Aufbau einer europäischen Produktionskapazität zu motivieren. Entscheidend ist dafür neben der Belastung von Ausgangsenergie (Strom) und Endprodukt (regenerativer Kraftstoff) durch Steuern und Abgaben in den einzelnen Mitgliedsstaaten die Möglichkeit der Anerkennung von klimaneutral hergestellten Kraftstoffen auf die CO2-Flottenbilanz von Fahrzeugherstellern. Pkw-Zulassungen in der EU in Millionen Neuzulassungen = rund 14 Mio. pro Jahr Pkw-Bestand = 253 Mio. insgesamt Quelle: VDA

13 SÄULE 2: CO 2 -REDUKTIONSPOTENZIALE AUSSERHALB DER AUTOMOBILINDUSTRIE Einbezug der Kraftstoffe in den Emissionshandel Ergänzend zur Flottenregulierung für Neuwagen ist es auch sinnvoll, die Kraftstoffe in den Upstream-Emissionshandel einzubeziehen, denn auch dies betrifft den kompletten Fahrzeugbestand und die Fahrleistung. Auf ein solches Vorgehen verweisen zahlreiche Studien, wie etwa jüngst das Institut der deutschen Wirtschaft Köln: Der Emissionshandel als die volkswirtschaftlich effizienteste Form einer CO2-Regulierung ist leicht auf den Straßenverkehr anwendbar. 9 Unter Upstream-Emissionshandel versteht man die Zuteilung oder Auktion von CO2-Emissionsrechten, sogenannten CO2-Zertifikaten, an die Mineralölgesellschaften und ihre Raffinerien. Jährlich wird die zugeteilte Menge an CO2-Zertifikation reduziert. Überzieht der Inverkehrbringer sein Emissionsbudget, müssen zusätzliche CO2-Zertifikate erworben werden. Über die Tankstellenrechnung wird der Preis für den Zertifikaterwerb an Kunden weitergegeben. Ein solcher Upstream-Emissionshandel kann die CO2-Regulierung flankieren, weil Fahrleistung, Fahrweise und Fahrzeugbestand berücksichtigt werden alle Fahrzeuge (Pkw, N1, Lkw) fahren zur Tankstelle. Die Abgabe wirkt letztlich wie eine Steuererhöhung. Im Unterschied zu einer nur national umsetzbaren Steuererhöhung kann ein Emissionshandel aber durch die EU-Kommission auf alle 28 EU-Mitgliedstaaten bezogen werden. Idealerweise werden die hierdurch generierten Einnahmen verwendet, um die Infrastruktur für alternative Antriebe und die Digitalisierung auszubauen. Unabhängig von der Frage, ob der Straßenverkehr in den EU-Emissionshandel aufgenommen werden soll, könnten heute auf jeden Fall Elemente des EU-Emissionshandels im Straßenverkehr aufgegriffen werden, beispielsweise Inhalte des Clean Development Mechanism. Anstatt einer starren Erfüllung von rein technologischen CO2-Verbesserungsraten und Grenzwerten wäre so ein gewisser Ausgleich auch über alternative CO2-Reduktionsprojekte in anderen Bereichen möglich: Die Automobilindustrie könnte etwa Windparks für die Elektromobilität aufbauen. Auch auf diese Weise ließe sich die intendierte Kopplung des Energie- und Mobilitätssektors vorantreiben. Nachfrageseite und Nutzungsphase Bestandsflotte beteiligen und erneuern 2030 wird die gesamte EU-Pkw-Flotte mehr als 30 Prozent weniger CO2 ausstoßen als 2005 dies ist das Ergebnis der Flottenerneuerung und der Erfüllung der bereits beschlossenen CO2-Gesetzgebung. Mit Incentives für die Flottenerneuerung in der EU könnte dieser Effekt verstärkt und beschleunigt werden. 13 Dieser Trend muss umgekehrt werden nicht nur aus CO2-Gründen, sondern auch wegen der Schadstoffbelastung alter Pkw. Gerade mit Blick auf die alternativen Antriebsformen gilt: Je länger alte Autos auf den Straßen unterwegs sind, desto später wirken die neuen Technologien in der realen CO2-Bilanz. An dieser Stelle könnten Flottenerneuerungsprogramme ansetzen, die Hersteller und Politik gemeinsam erarbeiten sollten. Förderpolitiken für alternative Antriebe weiterentwickeln Die Politik sollte in allen EU-Ländern den Markterfolg alternativer Antriebe fördern, unter anderem mit folgenden Anreizen: Mehrfachanrechnung oder Zielwertentspannung in der europäischen Flottenregulierung Steuerliche Anreize oder direkte Zuschüsse Kofinanzierung von öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur Fortführung der vorwettbewerblichen Forschung und Entwicklung Infrastruktur für alternative Antriebe und digitale Infrastruktur verbindlich planen und ausbauen Der Aufbau der Ladeinfrastruktur, vor allem im öffentlichen Raum, muss beschleunigt werden und bedarfsgerecht mit dem Markthochlauf von Elektrofahrzeugen verfügbar sein. Der Kunde erwartet eine gut ausgebaute und zugängliche Ladeinfrastruktur sowie ein unkompliziertes Bezahlsystem. Auch um das vernetzte und automatisierte Fahren voranzutreiben, ist die Automobilindustrie auf einen Schulterschluss mit der nationalen und internationalen Politik angewiesen. Insbesondere muss die Infrastruktur angepasst und für die Vernetzung ausgebaut werden, damit CO2-senkende Technologien in den Neufahrzeugen überhaupt wirksam werden können. Gemäß einer Studie von ERTICO ist in der EU bis 2030 durch eine solche technologische Vernetzung eine zusätzliche Reduktion von 5 bis 15 Prozent im Vergleich zu 2015 möglich.10 Effizientes Fahren fördern Eine Veränderung des Fahrverhaltens unterstützt durch On-Board-Tools mit Vorschlägen zu Schaltvorgängen und Geschwindigkeit kann eine jährliche CO2-Reduzierung von zehn Prozent bewirken. Daher sollten neben herstellerseitigen Engagements auch breit angelegte staatliche Schulungsprogramme angestoßen werden. Denkbar sind außerdem günstigere Versicherungsprämien für Absolventen eines Sprit-Spar-Trainings. Das Durchschnittsalter von Pkw in der EU liegt bei etwa zehn Jahren und steigt weiter. Der Altersschnitt des deutschen Pkw-Bestands ist in den vergangenen 25 Jahren um rund 50 Prozent gestiegen. Das hohe Alter der europäischen Flotte geht zwangsläufig mit einem überholten Technikstand einher. 9. Vgl. auch IW Studie 2016, Konsistente europäische Industrie-, Klima-und Energiepolitik. Mit besonderem Augenmerk auf dem EU-Emissionshandel. IW Köln und TU Delft. 10. Ertico 2015, Study of Intelligent Transport Systems for reducing CO2 emissions for passenger cars

14 14 Fazit: Notwendiges Zusammenspiel aller Reduktionspotenziale Fazit: Notwendiges Zusammenspiel aller Reduktionspotenziale Die meisten Reduktionspotenziale erfordern ein gleichzeitiges Handeln innerhalb und außerhalb der Automobilindustrie. So können alternative Antriebe wie etwa die Elektromobilität nur zum Markterfolg gelangen, wenn die erforderlichen Ladestationen in den europäischen Mitgliedstaaten aufgebaut werden. Der notwendige Einsatz des Verbrennungsmotors beispielsweise für Nutzfahrzeuge oder für die Langstrecke sollte mit der Förderung regenerativer Kraftstoffe einhergehen. Die folgende Tabelle liefert eine Übersicht über die Handlungsfelder für Automobilindustrie und Politik. CO2 -Reduktionspotenziale Handlungsfeder Automobilindustrie Politik Verbrennungsmotoren Optimieren Dekarbonisierung der Kraftstoffe Regenrative Kraftstoffe Alternative Antriebe Angebots-Hochlauf Förderung (Eco-Anreiz Infrastruktur aufbauen) Eco-Innovations Anbieten und verbreiten Durch Credits fördern Anerkennung erleichtern Intelligent Transport Systems (ITS) Fahrzeuge befähigen Durch Credits fördern Infrastruktur aufbauen Neue Mobilitätskonzepte (z. B. Carsharing) Anbieten und verbreiten Durch Credits fördern In Gesamtkonzept einbetten CO2 -arme Kraftstoffe (Bio-Fuels, z. B. E20) Fahrzeuge befähigen Durch Credits fördern Nachhaltigkeit sichern CO2 -freie Kraftstoffe (E-Fuels) Anbieten Durch Credits fördern Legislative und fiskale Hindernisse abbauen Eco-Driving Anbieten und fahrzeugseitig unterstützen Durch Credits fördern Akzeptanz promoten Flottenerneuerung Vorantreiben Rahmenbedingungen schaffen Fördern Vorgaben durch konditionierte Flottenregulierung Freiwillige Zusatzmaßnahmen: Förderung/ Incentivierung für OEMs durch Credits auf Flottenwert

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