Innovationszentrum für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel. BeMobility Berlin elektromobil: Multimodal und elektrisch mobil
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- Paula Meyer
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1 Innovationszentrum für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel BeMobility Berlin elektromobil: Multimodal und elektrisch mobil
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3 Inhalt Vorwort 3 1 Herausforderung 4 2 Vision und Ziele 6 3 Umsetzung 9 4 Ergebnisse 16 5 Zusammenfassung und Ausblick 20 6 Förderlandschaft 21 Quellen und Referenzen 22 Förderer, Koordinatoren und Partner 24
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5 Inhalt Dr. Rüdiger Grube, Vorsitzender des Vorstands der DB AG Sehr geehrte Damen und Herren, die Zukunft der Mobilität liegt in der intelligenten Verknüpfung der verschiedenen Verkehrsträger. Die Deutsche Bahn setzt deshalb auch auf die Einbeziehung des Autos in die Mobilitätskette. Denn das Auto erleichtert den Anschluss an den öffentlichen Verkehr und macht damit auch Bahn fahren attraktiver. Im Projekt BeMobility Berlin elektromobil hat die DB gemeinsam mit dem Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung und Partnern aus Industrie und Forschung die intermodale Verknüpfung über den Ausbau der Elektromobilität gezielt gefördert. Die Deutsche Bahn ist heute nicht nur Marktführer beim Carsharing in Deutschland. Wir haben auch die größte Elektrofahrzeugflotte. Flinkster, das Carsharing der Bahn, bietet damit die ökologischste Art Auto zu fahren. Die DB war und ist Vorreiter bei innovativen intermodalen Mobilitätsangeboten. Die Nachfrage nach kurzfristiger Mobilität steigt weiter. Vor allem wächst das Bedürfnis, das Auto mit der Bahn und anderen öffentlichen Verkehrsmitteln zu kombinieren. Kunden wünschen sich die Freiheit des Autos, ohne dabei Unterhaltskosten zahlen zu müssen und wertvolle Zeit mit der Park platzsuche zu verbringen. Und wir beobachten einen weiteren Trend: Die Umweltbilanz spielt eine immer größere Rolle bei der Verkehrsmittelwahl. Hier greift die Elektromobilität der Deutschen Bahn. Deshalb übertragen wir unsere jahrzehntelange Erfahrung mit der elektrischen Fortbewegung auf der Schiene verstärkt auf die Straße bei Elektroautos, aber auch mit Pedelecs, den modernen Fahrrädern mit Elektroantrieb. BeMobility hat dazu beigetragen, dass wir im Carsharing unter der Marke Flinkster mittlerweile über 100 Elektro- und Hybridfahrzeuge anbieten. Alle Elektroautos der Deutschen Bahn werden mit Ökostrom versorgt. Die regenerative Energieversorgung ist im Kontext der Energiewende und des Klimawandels für uns ein zentrales Thema. Die DB AG hat den Zielwert beim Ausbau erneuerbarer Energien noch einmal erhöht. Bis 2020 wollen wir mindestens 35 Prozent des Bahnstroms aus Sonne, Wind und Wasser beziehen. Unsere Vision: bis zum Jahr 2050 betreiben wir den Schienenverkehr in Deutschland vollständig CO 2 -frei. Ein wichtiger Schritt auf diesem Weg sind die CO 2 -freien Angebote der DB im Personen- und Güterverkehr. Allein die Nach frage nach unseren Geschäftsreisen auf Ökostrom-Basis (Umwelt-Plus) ist in diesem Jahr um 60 Prozent gestiegen. Insgesamt verhindern allein im laufenden Jahr alle DB-Schienenverkehre auf Basis von erneuerbaren Energien rund Tonnen CO 2 -Ausstoß. Das sind 30 Prozent mehr als im Vorjahr. Zur intelligenten Verknüpfung der Verkehrsträger zählen auch verkehrsmittelübergreifende Angebote und Tarife. Smartphone- Anwendungen wie der DB Navigator, die Applikationen für Call a Bike und Flinkster bis hin zu Touch&Travel ermöglichen flexible, individuelle Mobilitätslösungen aus einer Hand. Dank BeMobility sind nun auch elektrische Carsharing-Fahrzeuge schnell und einfach per Handy buchbar. Der Erfolg von BeMobility verdeutlicht einmal mehr: Die Mobilität der Zukunft wird nur mit öffentlichem Verkehr funktionieren, der kundenorientiert und intelligent vernetzt ist - und wenn alle Beteiligten an einem Strang und in eine Richtung ziehen. Nach dem Jahrhundert des Automobils bricht jetzt das Zeitalter der integrierten Mobilität an. BeMobility hat uns hierbei einen großen Schritt nach vorn gebracht. Herzlichst Ihr BeMobility - Berlin elektromobil: Multimodal und elektrisch mobil 3
6 Herausforderungen 1. Herausforderungen Über die Hälfte der Weltbevölkerung lebt in Städten und der Trend zur Verstädterung hält weiter an. Städte sind wirtschaftliche Wachstumszentren und hier findet der überwiegende Anteil des Bevölkerungszuwachses statt. Immer mehr sog. Megacities mit mehr als 10 Mio. Einwohnern entstehen. Heute gibt es 21 dieser Megacities, bis 2025 werden es bereits knapp 30 sein. Städte und insbesondere Megacties gehören zu den mobilitätsintensivsten Orten der Welt. Der Mobilitätsbedarf wächst, getrieben durch das Wachstum in urbanen Gebieten. Der wachsende Wohlstand, insbesondere in Entwicklungs- und Schwellenländern, schafft die ökonomischen Voraussetzungen einer wachsenden Mittelschicht mit dem eigenen Auto mobil zu sein. Der weltweite Pkw-Bestand wächst, Prognosen zufolge von ca. einer Mrd. Fahrzeugen 2010 auf ca Mrd. Fahrzeuge im Jahr 2015, wobei der Bestand in Asien um ca. 43% zunehmen soll, während in Nordamerika und Westeuropa von einem Bestandswachstum von ca. 8% ausgegangen wird. Einerseits profitiert von dieser Entwicklung die Industrie maßgeblich in den fünf größten Auto-Herstellerländern (Volksrepublik China, Japan, USA, Deutschland und Südkorea). Auf der anderen Seite gehen mit der Zunahme der Pkw insbesondere in den Städten den Schwellenländern enorme Zuwachsraten des Autoverkehrs einher. Verkehr verlangsamt sich, Flächenverbrauch, Lärm, lokale Emissionen und Klimaschäden steigen ebenso wie die Abhängigkeit vom knappen und zunehmend teureren Erdöl. Flächenversiegelung, Stau und Parkdruck sind Symptome, die nicht nur in Städten in Schwellenländern - wie Mumbai, Peking oder Shanghai - kaum vorstellbare Dimensionen erreicht haben. Auch in Europas Großstädten ist der Anteil der verstopften Straßen während der Hauptverkehrszeit enorm. Die zunehmende Verknappung und Verteuerung von Erdölkraftstoffen sowie die sich daraus ergebenden geopolitischen Abhängigkeiten sind eine große Herausforderung für die Automobilindustrie und damit auch für die Länder mit starkem automobilindustriellem Kern. Ein weiterer Aspekt ist der hohe Anteil des Verkehrssektors im Allgemeinen und der Individualmobilität mit dem Verbrennungsauto im Besonderen an den Treibhausgasemissionen. So hat der Verkehr beispielsweise in Deutschland einen Anteil von ca. 20% an den gesamten CO 2 Emissionen, wobei der Pkw-basierte Individualverkehr mehr als die Hälfte dieser Emissionen verursacht. Um den Treibhauseffekt auf eine Erwärmung von maximal zwei Grad zu begrenzen sind sehr hohe Emissionsminderungen notwendig. Allein im deutschen Verkehrssektor müsste 2030 gegenüber 2000 bis zu 50% weniger Kohlendioxid (CO 2 ) emittiert werden. Um diesen Herausforderungen zu begegnen, sind alternative Antriebstechnologien, wie der Elektromotor, die den Einsatz regenerativer und CO 2 -neutraler Energiequellen ermöglichen, ein notwendiger Bestandteil der Lösung. Ein erster Einsatz dieser Technologie im Massenmarkt wird bereits heute über Hybridkonzepte ermöglicht. Während die deutsche Automobilindustrie in der Vergangenheit hinsichtlich der ökologischen Herausforderungen maßgeblich auf Effizienzsteigerungen der Verbrennungsmotoren gesetzt hatte, wurden in anderen Ländern teilweise durch industriepolitische Maßnahmen gefördert alternative Antriebskonzepte entwickelt. So gelten bspw. Hersteller aus Frankreich und China im Bereich der Elektroantriebe und aus Japan bei Hybridantrieben als Vorreiter. Alternative Antriebe wie bei Elektro- und Hybridautos sind jedoch nur eine notwendige aber bei Weitem keine hinreichende Voraussetzung zur Überwindung der Herausforderungen automobiler Mobilität. Vielmehr können sie als sinnvolle Flan- 4 BeMobility - Berlin elektromobil: Multimodal und elektrisch mobil
7 Herausforderungen % % % % % % Wien Prag Barcelona Dublin Amsterdam München Paris Rom Edinburgh Warschau Berlin London Industrieprozesse Energiewirtschaft Verarbeitendes Gewerbe Verkehr Haushalte und Kleinverbraucher Abb. 1: Anteil verstopfter Straßen in europäischen Großstädten (Stoßverkehr) Abb. 2: CO 2 -Ausstoß in Deutschland nach Verursacher in tausend t kierung von Maßnahmen zur Verkehrsvermeidung (bspw. im Rahmen der Siedlungspolitik mit der Abkehr der verkehrsinduzierenden Trennung von Wohnen und Arbeiten) und Verkehrsverlagerung (vom Pkw auf Fußweg, Fahrrad, ÖPNV) gelten. Bis vor wenigen Jahren schien trotz der bekannten Herausforderungen ein weiteres Wachstum des Autoverkehrs und des Pkw-Bestandes quasi naturgesetzlich zu sein. Mit der weltweiten Finanz- und Wirtschaftskrise 2008/2009 wurde nun gerade die exportabhängige Automobilindustrie in den Industriestaaten vor schwerwiegende Herausforderungen gestellt. Der weltweite Einbruch der Absatzzahlen sowie Insolvenzen und Übernahmen von Automobilherstellern weckten ernsthafte Zweifel an der langfristigen Zukunftsfähigkeit der Automobilbranche. Im Rahmen des Konjunkturpaketes II der Bundesregierung wurden deshalb Maßnahmen zur Überwindung sowohl der konjunkturellen als auch der diagnostizierten strukturellen Autokrise verabschiedet. Der Nationale Entwicklungsplan Elektromobilität mit dem Ziel, Forschung und Entwicklung, Marktvorbereitung und Markteinführung von Elektrofahrzeugen in Deutschland voranzutreiben war geboren. Deutschland soll Leitmarkt und Leitanbieter für Elektromobilität werden. Plakativ wurde das Ziel ausgerufen, bis zum Jahr 2020 eine Million Elektroautos auf deutsche Straßen zu bringen. Wir müssen [ ] nicht nur an den Fahrzeugen arbeiten, sondern auch an Konzepten: Ob im ÖPNV, bei gewerblichen Verleihsystemen oder dem Zusammenspiel verschiedener Mobilitätsformen - wie z. B. von Bahn und Pkw Dr. Peter Ramsauer, Bundesminister für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung Das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) hat Anfang 2009 für das Förderprogramm Modellregionen Elektromobilität 130 Millionen Euro Fördermittel bereitgestellt. 220 verschiedene Projekte wurden in acht sogenannten Modellregionen gebündelt. Eine dieser Modellregionen war Berlin/Potsdam. Das bei Weitem größte Projekt dieser Region war BeMobility Berlin elektromobil, in dem integrative Mobilitätskonzepte unter Einbindung der Elektromobilität als Bestandteil eines öffentlichen Verkehrsangebots entwickelt wurden. BeMobility - Berlin elektromobil: Multimodal und elektrisch mobil 5
8 Vision und Ziele 2. Vision und Ziele Strom durch Muskelkraft: Das Elektrofahrrad Pedal Electric Cycles, kurz Pedelecs, sind Fahrräder mit eingebautem Elektromotor. Dieser ist aber nur während der Fahrt aktiv der Fahrer bekommt also beim Treten zusätzlichen elektrischen Schub. Die Motorleistung ist über einen Bewegungssensor automatisch an die Muskelkraft des Fahrers gekoppelt. Das Forschungsprojekt BeMobility Berlin elektromobil hatte eine Laufzeit von 27 Monaten; es dauerte von September 2009 bis November In diesem Rahmen haben Partner aus der Energiewirtschaft, Automobilindustrie, dem ÖPNV, Parkhausbetreiber und Informationsdienstleister sowie Stakeholder aus Politik und Verwaltung gearbeitet. Ziel war, Berlin als Zukunftslabor für eine neue multimodale Mobilität zu etablieren und Elektrofahrzeuge in den öffentlichen Verkehr zu integrieren. Mit dem Call a Bike können in der Stadt kurze Strecken unkompliziert zurückgelegt werden. Pedelecs verfügen sogar über einen zusätzlichen Elektro-Antrieb. Bequem: Um Reparatur und Wartung kümmert sich die Bahn. Entscheidend ist, dass mit der Elektromobilität verstärkt über Verkehrsträgerübergreifende Lösungen gesprochen wird. Ziel ist es, den Öffentlichen Verkehr durch die Integration von e-autos zu stärken. Dr. Ralph Körfgen Leiter Konzernentwicklung Deutsche Bahn AG Um dies weiter zu konkretisieren, wurde zu Beginn des Projektes die Vision eines entsprechenden Mobilitätskonzeptes entwickelt: An jeder Ecke stehen Fahrzeuge, die spontan genutzt, gefahren und an einer anderen, beliebigen Ecke in der Stadt wieder abgestellt werden können; dies können Fahrräder, aber auch Pedelecs, e-roller und Elektroautos sein. Natürlich wird alles im Verbund mit Bussen und Bahnen sowohl privat als auch gewerblich genutzt. Möchte man zu einem bestimmten Ort fahren, genügt ein Blick auf das Mobiltelefon. Alternative Vorschläge, das Ziel zu erreichen, werden berechnet und aufgelistet, verfügbare Verkehrsträger, Fahrtzeiten und -kosten angegeben. In der Karte werden verfügbare Fahrzeuge, Haltestellen des ÖPNV oder der Fernbahn in Standortnähe angezeigt. Auf Fingerdruck wird eine detaillierte Fahrwegbeschreibung zur Orientierung auf Straßen, Fahrradwegen, in Parkhäusern und Bahnhöfen erzeugt. Im Fernverkehr steht ein dichtes ICE-Netz zur Verfügung. Am Touchpoint können Fahrkarten direkt am Bahnsteig mit nur einem Klick gekauft werden. Ein einfacher Check In und Check Out Vorgang, wahlweise mit dem eigenen Mobiltelefon bzw. Smartphone oder mit einem anderen Medium (RFID-Karte) erlaubt die Fahrt mit jedem Verkehrsmittel ohne Einschränkungen. Die Nutzung von Fahrkartenautomaten oder das Anstellen an Schaltern entfällt genauso wie lästiges Nachdenken über Tarife oder Preiszonen. Die Rechnung kommt am Monatsende. Bezahlt wird je nach Stromverbrauch pro Kilometer, der punktgenau abgerechnet wird. Fährt man viel mit dem Auto, sind die Kosten höher als wenn man mit dem energieeffizienteren öffentlichen Verkehr unterwegs ist. Das Radfahren ist in der Grundpauschale bereits enthalten. Die Elektroautos, e-roller und Pedelecs werden mit CO2-frei erzeugtem Strom betrieben. Werden sie gerade nicht genutzt, sind sie mit dem Stromnetz verbunden. Regenerativ gewonnener Strom wird besonders nachts und in Schwachlastzeiten in den vernetzten Fahrzeugparks geladen. In Zeiten einer hohen Stromnachfrage kann Energie aus den Batterien ins Stromnetz zurückfließen. So leistet die Elektromobilität einen Beitrag zur Stabilisierung des volatiler gewordenen Stromnetzes. Die Betreiber der elektrischen Fahrzeugflotten erhalten dafür vom Netzbetreiber eine Kompensation. 6 Berlin Frankfurt Einsteigen und losfahren: Touch&Travel Das Mobiltelefon wird zur Fahrkarte. Einfach das vorher registrierte Handy beim Ein- und Aussteigen an den Touchpoint am Bahnsteig halten den Rest übernimmt Touch&Travel. Das System errechnet die gefahrene Strecke und den Fahrpreis. Abgerechnet wird einmal monatlich über die Telefonrechnung. Abb. 3: Vernetzte Mobilität BeMobility - Berlin elektromobil: Multimodal und elektrisch mobil
9 Vision und Ziele Grün aufladen: Elektroauto Das Elektroauto fährt ohne Verbrennungsmotor: Es ist emissionsfrei und leise! Je nach Batterie und Fahrweise können Reichweiten von bis zu 100 Kilometern erreicht werden ideal für den Stadtgebrauch. Die Zahl der Ladesäulen wächst, denn sowohl an CarsharingStellplätzen als auch im übrigen Stadtgebiet werden sie ausgebaut. Der Ladestrom wird zu 100 Prozent aus erneuerbarer Energie gewonnen. Mit einem Carsharing-Auto können Einkäufe und kleinere Transporte problemlos erledigt werden. S-Bahn Hauptstrassen Bezirk Pankow Reinickendorf Lichtenberg Spandau Mitte CharlottenburgWilmersdorf Zehlendorf-Steglitz Marzahn-Hellersdorf KreuzbergFriedrichshain SchönebergTempelhof Treptow-Köpenick Neukölln Die konkrete Zielsetzung des Projekts war die technische und wirtschaftliche Einbindung von Elektrofahrzeugen in den öffentlichen Personenverkehr. Den Kern des Vorhabens stellte dabei der Betrieb einer öffentlichen und integrierten elektrischen Fahrzeugflotte in Berlin dar. Innerhalb von zwei Jahren sollten rd. 40 Elektroautos und rd. 50 Pedelecs im Flottenbetrieb unter realen Bedingungen getestet werden. Dass multimodale Konzepte nicht allein aus theoretischer Sicht, sondern auch aus Nutzersicht interessant sind, zeigen verschiedene Entwicklungen der letzten Jahre. Das Statussymbol Rennreiselimousine, das Geschwindigkeit, große Reichweite und den Transport mehrerer Personen inkl. Gepäck erlaubt, ist im Alltagseinsatz häufig überdimensioniert und zu teuer. Es zeichnen sich Entwicklungen hin zu multimodalen Mobilitätskonzepten und nutzungen ab. Nicht alle Wege werden mit einem Verkehrsträger (insbesondere dem Auto) erledigt. Vielmehr nutzt eine zunehmend große Gruppe von sog. Metromobilen ja nach Anforderung und Situation pragmatisch unterschiedliche Verkehrsträger. Fahrradverkehre und der öffentliche Verkehr gewinnen in deutschen und weiteren Ballungsräumen reifer Industrienationen an Bedeutung. Neuwagenkäufe werden gleichzeitig in einem immer späteren Lebensalter getätigt und bei Jugendlichen - insbesondere in Großstädten - steht das eigene Automobil nicht mehr auf den vordersten Plätzen der Wunschliste. Mittlerweile hat auch die deutsche Automobilindustrie erkannt, dass in Zukunft neben alternativen Antriebs- auch neue Mobilitätskonzepte von Nöten sind. Die Prämisse Nutzen statt Besitzen und Konzepte wie das Carsharing sind ein wichtiger Teil der Lösung. Automobil bedeutet selbstbeweglich. Automobilität ist die selbstbestimmte Nutzung aller Verkehrsmittel. Prof. Dr. Andreas Knie (Geschäftsführer InnoZ, Leiter Geschäftsentwicklung der Fuhrparkgruppe der DB AG) In der Stadt sind öffentliche Verkehrsmittel die dritte Säule der Mobilität neben Carsharing und Call a Bike. Weitere Bausteine der vernetzten Mobilität Carsharing und Call a Bike noch grüner dank Elektromobilität Die Bahn ermöglicht mit Carsharing und Call a Bike flexible Mobilität auch ohne eigenen Pkw. Das Pilotprojekt BeMobility baut diesen Mobilitätsservice nun weiter aus mit Elektro-Autos und Pedelecs. In Berlin stehen bereits die ersten Fahrzeuge für Testnutzer zur Verfügung. Cairo mobil durch den ÖPNV navigieren CAIRO Cairo ist ein Navigationssystem für den Öffentlichen Personennahverkehr. Die Anwendung kann mit allen gängigen Mobiltelefonen genutzt werden. Mit ihrer Hilfe kann man etwa U-Bahn-Verbindungen oder Bus- und Zugfahrpläne abrufen. In Berlin und Brandenburg findet seit Juli ein Feldversuch statt. Ecorail umweltbewusste Geschäftsreisen Deutschlandweit baut die Bahn den Anteil an erneuerbaren Energien im Bahnstrommix aus. Die S-Bahn Hamburg hat bereits komplett auf Ökostrom umgestellt. Bereits heute können Kunden CO2-freie Geschäftsreisen im Fernverkehr buchen mit dem Firmenkundenprogramm bahn.corporate Umwelt-Plus. BeMobility - Berlin elektromobil: Multimodal und elektrisch mobil Zukunftsfähige und nachhaltige Konzepte setzen also nicht auf einen einzelnen Verkehrsträger, sondern verbinden bestehende und neue Verkehrsmittel auf intelligente Weise. Die Mobilitätsbedarfe sind für den Nutzer einfach, flexibel und kostengünstig sowie für die Gesellschaft ökologisch nachhaltig zu erfüllen. Hinsichtlich der Elektromobilität machen relativ hohe Anschaffungskosten und vergleichsweise geringe Reichweiten das Elektroauto für die Mehrzahl potenzieller Käufer noch uninteressant. An ihre flächendeckende Einführung ist in dieser Form und unter diesen Voraussetzungen noch nicht zu denken. Elektroautos eignen sich deshalb in dieser frühen Phase für gewerbliche Flottenanwendungen wie das Carsharing, wobei die hohen Anschaffungskosten auf eine Vielzahl von Nutzern verteilt werden. In Verbindung mit dem öffentlichen Verkehr bspw. im Rahmen eines multimodalen Angebots kann die Reichweitenbegrenzung eines Verkehrsträgers durch Zugriff auf andere Verkehrsmittel kompensiert werden. 7
10 Vision und Ziele Schleswig- Holstein Mecklenburg- 401 Vorpommern Hamburg Bremen Niedersachsen Berlin Nordrhein- Westfahlen Brandenburg Sachsen- Anhalt Hessen Thüringen Sachsen Saarland 539 Rheinland-Pfalz Baden- Würtemberg Abb. 4: Fahrzeugdichte auf Einwohner Deutschland Mobilitätsverhalten und Einstellung ändern sich. Damit Mobilität ohne eigenes Auto noch attraktiver wird, wollen wir vernetzte Angebote zwischen ÖPNV, Fahrrad und dem Gelegenheitsauto schaffen. Hans-Werner Franz (Geschäftsführer Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg) Multimodale Mobilitätsangebote unter Einbezug elektrischer Fahrzeugflotten haben das Potenzial, die Pkw-Dichte und das Verkehrsaufkommen im Individualverkehr der Städte zu reduzieren, ohne die Freiheit, die individuelle Mobilität bietet, einschränken zu müssen. Entsprechende Angebote galt es zu entwickeln, um Nutzern zu ermöglichen, ihre persönliche Mobilität schnell, flexibel und umweltbewusst zu gestalten. Perspektivisch können Elektroautos soweit sie nicht in Gebrauch und an das Stromnetz angeschlossen sind als Energiepuffer zum Ausgleich von Netzschwankungen einer auf regenerativen Quellen basierenden und dadurch volatileren Energieversorgung genutzt werden. Die Vernetzung des Elektroautos mit dem Energienetz war vorzubereiten. Photovoltaik und Elektromobilität bilden eine ideale Kombination für die Mobilität der Zukunft. Frank Brehm (Geschäftsführer SOLON Mobility GmbH) 556 Bayern 517 Die Region Berlin/Potsdam eignet sich in besonderem Maße als nationales Schaufenster für die Erprobung solcher neuer Mobilitäts- und Anwendungskonzepte. Mit einer durchschnittlichen Autodichte von 325 Fahrzeugen pro Einwohner liegt Berlin weit unter dem deutschen Durchschnitt von 517 Pkw auf Einwohner (s. Abb. 4). Damit hat Berlin die geringste Pkw-Dichte aller Bundesländer. Das Leben ohne eigenes Auto gehört in der Bundeshauptstadt für viele Bewohner zum Alltag. Öffentliche Verkehrsmittel und Radverkehr haben innerhalb Berlins mit gemeinsam ca. 40% einen größeren Wegeanteil als der motorisierte Individualverkehr mit gut 30%. Das Forschungsprojekt BeMobility Berlin elektromobil umfasst neun Konsortialpartner und sieben assoziierte Partner, die unter Führung der Deutschen Bahn gemeinsam an der Integration von Elektrofahrzeugen in den öffentlichen Verkehr arbeiten (mehr zu den Partnern finden Sie am Ende). Branchen- und unternehmensübergreifende Zusammenarbeit war erforderlich, um integrierte Mobilitätsangebote zu entwickeln. Dies erforderte neben einer zentralen Koordination durch die Deutsche Bahn auch eine direkte Zusammenarbeit. Dazu wurde eine physische Projekt-Plattform, die Plattform elektromobilität auf dem EUREF-Campus am ehemaligen Gasometer in Berlin- Schöneberg, etabliert. Sie sollte helfen, die unterschiedlichen Ziele und Kulturen der Projektpartner zusammenzuführen. Darüber hinaus dient sie als Kommunikations- und Testkundenzentrum, operative Entwicklungswerkstatt sowie Ort des projektübergreifenden Fachaustausches. Die Plattform elektromobilität wird durch das InnoZ betrieben und steht Interessierten zur Information, zu Testzwecken aber auch für Fachveranstaltungen nach vorheriger Anmeldung offen. Von zentraler Bedeutung war die Integration der Nutzerperspektive vor und während des Flottenbetriebs. Dazu waren intensive Untersuchungen potenzieller und tatsächlicher Kundenbedürfnisse anhand von Nutzerprofilen mittels der Begleitforschung durchzuführen. Besonderer Wert wurde dabei auf den Erhalt bzw. Ausbau der Flexibilität der Nutzer im Sinne der Selbstbeweglichkeit auch ohne eigenen Pkw gelegt. 8 BeMobility - Berlin elektromobil: Multimodal und elektrisch mobil
11 Umsetzung 3. Umsetzung Die Umsetzung der Projektzielstellung - der Integration von Elektrofahrzeugen in den öffentlichen Verkehr und die Entwicklung übergreifender Mobilitätsangebote - begann mit der Entwicklung von sog. Produktbildern. In verschiedenen Stufen wurden potenzielle Mobilitätsangebote auf Basis unterschiedlicher Nutzergruppen (Mobilitätstypen) und unter Berücksichtigung unterschiedlicher Wohnstandorte (innerstädtisch, umliegende Stadtbezirke und weiteres Umland) entwickelt, konkretisiert und beschrieben. Auf Basis dieser Segmente wurden Fokusgruppen ausgewählt, die die potenziellen Angebote hinsichtlich Attraktivität und Nutzungsabsicht beurteilt haben. Darüber hinaus wurden die unter Einbezug potenzieller Nutzer entwickelten Produktbilder aus verschiedenen weiteren Perspektiven bewertet, die durch Experten aus den Reihen der unterschiedlichen Projektpartner und beteiligten Akteure (öffentlicher Verkehr, Automobilindustrie, Senatsverwaltung Berlin) eingebracht wurden. Maßgeblich war dabei auch eine Bewertung aus Betreiberperspektive. Erfolgversprechende Produktbilder wurden weiter ausgearbeitet und u.a. hinsichtlich der Standorte für Verleihstationen und der dort anzubietenden Fahrzeuge operationalisiert. Am Ende waren drei Produktbilder ausgearbeitet und zur Umsetzung empfohlen worden: Berlin mobil, Spontanmiete und Pedelec. Spontanmiete: Spontane Nutzung der E-Autos mit kurzem Buchungsvorlauf, Möglichkeit der Einwegemiete und Rückgabe / Ausleihe auf öffentlichen, leicht zugänglichen Flächen bzw. in Parkraumbewirtschaftungszonen in zentralen Bezirken Berlins; nur Zeittarif. Berlin mobil: Stationsgebundenes E-Carsharing Angebot mit Stellflächen auch an Umstiegspunkten des ÖV, distanz- und zeitabhängige Abrechnung, Fokus: enge Verknüpfung mit dem ÖPNV-Abo (z.b. Vergünstigung mit der VBB-Monatskarte). Stadt - Pedelecs: Spontane Nutzung für Touristen sowie flexible Stadtmobilität, Entleihstationen sowohl in der Nähe von touristischen Ausflugszielen als auch in der Nähe von Stationen des ÖPNV. Allen Produktbildern gemein sind eine enge Verknüpfung mit dem ÖPNV und das Ziel, Menschen in Berlin ohne eigenes Auto ein Höchstmaß an flexibler Mobilität über multimodale Nutzungen zu ermöglichen. Ausgangspunkt der operativen Umsetzung der Produktbilder war die Fahrzeugbeschaffung. Bereits hier zeigte sich allerdings, dass 2009 und 2010 entsprechende Elektroautos kaum am Markt verfügbar waren. Es gab keine serienreifen Fahrzeuge der bekannten Automobilhersteller. Auch die Anforderungen an verleihfähige Pedelecs (Pedal elektrische Fahrräder) inkl. öffentlich zugänglicher Ladevorrichtungen stellten sich als sehr komplex heraus. Entsprechende Systeme waren nicht am Markt verfügbar und führten zu umfänglichen Eigenentwicklungen. Es zeichnete sich deshalb bald ab, dass sowohl der automobile Flottenaufbau als auch der Aufbau einer Pedelec-Flotte nur mit wesentlichem zeitlichem Verzug umgesetzt werden konnte. Vor diesem Hintergrund wurde entschieden, sich in der Umsetzung auf das Produktbild Berlin mobil zu konzentrieren. Beschaffungsseitig konnten vier Fahrzeugtypen für das Vorhaben BeMobility organisiert werden. Diese Fahrzeuge sollten, über die Integration der Elektroautos in das Verleihsystem der Deutschen Bahn Flinkster mein Carsharing öffentlich zugänglich gemacht werden. Dazu wurden entsprechende Fahrzeuge beschafft, ausgerüstet und eingesetzt. Um Elektroautos im Carsharing einsetzen zu können, bedarf es neben entsprechender Technologie zur Buchung, Öffnung bzw. Schließung und Abrechnung auch entsprechender Ausleihstationen, die mit Ladeinfrastruktur ausgestattet sind. Dabei ist der Aufbau dieser Stationen an Kreuzungs- und Übergangspunkten zum öffentlichen Verkehr eine notwendige Voraussetzung für eine erfolgreiche verkehrliche Integration. Darüber hinaus müssen ergänzende Stationen aber auch im direkten Wohnumfeld potenzieller Nutzer installiert werden, um ihnen eine vergleichbar dem eigenen Auto ähnliche automobile Verfügbarkeit bieten zu können. Die Plug-in Hybridtechnologie spielt eine Schlüsselrolle in einer umweltverträglichen und nachhaltigen Zukunft der Mobilität. Yoichi Hasegawa (Generaldirektor Toyota Motor Europe) BeMobility - Berlin elektromobil: Multimodal und elektrisch mobil 9
12 Umsetzung Mai 2010: Citroën C1 ECC Diese Fahrzeuge wurden von einem britischen Unternehmen auf Basis eines konventionellen C1 umgebaut. Dabei wurden Motor und Antriebsstrang sowie weitere Komponenten ausgebaut und durch entsprechende Teile für ein E-Fahrzeug (Elektromotor etc.) ersetzt. Anfänglich positive Eindrücke wurden durch diverse Fahrzeugausfälle und langandauernde Werkstattaufenthalte getrübt. So dass dieses Fahrzeug zwischenzeitlich generalüberholt werden musste und erst nach Ende des Projektes wieder zum Einsatz kam. Technische Daten: Ausführung: PKW, 4 Sitze Leistung Dauerbetrieb: 15 kw Leistung kurzfristig: 30 kw Drehmoment: 100 Nm Batterie: Lithium-Ionen Stromverbrauch: ca. 2,50 /100 km Reichweite: ca km Ladezeit: 6-7 Std km/h: 7 Sek. V-max: km/h Juni 2010: Toyota Prius Plug-In Hybrid Im Rahmen einer Kooperation mit dem assoziierten Partner Toyota wurden in BeMobility die ersten 18 von Toyota in einer Vorserienproduktion hergestellten Prius Plug-In Hybride in Deutschland zur Verfügung gestellt. Die Erfahrungen gestalten sich hier deutlich positiver als beim Citroën C1. Die Fahreigenschaften sind gut. Allerdings wird der Plug-In Hybrid mit einer rein elektrischen Reichweite von 20 km von den Nutzern nicht als Elekrtoauto angesehen. Weiterhin wird der Prius auf Grund seiner Größe und der hohen Reichweite häufig für längere Strecken außerhalb der Stadt eingesetzt. Technische Daten: Ausführung: PKW, 5 Sitze Leistung: E-Motor:60 kw Leistung System: 100 kw Drehmoment E-Motor:207 Nm Batterie: Lithium-Ionen Stromverbrauch: 62 Wh/km Reichweite elektrisch: 22 km Ladezeit: Min km/h: 12,1 Sek. V-max: 180 km/h 10 BeMobility - Berlin elektromobil: Multimodal und elektrisch mobil
13 Umsetzung September 2010: Smart ED Weiterer Bestandteil der Flotte sind die seit September 2010 für alle Kunden verfügbaren smart fortwo electric drive (Smart ED). Die Vorserienfahrzeuge, die für ein innerstädtisches E-Carsharing Angebot grundsätzlich gut geeignet sind, zeigten in der Projektlaufzeit jedoch zeitweilig deutliche Instabilitäten, wobei sich die Lage in der jüngeren Vergangenheit deutlich verbessert hat. Mittlerweile erfreuen sich die Smart ED großer Beliebtheit. Juni 2011: Citroën C-Zero Diese Fahrzeuge, die herstellerseitig bis Ende 2010 angekündigt wurden, gehören zur derzeit aktuellen E-Fahrzeug Generation. Dieses bis dato einzige Serienfahrzeug wird gleichzeitig von Mitsubishi als i-miev sowie von Peugeot als ion angeboten. Der Citroën C-Zero, seit Mitte 2011 in Betrieb, erhält seither sehr positives Nutzerfeedback und wird als vollwertiges Stadtauto mit Fahrspaß wahrgenommen, wobei die Bedienung sehr intuitiv ist. Ein vollständiges Bild zu diesem Fahrzeuge kann allerdings erst nach längerem Einsatz gezeichnet werden. Technische Daten: Ausführung: PKW, 2 Sitze Leistung E-Motor: 30 kw Leistung Batterielader: 3 kw Drehmoment E-Motor: 120 Nm Batterie: Lithium-Ionen Stromkapazität: 16,5 kwh Reichweite elektrisch: 135 km Ladezeit: 8 Stunden 0 60 km/h: 6,5 Sek. V-max: 100 km/h Technische Daten: Ausführung: PKW, 4 Sitze Leistung E-Motor: 47 kw/64 PS Abmessungen: 3,48 x 1,47 x 1,61 m Drehmoment: 180 Nm Batterie: Lithium-Ionen Reichweite: 150 km Ladezeit: 30 Min. 6 Std km/h: 15,9 Sek. V-max: 130 km/h BeMobility - Berlin elektromobil: Multimodal und elektrisch mobil 11
14 Umsetzung Aktuell können 37 Elektro- und Hybridfahrzeuge innerhalb Berlins im Carsharing eingesetzt werden.die örtliche und infrastrukturelle Integration der Elektrofahrzeuge in das Stadt- und Straßenbild und damit in das Verkehrs- und Energiesystem waren wesentliche Integrationsaspekte. Nach der Auswahl geeigneter Bezirke für das Angebot von E-Carsharing galt es, die genauen Standorte für Verleih- und Ladestationen festzulegen sowie notwendige Genehmigungen einzuholen. Auch hinsichtlich der Ladeinfrastruktur waren Festlegungen zu treffen, bezüglich erforderlicher Anschlüsse bzw. Stecker, Leistung, Zugang, Abrechnung sowie Größe und Erscheinung. Zuerst wurden E-Carsharing-Autos an Hauptverkehrsknotenpunkten in Mitte und angrenzenden zentralen Bezirken bereitgestellt. Zu diesem Zweck konnte überwiegend auf halböffentliche Parkflächen des Bahnunternehmens DB Bahn- Park und des Parkhausbetreibers Contipark (z.b. Hauptbahnhof, Hamburger Bahnhof etc.) sowie auf öffentlich zugängliche Privatgelände (EUREF-Campus, Scandic Hotel etc.) zugegriffen werden. Das elektrische Carsharing kann die individuelle Mobilitätskette schließen. Dies ist für Parkhausbetreiber und Parkraumbewirtschafter Chance und Herausforderung zugleich. Michael Kesseler (Geschäftsführer Contipark Parkgaragengesellschaft mbh) Der Prozess, Stationen im Wohnumfeld auf öffentlichem Grund zu etablieren, war komplizierter und langwieriger. Hier konnte auf einen laufenden Antrag für Carsharing-Organisationen, Standorte im öffentlichen Raum innerhalb von Parkraumbewirtschaftungszonen zu entwidmen, zurückgegriffen werden. In diesen Fällen waren entsprechende Sondernutzungsrechte der Parkplätze bereits beantragt und es mussten lediglich Genehmigungen für das Aufstellen von Ladeinfrastrukturen erlangt werden. Um dabei Genehmigungsprozesse möglichst kurz zu halten, wurden nach vorheriger Prüfung der notwendigen Versorgungsleitungen Ortsbegehungen mit Vertretern der betroffenen Ämter und Behörden durchgeführt, um etwaige Fragen von behördlicher Seite im Vorfeld klären zu können. Es zeigte sich, dass der Aufbau und die Elektrifizierung zusätzlicher Carsharing-Stationen nur in enger Zusammenarbeit sowohl mit privaten Flächenanbietern als auch mit den jeweiligen Bezirksämtern, den regionalen Netzbetreibern, den Energieversorgern, Elektro-, Informations- und Kommunikationstechnikern und den Berliner Wasserbetrieben möglich ist. Insgesamt 15 Verleihstandorte wurden mit Ladeinfrastrukturen der Partner DB Energie, RWE und Vattenfall sowie des Solarherstellers Solon ausgerüstet. Es wurden rund 25 Ladeinfrastrukturen aufgebaut, von denen neun DB Energie, 14 Vattenfall und jeweils zwei RWE und Solon bereitstellten. Im Forschungsprojekt wurden Weiterentwicklungen der Ladeinfrastruktur vorgenommen und mehrere Säulengenerationen eingesetzt. Die bis heute fehlende Standardisierung, sowohl hinsichtlich der Ladeinfrastruktur als auch auf Fahrzeug- und Ladekabelseite bedeutet, dass nicht jedes Elektroauto an jeder Ladesäule tanken kann. Hier sind in Zukunft entsprechende Standards zu schaffen, um Nutzer im Elektro-Carsharing nicht zu verunsichern. Schließlich wurde den Nutzern von Elektrofahrzeugen Zugang zu den bereits in Berlin vorhandenen öffentlichen Lademöglichkeiten gewährt (ca. 120 Ladesäulen im Wesentlichen der Unternehmen RWE und Vattenfall). Fahrer von Elektroautos dürfen auf den dafür vorgesehenen Stellflächen an zentral gelegenen Punkten ihr Elektroauto kostenfrei parken, wenn sie gleichzeitig das Auto laden. Dies wurde auch den e-flinkster-nutzern ermöglicht, indem die DB Fuhrpark die e-flinkster-autos bei den einschlägigen Stromanbietern angemeldet und -wo notwendig- entsprechende Ladekarten im Leihwagen deponiert hat. 12 BeMobility - Berlin elektromobil: Multimodal und elektrisch mobil
15 Umsetzung 1. Am Studio (Adlershof) Energieversorgung: Solon, 1 Fzg. Steckdose (RFID-Clip am Schlüsselbund) 2. EUREF (Schöneberg) Energieversorgung: Vattenfall/RWE, 4 Fzge. Öffentliche Ladesäule (Vattenfall-Ladekarte) 3. Französische Straße (Mitte) Energieversorgung: Vattenfall, 1 Fzg. Öffentliche Ladesäule (Vattenfall-Ladekarte) 4. Hamburger Bahnhof (Mitte) Energieversorgung: Vattenfall, 1 Fzg. Öffentliche Ladesäule (Vattenfall-Ladekarte) 5. Hauptbahnhof (Mitte) Energieversorgung: DB Energie, 4 Fzge. Steckdose (ohne Schlüssel) 6. Ostbahnhof (Friedrichshain) Energieversorgung: DB Energie, 2 Fzge. Steckdose (Schlüssel am Schlüsselbund) 7. The Ritz-Carlton (Mitte) Energieversorgung: DB Energie, 1 Fzg. DB Energie-Ladesäule (Strom-Lade-Karte) 8. Scandic Hotel (Mitte) Energieversorgung: Scandic Hotel, 1 Fzg. Steckdose (Zugang über Rezeption) 9. Südkreuz (Schöneberg) Energieversorgung: DB Energie, 2 Fzge. Steckdosen (Schlüssel am Schlüsselbund) 10. IKEA (Lichtenberg) Energieversorgung: Vattenfall, 1 Fzg. Öffentliche Ladesäule (Vattenfall-Ladekarte) 11. Christinenstraße (Prenzlauer Berg) Energieversorgung: Vattenfall, 2 Fzge. Öffentliche Ladesäule (Vattenfall-Ladekarte) 12. Heinrich-Roller-Straße (Prenzlauer Berg) Energieversorgung: Vattenfall, 2 Fzge. Öffentliche Ladesäule (Vattenfall-Ladekarte) 13. Sredzkistraße (Prenzlauer Berg) Energieversorgung: Vattenfall, 2 Fzge. Öffentliche Ladesäule (Vattenfall-Ladekarte) 14. Kanzowstraße (Prenzlauer Berg) Energieversorgung: Vattenfall, 2 Fzge. Öffentliche Ladesäule (Vattenfall-Ladekarte) 15. Sophienstraße (Mitte) Energieversorgung: Privat, 1 Fzg. Steckdosen (Schlüssel am Schlüsselbund) Stand Abb. 5: e-flinkster-stationen in Berlin BeMobility - Berlin elektromobil: Multimodal und elektrisch mobil 13
16 Umsetzung Dem vernetzten Auto gehört die Zukunft. Die Anbindung an Mobilitätsportale wird dem Nutzer in Zukunft viele neue Services bieten. Dr. Peter Biesenbach (Robert Bosch GmbH) In Kooperation mit der DB BahnPark und dem Parkhausbetreiber Contipark können die e-flinkster-nutzer auch ein weiteres Mobilitätsangebot wahrnehmen. Sie können in den Parkeinrichtungen der DB BahnPark an den Berliner Fernbahnhöfen Hauptbahnhof, Ostbahnhof und Südkreuz, sowie in weiteren 17 Parkeinrichtungen der Contipark kostenfrei parken und in neun Parkeinrichtungen gleichzeitig kostenfrei laden. Durch Integration der verschiedenen Zugangssysteme der Parkeinrichtungen und das Benutzen der Ladesäulen / Wallboxes war es möglich, mit nur einer Karte in den Parkeinrichtungen der Contipark zu parken und die Ladesäule der Vattenfall zu nutzen. Über die betriebliche und örtliche Integration der Elektrofahrzeuge hinaus war es nötig, Informationen zu den Besonderheiten der Elektromobilität (wo kann man die Fahrzeuge entleihen, laden, kostenfrei parken?) sowie zu multimodalen Nutzungen (ÖPNV-Haltestellen, Fahrpläne und Routen, Navigation mit dem Auto, Vergleiche der Reisezeiten Auto / ÖPNV, intermodale Wege) bereitzustellen. Das Smartphone sollte zum zentralen Informations- sowie perspektivisch auch Zugangs- und Abrechnungsmedium für Mobilität entwickelt werden. Die Kombination eines E-Carsharingsystems mit dem öffentlichen Nahverkehr ist nur über innovative IKT-Anwendungen möglich. Prof. Dr. Sahin Albayrak (Leiter DAI-Labor, Technische Universität Berlin) In Zusammenarbeit mit dem DAI-Labor der TU Berlin und HaCon wurde für Android- und iphone-basierte Smartphones eine Applikation mit Namen BeMobility Suite entwickelt, welche dem Nutzer vor und während des intermodalen Reisens gewünschte bzw. notwendige Informationen zukommen ließ. Der Fokus lag hier besonders auf Anwenderfreundlichkeit. Testkunden haben während der Entwicklung wiederholt Nutzungen vorgenommen und Feedback gegeben. Die BeMobility Suite beinhaltet u.a. die Suche der Carsharing- Fahrzeuge, Ladestationen und Parkeinrichtungen, ein multimodales Navigationssystem und einen Vergleich der Wege und Reisezeiten bei ÖPNV- bzw. Autonutzung. Die Applikation kann vom Android Market bzw. im App-Store von Apple seit Sommer 2011 kostenfrei abgerufen werden. Bosch bereitet mit dem DAI-Labor die Bereitstellung von Informationen zum Batterieladestand für das Fuhrparkmanagement sowie für den Nutzer vor Buchung eines Elektroautos vor. Für zwei Test-C-Zero ist dies bereits erfolgreich gelungen. Diese Informationen für alle Fahrzeuge und auch den Kunden verfügbar zu machen, wird allerdings noch etwas Zeit in Anspruch nehmen und später erfolgen. Schließlich sollte auch angebotsseitig bzw. tarifbezogen eine Integration ermöglicht werden, die Zugang zu verschiedenen Verkehrsmitteln inkl. der Elektromobilität schafft, attraktiv ist und multimodales Mobilitätsverhalten fördert. Dabei war sicherzustellen, dass ein ökologisch wie ökonomisch sinnvolles Verkehrsverhalten angeregt wird. Als modernes Dienstleistungsunternehmen, das sich mit innovativen Strategien den Herausforderungen der Zukunft stellt, ist die BVG sehr daran interessiert, dem Kunden individuelle und bedarfsorientierte Mobilitätsangebote aufzuzeigen. Dr. Wilfried Kramer (Direktor Vertrieb und Marketing Berliner Verkehrsbetriebe) Mit der Mobilitätskarte Berlin elektromobil wurde ein entsprechend integriertes Angebot in enger Zusammenarbeit mit den assoziierten Projektpartnern des öffentlichen Personennahverkehrs in Berlin (Berliner Verkehrsbetriebe, S-Bahn Berlin, Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg) als Test umgesetzt. Der Nutzer verpflichtete sich zu einer dreimonatigen Nutzung und der Teilnahme an der umfassenden Begleitforschung. Im Gegenzug wurde er kostenfrei Mitglied bei Flinkster, dem Carsharing der Deutschen Bahn sowie bei Call a Bike, dem Stadtrad für Berlin. Darüber hinaus erhielt der Karteninhaber ein VBB-Monatsticket für den Tarifbereich ABC, ein Prepaidguthaben i.h.v. 50 für den Zeittarif zur Nutzung von (E-)Autos bei Flinkster sowie die Möglichkeit, ein Leihrad bei Call a Bike 30 Minuten pro Fahrt kostenfrei zu nutzen. So konnten die Vorzüge multimodaler Mobilität, ebenso wie innovative Elektroautos buchstäblich erfahren werden. 14 BeMobility - Berlin elektromobil: Multimodal und elektrisch mobil
17 Umsetzung In der Zeit vom 1. Juni bis zum 31. Juli 2011 konnte die Mobilitätskarte an zwei Verkaufsstellen für 78,- Euro im Monat erworben werden. Das Testangebot wurde von 135 Testkunden in Anspruch genommen, die den ÖPNV bisher nur gelegentlich nutzten und noch nicht Kunde bei Flinkster waren. Ein solch großes, interdisziplinäres Projekt mit unterschiedlichen Partnern und Vorstellungen benötigt eine eigene Plattform. Dr. Jürgen Peters (Geschäftsführer InnoZ) Über die direkten Mobilitätsthemen hinaus wurde unter Federführung des InnoZ die Plattform elektromobilität entsprechend den Anforderungen im Projekt BeMobility aufgebaut und als Projektstandort etabliert. Die Plattform wird durch das InnoZ betrieben und erfüllt drei wesentliche Aufgaben: 1. Erklärzentrale: Sowohl die regionale, nationale und internationale Fachwelt als auch die interessierte lokale Öffentlichkeit können sich an diesem Ort über die Ziele und Umsetzung des Projektes informieren. Verschiedene elektrisch betriebene Fahrzeuge und Ladesäulen können gezeigt und erläutert, die Verkehrsmittel auch getestet werden. 2. Praxislabor: Die Plattform elektromobilität steht auch für technische und nutzerseitige Tests zur Verfügung. Die unterschiedlichen Ladesäulen und Elektroautos werden bspw. für den Einsatz geprüft und vorbereitet. Im Rahmen der Nutzerbegleitforschung werden Fokusgruppen durchgeführt, um potenzielle Nutzer in den Entwicklungs- und Verbesserungsprozess einzubeziehen (customer integration). Im Fokus stehen Tests der Fahrzeuge, Lade-, Telematik- und Navigationsgeräte sowie deren Weiterentwicklung. 3. Forum: Schließlich bietet die Plattform ein Forum, in dem aktuelle Forschungsergebnisse rund um Elektromobilität sowie eng damit verbundene Themen wie der Ausbau regenerativer Energien, nachhaltige Stadtentwicklung und intelligente Infrastruktur aufbereitet, präsentiert und diskutiert werden. Allein im Jahr 2011 fanden über 130 Veranstaltungen mit mehr als Besuchern in der Plattform elektromobilität statt. Dies umfasste Projektvorstellungen inklusive Testfahrten, Workshops mit Kunden und Partnern, sowie Fachveranstaltungen, sowohl nationale als auch internationale Veranstaltungen. Begrüßt wurden der chinesische Forschungsminister Prof. Dr. Wang Gang, der Regierende Berliner Bürgermeister Klaus Wowereit und der Ehrenvorsitzende der Toyota Motor Corporation Shoichiro Toyoda, ebenso wie Studentengruppen aus Israel und Saudi Arabien oder Interessensgemeinschaften aus dem Nachbarkiez. Ergänzend wurde das lokale Energienetz zu einem Micro- Smart-Grid ausgebaut. Regenerative Energiequellen werden über Solarpanel und vertikale Windräder dem lokalen Stromnetz zur Verfügung gestellt. Ein Solar Mover und ein innovatives Solardachsystem der Firma Solon sowie vertikale Windräder, projektiert durch das Reiner Lemoine Institut und unterstützt durch die GASAG, sind dezentraler Teil der regenerativen Energiegewinnung der Plattform elektromobilität. Bei hohem regenerativem Stromangebot sollen u.a. die Elektroautos gesteuert geladen werden. Bei höherer Stromnachfrage können stationäre Energiespeicher (Großbatterie und Batterien der Elektroautos) auch für eine Rückspeisung in das Energienetz über eine bidirektionale Ladesäule des DAI-Labors mit Unterstützung von Vattenfall genutzt werden. Das Lastmanagement und die Visualisierung erfolgen durch NBB Netzgesellschaft Berlin-Brandenburg GmbH und Schneider Electric. Die Batterien elektrischer Carsharing-Flotten eignen sich sehr gut für die Integration fluktuierender erneuerbarer Energien ins Stromnetz. Dr. Oliver Weinmann (Geschäftsführer Vattenfall Europe Innovation GmbH) In Zukunft kann dann die energieseitige Integration der Elektromobilität erklärt, getestet und mit Fachexperten diskutiert werden. Ziel ist zu klären, inwieweit elektrische Fahrzeugflotten zur Stabilisierung eines zunehmend durch regenerative Quellen gespeisten und damit stärkeren Lastschwankungen ausgesetzten Stromnetzes dienen können. BeMobility - Berlin elektromobil: Multimodal und elektrisch mobil 15
18 Ergebnisse 4. Ergebnisse Feldzeiten Befragungen Auswertung der Buchungsdaten Seit Sommer 2010 waren erste Elektrofahrzeuge für Nutzer buchbar. In der Zeit von Juni 2010 bis September 2011 wurden Elektro- und Hybridfahrzeuge ca mal ausgeliehen. Mit den Fahrzeugen wurden kumuliert ca km zurückgelegt. Durchschnittlich wurden mit den Elektro- und Hybridfahrzeugen je Ausleihe ca. 68 km gefahren, wobei die reinen Elektroautos eher für Kurzstrecken in der Stadt (unter 30 km) und die Hybridfahrzeuge eher für lange Zeiträume und Strecken (über 120 km) gebucht wurden. Der Prius Plug-In Hybrid und der C-Zero hatten geringe Ausfallzeiten, während das Umbauauto E-C1 dreimal so häufig nicht zur Verfügung stand. Die Ausfallzeiten waren dabei aber nicht allein durch technische Probleme der Fahrzeuge verursacht. So konnten bei Wechsel der Bereifung oder Software-updates die Autos ebenfalls nicht gebucht werden. Die Auslastung der Autos in den Wintermonaten von November bis Februar ging um fast 40% zurück. Der harte, schneereiche Winter 2010/11 hielt viele Menschen davon ab, ein Auto zu nutzen. Ob weitere, spezifisch die Elektromobilität betreffende Gründe ausschlaggebend waren, ist offengeblieben. Während der übrigen Monate im Jahr konnte eine weitgehend stabile Auslastung je Fahrzeug von durchschnittlich über sechs Stunden täglich erreicht werden. Die über Elektroautonutzer sind zu über 80% männlich und im Durchschnitt 36 Jahre alt. Mehr als die Hälfte der Nutzer hat nur eine Fahrt mit dem Elektroauto unternommen, was durch die große Neugierde auf die neuen elektrischen Autos erklärt werden kann. Viele Kunden haben auch wenn kein Stellplatz für ein Elektroauto in ihrer Nähe war eine längere Anfahrt auf sich genommen, um einmal elektrisch zu fahren. Diese Nutzer haben in ihren Routinen dann aber auf die Stellplätze in ihrer Umgebung und damit auf konventionelle Carsharing-Fahrzeuge oder das Privatauto zurückgegriffen. Keine Parkplatzprobleme in der Innenstadt Optimale Reisezeiten Nutzer BeMobility Begleitung T0 vor erster Nutzung n = 311 T1 nach erster Nutzung n = 160 T2 nach längerer Nutzung n = 178 Integrierte Mobilitätskarte T0M bei Erwerb der Karte n = 116 T1M während der Nutzung n = 61 T2M nach längerer Nutzung n = 60 Kombinierte Befragung Abb. 6: Befragungszeiträume Nutzerbegleitforschung Neben den Auswertungen der DB Fuhrpark wurde vom Innovationszentrum für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel (InnoZ) GmbH eine umfängliche wissenschaftliche Begleitforschung im Projekt durchgeführt. Zielstellung war die Integration potenzieller und aktueller Nutzer in den Entwicklungsprozess. So wurden die im Rahmen des Projektes entwickelten Produktbilder verschiedenen Fokusgruppen (mit unterschiedlichen Einstellungen und Mobilitätsverhalten) zur Beurteilung vorgelegt. Innovativen Mobilitätslösungen gegenüber aufgeschlossene Menschen wurden zu ihren Einstellungen und Erwartungen an die Elektromobilität befragt. Entwicklungen wie die Smartphone Applikation wurden von Testnutzern ausprobiert und beurteilt. [Die BeMobility-Suite] ist sehr aufgeräumt und nicht überladen. Positiv sind vor allem die guten Bezeichnungen und dass es nicht zu viele Untermenüs gibt. Ich fand es praktisch, dass man sich Parkhäuser und Fahrzeuge im Umkreis anzeigen lassen kann. Nutzer Darüber hinaus wurden verschiedene Befragungen zu unterschiedlichen Zeitpunkten durchgeführt. Vor der ersten Fahrzeugnutzung wurden im Wesentlichen Erwartungen an Elektromobilität und Fahrzeuge sowie das aktuelle Verkehrsverhalten abgefragt (T0). Erneut wurde nach einer ersten Nutzung bzw. nach ersten Nutzungen befragt (T1). Die Befragung wurde nach längerfristiger Nutzung wiederholt (T2). Für die Käufer der Mobilitätskarte wurden ebenfalls drei Befragungsrunden durchgeführt, wobei die letzte Befragung zur Mobilitätskarte als Bestandteil der allgemeinen Befragung T2 durchgeführt wurde. Über ein Viertel der Kunden haben die Elektro- und Hybridautos zwei- bis viermal genutzt und immerhin ca. 10% der Kunden haben die Fahrzeuge noch regelmäßiger genutzt. Es ist davon auszugehen, dass neben den Elektro- und Hybridfahrzeugen auch andere Fahrzeuge aus dem Carsharing genutzt wurden. Der Aufbau des Fahrzeug- und Infrastrukturbestandes vollzog sich unter Echtbedingungen. Dementsprechend alltagsnah waren auch die Ergebnisse hinsichtlich der Kundenrückmeldungen. Ein ganz wesentliches Ergebnis ist hierbei die geringe Anzahl an gemeldeten Beschwerden und bekanntgewordenen Negativerfahrungen. Die soziodemographischen Eigenschaften der befragten Gruppen decken sich mit anderen Studien zum Thema Carsharing und Elektromobilität. Die jeweiligen Gruppen waren homogen. Im Durchschnitt waren die Befragten zwischen 38 und 40 Jahren alt. Die Teilnehmer waren überwiegend männlich, hatten einen hohen Bildungsabschluss (zumeist Hochschulabschluss), waren erwerbstätig und hatten ein überdurchschnittliches Haushaltseinkommen zur Verfügung. Diese Charakteristika sind typisch für sog. early adopter und lead user. 16 BeMobility - Berlin elektromobil: Multimodal und elektrisch mobil
19 Ergebnisse Positive Aspekte des E-Fahrzeugs Kritische Fahrgeräusche Aspekte des E-Fahrzeugs n = t0 lautloses kte des E-Fahrzeugs Kritische Aspekte des E-Fahrzeugs Anfahren n = t2 tloses Lademöglichkeit Sicherheit beim n=256 Laden 60 t0 =297 ahren am n Arbeitsplatz = 2806 t0 77 t2 kaum lautloses n=85 Lademöglichkeit n= t0 5 t0 =142 n = 1054 t2 Anfahren am Arbeitsplatz n=85 Möglichkeiten, 77 t2 kaum 4 t2 Lademöglichkeit n= t0 nachzutanken Möglichkeiten, =280 Sicherheit beim Fahren zu Hause 5 t0 n=102 Lademöglichkeit 78 t2 n= t0 nachzutanken =105 n = 2964 t2 zu Hause n= t2 6 t0 n = 134 n= t0 7 t2 =296 Ladedauer 6 t0 n=268 Fahrkomfort n=79 54 t2 50 t0 Ladedauer =134 7 t2 n=79 54 t2 n = 294 Höchst- n= t0 9 t0 =294 9 t0 geschwindigkeit n = 143 Höchst- n= t0 n= t2 8 t2 =143 8 t2 geschwindigkeit n= t2 Fahrspaß hren Lademöglichkeit im n= t0 =293 n = t0 Fahren Lademöglichkeit im n= t0 19 t0 Fahren =143 cht öffentlichen 7 t2 Raum macht n=100 öffentlichen 68 Raum t2 n= t2 macht Spaß ß n = 143 Spaß 7 t2 ter 33 t0 Reichweite für Beschleunigung 27 t0 n= t0 Reichweite für =284 guter n=279 Reichweite Reichweite eine BaAerie- eine BaAerie- =143 pelstart 17 n = 284 t2 Ampelstart n= t2 n= t2 27 t0 guter ladung zu klein ladung zu klein Ampelstart n = t2 bis sehr posinv bis sehr neganv eher positiv bis sehr positiv eher negativ bis sehr negativ t Angaben in Prozent Kritische Aspekte des E-Fahrzeugs Lademöglichkeit am Arbeitsplatz n = 256 n = 85 Lademöglichkeit zu Hause n = 271 n = 102 Ladedauer n = 268 n = 79 Höchstgeschwindigkeit n = 286 n = 118 Lademöglichkeit im öffentlichen Raum n = 269 n = 100 Reichweite n = 279 n = 133 eher positiv bis sehr positiv Angaben in Prozent t eher negativ bis sehr negativ t0 t2 t0 t2 t0 t2 t0 t2 t0 t2 t0 t2 kaum Möglichkeiten nachzutanken Reichweite für eine Batterieladung zu klein Abb. 7: Bewertung von E-Fahrzeugen 1 1 Aspekte des Elektroautos Vor der ersten Nutzung wird erwartet, dass geringe Fahrgeräusche, eine hohe Sicherheit und viel Fahrspaß zu den positiven Eigenschaften der Elektromobilität zählen. Im Wesentlichen wurden diese Erwartungen vor der Nutzung (T0) auch nach längerer Nutzung bestätigt. Positiver als erwartet werden Fahrspaß und Beschleunigung angesehen (T2). Hohe Anschaffungskosten von Elektroautos und fehlende Lademöglichkeiten zu Hause und im öffentlichen Raum werden vor einer ersten Nutzung als eher negative Aspekte der Elektromobilität angesehen, während bspw. die Reichweite von ca. 33% als Problem erwartet wurde (T0). Gerade diese kritischen Erwartungen hinsichtlich der Verfügbarkeit der Ladeinfrastruktur und der Reichweite der Elektroautos wurden auch nach längerer Nutzung in der dritten Befragung (T2) bestätigt bzw. sogar wesentlich kritischer beurteilt. Die im Vergleich zum konventionellen Auto geringere Höchstgeschwindigkeit, die anfänglich von 44% der Befragten kritisch eingeschätzt wurde, wurde am Ende noch von 24% der Befragten negativ bewertet. Ein agiles Fahrverhalten im Stadtverkehr war für viele Testnutzer weitgehend gegeben. Ein besonderes kritischer Punkt für die Nutzer war das Thema Laden. Deshalb seien hier einmal einige kritische Aussagen, Unklarheiten und Statements der Nutzer zusammengetragen, die wertvolle Hinweise zur Verbesserung im operativen Betrieb geben (siehe Abb. 8). Nutzungsbereitschaft E-Fahrzeuge Das Interesse an und die Absicht zur Nutzung von Elektroautos sind sehr hoch. 86% der Befragten wollen ein Elektroauto nutzen. Diese hohe Neugier und Nutzungsabsicht darf allerdings noch nicht mit einer Kaufabsicht verwechselt werden. Vor der eigenen Nutzung denken gerade einmal 7% der Befragten über einen Kauf eines Elektroautos nach. Hinsichtlich der derzeit z.t. noch wesentlich höheren Anschaffungskosten eines batterieelektrisch betriebenen Fahrzeugs wurde auch die Aufpreisbereitschaft erhoben. Nur ca. die Hälfte der Befragten ist demzufolge überhaupt bereit, einen Aufpreis für ein Elektroauto zu zahlen. Dieser Aufpreis sollte dann 10% nicht überschreiten und wird nur akzeptiert, wenn über das Elektroauto andere Vergünstigungen, wie freies Parken oder Zugang zu Nullemissionszonen, erhalten werden können. Während auf Basis dieser Ergebnisse kaum kurzfristig mit einem großen privaten Markt für Elektroautos zu rechnen ist, geraten andere Nutzungsformen wie das Carsharing in den Fokus der Betrachtung. Fast 92% haben bei angemessenem Preis die Bereitschaft, Carsharing zu nutzen. In diesem Kontext würden 77% ein elektrisches Carsharing-Auto buchen. Diese hohe Zustimmung vor der ersten Nutzung lässt eine starke Nutzung des elektrischen Carsharing-Angebots erwarten. Weitere Fragen geben Aufschluss über die Art der angestrebten e-carsharing-nutzung. Während tägliche Wege, z.b. zur Arbeit, als typische ÖPNV-Wege angesehen werden, sehen die Befragten das elektrische Carsharing-Auto für Freizeitverkehre, private Erledigungen und Einkäufe als besonders geeignet an. Volle Flexibilität! Unabhängigkeit am Zielort! Nutzer BeMobility - Berlin elektromobil: Multimodal und elektrisch mobil 17
20 Ergebnisse Folgende Dinge sind sind mir mir bei der bei Nutzung der Nutzung von Flinkster von Flinkster positiv / negativ aufgefallen. (offene Nennung, Fokus laden, T1) 2 2 Details zum Ladevorgang waren nicht zu finden 3 3 Steckdosen im Parkhaus sehr versteckt keine gesicherte Aufbewahrungsmöglichkeit dafür (das Ladegerät) Nutzung bzw. Anschluss des Stromkabels etwas zu kompliziert 5 Stromkabel unhandlich und leicht dreckig 6 Stromkabel hängen lassen oder mitnehmen? Abb. 8: Offene Nennungen, Fokus Laden, T1 Die Mehrzahl der Befragten ist dabei bereits multimodal unterwegs. Dies vermag nicht zu überraschen, da als potenzielle Testnutzer in hohem Maße bestehende Nutzer von Fahrradverleih- und Carsharingsystemen rekrutiert wurden. Unter diesen early adopter- und lead user-profilen war die Kombination von öffentlichem Verkehr und e-carsharing besonders gefragt. Schließlich war es 60% der Befragten wichtig, dass die Elektrofahrzeuge mit regenerativ gewonnenem Strom betrieben werden und damit nachweislich weniger umwelt- und klimaschädlich sind. Nach den ersten Nutzungen (T1) wurden Kunden zu ihren Erfahrungen und Einschätzungen sowie ihrem Mobilitätsverhalten gefragt. Das Preissystem bei e-flinkster wurde als leicht verständlich (89%), das Preisniveau aber von vielen Nutzern als zu hoch beurteilt. Zwei Drittel der Nutzer reisen zu Verleihstationen mit dem ÖPNV oder der Bahn an. Dies ist Zeichen der hohen Neugierde gegenüber der Elektromobilität, lässt aber auch vermuten, dass ein hoher Anteil der Schnuppernutzer im Alltag diese Wege nicht in Kauf nehmen und demzufolge nicht regelmäßig auf das Elektrofahrzeug zugreifen wird. Die e-flinkster-nutzer wurden erneut nach einer längeren Zeit (T2) befragt. Die Annahme bestätigte sich, dass eine hohe Anzahl an Nutzern die elektrischen Carsharingautos nur einmal getestet haben. Immerhin haben aber ca. 40% mehrmals ein Elektroauto ausgeliehen. Davon können ca. 8% der Befragten als Intensivnutzer bezeichnet werden, die das Angebot zehnmal oder häufiger nutzten. Diese Nutzer gaben an, mit dem Angebot von e Flinkster sehr zufrieden zu sein und sie beabsichtigen, auch in Zukunft Elektrofahrzeuge über Leihsysteme zu nutzen. Bei weiterem Ausbau des E-Carsharings beabsichtigen über 90% der Befragten eine Weiternutzung von e-flinkster. Derzeit wird die Stationsdichte als viel zu gering angesehen. Die Testkunden wünschen sich zu über 70% mehr Carsharing-Stationen an Bahnhöfen bzw. Knotenpunkten des öffentlichen Verkehrs. In ähnlicher Größenordnung werden entsprechende Stationen in Wohngebieten gefordert. Als Referenzmodell dient oft der eigene PKW, der vor dem Haus bzw. der Wohnung für den Nutzer verfügbar ist. Die positive Beurteilung des elektrischen Carsharing zeigt auch der Wunsch der überwiegenden Mehrzahl der Befragten (96%), dass Carsharinganbieter auch Elektro- und Hybridautos in den Fahrzeugpark aufnehmen sollen. Dabei beurteilen knapp 80% das elektrische und konventionelle Carsharing als weitgehend gleichwertig. Dies spricht für die Alltagstauglichkeit des elektrischen Carsharing sowie dafür, dass die Reichweitenbegrenzung in der Mehrzahl der Anwendungsfälle weniger relevant ist. Auf der anderen Seite könnte diese Einschätzung auch eine preisliche Differenzierung begrenzen. Multimodale Nutzung und integrierte Angebote The project successfully demonstrates that networked and user-centric mobility will become the new paradigm for personal transportation. Simon Flemington (Chief Executive Officer LSE Enterprise) Die Kombination von E-Carsharing und ÖPNV wurde vor den Testnutzungen (T0) von fast 80% der Befragten als eine gute Möglichkeit gesehen, den täglichen Mobilitätsbedarf zu befriedigen. Nach den ersten Nutzungen (T1) ist dieser Wert um über 10% zurückgegangen. Dies könnte unter anderem am Befragungszeitraum (Nov April 2011) und den winterbedingten Einschränkungen der Elektromobilität und auch des öffentlichen Verkehrs liegen. Dennoch sahen in diesem strengen Winter noch 67% in der Kombination eine gute Möglichkeit, ihre Alltagsmobilität zu befriedigen. Nach längerer Nutzung (T2) wurde erneut eine ähnlich hohe Zustimmung wie vor der Nutzung mit 75% erreicht. Die Antworten sind allerdings etwas zurückhaltender als vor der ersten Nutzung. 18 BeMobility - Berlin elektromobil: Multimodal und elektrisch mobil
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