Was ist Feinstaub? Gesundheitsrisiko Feinstaub

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1 Was ist Feinstaub? Feinstaub entsteht zu einem guten Teil im Straßenverkehr, etwa in (Diesel-)Abgasen von Autos und LKW. Diese können aber mit Russpartikelfiltern gefiltert werden. Feinstaub entsteht auch durch Reibung von Reifen, Bremsen und Straßenbelag. Das Tückische daran: Feinstaub aus Abrieb ist nicht filterbar. Gesundheitsrisiko Feinstaub Feinstaub ist mikroskopisch klein und wird vom Menschen über die Atemwege aufgenommen. Einmal eingeatmet, kann er in den feinen Verästelungen des menschlichen Lungengewebes große Schäden anrichten: Asthma, Bronchitis und Lungenkrebs gehören zu den gefährlichen Folgen. Abgelagerte Partikel erhöhen die Anfälligkeit für Infektionen und begünstigen Entzündungen der Atemwege. Die Häufigkeit der Atemwegs- und Herz-Kreislauf-Erkrankungen ist eng mit der Feinstaub-Belastung verknüpft, auch ein eindeutiger Zusammenhang zwischen erhöhten Feinstaubkonzentrationen und häufigeren Todesfällen wurde festgestellt. Ein besonderes Problem stellen die Partikel der Dieselabgase dar: Diese teils krebserregenden Partikel vergrößern das Lungenkrebs-Risiko. (Quelle: Greenpeace)

2 FACTS_VERKEHR Feinstaub Herd Strassenverkehr. Verursacher von Feinstaub Die Hauptverursacher von PM10-Feinstaub (also Feinstaub mit einer Größe bis zu 10 Mikrometer) in Österreich sind Verkehr, Hausbrand (z.b. Kohleöfen) und Industrie. 1 Rund 20 Prozent der Emissionen stammen dabei aus dem Verkehr (Rußpartikel, Abrieb). Der Anteil der Verkehrs-Emissionen an der PM10-Belastung ist in den vergangenen Jahren stetig angestiegen, und ist besonders in Ballungszentren und in der Nähe von großen Straßen hoch. Dabei sind gerade die von Dieselmotoren verursachten Staubpartikel die gefährlichsten. Grafik: Feinstaub-Emissionstrend (Quelle: Umweltbundesamt) 2 Leider befassen sich fast alle Messungen ausschließlich mit PM10-Feinstaub. Jedoch sind die kleineren Feinstaub-Partikel (PM 2,5) noch gefährlicher für die menschliche Gesundheit, da sie tiefer in die Atemwege aufgenommen werden können. Je kleiner die Partikel, umso größer ist der Anteil, der dem Straßenverkehr zugeordnet werden kann PM10 ist die Partikelgröße des Staubs Bundesumweltministerium Deutschland (Hg.) (2004): Feinstaub, Seite 6 Greenpeace in Zentral- und Osteuropa T: (+43 1) Siebenbrunnengasse 44, A-1050 Wien F : (+43 1) M: info@greenpeace.at

3 Die problematischsten PM10-Verursacher aus dem Verkehrsbereich sind Diesel-Kraftfahrzeuge und LKW: Diesel-Kraftfahrzeuge erzeugen mehr als 90 Prozent der krebserregenden Russpartikel in der Luft 4 (denen auch mit Russpartikelfiltern nicht ganz beizukommen ist). LKW produzieren durch ihr Gewicht deutlich mehr Reifen-, Brems- und Straßenabrieb als PKW. Folgende Zahlen über die Quellen von verkehrsbedingtem Feinstaub stammen von der oberösterreichischen Landesregierung: PM10-Quelle PKW LKW Abrieb 33% 58% Abgase 1% 8% Russpartikelfilter sind nicht die Lösung allen Übels Russpartikelfilter sind prinzipiell sehr zu begrüßen, durch sie kann der Anteil an krebserregenden Dieselrusspartikeln auf Dauer stark gesenkt werden. Dennoch müssen Russpartikelfilter aus drei Gründen kritisch betrachtet werden: Russpartikelfilter können, ihr Name sagt es, einzig und allein Russpartikel filtern: gegen die anderen Feinstaubquellen wie Reifen-, Brems- und Straßenabrieb sowie die Aufwirbelung von Feinstaub sind auch sie machtlos. Russpartikelfilter können zwar einen großen Anteil der krebserregenden Partikel filtern, aber nicht 100 Prozent. Ein Teil gerät nach wie vor in die Luft. Bei nachträglich eingebauten Partikelkatalysatoren ist der unfilterbare Anteil noch größer: diese filtern nur 40 bis 80 Prozent der Partikel. 5 Russpartikelfilter verbrennen die gefilterten Ruße circa alle 500 km 6. Die dabei entstehenden Abgase werden an die Luft abgegeben. Im Verbrennungsprozess entstehen neue chemische Verbindungen, die wiederum gefährlich sein können. Man sollte sich durch das Vorhandensein von Rußpartikel-Filtern alleine also nicht in falscher Sicherheit wiegen. Diesel-Kraftfahrzeuge werden durch Partikelfilter nicht umweltverträglicher, sondern produzieren lediglich weniger krebserregende Rußpartikel als Diesel-Kraftfahrzeuge ohne Partikelfilter. LKW haben ausschließlich Diesel-Motoren. Bei den PKW in Österreich ist der Anteil an Diesel- Fahrzeugen besonders hoch: Bereits 70 Prozent der neu zugelassenen Autos sind Diesel-PKW. Österreich hat damit unter den EU-15 den höchsten Anteil an Diesel-Autos (228 pro 1000 Einwohner). 7 Seit 1990 hat sich dieser Anteil auf mehr als 1,8 Millionen vervierfacht. Der Anteil der Diesel-PKW liegt damit bereits bei 44 Prozent. Der Grund dafür dürfte in der steuerlichen Begünstigung von Diesel-Treibstoff liegen. 8 4 VCÖ (Hg.) (2004): Gesundheit und Verkehr, Seite VCÖ (Hg.) (2004): Gesundheit und Verkehr, Seite 31 8 VCÖ (Hg.) (2004): Gesundheit und Verkehr, Seite 31 Greenpeace in Zentral- und Osteuropa T: (+43 1) Siebenbrunnengasse 44, A-1050 Wien F : (+43 1) M: info@greenpeace.at

4 Reifen-, Brems- und Straßenabrieb Der durch Reibungskraft bedingte Abrieb zählt zu den problematischsten Feinstaub-Quellen. Ein Filtereinbau ist unmöglich, und auch Verbesserungen im Material können nur wenig Verbesserung bringen. Abrieb zählt zu den Hauptverursachern von Feinstaub. Dieser beinhaltet auch Schwermetalle wie Cadmium, Zink, Blei oder Chrom. Bestandteile von Abrieb 9 Abrieb Bestandteile Reifen-Abrieb Schwermetalle (Cadmium, Zink, Blei, Chrom), Ruß, Schwefel Straßen-Abrieb Schwefel-, Stickstoff- und Metallverbindungen Brems-Abrieb Schwermetalle (Cadmium, Chrom, Kupfer) Gesetzliche Feinstaub-Reduktion Die Europäische Union hat seit 1992 eine verpflichtende Abgasnorm eingeführt, die in Stufen aufgebaut ist: EURO 1, 2, 3 und 4. EURO 4, die aktuelle Abgasnorm-Stufe, sieht einen Partikelgrenzwert für PKW von 25mg/km vor (EURO 1) waren es noch 180 mg/km. 10 (In Vergleich hierzu: ein LKW-Reifen produziert pro Jahr ca. 10 kg Feinstaub. Umgerechnet bedeutet das ca. 100 mg/km. Allerdings ist dieser Staub meist gröber als PM10.) Die EU-Richtlinie 1999/30/EG 11 gibt Grenzwerte für PM10-Partikel in der Luft vor. Sie wurde in österreichisches Recht umgesetzt und sieht eine schrittweise Reduktion der PM10-Partikel in der Luft vor. Seit 1. Jänner 2005 liegt der Grenzwert bei 50 µg/m³. 12 Im Jahr 2003 wurde dieser Grenzwert in 38 österreichischen Städten überschritten, allein in Graz an 103 Tagen im Jahr. 13 Besonders betroffen sind Orte in Tal- und Beckenlagen, neben Graz also unter anderem Klagenfurt und das Inntal. 14 Auch in Wien und in Niederösterreich zeigt sich eine hohe Belastung. Mitverantwortlich dafür ist auch der Schadstofftransport aus den Nachbarländern VCÖ (Hg.) (2002): Gefährdung des Wassers durch Verkehr und Transport, Seite Bundesumweltministerium Deutschland (Hg.) (2004): Feinstaub, Seite 9 11 EU-Richtlinie 1999/30/EG vom 22. April 1999 übe Grenzwerte für Schwefeldioxid, Stickstoffdioxid und Stockstoffoxide, Partikel und Blei in der Luft VCÖ, zitiert nach Greenpeace in Zentral- und Osteuropa T: (+43 1) Siebenbrunnengasse 44, A-1050 Wien F : (+43 1) M: info@greenpeace.at

5 Grafik: PM10-Tagesmittelwerte (Quelle: Umweltbundesamt) 16 Schrittweise Reduktion der PM10-Partikel in der Luft Grenzwert Datum bis zu dem Mittelungszeitrau Bemerkungen (µg/m³) Grenzwert zu erreichen ist m Stunden Darf max. 30 Mal/Jahr überschritten werden Stunden Darf max. 25 Mal/Jahr überschritten werden Kalenderjahr Kalenderjahr In der Schweiz wurde bereits 1998 ein Grenzwert von 20 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft festgelegt. 17 Die Politik hat gegriffen: Heute produziert die Schweiz etwa halb so viel Tonnen Feinstaub wie Österreich pro Jahr. 18 Österreich und der EU-Raum hinken hinter den politischen Möglichkeiten hinterher. GREENPEACE FORDERT: Keine weiteren steuerlichen Bevorteilungen für Diesel-Treibstoff! Die Mineralölsteuer ist für Diesel um ein Viertel geringer als bei Benzin. 19 Diesel-Fahrzeuge sondern jedoch krebserregende Partikel ab. Keine Neuzulassungen von Diesel-Kraftfahrzeugen ohne Russpartikelfilter! Kein Neubau von Umfahrungen mit Gesundheitsschutz-Argumenten! Der Feinstaub kommt dennoch in die Luft VCÖ (Hg.) (2004): Gesundheit und Verkehr, Seite VCÖ (Hg.) (2004): Gesundheit und Verkehr, Seite 31 Greenpeace in Zentral- und Osteuropa T: (+43 1) Siebenbrunnengasse 44, A-1050 Wien F : (+43 1) M: info@greenpeace.at

6 Greenpeace in Zentral- und Osteuropa T: (+43 1) Siebenbrunnengasse 44, A-1050 Wien F : (+43 1) M: info@greenpeace.at Stand: Jänner 2005

7 Dr. Klaus Rhomberg Facharzt für Medizinische Biologie A-6020 Innsbruck, Sonnenburgstraße 17 - Tel. 0512/ klaus.rhomberg@gmx.at Umweltmedizinische Stellungnahme zur Bewertung von PM10 Beilage für die Pressekonferenz von Greenpeace in Innsbruck ( Stadtcafe ) Auftraggeber Greenpeace Vienna Office MMag. Franko Petri Siebenbrunnengasse WIEN Innsbruck, am

8 PM10-Wirkung für die Innsbrucker Bevölkerung Bei Kindern: - erhöhtes Risiko für Atemwegserkrankungen und längere Krankheitsdauer - erhöhtes Risiko für das Auftreten von Atemwegssymptomen wie Husten, laufende Nase, Ohrenweh, Halsschmerzen - Verminderung der Lungenfunktion um mindestens 4% und dadurch Anstieg der Zahl der Kinder mit pathologisch relevanten Lungenfunktionswerten Bei Erwachsenen: - Zunahme der Todesfälle an Herz- und Lungenerkrankungen um mindestens 4% - Zunahme der Spitalseintritte - Verminderung der Lungenfunktion um 3,3% und dadurch Anstieg der Zahl der Menschen mit pathologisch relevanten Lungenfunktionswerten - Anstieg von chronischem Husten mit und ohne Auswurf - Zunahme von Zuständen mit Atemnot - 4% der Krebserkrankungen sind durch Dieselruß (hpts. PM10) aus dem Straßenverkehr bedingt Abschätzung der Gesundheitswirkung von PM10 PM10 (particulate matter <10 µm) sind Partikel mit einem Durchmesser von weniger als 10 Mikrometer bzw. 1/100 mm, die umweltmedizinisch deshalb besondere Beachtung finden, da sie durch ihre Kleinheit lungengängig sind und bis in die kleinsten Verzweigungen der Atemwege eindringen können. Sie stellen eine Mischung von primären Emissionen dar, die vor allem aus Verbrennungsprozessen sowie Straßen- und Reifenabrieb stammen. Auch sekundäre Aerosole wie Ammoniumnitrat und Ammoniumsulfat werden von manchen Autoren zu den PM10 gerechnet. Dass die PM10 in den letzten Jahren mehr in den Vordergrund des Interesses gerückt sind, hat nichts damit zu tun, dass es sie früher nicht gegeben hat, oder dass sie in ihrer Bedeutung unterschätzt wurden, sondern hat vor allem methodische Gründe, die für die Planung einer umweltmedizinischen Studie wichtig sind. Luftverschmutzung ist ein komplexes, dynamisches Gemisch von zahlreichen Schadstoffen. Für die Epidemiologie steht die Wirkung des ganzen Gemisches im Zentrum des Interesses. Um das Schadstoffgemisch messen und charakterisieren zu können, bedient man sich, wie schon oben erwähnt, einer Leitsubstanz. Es wird ein einzelner Schadstoff (z.b. NO2) oder ein Schadstoffgemisch (z.b. PM10) als Indikator für die gesamttoxische Belastung durch Luftschadstoffe ausgewählt. Im Prinzip kann jeder Einzelschadstoff als Indikator benutzt werden, falls er das Schadstoffgemisch optimal beschreibt. Da die Luftverschmutzung zum großen Teil die Folge von Verbrennungsprozessen ist (Verkehr, Industrie, Haushaltsfeuerungen), können die dadurch entstehenden Stickoxide (NOx) als sinnvolle unspezifische Indikatoren (Leitsubstanzen) der Luftverschmutzung benutzt werden. Das heißt: je höher die gemessenen Stickoxidkonzentrationen, desto höher ist auch die Gesamtluftverschmutzung incl. der PM10. In neueren epidemiologischen Studien wird die Luftverschmutzung oft mit der Konzentration der feinen Schwebstaubpartikel charakterisiert. Dabei können die Partikel PM10 (kleiner 10 µm) von den PM2,5 (kleiner 2,5 µm) unterschieden werden. Viele neuere Studien beziehen sich auf PM10. Experimentelle Studien mit den noch kleineren PM1 (kleiner 1µm) zeigten, dass die feinsten Partikel sogar in den Organismus aufgenommen werden und nicht nur lokal die Atemwege beeinträchtigen. 2

9 Um die anzunehmenden PM10-Werte am Projektstandort der A.I.M. besser einordnen und bewerten zu können, sollen hier die wichtigsten Studienergebnisse vorgestellt werden, bei denen die PM10 als Leitsubstanz bzw. Indikator für die Luftverschmutzung verwendet wurden: - Eine Studie in 6 US-Städten untersuchte mehr als Personen über 15 Jahre hinweg und hielt ihre Erkrankungen, Beschwerden und Symptome, ihre Rauchgewohnheiten und die Schadstoffbelastung im Beruf usw. fest (Dockery, 1993). Die Sterblichkeit hing am stärksten mit dem Rauchen, aber auch mit der Schulbildung und dem Körpermasseindex (Übergewicht) zusammen. Nach Einberechnung dieser und weiterer Unterschiede blieb ein Überschuss an Todesfällen von 26% in der am stärksten mit Feinstaub belasteten Stadt bestehen, verglichen mit der am wenigsten verschmutzten Stadt. Umgerechnet bedeutet dies eine Sterblichkeitszunahme von 8,7% pro 10 µg/m3 Unterschied in der langjährigen PM10- Durchschnittskonzentration. Die Ergebnisse dieser Studie wurden durch eine neuere umfangreiche Untersuchung an mehr als Frauen und Männern aus 151 städtischen Agglomerationen der USA und Kanadas überprüft (Pope, 1995). Auch hier nahm die Sterblichkeit insgesamt mit zunehmender Feinstaubbelastung zu. Vor allem stieg die Anzahl Todesfälle an Herz- und Lungenkrankheiten, unabhängig von allen persönlichen Risiken wie Rauchen, Passivrauchen, Beruf und Sozialstatus. Die mittlere Zunahme lag bei ca. 4% pro 10 µg/m3 Differenz für PM10. - Weitere Studien aus europäischen Ländern und den Vereinigten Staaten lassen anscheinend keinen Zweifel offen, dass hohe Luftschadstoffkonzentrationen zu vermehrten Eintritten ins Spital führen (BUWAL, 1996; Anderson, 1997). Betroffen sind vor allem ältere Personen oder Leute, welche bereits an einer Atemwegs- oder Herzkrankheit leiden. Eine Zunahme der Schadstoffkonzentration gegenüber der des Vortages um 10 µg/m3 PM10 hat ungefähr ein bis zwei Prozent mehr Notfalleintritte wegen Atemwegserkrankungen und etwa ein Prozent mehr Eintritte von Personen mit Herz- Kreislauferkrankungen zur Folge. - In der SAPALDIA-Studie (Swiss Study on Air Pollution and Lung Diseses in Adults) wurden Erwachsene aus 8 städtischen und ländlichen Gegenden der Schweiz untersucht (Leuenberger, 1995; Martin, 1997). Zusätzlich zu der Befragung nach Atemwegsbeschwerden und krankheiten und den allergologischen Haut- und Bluttests wurde die Lungenfunktion untersucht, das heißt die Fähigkeit der Lunge, eine bestimmte Menge Luft aufzunehmen bzw. wieder abzugeben. Unabhängig von Alter, Geschlecht und Körpergröße war die Ausatmungskapazität der Lunge bei gesunden Nichtrauchern in den Städten mit der stärksten Luftbelastung fast 10% geringer als in den Gegenden mit der besten Luftqualität (Ackermann-Liebrich, 1997). Über alle Teilnehmer gerechnet, ergibt sich durchschnittlich eine Verminderung des Lungenvolumens um 3,3% wenn die langfristige Belastung der Luft mit lungengängigen Schwebestaubpartikel (PM10) um 10 µg/m3 höher ist. Nicht nur die Lungenfunktion war bei den Erwachsenen bei zunehmender Luftbelastung eingeschränkt, sondern es wurden auch vermehrt Atemwegsprobleme beobachtet: Chronischer Husten oder Auswurf kamen in sauberer Luft (gemessen wurden im Jahresmittel 10 µg/m3 PM10 und 10 µg/m3 NO2) bei etwa 5%, in den am meisten belasteten Gegenden (gemessen wurden 33 µg/m3 PM10 und 58 µg/m3 NO2 als JMW) bei etwa 9% der Nichtraucher vor. Das gleiche galt für Atemnot: Sie nahm von etwa 5% auf 11% zu. - Eine vergleichbare Zunahme von Atemwegsbeschwerden wurde bei der ebenfalls in der Schweiz durchgeführten SCARPOL-Studie (Swiss Study on Childhood Allergy and Respiratory Symptoms with Respect to Air Pollution, Climate and Pollen) bei Kindern festgestellt. Schulkinder mit den oben definierten besten Luftbedingungen hatten zu 24% häufige Hustenepisoden, bei den Kindern mit der höchsten Luftbelastung waren es 47%. Auf die Frage nach Atemwegserkrankungen im vergangenen Jahr (Grippe, Bronchitis) fanden sich 32% positive Antworten bei guter Luft und 45% in der Gegend mit der höchsten Luftbelastung (AefU Schweiz, 1997). Für die medizinische Bewertung der feinen Partikel PM10 ergibt sich das Problem, dass bisher ein unterer Wert einer Wirkschwelle trotz umfangreicher Studien nicht ermittelt werden konnte. Die derzeit gültige Begrenzung auf einen Jahresmittelwert von 40 µg/m3 PM10 nach der EU-Richtlinie (1999/30/EG des Rates) würde immer noch über dem Wert von 33 µg/m3 PM10 liegen, der in den Schweizer Studien mit adversen gesundheitlichen Effekten in Verbindung gebracht wurde. 3

10 Die Länder, die sich in der epidemiologischen Forschung am intensivsten mit den feinen Partikeln PM10 beschäftigt haben, haben auch am schnellsten mit einer strengeren Begrenzung der PM10 reagiert. Nach den USA-California Standards gilt eine Begrenzung des JMW PM10 von 30 µg/m3, nach der in der Schweiz gültigen Luftreinhalte-Verordnung ist der JMW für PM10 auf 20 µg/m3 festgelegt worden. Das neue Immissionsschutzgesetz-Luft (IG-L) in Österreich lehnt sich an die in der EU festgesetzten Begrenzungen für PM10 an. Bis zum galt in der EU ein Grenzwert von JMW 48 µg/m3 PM10. Danach ist eine stufenweise Reduktion auf einen JMW von 40 µg/m3 PM10 bis zum vorgeschrieben. Weiteres Ziel ist die EU-Stufe 2 mit einem Grenzwert von 20 µg/m3 PM10 als JMW, das am in Kraft treten soll. Die kurz dargestellten Forschungsergebnisse lassen es gerechtfertigt erscheinen, dass für die umweltmedizinische Bewertung der PM10 ein JMW von 20 µg/m3 als Belastungsgrenze angewendet wird. Abschätzung des Krebsrisikos durch PM10 (Dieselruß) Der Deutsche Länderausschuss für Immissionsschutz hat schon 1992 eine Schrift mit dem Titel Krebsrisiko durch Luftverunreinigungen herausgegeben (LAI-Bericht, 1992) in dem vermerkt wird, dass in städtischen Gebieten 5% der Krebstodesfälle durch Luftschadstoffe verursacht werden, in ländlichen Gebieten seien es nur 1%. Es wurde argumentiert, dass dieser Unterschied eine allzu große Ungleicheit bei der Verteilung der gesellschaftlichen Risiken bedeute und dass alle Anstrengungen unternommen werden müssten, um das Krebsrisiko in den städtischen Gebieten zumindest zu halbieren. Es wurde anhand der in den USA erarbeiteten Unit-risk-Modellen festgestellt, dass die Krebsgefahr der belasteten Außenluft zu 80% dem Straßenverkehr zuzurechnen ist. Von den krebserregenden Substanzen aus dem Auspuff (Dieselruß, PAH s, Benzol, Arsen, Cadmium und Asbest) stehe der Dieselruß mit einem Wirkungsanteil von 63% an der Spitze. Dieselruß ist ein wesentlicher Bestandteil von PM10. Literatur: Ackermann-Liebrich U. u.a.: in Luftverschmutzung und Gesundheit. Hrsg. Ärzte für Umweltschutz, 1988 Ackermann-Liebrich U. et al: Lung function and long term exposure to air pollutants in Switzerland. Am J Respir Crit Care Med 155, , 1997 AefU Schweiz, Ärztinnen und Ärzte für Umweltschutz: Luftverschmutzung und Gesundheit. Basel, 1997 Anderson H.R. et al: Air pollution and daily admissions for chronic obstructive pulmonary disease in 6 European cities: results from the APHEA project. Eur Respir J 10, , 1997 Böse-O Reilly S. und Kammerer S.: Leitfaden Umweltmedizin. Verlag Gustav Fischer, Lübeck, Stuttgart, Jena, Ulm, 1997 BUWAL, Bundesamt für Umwelt, Wald und Landschaft: Schwebestaub, Messungen und gesundheitliche Bewertung. Bericht der Eidg. Kommission für Lufthygiene, Schriftenreihe Umwelt, 270, 1996 Dockery D.W. et al: An association between air pollution and mortality in six U.S. cities. N Engl J Med 329/24, , 1993 EU-RL 1999/30/EG: Richtlinie 1999/30/EG des Rates vom 22. April 1999 über Grenzwerte für Schwefeldioxid, Stickstoffdioxid und Stickstoffoxide, Partikel und Blei in der Luft. Länderausschuss Immissionsschutz (LAI): Krebsrisiko durch Luftverunreinigungen; Entwicklung von Beurteilungsmaßstäben für kancerogene Luftverunreinigungen im Auftrage der Umweltministerkonferenz; Hrsg. Ministerium für Umwelt, Raumordnung und Landwirtschaft des Landes Nordrhein- Westfalen, Düsseldorf, 1992 Leuenberger P et al and SAPALDIA-Team: Swiss study on air pollution and Lung Disease in Adults. 4

11 Final report to the Swiss National Research Foundation. Lausanne/Basel, 1995 Martin B.W. u.a. (SAPALDIA-Team): Methods and participation in the cross-sectional part of the Swiss study on air pollution and lung diseases in adults. Soz Präventiv Med 42, 1-18, 1997 Pope C.A. et al: Particulate air pollution as predictor of mortality in a prospective study of US adults. Am J Respir Crit Care Med, 151/3, , 1995 World Health Organisation (WHO), Regional Office for Europe: Update and Revision of the Air Quality Guidelines for Europe. Meeting of the Working Group Classical Air Pollutants Bilthoven, the Netherlands October 1994, Copenhagen