Wirtschaftlichkeit des HGV- Ostanschlusses: Zürich St. Margrethen

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1 Wirtschaftlichkeit des HGV- Ostanschlusses: Zürich St. Margrethen im Auftrag des Bundesamtes für Verkehr Kurzbericht 31. März 2004 ECOPLAN Forschung und Beratung in Wirtschaft und Politik CH Bern, Thunstrasse 22 CH Altdorf, Postfach info@ecoplan.ch

2 Impressum Autor: Ecoplan Titel: Wirtschaftlichkeit des HGV-Ostanschlusses: Zürich St. Margrethen Untertitel: Ort: Bern Jahr: 2004 Begleitung seitens des Auftraggebers Heinz Hefti, BAV Peter Lerch, BAV Reto Schletti, BAV Pascal Bisang, BAV Datenlieferanten für das Verkehrsmodell Mario Keller, Infras Philipp Wüthrich, Infras René Zbinden, Infras Datenlieferanten für Kosten, Erlöse und weitere Daten Stefan Friedrich, SBB André Heinis, SBB Lena Lidzba, SBB Patrick Rennhard, SBB Stephan Breuer, SBB Projektteam Ecoplan Christoph Lieb (Projektleitung) André Müller Der Bericht gibt die Auffassung der Autoren wieder, die nicht notwendigerweise mit derjenigen des Auftraggebers oder der Begleitorgane übereinstimmen muss. Ecoplan Forschung und Beratung in Wirtschaft und Politik Thunstrasse 22 CH Bern Tel Fax bern@ecoplan.ch Postfach CH Altdorf Tel Fax altdorf@ecoplan.ch

3 Inhaltsverzeichnis 1 Einleitung Angebotsverbesserung Wirtschaftlichkeit aus Sicht Schienennetz und Verkehr Schweiz Aufteilung auf die Geschäftsbereiche Fernverkehr, Regionalverkehr und Infrastruktur.5 5 Wirtschaftlichkeit aus volkswirtschaftlicher Sicht Regionale Aufteilung der Reisezeitgewinne Interpretation der Ergebnisse und Empfehlung...11 Literaturverzeichnis

4 1 Einleitung Im Rahmen des Anschlusses der Schweiz an das europäische Eisenbahn-Hochleistungsnetz (HGV 1 -Anschluss) sind in der Ostschweiz mehrere Angebotsverbesserungen geplant. Darunter befindet sich auch eine Beschleunigung der Strecke Zürich St. Gallen St. Margrethen ( München). Diese Angebotsverbesserung soll in diesem Bericht auf ihre Wirtschaftlichkeit hin überprüft werden. Eine Wirtschaftlichkeitsrechnung für den gesamten HGV-Ostanschluss 2 und für 8 verschiedene Varianten der Angebotsverbesserung zwischen Zürich und Schaffhausen 3 wurden bereits durchgeführt. In diesem Bericht werden 2 Varianten für die Angebotsverbesserung zwischen Zürich und St. Margrethen untersucht. Es wird damit gerechnet, dass eine der Varianten 2009 in Betrieb genommen wird. In der vorliegenden Wirtschaftlichkeitsrechnung werden alle Varianten einer umfassenden betriebs- und volkswirtschaftlichen Analyse unterzogen. Mit der Betrachtung von verschiedenen Angebotsvarianten soll ausserdem die Wahl der optimalen Variante unterstützt werden. Dieser Bericht ist bewusst kurz gehalten. Verschiedene Erläuterungen zum Mengengerüst, zur Methodik bei der Berechnung der Wirtschaftlichkeit, und zu Berechnung der einzelnen Indikatoren werden hier nicht dargestellt. Diese Erläuterungen können im Bericht zur Angebotsverbesserung Zürich Schaffhausen nachgelesen werden. 4 Dieser Bericht ist wie folgt gegliedert: Zuerst wird kurz die Angebotsverbesserung vorgestellt, dann folgen die Ergebnisse aus Sicht Schienennetz und Verkehr Schweiz, die Resultate der Aufteilung auf die Geschäftsbereiche Fernverkehr, Regionalverkehr und Infrastruktur, die Wirtschaftlichkeit aus volkswirtschaftlicher Sicht sowie die Aufteilung der Reisezeitgewinne auf die Regionen. Abschliessend werden die Ergebnisse zusammengefasst und interpretiert. Dieser Kurzbericht enthält keine Kurzfassung. Der eilige Leser kann sich auf die Kapitel 2 und 7 konzentrieren. 2 Angebotsverbesserung In diesem Kapitel werden die Angebotsverbesserungen zwischen Zürich und St. Magrethen beschrieben. Um die Verbesserungen beurteilen zu können, ist es nötig, Angebotskonzepte HGV ist eine Abkürzung für Hochgeschwindigkeitsverkehr. Ecoplan (2003), Wirtschaftlichkeit des Anschlusses der Schweiz an das europäische Eisenbahn-Hochleistungsnetz (HGV-Anschluss). Ecoplan (2004), Wirtschaftlichkeit des HGV-Ostanschlusses: Strecke Zürich Schaffhausen. Ecoplan (2004), Wirtschaftlichkeit des HGV-Ostanschlusses: Strecke Zürich Schaffhausen. Das Mengengerüst beruht auf Infras (2003), HGV 2: Auswirkungen auf die Nachfrage. 2

5 für den Fall mit bzw. ohne Angebotsveränderung zu definieren. Es wurden 2 verschiedene Varianten der Ostschweizer Spange definiert ( und ). Diese werden jeweils mit dem Referenzzustand (REF I 5 ) verglichen, also einer Entwicklung ohne Angebotsverbesserungen. Im REF I ist das gesamte heutige Schienennetz enthalten zuzüglich der bereits heute beschlossenen Ausbauten bis Dies betrifft die Verbesserungen im Rahmen von BAHN 2000 erste Etappe, der Neubaustrecke der NEAT am Lötschberg (aber nicht am Gotthard) und diverser Ausbauten bei den S-Bahnen. In dieser Studie werden 4 Zugstypen unterschieden: A- (Euro- und Intercity), B- (Interregio), C- (Regionalexpress) und D-Züge (Regional- und S-Bahn). Zwischen Zürich und München soll der im internationalen Verkehr eingesetzte, zweistündliche Neigezug in die Knoten Zürich, St. Gallen und Bregenz eingebunden werden. Durch das Ausnützen der Neigezugtechnik kann die Fahrzeit zwischen Zürich und Bregenz um 15 Minuten bzw. zwischen St. Gallen und Bregenz um 9 Minuten reduziert werden. Bei beinahe gleicher Ankunftszeit in Bregenz kann der Neigezug damit später in Zürich abfahren (.35 anstatt.16). Es werden zwei Varianten untersucht, die sich allerdings nur im Angebot der S35 von Winterthur nach Wil unterscheiden. Die S35 verkehrt im Referenzfall in einem perfekten Halbstundentakt, in den beiden Varianten aber nicht mehr: : Ab Winterthur verkehrt die S35 in einem hinkenden 24/36 Minuten-Takt, ab Wil jedoch in einem perfekten Halbstundentakt. : Ab Winterthur fährt die S35 in einem 28/32 Minuten-Takt, ab Wil in einem 26/34 Minuten-Takt. Ausserdem fallen gegenüber dem Referenzfall in beiden Varianten 2 D-Zugsverbindungen auf der Kurzstrecke von St. Gallen nach St. Gallen Haggen weg. Die beiden Varianten unterschieden sich also nur wenig, so dass auch bei den Ergebnissen nur relativ kleine Differenzen zu erwarten sind. Infrastrukturseitig sind für die Beschleunigung der Neigezüge Ausbauten im Knoten St. Gallen (6. Perronkante), das Schliessen der Doppelspurlücke St. Fiden Mörschwil, die Verlängerung der Doppelspur in Goldach sowie die Ertüchtigung für Neigezüge auf der Strecke St. Gallen St. Margrethen erforderlich. Dies bedingt Investitionen von 85 Mio. CHF (80 Mio. CHF zuzüglich 5 Mio. CHF für Projektaufsicht und Reserve, zu Preisen des Jahres 2003). Zusätzliches Rollmaterial wird nicht benötigt, da es sich hier nur um eine Beschleunigung oder eine veränderte Fahrplanlage schon bestehender Verbindungen handelt Der Referenzzustand heisst REF I, da es noch ein zweiten Referenzfall (REF II) gibt (vgl. Ecoplan 2004, Wirtschaftlichkeit des HGV-Ostanschlusses: Referenzfall II S-Bahn St.Gallen. Mail von Herrn Breuer (SBB) vom

6 3 Wirtschaftlichkeit aus Sicht Schienennetz und Verkehr Schweiz Wie erwähnt wird in diesem Kurzbericht nicht erläutert, wie die Ergebnisse berechnet werden. Dies kann im Bericht zu den Angebotsverbesserungen zwischen Zürich und Schaffhausen nachgelesen werden. 7 Es ist darauf hinzuweisen, dass wir lediglich die durch die Angebotsverbesserung zusätzlich ausgelösten Nutzen und Kosten ausweisen. Tabelle 3-1: Ergebnisse für die drei Deckungsbeiträge (in Annuitäten in Mio. CHF pro Jahr) Erlöse Betriebskosten = DB 1 Verkehr Energiekosten Unterhaltskosten = DB 2 Betrieb Erstinvestitionen Ersatzinvestitionen = DB 3 Total DB 3 mit 25% Erstinvestitionen DB 3 ohne Erstinvestitionen Wie Tabelle 3-1 zeigt, nehmen die Erlöse dank der schnelleren Verbindung im Fernverkehr stark zu, während die Betriebskosten beinahe konstant bleiben (die eigentlichen Betriebskosten nehmen ab (wegen der kürzeren Fahrtzeit), aber die Distributionskosten für den Verkauf der Billete steigen). Deshalb fällt der DB 1 Verkehr klar positiv aus (vgl. folgende Tabelle und Grafik). Der DB2 Betrieb ist mit ca. 8.5 Mio. CHF pro Jahr sogar noch etwas grösser, weil die Energie- und Unterhaltskosten leicht abnehmen, da sich die Zugskilometer bei den D-Zügen geringfügig reduzieren (Wegfall von 2 D-Zügen St. Gallen St. Gallen Haggen). Die Investitionskosten betragen in beiden Varianten durchschnittlich 2.9 Mio. CHF pro Jahr (Annuität). Folglich fällt der DB 3 Total in beiden Varianten klar positiv aus. Die Beschleunigung des Neigezuges Zürich St. Margrethen lohnt sich also aus betriebswirtschaftlicher Gesamtsicht. Die positiven Ergebnisse sind vor allem auf die stark steigenden Erlöse zurückzuführen sowie darauf, dass sich die Betriebs- Energie- und Unterhaltskosten kaum verändern. Die Variante schneidet geringfügig besser ab als die Variante. In Sensitivitätsanaly- 7 Ecoplan (2004), Wirtschaftlichkeit des HGV-Ostanschlusses: Strecke Zürich Schaffhausen. 4

7 sen 8 schwankt das Ergebnis zwischen 3.6 und 7.7 Mio. CHF pro Jahr und bleibt damit immer klar positiv. Die Variante ist immer leicht besser als die Variante. Allerdings werden die Bahnen nur maximal 25% der Erstinvestitionskosten (als rückzahlbare Darlehen) übernehmen müssen. Der Rest wird vom Bund über bedingt rückzahlbare Darlehen oder À-fonds-perdu-Beiträge finanziert. Entsprechend verbessert sich aus Sicht der Bahnen das Ergebnis der beiden Varianten um 1.3 Mio. CHF pro Jahr (bei 0% der Erstinvestitionen gar um 1.7 Mio. CHF pro Jahr). Damit werden die Ergebnisse noch klarer positiv. Grafik 3-1: Ergebnisse für die drei Deckungsbeiträge (in Annuitäten in Mio. CHF pro Jahr) Annuität in Mio. CHF pro Jahr DB1 Verkehr DB2 Betrieb DB3 Total 4 Aufteilung auf die Geschäftsbereiche Fernverkehr, Regionalverkehr und Infrastruktur Wiederum wird für eine Beschreibung des Vorgehens auf den Bericht für die Angebotsverbesserung zwischen Zürich und Schaffhausen verwiesen. 9 Im Folgenden werden die beiden Varianten der Reihe nach aus der Sicht des Fernverkehrs, des Regionalverkehrs und der Infrastruktur betrachtet. Zählt man die Ergebnisse der drei Geschäftsbereiche zusammen, so erhält man in allen Varianten wieder das betriebswirtschaftliche Endresultat (DB 3). 8 9 Es werden immer Sensitivitätsanalysen für den realen Zinssatz, das Erlöswachstum, Reallohnwachstum, Verkehrswachstum und die Vernachlässigung der ewigen Rente durchgeführt. Ecoplan (2004), Wirtschaftlichkeit des HGV-Ostanschlusses: Strecke Zürich Schaffhausen. 5

8 Das verbesserte Angebot im Fernverkehr führt zu einer grösseren Zunahmen der Erlöse und damit zu einem klar positiven Ergebnis von 14.7 bzw Mio. CHF pro Jahr im Fernverkehr. Für den Fernverkehr schneidet die Variante etwas besser als die Variante ab. In Sensitivitätsanalysen schwankt das Ergebnis des Fernverkehrs zwischen 10.5 und 18.2 Mio. CHF pro Jahr, wobei die Variante immer etwas bessere Resultate erzielt. 10 Tabelle 4-1: Veränderungen gegenüber dem Referenzfall im Geschäftsbereich Fernverkehr (in Mio. CHF pro Jahr) Erlöse A-Züge Betriebskosten A-Züge Trassenentgelt A-Züge = Total A-Züge Erlöse B-Züge Betriebskosten B-Züge Trassenentgelt B-Züge = Total B-Züge Total Fernverkehr Grafik 4-1: Veränderungen gegenüber dem Referenzfall in den drei Bereichen (in Mio. CHF pro Jahr) Annuität in Mio. CHF pro Jahr Fernverkehr Regionalverkehr Infrastruktur 10 In den Berechnungen wurde von einer Einfachtraktion des Neigezuges ausgegangen. Falls eine Doppeltraktion in den Spitzenzeiten nötig ist, ändert dies nichts an den Resultaten, weil der Neigezug auch im Referenzfall fährt und mit dem Ausbau nur beschleunigt wird. Somit wäre die Doppeltraktion auch im Referenzfall nötig. 6

9 Der Regionalverkehr dagegen muss mit Verlusten rechnen: Während bei den C-Zügen kaum eine Veränderung stattfindet, nehmen bei den D-Zügen die Erlöse stark ab. Zwar nehmen auch die Betriebskosten und die Trassenpreise ab, doch verbleiben Verluste von 5.7 bis 4.8 Mio. CHF. 11 Für den Regionalverkehr ist also die Variante weniger schlecht, da die Erlöse in der Variante weniger stark abnehmen. Offenbar ist der stark hinkende 24/36 Minuten-Takt der S35 ab Winterthur in der Variante ein grösseres Problem als der 28/32 Minuten-Takt ab Winterthur und der 26/34 Minuten-Takt ab Wil. Das negative Ergebnis in beiden Varianten dürfte auf folgende Effekte zurückzuführen sein: Erstens auf die Aufgabe des perfekten Halbstundentaktes zwischen Winterthur und Wil (der im Referenzfall besteht), zweitens auf die wegfallenden 2 D-Züge zwischen St. Gallen und St. Gallen Haggen sowie möglicherweise auch auf die anderen Durchbindungen der D-Züge in St. Gallen 12 und auf ein Umsteigen auf den beschleunigten Fernverkehr. Im Regionalverkehr entspricht das Ergebnis gerade dem zusätzlichen Bedarf an Abgeltungen, die Bund und Kantone zu leisten haben. Für das gesamte Schienennetz Schweiz können die Abgeltungen im Regionalverkehr also um 4.8 bis 5.7 Mio. CHF pro Jahr zunehmen. Tabelle 4-2: Veränderungen gegenüber dem Referenzfall im Geschäftsbereich Regionalverkehr (in Mio. CHF pro Jahr) Erlöse C-Züge Betriebskosten C-Züge Trassenentgelt C-Züge = Total C-Züge Erlöse D-Züge Betriebskosten D-Züge Trassenentgelt D-Züge = Total D-Züge Total Regionalverkehr Auch der Geschäftsbereich Infrastruktur erleidet Verluste, die in beiden Varianten etwa gleich hoch sind (ca. 3.5 Mio. CHF pro Jahr, vgl. folgende Tabelle). 13 Allerdings muss der Geschäftsbereich Infrastruktur nur maximal 25% der Erstinvestitionskosten übernehmen. Entsprechend verbessert sich das Ergebnis beider Varianten um 1.3 Mio. CHF pro Jahr, bei 0% der Erstinvestitionen gar um 1.7 Mio. CHF pro Jahr. Dadurch verbessert sich das Resul In den Sensitivitätsanalysen schwankt die Werte zwischen 4.0 und 7.6 Mio. CHF pro Jahr in der Variante bzw. zwischen 3.3 und 6.4 Mio. CHF pro Jahr in der Variante. Vgl. dazu SMA und Partner AG (2003), Planungsprotokoll Übergangsangebotskonzept Sensitivitätsanalysen zeigen, dass dieses Resultat nur geringfügig schwankt. 7

10 tat beider Varianten, bleibt aber mit ca. 2.2 bzw. ca. 1.7 Mio. CHF pro Jahr negativ. Da die ungedeckten Kosten des Bereiches Infrastruktur derzeit durch Abgeltungen ausgeglichen werden, erhöht sich in beiden Varianten der Abgeltungsbedarf. Zusammenfassend kann festgehalten werden, dass der Regionalverkehr und die Infrastruktur durch die Angebotsverbesserung verlieren, während im Fernverkehr grosse Gewinne erzielt werden können. In allen drei Geschäftsbereichen spielt die Wahl der Variante keine grosse Rolle. Der Fernverkehr profitiert mehr von der Variante und der Regionalverkehr und die Infrastruktur verlieren weniger in der Variante. Tabelle 4-3: Veränderungen gegenüber dem Referenzfall im Geschäftsbereich Infrastruktur (in Mio. CHF pro Jahr) Trassenentgelt Energiekosten Unterhaltskosten Erstinvestitionen Ersatzinvestitionen = Total Infrastruktur Total bei 25% Erstinvestitionen Total ohne Erstinvestitionen Wirtschaftlichkeit aus volkswirtschaftlicher Sicht Wiederum verweisen wir für die Beschreibung der durchgeführten Kosten-Nutzen-Analyse auf den Bericht über die Angebotsverbesserung zwischen Zürich und Schaffhausen. 14 Nicht nur aus betriebswirtschaftlicher Gesamtsicht sondern auch aus volkswirtschaftlicher Sicht ist die Beschleunigung zwischen Zürich und St. Margrethen klar positiv zu beurteilen (vgl. folgende Tabelle): Gesamthaft gesehen sind die Nutzen des Projektes um durchschnittlich 40.9 bis 42.5 Mio. CHF pro Jahr deutlich grösser als die Kosten. Dies ist auf die grossen Reisezeitgewinne von 32.9 bis 34.2 Mio. CHF pro Jahr zurückzuführen, die durch die Beschleunigung zwischen Zürich und Bregenz möglich werden. Die übrigen volkswirtschaftlichen Indikatoren (im oberen Teil der Tabelle) spielen nur eine untergeordnete Rolle (im unteren Teil der Tabelle wird das betriebswirtschaftliche Ergebnis nochmals aufgeführt). Die Va- 14 Ecoplan (2004), Wirtschaftlichkeit des HGV-Ostanschlusses: Strecke Zürich Schaffhausen. 8

11 riante schneidet um 1.6 Mio. CHF pro Jahr besser ab also die Variante. In der Sensitivitätsanalyse schwankt das Ergebnis der Variante zwischen 30.5 und 54.0 Mio. CHF pro Jahr und bleibt dabei immer besser als die Variante. Tabelle 5-1: Veränderungen gegenüber dem Referenzfall aus volkswirtschaftlicher Sicht (in Mio. CHF pro Jahr) Reisezeitgewinne Neuverkehr Treibstoffsteuer MWST-Einnahmen Luftverschmutzung Klima Lärm Unfälle Erlöse Betriebskosten Energiekosten Unterhaltskosten Erstinvestitionskosten Ersatzinvestitionskosten Total Regionale Aufteilung der Reisezeitgewinne Wenn man die Reisezeitgewinne nach dem Wohnsitzprinzip berechnet, so fallen sie mit insgesamt 20.7 bis 21.9 Mio. CHF um 36% bis 37% tiefer aus als wie bisher nach dem Territorialprinzip berechnet. Der Grund dafür ist, dass nach dem Wohnsitzprinzip nur die Fahrten der Schweizer berücksichtigt werden. Im Gegensatz zum Territorialprinzip fallen deshalb die Reisezeitgewinne von Fahrten der Ausländer mit Quelle im Ausland und Ziel in der Schweiz aus der Betrachtung. In der folgenden Grafik werden die Reisezeitgewinne auf die Regionen aufgeteilt. Von der Beschleunigung des Zuges von Zürich nach St. Gallen profitiert vor allem die KÖV Zürich, die 64% der Reisezeitgewinne auf sich vereint. In der KÖV Ostschweiz fallen 15% der Reisezeitgewinne an. Doch auch das Espace Mittelland, die Nordwestschweiz, die Zentralschweiz und die Westschweiz profitieren von der Beschleunigung des Fernverkehrs. Innerhalb der KÖV Ostschweiz profitiert der Kanton St. Gallen am meisten. 9

12 Grafik 6-1: Aufteilung der Reisezeitgewinne auf die Regionen (in Mio. CHF pro Jahr) Aufteilung auf KÖV Aufteilung KÖV Ostschweiz auf Kantone Annuitäten in Mio. CHF pro Jahr Annuitäten in Mio. CHF pro Jahr Espace Mittelland Nordwestschweiz Tessin Westschweiz Zentralschweiz Zürich Ostschweiz 0.0 Schaffhausen Thurgau St. Gallen Appenzell Glarus Graubünden Um die Ergebnisse besser vergleichbar zu machen, haben wir sie auf die durchschnittlichen Reisezeitgewinne pro Kopf umgerechnet. Im Durchschnitt profitieren alle Regionen je nach Variante um 2.9 bis 3.0 CHF pro Kopf und Jahr. In der folgenden Grafik sieht man nochmals, dass die KÖV Zürich der grosse Gewinner ist, während die KÖV Ostschweiz nur Gewinne erzielt, die in etwa dem Gesamtschweizer Durchschnitt entsprechen. Man sieht auch, dass die Zentralschweiz, die Nordwestschweiz und das Espace Mittelland Reisezeitgewinne von mehr als 1 CHF pro Kopf und Jahr erzielen können. Wird die KÖV Ostschweiz auf die Kantone aufgeteilt, so sieht man, dass vor allem Appenzell von der Angebotsverbesserung profitiert, gefolgt von Schaffhausen (das in Winterthur einen besseren Anschluss an den beschleunigten Neigezug erhält), St. Gallen und Thurgau Dieses Bild ist insofern zu relativieren als immer gewisse Regionen relativ stark von einer Angebotsverbesserung profitieren: Wenn diese Region in einem kleinen Kanton (wie Appenzell oder Schaffhausen) liegt, fällt das pro Kopf Ergebnis höher aus als wenn es in einem grösseren Kanton (wie St. Gallen) liegt, in dem auch Regionen enthalten sind, die weniger profitieren. So ist z.b. das Ergebnis der KÖV Ostschweiz kleiner als das Ergebnis des Appenzells. 10

13 Grafik 6-2: Reisezeitgewinne pro Kopf nach Regionen (in CHF pro Kopf und Jahr) Aufteilung auf KÖV Aufteilung KÖV Ostschweiz auf Kantone CHF pro Kopf und Jahr CHF pro Kopf und Jahr Espace Mittelland Nordwestschweiz Tessin Westschweiz Zentralschweiz Zürich Ostschweiz 0 Schaffhausen Thurgau St. Gallen Appenzell Glarus Graubünden 7 Interpretation der Ergebnisse und Empfehlung Die wesentlichsten Ergebnisse werden in der folgenden Tabelle nochmals zusammengefasst. Aus volkswirtschaftlicher Sicht ist die Angebotsverbesserung zwischen Zürich und St. Margrethen sehr vorteilhaft uns zwar deutlich mehr als die Ostschweizer Spange oder die Angebotsverbesserung zwischen Zürich und Schaffhausen. Auch aus betriebswirtschaftlicher Sicht ergibt sich ebenfalls ein klar positives Resultat. Es ist allerdings zu betonen, dass nur der Fernverkehr profitieren kann, während die abgeltungsberechtigten Bereiche Regionalverkehr und Infrastruktur Verluste erleiden. Der Variante ist der Vorzug zu geben, denn sie schneidet sowohl volks- als auch betriebswirtschaftlich besser ab und ausserdem sind die Verluste in den abgeltungsberechtigten Bereichen Regionalverkehr und Infrastruktur kleiner. 11

14 Die Ergebnisse erlauben es nicht, eine weitere Variante zu definieren, die bessere Ergebnisse erzielen könnte. Hingegen wurde im Bericht über den gesamten HGV-Ostanschluss 16 eine zusätzliche Variante betrachtet: Es wurde untersucht, wie sich das Ergebnis verändert, wenn zusätzlich das Angebot Richtung Bregenz verbessert wird: Das Angebot wird ergänzt durch die stündliche Verlängerung des Neigezuges Zürich St. Gallen nach Bregenz mit Halt in St. Fiden, Rorschach und Rheineck. Im Rheintal erhält der Regionalexpress ab Chur neu Anschluss an diesen Neigezug nach St. Gallen Zürich. Ausserdem wird zwischen Herisau und St. Gallen eine vierte Verbindung angeboten. Für diese Änderungen sind keine Infrastrukturausbauten nötig. Die Ergebnisse haben gezeigt, dass diese Angebotsverbesserungen das volkswirtschaftliche Ergebnis um 6.5 Mio. CHF pro Jahr erhöht. 17 Auch das betriebswirtschaftliche Gesamtergebnis verbessert sich um 2.9 Mio. CHF pro Jahr. Allerdings ist auch hier zu betonen, dass nur der Fernverkehr profitiert (um 7.7 Mio. CHF), während der Regionalverkehr und die Infrastruktur verlieren (3.5 bzw. 1.3 Mio. CHF pro Jahr). Tabelle 7-1: Übersicht über die Veränderungen gegenüber dem Referenzfall (in Mio. CHF pro Jahr) Ergebnis aus Sicht Schienennetz und Verkehr Schweiz DB 1 Verkehr DB 2 Betrieb DB 3 Total DB 3 bei 25% Erstinvestitionen DB 3 ohne Erstinvestitionen Aufteilung auf die Geschäftbereiche Fernverkehr Regionalverkehr Infrastruktur bei 25% Erstinvestitionen Infrastruktur ohne Erstinvestitionen Volkswirtschaftliches Ergebnis Ecoplan (2003), Wirtschaftlichkeit des Anschlusses der Schweiz an das europäische Eisenbahn-Hochleistungsnetz (HGV-Anschluss). Dieses Ergebnis wurde für diesen Bericht neu berechnet (aufgrund der Veränderungen, die sich bei der Berechnung des volkswirtschaftlichen Ergebnisses ergeben haben). 12

15 Literaturverzeichnis Ecoplan (2003) Wirtschaftlichkeit des Anschlusses der Schweiz an das europäische Eisenbahn- Hochleistungsnetz (HGV-Anschluss). Bewertung der 1. Phase. Studie im Auftrag des Bundesamtes für Verkehr. Bern. Ecoplan (2004) Wirtschaftlichkeit des HGV-Ostanschlusses: Strecke Zürich Schaffhausen. Bewertung von 8 Varianten. Studie im Auftrag des Bundesamtes für Verkehr. Bern. Ecoplan (2004) Wirtschaftlichkeit des HGV-Ostanschlusses: Referenzfall II S-Bahn St. Gallen. Studie im Auftrag des Bundesamtes für Verkehr. Bern. Infras (2003) HGV 2: Auswirkungen auf die Nachfrage, Teil 2: Varianten Ostschweizer Spange und München. Studie im Auftrag des Bundesamtes für Verkehr. Bern. SMA und Partner AG (2003) Planungsprotokoll Übergangsangebotskonzept Version 0-03 vom Zürich. 13