Verkehrsaufkommen und verflechtungen im Güterverkehr bis 2030 Ergebnisse der Prognosen für den BVWP 2015

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1 Verkehrsaufkommen und verflechtungen im Güterverkehr bis 2030 Ergebnisse der Prognosen für den BVWP

2 Quellenhinweis: sämtliche folgende Abbildungen und Tabellen entstammen, soweit nicht anders gekennzeichnet, dem Schlussbericht Verkehrsverflechtungsprognose 2030, veröffentlicht am Fallweise Ergänzungen durch den Verfasser sind farbig markiert. Der Schlussbericht und weitere Informationen können unter folgender Adresse heruntergeladen werden: html?nn=

3 Ifo Institut, NL Dresden MWP, Uniconsult, IHS, Fraunhofer CML BVU, ITP, IVV, Planco

4 0,0%/a 1,7%/a 4,3%/a 3,6%/a Vergleichswerte der Verflechtungsprognose % +31%

5 Nutzerkosten der Verkehrsarten -1,7%/a Vergleichswerte der Verflechtungsprognose ,4%/a

6 *BVWP 2003 *

7 Netznutzungskonflikte zwischen Personen- und Güterverkehr?

8 Ergebnisse der Personenverkehrsprognose 2030 Tendenziell stagnierende Entwicklung, Hauptgründe für noch erwartete Nachfragesteigerungen: Wirtschaftswachstum Einkommensentwicklung Generelles Mobilitätswachstum Freizeitmobilität Größere Fahrtweiten

9 Prognosen der Güterverkehrsleistung (verschiedene Quellen, eigene Darstellung) in Mrd. tkm Hinweis: jeweils Prognosejahr angegeben BVWP Geringere Steigerungsrate vorrangig mit BIP-Prognose begründet 936,5 Mrd. tkm 837,6 Mrd. tkm -10% IST (VIZ) BVWP BVWP Seehafenhinterlandverkehr Prognose 2025: 153,1 Mdr. tkm Prognose 2030: 146,0 Mrd. tkm -5% Progtrans

10 Aufkommen Aufkommen Leistung Leistung Modal split stagniert Vergleich Prognose 2025/

11 Hauptverkehrsbeziehungen (In den Vorgängerprognosen wurde der Straßengüternahverkehr getrennt vom Straßengüterfernverkehr ausgewiesen. Das hatte u. a. den Vorteil, dass Straße und Schiene in den tatsächlichen Konkurrenzmärkten besser vergleichbar waren. Außerdem wurde deutlich, dass der Straßengüterverkehr innerhalb von Ballungsräumen nicht im gleichen Maße wächst wie der Fernverkehr. Die Prognose 2030 liefert nur noch die stat. Hauptverkehrsbeziehungen.) Gründe für Stagnation des Binnenverkehrs: Tonnagestarke Gütergruppen (Steine/Erden, Papier,..) sind demografieabhängig. Außenhandel und internationale Arbeitsteilung entwickeln sich dynamischer als Binnenmarkt

12 Tonnage Schienengüterverkehr Tonnage gesamter Güterverkehr

13 JWP HH Südliches Hamburger Umland: erhebliche Zunahmen im SGV Aufkommen SGV 2010 Regionalisierte Aufkommensprognose SGV Ausschnitt Niedersachsen/Bremen

14 ,6% 84, ,6% 72,0 Prognose 2030: Stagnation des modal split (bisherige Annahme: Entwicklung zugunsten der Straße) Treiber: Zunahme des KV 83,5 72, ,6% ,2%

15 Prognose 2030: SGV erreicht nur im grenzüberschreitenden Versand höhere Marktanteile Rd. 80% der Aufkommenssteigerung werden vom Lkw abgefahren. Verlagerungsziele gemäß EU Weißbuch 2011 (eigene Darstellung)

16 Entwicklung des Kombinierten Verkehrs bis 2030 KV bleibt auch 2030 unter 10% der Transportleistung Aber: über 40% des SGV ist KV Datenquelle: Verflechtungsprognose 2030, eigene Darstellung

17 Bedeutung des Seehafenhinterlandverkehrs Zunahme um 155 Mio t = 54% bis 2030 Datenquelle: Verflechtungsprognose 2030, eigene Darstellung

18 Quelle: Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie der Bundesregierung, Eigene Ergänzungen THG-Emissionsminderungsziele gegenüber 1990: Bis 2020: -40% Bis 2050: -80% (G8-Gipfel 2007) im Straßenverkehr nicht erfüllt Minderungsziel Energieverbrauch gemäß Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie: -20% -20% bis 2030 erfüllt

19 Senkung des Flottenverbrauchs 1,50%/a Pkw 0,75%/a Lkw Zunahme der E-Mobilität Mit bereits EU-weit ab 2015 geltendem Flottenverbrauchs- Grenzwert für Pkw wird das Energieeinsparziel für den gesamten Kfz-Verkehr erreicht. Pkw kompensieren Zunahme der Fahrleistungen im Lkw- Verkehr. Lkw-Einsparpotenziale gemäß Shell-Studie 2010 müssen weitgehend realisiert werden, um die eingerechnete jährliche spez. Kraftstoffverbrauchsreduktion (0,75%/a) zu erreichen. Alle Daten aus: Verkehrsverflechtungsprognose 2030, eigene Darstellung

20 Szenario-Annahmen: BIP-Wachstum: 0,83 1,14 1,41 [%/a] Erwerbstätigkeit: +/- 5% Außenhandel: +/- 14% Datenquelle: Verkehrsverflechtungsprognose 2030, eigene Darstellung

21 Zusammenfassung: Die Erstellung der Verkehrsverflechtungsprognose 2030 ist insgesamt umfangreicher und transparenter dokumentiert. Zu beachten ist die Umstellung einiger verwendeter Kategorien (NST 2007, Hauptverkehrsbeziehungen) im Hinblick auf die Vergleichbarkeit mit der Prognose Die Fahrtenketten im intermodalen Verkehr werden vollständig dokumentiert (incl. Vor- und Nachlaufrelationen). Die Annahmen zur Entwicklung von Rahmenbedingungen wurden teilweise gegenüber der Prognose 2025 modifiziert (Energiepreise, Nutzerkosten). Es wird weiterhin unterstellt, dass das Netz um alle Maßnahmen des Vordringlichen Bedarfs des BVWP 2003 erweitert wird. Spürbare Ressourcengrenzen werden bis 2030 nicht erwartet. In zwei Alternativszenarien werden die als maßgebend bezeichneten Einflußgrößen (ins. BIP) variiert und die Modellreaktionen getestet. Szenarien mit komplett anderen Modellparametrisierungen (z.b. Trend- und Zielszenarien) wurden nicht erarbeitet. Im Personenverkehr werden wie bei der Prognose nur noch geringe Zuwächse bei Aufkommen und Leistung erwartet. Im Eisenbahnpersonenfernverkehr steigt die Verkehrsleistung allerdings demnach noch um knapp 20%. Der Güterverkehr bleibt der stärkere Treiber für das Wachstum der Verkehrsnachfrage. Verantwortlich sind im wesentlichen die prognostizierte BIP-Steigerung sowie der Außenhandel. Gegenüber der Prognose 2025 werden allerdings deutliche Reduzierungen der Nachfragesteigerung erwartet. Die Verkehrsträgeranteile am Gesamtmarkt bleiben nahezu konstant, was für die Schiene jedoch erhebliche absolute Nachfragesteigerungen bedeutet. Der geforderte Beitrag des Verkehrssektors zu den Klimaschutzzielen (vgl. Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie) wird damit erreicht. Gleichzeitig bleibt der Verkehr hinter denjenigen Zwischenzielen für THG-Emissionsminderungen zurück, die von der Bundesregierung insgesamt (über alle Emittentengruppen) vorgegeben wurden