VC-FLUGHAFENCHECK 2017

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1 VC-FLUGHAFENCHECK 2017 STÄRKERE EINBINDUNG IN SICHERHEITSTEAMS GEFORDERT / VEREINIGUNG COCKPIT (VC) FÜHRT NEUES BEWERTUNGSKRITERIUM EIN Andreas Tittelbach VON WOLFGANG STARKE UND MATTHIAS WINKELMANN Nachdem die Bewertungskriterien des VC-Flughafenchecks in den Jahren 2015 und 2016 nicht verändert wurden, bringt 2017 einige Anpassungen mit sich. Neu ist vor allem das Kriterium, ob Experten der Vereinigung Cockpit zu den Local Runway Safety Teams (LRST) eingeladen werden. Vor allem dadurch weicht das Ergebnis in diesem Jahr teilweise deutlich von den vorherigen Jahren ab. Lange Zeit konnte es als gesetzt angesehen werden, dass die Flughäfen Leipzig-Halle und München die beiden Spitzenplätze in der jährlichen Flughafenuntersuchung der Vereinigung Cockpit, dem VC- Flughafencheck, besetzten. Dieses Jahr ist das anders. Warum? Als Arbeitsgruppe Airport & Ground Environment (AG AGE) hatten wir uns in den Jahren 2013 und 2014 dazu entschlossen, auf mehr Kooperation und Kommunikation mit den deutschen Flughäfen zu setzen. In der Folge löste der VC-Flughafencheck 2015 die bisherige Flughafen-Mängelliste ab. Die Mängelliste gibt es nach wie vor, allerdings ist sie nur noch ein Bestandteil des VC-Flughafenchecks und listet schwerwiegende Mängel an der Sicherheit von Flughäfen auf. Aktuell findet sich in der Mängelliste lediglich der Flughafen Mannheim wieder. Hier fehlen dringend benötigte Auslaufflächen (RESA) oder alternativ ein EMAS. Alle anderen deutschen Flughäfen sind frei von Mängeln, auch wenn teilweise recht deutlicher Bedarf zu Verbesserungen besteht. Durch die Umstellung von der Mängelliste hin zum VC-Flughafencheck gingen wir einen neuen Weg, der eine bessere Kommunikation und den Austausch mit den Flughäfen ermöglichen sollte. Auch der Dachverband der Flughäfen (ADV) wollte und sollte uns hierbei unterstützen, passiert ist aber letztlich aus verschiedenen Gründen wenig. Bei nahezu allen großen internationalen Flughäfen stoßen wir noch immer auf vehemente Ablehnung. Lediglich die Hälfte der deutschen Flughäfen hat diese Möglichkeit in den vergangenen Jahren genutzt und ist auch einen Schritt auf die VC zugekommen, indem wir zukünftig an den Local Runway Safety Teams (LRST) teilnehmen und mit unserer Expertise als erfahrene Piloten zur Verbesserung unseres täglichen Arbeitsumfelds und der Flugsicherheit beitragen. An den meisten kleineren Flughäfen wird die Vereinigung Cockpit regelmäßig zu diesen Gremien eingeladen. Sylt Westerland, Münster- Osnabrück oder Memmingen seien hier nur exemplarisch genannt. In diesen Gremien werden die Einwände und Vorschläge der Experten der Vereinigung Cockpit sehr wertgeschätzt. Bei den internationalen Flughäfen vertrauen die Flughäfen Bremen, Stuttgart und Leipzig-Halle seit Jahren auf die vertrauensvolle Zusammenarbeit mit der VC. Erfolgt hingegen keine Einladung der technischen Experten der Vereinigung Cockpit zu dem LRST, sehen wir dies als Sicherheitsrisiko. Eine entsprechende Abwertung der Gesamtnote des Flughafens um CPT Wolfgang Starke AGs Air Traffic Services und Airport and Ground Environment wolfgang.starke@ vcockpit.de SFO Matthias Winkelmann Airport and Ground Environment matthias.winkelmann@vcockpit.de

2 0,5 Notenpunkte soll dieses Risiko unterstreichen. Der Großteil der größeren Flughäfen in Deutschland wehrt sich mit Vehemenz gegen Experten der Vereinigung Cockpit in ihren LRSTs. Als Begründung wird oft angegeben, dass Gewerkschaften nicht in einem LRST vorgesehen sind. Hier wird die gewerkschaftliche Arbeit des Berufsverbandes VC mit der Arbeit im Aufgabenfeld der Flight Safety verwechselt. Ebenso wird immer wieder erwähnt, dass die Flughäfen nach der VC dann wohl auch Fluglotsen zu den LRSTs einladen müssten. Aus unserer Sicht wäre die Einbindung von Lotsenvereinigungen gar keine schlechte Idee, spielen doch Lotsen neben den Piloten die zentrale Rolle bei der Schaffung und Aufrechterhaltung von Flugsicherheit. Eines sollte man an dieser Stelle noch einmal klarstellen: Die Vereinigung Cockpit gliedert sich in eine tarifpolitische Sparte und in die Sparte Flight Safety, der auch die Arbeitsgruppe Airport and Ground Environment angehört. Der Name Flight Safety ist hier Programm, im Fokus steht klar die Flugsicherheit! Es besteht eine klare Trennung von der Tarifpolitik und somit stehen auch keine tarifpolitischen Ziele hinter unserer Mitarbeit in den LRST! Ein anderes, gerne ins Feld geführtes Argument der Flughäfen lautet in den Diskussionen immer wieder, dass die Flugsicherung DFS für die LRSTs zuständig sei. Eine Bestrafung der Flughäfen für das Fehlverhalten der DFS sei somit nicht angemessen. An diesem Punkt empfehlen wir sowohl den Flughäfen, der DFS, wie auch den überwachenden Behörden in Deutschland allerdings ein wenig Studium der geltenden Vorschriften. Die Europäische Flugsicherheitsbehörde EASA hat in ihren Applicable Means of Compliance das Thema LRST deutlich adressiert. In AMC1 ADR. OR.D.027 steht deutlich die Verantwortung des Flughafens (Aerodrome Operator), ein LRST zu etablieren, zu koordinieren und zu leiten. Auch ein Verstecken hinter älteren deutschen Vorschriften ist nicht angebracht. Die Basic Regulation der EU regelt ausdrücklich, dass im Falle von widersprüchlichen Regeln die europäischen Regeln vorrangig vor den nationalen Regeln sind. Wieso sollte das hier also anders sein? EINBINDUNG DER VC LEISTET BEITRAG ZUR SICHERHEIT Wir sind der klaren Ansicht, dass die Einbindung der Vereinigung Cockpit in die Local Runway Safety Teams der deutschen Flughäfen einen wesentlichen Beitrag zur Flugsicherheit an den deutschen Flughäfen leisten wird. Als Vereinigung der deutschen Verkehrsflugzeugführer haben wir beinahe Mitglieder. Diese breite Basis erlaubt es uns, eine über die einzelnen Flugbetriebe hinausgehende, unabhängige Meinung zu vertreten. STICHWORT LOCAL RUNWAY SAFETY TEAMS Diese Teams wurden von der Internationalen Zivilen Luftfahrtorganisation (ICAO) ins Leben gerufen, um alle Beteiligten am Flughafengeschehen, explizit auch die Local Pilots Associations, an einen Tisch zu bringen. Risiken, mögliche Gefahren, anstehende Baumaßnahmen oder Operationelles sollen in diesen Gremien besprochen werden und, wo nötig, entsprechende Maßnahmen zur Reduktion von Risiken erarbeitet werden. Vorschläge zur verbesserten Arbeit dieser Gremien wurden unter anderem von Eurocontrol in Zusammenarbeit mit den Flughäfen, Flugsicherungen und Pilotenvereinigungen erarbeitet. Hier seien beispielhaft der European Action Plan on the prevention of Runway Incursions (EAPPRI) und der Plan gegen Runway Excursions (EAPPRE) genannt. Im Grunde genommen erscheint es auch als gute Idee, Piloten als maßgebliche Mitspieler am Geschehen auf Flughafenbetriebsflächen zu solchen Gremien einzuladen. Dies geschieht in den meisten Ländern der Welt, besonders positiv sollte man hier Marokko oder Spanien hervorheben. Auch in den USA, Österreich oder einigen asiatischen Ländern funktioniert dieses Prinzip hervorragend. Die ICAO selbst lädt regelmäßig zu Regional Runway Safety Foren ein, auf denen die Weltpilotenvereinigung IFALPA selbstverständlich vertreten ist. Bleibt die Frage: Wieso funktioniert das in einer reichen Industrienation wie Deutschland nicht? Daniel Staschau / Vereinigung Cockpit

3 Lokale Piloten oder einzelne Flugbetriebe mögen durch ihre Ortskenntnis oder ihre individuellen Betriebsverfahren gewisse Risiken problemlos kaschieren. Dies bedeutet aber nicht, dass das Risiko damit reduziert ist, wenn ein ortsfremder Pilot oder ein Flugzeug eines anderen Flugbetriebes an diesem Flughafen operiert. Um diesen flugbetriebsübergreifenden Blick auf mögliche Risiken zu ermöglichen, streben wir als Flugsicherheitsexperten der Vereinigung Cockpit die Einbindung der VC in alle deutschen LRST an. Da es in der Verantwortung des Flughafens liegt, das LRST zu etablieren, zu koordinieren und zu leiten, sehen wir hier klar die Flughäfen in der Verantwortung. EMAS IN SAARBRÜCKEN Einige Flughäfen in Deutschland nutzten dagegen das Angebot der Vereinigung Cockpit für einen regen Austausch in Sicherheitsfragen. Auch im vergangenen Jahr konnten wir somit Verbesserungen bei der Flugsicherheit beobachten. Was uns als Piloten am meisten freut, ist eine Veränderung, die zwar noch nicht ausgeführt wurde, in Zukunft aber einen großen Schritt zu mehr Sicherheit in Saarbrücken leisten wird. Jahrelang hatten wir die nicht ausreichend groß dimensionierten Auslaufflächen (RESA) am Flughafen Saarbrücken kritisiert. Hier fiel jetzt die Entscheidung, in ein EMAS eine spezielle Fläche, die das Flugzeug stark abbremst zu investieren, da die geografischen Voraussetzungen für eine größere RESA in Saarbrücken nicht gegeben sind. Wir begrüßen diese Entscheidung sehr! Gerade durch die topografischen Bedingungen in Saarbrücken war das zu erwartende Ausmaß einer Runway Excursion, also dem Überschießen der Landebahn, sehr groß. Das zu bauende EMAS wird diese Gefahr stark einschränken. Auch sind wir der Ansicht, dass der kommunikative Weg des Flughafens Saarbrücken, die Vereinigung Cockpit bei der Planung dieses EMAS einzubinden, genau der richtige Weg ist. So konnten im Dialog Verbesserungen in der Dimensionierung und Bauweise erreicht werden, die für beide Partner von Vorteil sind. VERÄNDERUNGEN IM BEWER- TUNGSSYSTEM Eine solche Einstellung zur Flugsicherheit würden wir uns auch von anderen Flughäfen oder auch der Deutschen Flugsicherung DFS sehr wünschen. Es ist uns bis jetzt schlichtweg unverständlich, weshalb man in Deutschland ausgerechnet die Piloten nicht zum Thema Flugsicherheit auf den Betriebsflächen eines Flughafens anhören will. Dies konnten uns weder die deutschen Flughäfen noch die Deutsche Flugsicherung DFS erklären. Daher sehen wir einen Abzug von 0,5 Notenpunkten als angemessen an, sollten keine technischen Experten der Vereinigung Cockpit zu den LRST eingeladen werden, um die Wichtigkeit des gemeinsamen Agierens zu unterstreichen. Abgesehen vom LRST haben wir die Bewertung im VC-Flughafencheck 2017 nur leicht angepasst und hierbei insbesondere die Note 1 bei einigen Kriterien definiert. Neu in 2017 wurde eine Differenzierung eingebracht, ob ein Flughafen ein DME am Flughafen hat oder die Landebahn mit einem ILS-DME ausgestattet ist. Letzteres vereinfacht die Arbeit von Piloten aus unserer Sicht sehr und wird daher mit der Note 1 bewertet. Ebenso werden wir so genannte distance coded RETILs, eine Befeuerung auf der Landebahn, die dem Piloten eine bessere Einschätzung über die Distanz bis zum nächsten Rapid Exit Taxiway ermöglicht, mit der Note 1 bewerten. Solch eine Befeuerung der Landebahn gibt es beispielsweise in Mailand Malpensa, wir empfehlen diese Befeuerung auch in Deutschland. Auch über den Umgang mit größeren, längerfristigen Baumaßnahmen an Flughäfen haben wir diskutiert. In Zukunft werden wir kürzere Baumaßnahmen nicht berücksichtigen. Wenn Ausstattungsmerkmale durch Baumaßnahmen bedingt längere Zeit fehlen, werden wir diese Fälle einzeln betrachten und gegebenenfalls auch bewerten. VC-FLUGHAFENCHECK TIG WEITER ANPASSEN KÜNF- In den kommenden Jahren werden wir den VC-Flughafencheck Stück für Stück an die weiter fortschreitende technische Entwicklung in der Luftfahrt anzupassen. In diesem Zusammenhang würden wir uns freuen, wenn Sie liebe Leser uns bei unserer Arbeit in Zukunft unterstützen: Wir sind auf Ihre Rückmeldung und Hinweise angewiesen und würden uns natürlich freuen, wenn uns noch der ein oder andere durch seine Mitarbeit in der Arbeitsgruppe AGE unterstützen würde! Wir wünschen uns einen wieder deutlich verbesserten Austausch mit den Flughäfen im nächsten Jahr und hoffen, zukünftig mehr von der positiven Entwicklung im Bereich der Flugsicherheit berichten zu können.

4 VC-Flughafencheck 2017 Ergebnisübersicht Approach & Runway RWY Incursion Prevention RESA Taxi & Parking Allgemeine Ausrüstung Teilnahme LRST Endnote Gewichtung in % Berlin/Schönefeld SXF EDDB 1,4 2,0 2,0 2,7 1,5-0,5 Berlin/Tegel TXL EDDT 1,6 2,2 2,0 2,2 2,0-0,5 2,4 Bremen BRE EDDW 1,4 2,0 2,0 2,0 1,6 0,0 1,7 Dortmund DTM EDLW 1,4 2,4 2,0 2,0 2,0-0,5 Dresden DRS EDDC 1,9 2,4 2,0 2,0 1,6 0,0 Düsseldorf DUS EDDL 1,6 2,0 2,0 2,0 1,6-0,5 Erfurt ERF EDDE 1,6 2,2 2,0 1,3 1,6 0,0 1,8 Frankfurt/Hahn HHN EDFH 2,0 2,0 2,0 2,7 2,0 0,0 Frankfurt/Main FRA EDDF 1,4 2,0 2,0 2,7 1,5-0,5 Friedrichshafen FDH EDNY 2,2 2,2 3,0 2,7 2,4 0,0 Hamburg HAM EDDH 2,6 1,8 2,0 2,0 1,6-0,5 2,7 Hannover HAJ EDDV 1,8 2,0 2,4 1,6-0,5 Heringsdorf HDF EDAH 3,2 2,8 2,0 2,7 3,4 0,0 2,9 Karlsruhe/Baden-Baden FKB EDSB 1,8 2,0 2,0 2,7 2,0 0,0 2,0 Kassel-Calden KSF EDVK 1,8 2,0 2,0 2,0 2,0 0,0 1,9 Köln/Bonn CGN EDDK 1,4 2,0 2,0 2,0 1,6-0,5 2,2 Leipzig/Halle LEJ EDDP 1,3 2,0 2,0 1,3 1,6 0,0 1,6 Mannheim MHG EDFM 4,5 2,4 5,0 2,7 2,0-0,5 4,1 Memmingen FMM EDJA 2,6 3,4 3,0 2,7 2,0 0,0 2,9 München MUC EDDM 1,4 2,0 2,0 1,3 1,6-0,5 Münster/Osnabrück FMO EDDG 2,0 2,0 1,6 0,0 Nürnberg NUE EDDN 1,9 2,0 2,0 2,0 1,5 0,0 1,9 Paderborn/Lippstadt PAD EDLP 2,4 2,0 2,7 2,0 0,0 Rostock/Laage RLG ETNL 2,4 2,8 2,0 2,7 2,8 0,0 Saarbrücken SCN EDDR 2,7 2,2 3,0 2,7 1,6 0,0 Stuttgart STR EDDS 1,4 2,0 2,0 2,0 1,5 0,0 1,7 Sylt (Westerland) GWT EDXW 2,6 2,2 2,7 2,0 0,0 Weeze (Niederrhein) NRN EDLV 2,4 2,4 4,0 2,0 2,0-0,5 3,0 DURCHSCHNITTSNOTE:

5 DUS SXF 2,4 TXL 2,9 HDF RLG 2,7 HAM GWT 1,7 BRE HAJ FMO DTM PAD 1,9 KSF 2,2 CGN HHN 3,0 NRN DRS 1,6 LEJ 1,8 ERF FRA 1,9 NUE MUC FDH 1,7 STR 2,0 FKB 2,9 FMM SCN 3,6 MHG 1,7 4,1 MHG Vereinigung Cockpit

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