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1 Press Review vom Juli 2015

2 Inhaltsverzeichnis Avenue ID: 678 Artikel: 6 Folgeseiten: 14 Auflage Seite Neue Nidwaldner Zeitung 7'746 1 Einige Bergbahnen kratzen am Rekord Neue Nidwaldner Zeitung 7'746 3 Endspurt beim Bau der Gondelbahn Neue Luzerner Zeitung 73'088 6 Auch Kinder sollen in Engelberg springen Neue Nidwaldner Zeitung 7'746 7 Spektakulärer Rega- Nachteinsatz am Titlis Neue Nidwaldner Zeitung 7'746 8 Morgen beginnt wieder der Jazz-Sommer '400 9 Zehn Jahre Zentralbahn - von der Provinzbahn zu einer der modernsten Meterspurba...

3 Datum: Bericht Seite: 1/20 Neue Nidwaldner Zeitung 6371 Stans 041/ Medientyp: Tages- und Wochenpresse Auflage: 7'746 Erscheinungsweise: 6x wöchentlich Einige Bergbahnen kratzen a Seite: 21 Fläche: 54'735 mm² Rekord 1. OB-/NIDWALDEN Die Bergbahnen werden nicht überrannt - weil sich das schöne Wetter auf viele Tage verteilt. Einige sind auf Rekordkurs, andere warten auf den Herbst. OLIVER MATTMANN oliver.mattmann@obwaldnerzeitung.ch Sommerferien, seit Tagen blendendes Wetter, rekordverdächtige Temperaturen. Da müsste der Ansturm auf die Bergbahnen doch horrend sein. Nicht unbedingt. «Viele Familien verreisen in den ersten Schulferienwochen in die Ferien. Oder die Kinder gehen in ein Lager», sagt Sepp Odermatt, Geschäftsführer der Bergbahnen Beckenried- Emmetten AG. Und auch Jürg Balsiger, Direktor der Stanserhorn-Bahn, hält fest: «Zum Sommerbeginn gehen viele Leute gerne noch dem Wasser nach Gäste der Stanserhorn-Bahn in Stans (Bild links) lösen einen Boarding-Pass. Hochbetrieb herrschte gestern Mittag auch bei der Pilatus-Bahn in Alpnachstad. Bilder Adrian Venetz und bevorzugen die Badi. Unsere stärksten Tage registrieren wir tendenziell eher im Spätsommer und Herbst.» Dennoch sind sie mit dem bisherigen Verlauf des Sommers so weit zufrieden. «Wir haben gegenüber dem Vorjahr bis jetzt um 16 Prozent zugelegt», so Jürg Balsiger. Der Tagesschnitt in der aktuellen Saison betrage rund 670 Gäste, im Juli sei dieser Wert auf über 1000 Gäste angestiegen. Sepp Odermatt ergänzt: «Seit dem Ferienstart hat das Gästeaufkommen angezogen.» Für Euphorie ist es noch zu früh Bereits in die Nähe von Rekordwerten kommt die Luftseilbahn Bannalp. «Am vergangenen Sonntag haben wir 550 Gäste gezählt», hat der stellvertretende Betriebsleiter Roman Lötscher für unsere Zeitung nachgeschaut. Der Rekord liege derzeit bei knapp 600 Personen. Das Wort «Rekordsommer» will er indes nicht zu früh in den Mund nehmen. «In zwei Wochen kann das Wetter wieder ganz anders sein.» Es sei noch nicht der Zeitpunkt, um in Euphorie auszubrechen. Verschreien will auch Thomas Küng nichts. «Doch es sieht sehr gut aus», teilt der Geschäftsführer der Brunni-Bahnen mit. «Per Ende Juni liegen wir beim Umsatz auf Rekordkurs.» Dazu beigetragen habe ein starker Februar in der Wintersaison. «Und jetzt spielt uns das super Wetter ebenfalls in die Hände», so Thomas Küng. Auch sein «Gegenüber», Peter Reinle von den Titlis-Bahnen, frohlockt: «Der Juli 2013 war mit Gästen der beste, den wir je hatten. Gegenwärtig kommen wir wieder nahe an diese Zahlen heran.» Womöglich werde der Rekord getoppt, wenn das schöne Wetter anhalte. «Abgerechnet wird aber erst Ende Monat.» Sehr viele Gäste verzeichnen gegenwärtig auch die Sportbahnen Melchsee- Argus Ref.: Ausschnitt Seite: 1/2

4 Datum: Bericht Seite: 2/20 Neue Nidwaldner Zeitung 6371 Stans 041/ Medientyp: Tages- und Wochenpresse Auflage: 7'746 Erscheinungsweise: 6x wöchentlich Seite: 21 Fläche: 54'735 mm² Frutt. Seit dem Saisonstart Mitte Juni sind bereits über Personen befördert worden, gegenüber dem Vorjahr bedeutet dies einen Anstieg um 21 Prozent. Absolute Spitzentage, die sich weit vom Rest abheben, habe es nicht gegeben, hält Betriebsleiter Paul Käslin fest. «Dafür hat sich dank den vielen schönen Tagen das Gästeaufkommen gut verteilt.» Positiver Nebeneffekt: Die Wartezeiten an der Kasse haben sich in Grenzen gehalten. Sprung in den Bergsee ist beliebt Zu temporären Warteschlangen kann es an Bilderbuchtagen wie gestern dennoch kommen, so etwa bei der Talstation der Zahnradbahn auf den Pilatus. Der Vergleich mit dem verregneten Juli 2014 hinkt zwar überall ein bisschen, trotzdem ist die Zahl imposant: «Gegenüber dem Vorjahr weist der Juli bisher Frequenzen mehr auf», erläutert Beat Wälti, Leiter Marketing und Verkauf. Eine wesentliche Rolle spiele hierbei sicher auch die neue Luftseilbahn Dragon Ride, welche die Gäste von Kriens aus auf den Berg bringt. Zudem sei es gelungen, mit verschiedenen Aktionen vor allem viel mehr Schweizer Gäste anzulocken. Vermehrt höhere Lagen aufgesucht haben auch viele ältere Leute. Dies bestätigen fast alle Bahnen. Offensichtlich suchen Senioren auf diesem Weg eine Abkühlung. «Ältere Leute schätzen besonders an Hitzetagen die Bergfrische», sagt zum Beispiel Jürg Balsiger. Thomas Küng pflichtet bei: «In der Höhe ist es angenehmer, auch weil oft eine kleine Brise herrscht.» Auffällig: Viele Leute kühlen sich in diesen Tagen mit einem Bad in den Bergseen ab. «Es kommt sonst eher selten vor, dass die Leute im Trübsee schwimmen», so Peter Reinle. Er hofft wie alle anderen, dass das gute Wetter noch lange anhält. Beat Wälti wünscht sich zwischendurch aber auch etwas Regen: «Nicht, dass aus dem grünen Naturspektakel in den Bergen bald ein braunes wird.» Argus Ref.: Ausschnitt Seite: 2/2

5 Datum: Bericht Seite: 3/20 Neue Nidwaldner Zeitung 6371 Stans 041/ Medientyp: Tages- und Wochenpresse Auflage: 7'746 Erscheinungsweise: 6x wöchentlich Seite: 17 Fläche: 95'173 mm² Endspurt bei Bau der Gondelbahn _ Bauarbeiten an der Mittelstation Trübsee (links) und auf dem Stand (unten). Oben der Spezialtransporter, der das 50 Tonnen schwere Förderseil auf Trübsee fährt, mit der Talstation in Engelberg rechts. Bilder Philipp Unterschütz 4iiid Argus Ref.: Ausschnitt Seite: 1/3

6 Datum: Bericht Seite: 4/20 Neue Nidwaldner Zeitung 6371 Stans 041/ Medientyp: Tages- und Wochenpresse Auflage: 7'746 Erscheinungsweise: 6x wöchentlich Seite: 17 Fläche: 95'173 mm² ENGELBERG Die neue Gondelbahn auf den Stand wird im Dezember eröffnet. Zwar laufen die Bauarbeiten noch auf Hochtouren, sie liegen aber in einem sehr engen Zeitplan. PHILIPP UNTERSCHÜTZ Wie Ameisen wuseln Hunderte Touristen um die Talstation der Titlis-Bahnen, voller Vorfreude auf ihr bevorstehendes Gipfelerlebnis sind sie mit sich und ihren Selfies beschäftigt. Dass gleich daneben mit Hochdruck an der neuen Gondelbahn auf den Stand gearbeitet wird, nehmen sie kaum wahr. «Genau das ist für uns die grösste Herausforde- «wir sind vom Rohbau abhängig, das verlangt viel Flexibilität von uns.» WALTER STADELMANN, GARAVENTA-SEILBAHNEN rung», sagt Marketingleiter Peter Reinle. Man hätte in der letzten Zeit jeden Tag rund 4000 Gäste auf den Berg gebracht, und wenn diese nur wenig von den Bauarbeiten wahrnehmen würden, sei ein wichtiges Ziel erreicht. Und auch bautechnisch hat man seit dem Baustart im April 2014 viel erreicht. «Von den Betonarbeiten sind 90 Prozent abgeschlossen, die Rohbauten sind zu 75 Prozent fertig, und die Bahntechnik ist zu 66 Prozent eingebaut», freut sich Reinle. «Wir sind unter dem Strich noch im Zeitplan, auf dem Stand sind wir etwas voraus, dafür liegen wir auf Trübsee hinter dem Zeitplan. Das Wichtigste ist, dass wir wissen, dass die Eröffnung der Bahn im Dezember 2015 möglich ist. Auch wenn dann da und dort der Innenausbau wie beispielsweise der Eventbereich auf Trübsee (siehe Kasten) noch nicht fertig ist.» Stand der Arbeiten Dass man beim 55-Millionen-Franken- Projekt (Bahn 50 Millionen, Erneuerungen 5 Millionen) weit vorangekommen «Auf dem Stand sind wir voraus, dafür sind wir auf Trübsee hinter dem Zeitplan.» PETER REINLE, MARKETINGLEITER TITLIS ist, hat auch mit dem Wetter zu tun. «Bessere Verhältnisse könnten wir am Berg gar nicht haben, es ist schon eher so, dass die Hitze die Leistung reduziert», schmunzelt Reinle. Der Rundgang durch die Talstation zeigt, dass die Umlenkstation fertig montiert ist, gearbeitet wird momentan am Stahlbau, demnächst folgt das Dach. Die Stützen sind bis zur Mittelstation Trübsee fertig ausgerüstet, auf der zweiten Sektion bis Trübsee sind die Stützen montiert, aber noch nicht mit allen bahntechnischen Elementen bestückt. «Wir arbeiten sehr professionell zusammen mit der Bauunternehmung, trotzdem plagen uns verschiedene Bauverspätungen», erklärt Walter Stirnimann, der für die Bahnfirma Garaventa die bahntechnischen Arbeiten leitet. «Wir erbringen Zusatzaufwände, die Einfluss auf den Zeitplan haben.» Für Stirnimann und seine Mitarbeiter liegt die grösste Herausforderung darin, dass die verspäteten Bauarbeiten und die bahntechnische Montage gleichzeitig ablaufen müssen. «Wir sind abhängig vom Fortschritt des Rohbaus, das verlangt viel Flexibilität von uns - wir montieren überall, wo wir auf die Betonfundamente dürfen.» Gondeln kommen im August In der Mittelstation Trübsee sind im unteren Geschoss die Antriebs- und Gegenstation sowie die Einrichtungen für die Garagierung und die Gondelaufhängungen montiert. Anfang August werden die neuen Gondeln - die weiterhin die vertrauten Wappen und Flaggen tragen werden - geliefert. Momentan läuft die Betonierung der Überdachung der Station. Und in der Bergstation auf dem Stand konnten vergangene Woche die Betonarbeiten im Bahnbereich beendet werden. Nächsten Freitag beginnt die Montage der Antriebsstation. Eine logistische Herausforderung war der Transport des fünf Kilometer langen Förderseils für den zweiten Abschnitt zur Station Trübsee. 50 Tonnen wiegt die gigantische Seilrolle mit dem 56 Millimeter dicken Förderseil. Der selber 30 Tonnen schwere Spezialtransporter brauchte anderthalb Tage für die Strecke, inklusive Motorkühlungspause auf Untertrübsee. Um die Strassenbrücke der Standseilbahn unterqueren zu können, musste die Rolle abgeladen und, gezogen von einem Lastwagen, darunter durchgerollt werden. Ende August wird die alte Gondelbahn nach Trübsee stillgelegt. Dann müssen Passagiere auf der Gerschnialp umsteigen. Der Transport erfolgt bis zur Eröffnung der neuen Bahn mit der Standseilbahn nach Gerschnialp und von da mit der Luftseilbahn nach Trübsee. Argus Ref.: Ausschnitt Seite: 2/3

7 Datum: Bericht Seite: 5/20 Neue Nidwaldner Zeitung 6371 Stans 041/ Medientyp: Tages- und Wochenpresse Auflage: 7'746 Erscheinungsweise: 6x wöchentlich Seite: 17 Fläche: 95'173 mm² Halbierung der Beschneiungszeit SANIERUNG unp. Rund 7 Millionen Franken investieren die Titlis-Bahnen neben dem Neubau der Gondelbahn dieses und nächstes Jahr in die Sanierung der Beschneiungsanlagen zwischen Trübsee und Stand. «Die Zeitfenster, die für eine Beschneiung die idealen Bedingungen aufweisen, werden immer weniger und kürzer», erklärt Marketingchef Peter Reinle. Um diese effizient nutzen zu können, müssten die Beschneiungsanlagen deshalb auf den neusten technischen Stand gebracht werden. So werden insbesondere die Wasserleitungen und die Ringleitung um den Trübsee erneuert und die Kapazität erweitert. Dank der Ringleitung können künftig mehrere Pisten gleichzeitig beschneit werden. Bessere Pistenverhältnisse In der Saison 2016/17, nach Abschluss der laufenden Arbeiten, wird es möglich sein, innerhalb von 80 Stunden die Piste von Trübsee bis Stand komplett zu beschneien, das bedeutet eine Halbierung der heute notwendigen Zeit von 160 Stunden. «Mit der erneuerten Anlage, die vor der Beschneiung das Wasser aus dem Trübsee von 6 Grad auf 2 Grad kühlt, verbrauchen wir viel weniger Wasser und erreichen trotzdem bessere Pistenverhältnisse», sagt Peter Reinle. Ein Teil der Anlage wird bereits auf die kommende Saison in Betrieb genommen. Die Umsetzung habe keine Probleme geboten. Man habe vorgängig auch mit den Umweltverbänden, mit denen man ein gutes Einvernehmen pflege, das Gespräch gesucht. Kühe und Alpwirtschaft EVENT-TERRASSE unp. Auf der Mittelstation Trübsee entsteht neu eine 1500 Quadratmeter grosse Terrasse, die viele neue Möglichkeiten bietet. Mittlerweile ist die Planung fortgeschritten. Der Innenausbau der Mittelstation wird zur Bahneröffnung im Dezember dieses Jahres zwar noch nicht fertig sein. Das Eventgeschoss mit Infodesk, Picknickraum und Verkaufslokalitäten wird den Betrieb auf die Wintersaison 2016/17 aufnehmen. Positionierung erfolgt im Sommer In einer ersten Phase werden die Titlis-Bahnen für kommenden Sommer die riesige Terrasse gestalten und mit Themen bespielen, welche sich rund um die Alpwirtschaft drehen. Der Sommer auf Trübsee sei eine komplett andere Geschichte, und es sei deshalb klar, dass man die Winterfunktionalitäten nicht eins zu eins auf den Sommer übertragen dürfe, heisst es von Seiten der Bahnen. Dies gelte nicht nur für die Erlebnisangebote, sondern auch für Gastronomie und Positionierung. «Falls die Region Trübsee eine eigenständige Positionierung erhalten und dies auch auf dem Markt Eine Visualisierung, wie die drei Meter hohen Holzbuchstaben gestaltet werden könnten. PD wahrgenommen werden soll, kann dies nur über den Sommer erfolgen», erklärt Marketingleiter Peter Reinle. Kühe sind in allen Kulturen beliebt Das Thema Alpwirtschaft wurde ausgewählt, weil es im Sommer in der Region Trübsee vorherrschend ist. Es soll für die Touristen und Gäste authentisch inszeniert werden. Eng verbunden mit dem Thema Alpwirtschaft ist die Kuh - ein in allen Kulturen beliebtes und sympathisches Tier. In späteren Phasen wollen die Titlis- Bahnen versuchen, das Thema in Richtung See und rund um den See weiter auszubauen. Es sollen jedes Jahr den Gästen neue Geschichten über die Alpwirtschaft und das Leben auf den Alpen erzählt werden. Ideen existieren auch für eine Gestaltung mit rund 3 Meter hohen Holzbuchstaben auf der Terrasse. Der Schriftzug «Titlis» würde zugleich als Spiel- und Kletterelement dienen. Zudem ist auch eine Liegestuhlzone in Planung. Um diese Zone abzutrennen, werden mehrere kleine Alphüttli aufgestellt, welche mit einem Doppelliegestuhl ausgerüstet sind. Argus Ref.: Ausschnitt Seite: 3/3

8 Datum: Bericht Seite: 6/20 Hauptausgabe Neue Luzerner Zeitung 041/ Medientyp: Tages- und Wochenpresse Auflage: 73'088 Erscheinungsweise: 6x wöchentlich Seite: 29 Fläche: 31'537 mm² Auch Kinder sollen in Engelberg springen SKISPRINGEN Für den Skisprungnachwuchs soll eine Kinderschanze gebaut werden. Von wem, ist jedoch noch nicht klar. mu. Neben der Grosstitlis-Schanze soll auch eine Kinderschanze für Sprungweiten um etwa 30 Meter entstehen. Das bestätigt Ernst von Holzen, OK- Präsident des Engelberger Skispringens und Geschäftsführer der Engelberg Titlis Veranstaltungs GmbH: «Swiss-Ski ist es ein Anliegen, dass an möglichst vielen Orten in der Schweiz Möglichkeiten für einen Einstieg in den Skisprungsport zur Verfügung stehen.» Die nächsten Einstiegsschanzen stünden heute in Einsiedeln oder Marbach. «Wir haben die Machbarkeit geprüft. So eine Kinderschanze könnte gebaut werden.» Bis zu Franken teuer «Wer diese Schanze baut, ist noch offen», betont von Holzen. «Wir sind Veranstalter, und unsere Mittel reichen knapp zum Betrieb der grossen Schanze.» Er schätzt die Kosten für die Anlage zwischen und Franken. Dies hänge auch davon ab, ob die Schanze auch für den Sommerbetrieb ausgerüstet werden soll. Überhaupt sei noch sehr viel offen. Auch eine Umzonung wäre nötig. Von Holzen geht davon aus, dass eine Kinderschanze frühestens in zwei bis fünf Jahren gebaut werden könnte, somit erst nach dem fürs nächste Jahr vorgesehenen Umbau der grossen Schanze, für den 2,9 Millionen Franken investiert werden. Daran steuern Obwalden und Engelberg rund 1,65 Millionen Franken bei. 1 Million soll vom Bund kommen. Dieser Beitrag soll laut von Holzen auch fliessen, wenn die Kinderschanze nicht gebaut würde. 4 Die Kinderschanze würde neben der Grosstitlis-Schanze (Bild) gebaut und denselben Auslauf nutzen. Archivbild Philipp Schmidli Argus Ref.: Ausschnitt Seite: 1/1

9 Datum: Bericht Seite: 7/20 Neue Nidwaldner Zeitung 6371 Stans 041/ Medientyp: Tages- und Wochenpresse Auflage: 7'746 Erscheinungsweise: 6x wöchentlich Seite: 16 Fläche: 18'623 mm² Spektakulärer Rega- Nachteinsatz am Titlis ENGELBERG Mehrere Stunden brauchte die Rega in der Nacht auf Sonntag, um einen verletzten Kletterer aus der Titlis-Nordwand zu retten. pd/red. Am späten Samstagnachmittag alarmierte ein Tessiner Kletterer per Notfall-App die Rega. Er war in der Nordwand des Titlis auf der Trottmann- Route Piz dal nas gestürzt und beklagte sich über heftige Schmerzen an Rücken und Brustkasten. Die Route gilt klettertechnisch als eine der schwersten Nordwandrouten der Schweiz. Die Rega-Crew der Basis Erstfeld, die sofort aufgeboten wurde, erkannte beim Überflug der Unfallstelle, dass eine Rettung mit der Winde oder mit der längeren sogenannten Longline nicht möglich sein würde. Der Verletzte befand sich an einer Stelle der gut 500 Meter hohen Steilwand, die äusserst exponiert ist und rund 25 Meter überhängend. Für eine direkte Rettung per Helikopter unerreichbar. Extreme Herausforderung für Retter Die Rega-Einsatzzentrale bot daraufhin vier Bergretter des Schweizer Alpen- Clubs (SAC) auf, allesamt ausgewiesene Rettungsspezialisten Helikopter (RSH). Ein Helikopter von Swiss Helicopters, Basis Erstfeld, setzte die vier RSH an einem Felspfeiler 120 Meter oberhalb des Abgestürzten schwebend ab. Wegen des überhängenden Felsens konnten sich die Bergretter nicht einfach senkrecht abseilen. Mühselig mussten sie sich eine sichere Route suchen und unzählige Bohrhaken anbringen. Beim Stand des Verletzten angekommen, lagerten sie ihn für den Transport auf eine spezielle Bahre um, damit sie ihn gut gesichert weiter abseilen konnten, was durch die Felsbeschaffenheit und die messerscharfen Kanten in der Steilwand nochmals zusätzlich erschwert wurde. Eine Meisterleistung Erst 120 Meter weiter unten fanden die RSH eine Stelle, von wo eine Windenrettung per Helikopter möglich war. «Was die Bergretter da an der Steilwand gezeigt haben, ist eine absolute Meisterleistung», sagt Markus Koch, Pilot der Rega-Crew aus Erstfeld. Kurz vor Mitternacht wurde der Verletzte mit der Rettungswinde evakuiert und durch die finstere Nacht ins Spital geflogen. Es dauerte eine weitere Stunde, bis die Rega-Crew aus Erstfeld alle Bergretter sowie den Partner des Abgestürzten ebenfalls aus der Nordwand des Titlis evakuiert hatte. Standort des Kletterers in der Titlis-Nordwand (Kreis). PD Argus Ref.: Ausschnitt Seite: 1/1

10 Datum: Bericht Seite: 8/20 Neue Nidwaldner Zeitung 6371 Stans 041/ Medientyp: Tages- und Wochenpresse Auflage: 7'746 Erscheinungsweise: 6x wöchentlich Seite: 20 Fläche: 15'002 mm² Morgen beginnt wieder der Jazz-Sommer ENGELBERG Zum zwölften I I Mal steht die Dorfstrasse ganz im Zeichen der mitreissenden Jazz-Rhythmen. pd/red. Ab morgen Freitag bis am 7. August spielen im Klosterdorf jeweils freitags von 17 bis 19 Uhr verschiedene Jazz-Formationen unter freiem Himmel. Der Jazz-Sommer in Engelberg bietet einen bunten Mix aus traditionellem und modernem Jazz mit altbekannten und neuen Bands. Zu hören sind verschiedene Jazz-Richtungen wie New Orleans, Dixieland, Swing und Boogie- Woogie. Die Golden Years Jazzband und Keep Swingin' Five haben sich bereits ein Stammpublikum erspielt. Jeweils am Freitag: Jazz an der Dorfstrasse. PD Bekanntes und Neues Die Formationen Brazzini, The Cannonballs, Chicago Hot Club und Jazzeral geniessen dagegen ihren ersten Auftritt in Engelberg und werden die Zuhörer mit kreativen Eigenkompositionen und bekannten Coverversionen begeistern. Die Konzerte finden entlang der Dorfstrasse bei verschiedenen Restaurants und Hotels auf der Sonnenterrasse statt. Bei schlechter Witterung werden die Auftritte in die Lokale verlegt. 3. Juli: Golden Years Jazzband, Gletscherspalte (Bierlialp) 10. Juli: Brazzini, Hotel Central 17. Juli: The Cannonballs, Hotel Ramada 24. Juli: Chicago Hot Club, Hotel Engelberg 31. Juli: Keep Swingin' Five, Hotel Schweizerhof 7. August: Jazzeral, Hotel Crystal HINWEIS Der Besuch der Konzerte ist kostenlos. Die freie Kollekte geht zuhanden der jeweiligen Band. Argus Ref.: Ausschnitt Seite: 1/1

11 Bericht Seite: 9/20 Zehn Jahre Zentralbahn - von der Provinzbahn zu einer der modernsten Meterspurbahnen Europas Renato Fasciati Geschäftsführer Zentralbahn Am 1. Januar 2005 hiess es: Auf in ein neues Bahnzeitalter". In der Tat war damit der Startschuss für eine tiefgreifende Erneuerung des jungen Unternehmens gegeben, das aus zwei Bahnen mit einer langen Geschichte entstanden ist. Als die Brünigbahn der SBB und die Luzern - Stans - Engelberg-Bahn (LSE) operativ bereits zusammen arbeiteten, entschied man sich im Juli 2004 nach einer zweijährigen Evaluation verschiedener Kooperationsmodelle für den vollständigen Zusammenschluss der zwei Bahnen, welche die weltbekannten touristischen Destinationen Luzern, Engelberg und Interlaken verbinden und für die Erschliessung der Kantone Luzern, Nid- und Obwalden sowie Bern sorgen. Grund für den Zusammenschluss waren zum einen die vielen technischen und betrieblichen Gemeinsamkeiten. So verwendete man dieselbe Spurweite, das gleiche Kupplungs-, Strom- und Zahnstangensystem und nutzte gemeinsam die Strecke zwischen Luzern und Hergiswil. Auch in der betrieblichen Instandhaltung arbeitete man bereits eng zusammen, was auch zu einem gemeinsamen Fahrzeugumlauf auf den beiden S-Bahn-Strecken führte. Der Hauptgrund für den Zusammenschluss war indes der grosse Investitionsbedarf im Infrastruktur- und Rollmaterialbereich, der gemeinsam einfacher und günstiger zu stemmen war. Zudem forderten auch die Bestellerkantone und der Bund eine engere Kooperation, von der sich alle entsprechende Synergien versprachen. In der Folge verkauften die SBB ihre einzige Meterspurbahn an die LSE und erhielten im Gegenzug 66 % des Aktienkapitals des deutlich vergrösserten Unternehmens. Gleichzeitig entschied man sich aufgrund der zentralen Lage der Bahn für den Namen Zentralbahn (ZB) und definierte den Sitz des Unternehmens am bisherigen Standort der LSE in Stansstad. Damit wurden sämtliche Verwaltungsfunktionen beider Bahnen in Stansstad konzentriert, wodurch bereits erste Synergien realisiert werden konnten. Seither hat die ZB die überaus vorteilhafte Situation, als schlankes, unabhängiges und lokal verankertes Unternehmen wirken und gleichzeitig bei Bedarf auf das grosse Wissen und die Ressourcen der Mutter SBB zurückgreifen zu können. Damit war die Basis für die grosse Entwicklung des Bahnunternehmens gelegt. Anspruchsvolle Anfangszeit Die ersten Monate des jungen Bahnunternehmens waren sehr anspruchsvoll. Nach der Fusion der beiden Bahnen prallten unterschiedliche Personalkulturen aufeinander. Die LSE war eine Art Familienbetrieb", die Brünigbahn dagegen eine Abteilung des Grosskonzerns SBB. Die Aushandlung eines einheitlichen Gesamtarbeitsvertrags (GAV) war denn auch eine wichtige Aufgabe der neuen Unternehmensführung. Der GAV konnte am 20. Juni 2005 unterzeichnet werden und trat am 1. Januar 2006 in Kraft. Weitere Herausforderungen betrafen den technischen Bereich. Auf Dezember 2004 wurde zum einen ein neuer Fahrplan mit 20 % grösserer Zugleistung, insbesondere im S-Bahn-Bereich, eingeführt. Gleichzeitig wurden das neue Zugsicherungssystem ZSI 127 sowie zehn neue Spatz"-Triebzüge für den Regional- und S-Bahn-Verkehr in Betrieb genommen, die zu Beginn grössere Kinderkrankheiten aufwiesen und die Geduld vieler Fahrgäste und des Personals strapazierten. Ebenfalls in dieser Zeit wurde in Meiringen eine neue Werkstatthalle gebaut. Aus Platzmangel wurde die zentralisierte Verwaltung der ZB in Stansstad in behelfsmässigen Bürocontainern untergebracht, bis sechs Jahre später das neue Verwaltungsgebäude in Betrieb genommen werden konnte. Als man die technischen Probleme grösstenteils im Griff hatte, forderte das Jahrhundertunwetter vom 21./22. August 2005 das ganze Unternehmen heraus. Wegen starker Regenfälle wurde der Betrieb auf 80 % des Streckennetzes während Tagen unterbrochen. Das Unwetter unterspülte an verschiedenen Orten das Gleis, zerstörte Brücken, Ober- und Unterbau sowie die Fahrleitung und führte zu einem Schaden von mehr als 40 Millionen Franken. Glücklicherweise wurde dieser Schaden durch die SBB-Versicherung gedeckt, womit die Reparatur schnell an die Hand genommen werden konnte. Die Strecke Grafenort - Engelberg konnte allerdings erst am 15. Dezember 2005 wieder in Betrieb genommen werden. Das starke Unwetter setzte auch dem im Bau befindlichen Tunnel Engelberg zu. Massive Wassereinbrüche forderten eine Neubeurteilung der Bauweise in der zirka 300 Meter lan- Ausschnitt Seite: 1/12

12 Bericht Seite: 10/20 gen Quintnerkalkstrecke. Mit der Fassung und kontrollierten Abführung des Bergwassers konnte der Druck auf die Tunnelröhre reduziert und schliesslich der Tunnel fünf Jahre später fertiggestellt werden. Insgesamt hatte das grosse Unwetter in der Anfangszeit der ZB auch eine gute Seite. So wuchsen aufgrund der immensen Herausforderungen zum einen die Unternehmenskulturen zusammen, zum anderen konnte die Infrastruktur auf weiten Strecken den neuen Erfordernissen angepasst werden. Die ZB durfte auf grosse Unterstützung der politischen Verantwortungsträger zählen. Dank der lokalen Verankerung und schlanken Führungs- und Entscheidungsprozesse konnte die ZB als integriertes Bahnunternehmen rasch und abgestimmt ausgebaut werden und diverse sich bietende Chancen packen. In der Folge wird die Modernisierung der ZB in den ersten zehn Jahren ihres Bestehens entlang dem Planungsdreieck Angebot - Infrastruktur - Rollmaterial dargestellt. Angebotsausbauten Das Fahrplanangebot konnte in den ersten zehn Jahren etappenweise ausgebaut werden. Der erste Schritt erfolgte gleich zu Beginn mit dem Fahrplan Im Rahmen der neuen S-Bahn Luzern wurden die S4 (Luzern - Stans) und die S5 (Luzern - Samen - Giswil) eingeführt, die mit Ausnahme einiger Taktlücken auf dem Obwaldner Ast jeweils im Halbstundentakt verkehrten und die Zugleistung um zirka 20 % erhöhten. Gefahren wurden die S-Bahnen grundsätzlich mit den neuen Spatz"-Kompositionen, die in den Hauptverkehrszeiten mit Gelenksteuerwagen (GSW) sowie umgebauten S-Bahn-Modulen verstärkt wurden. Im Dezember 2004 wurden Kriens Mattenhof und im Dezember 2005 Ewil Maxon als neue Haltestellen ins S-Bahn-Netz aufgenommen. Von Luzern nach Engelberg und Interlaken verkehrte weiterhin ein stündlicher Schnellzug. Neben schrittweisen Taktverdichtungen zum durchgehenden Halbstundentakt der S-Bahnen auf dem Nid- und Obwaldner Ast in den Folgejahren brachte der Fahrplanwechsel 2010/2011 mit der Inbetriebnahme des Tunnels Engelberg eine spürbare Angebotsverbesserung. So war Engelberg von Luzern neu in 47 statt 61 Minuten zu erreichen, und die Verbindung wurde damit konkurrenzfähig zur Strasse. Neben der schnelleren und weniger steilen Tunnelstrecke zwischen Grafenort und Engelberg trugen die Differenzierung von IRund S-Bahn-Zügen mit dem Wegfall der Halte Kriens, Horw und Stansstad beim Interregio Am 26. Juli 1990 kreuzt ein LSE-Pendelzug in Hergiswil den Brünig- Schnellzug der SBB mit der HGe (Foto: F. Suter). Ausschnitt Seite: 2/12

13 Bericht Seite: 11/20 nach Engelberg zur Fahrzeitverkürzung bei. Gleichzeitig konnten neu längere Züge, geführt mit Lokomotiven HGe 101 und revidierten Wagen (LSE und Brünigbahn-Typ III) sowie neuen Gelenksteuerwagen (GSW), eingesetzt werden, welche die Kapazität um über 50 % erhöhten. Zusammen mit dem Wegfall des Spezial-Rollmaterials nach Engelberg konnte der Stundentakt neu mit zwei statt drei Kompositionen produziert werden, was den Rollmaterialbedarf für den Stundentakt um 33 % verringerte. Die grösste Angebotsverbesserung wurde jedoch am 15. Dezember 2013 mit dem Fahrplan 2014 Realität. Auf Basis diverser abgestimmter Infrastruktur- und Rollmaterialinvestitionen konnte ein grundlegend neu konzipierter Fahrplan gefahren werden. Dieser zeichnete sich durch 3,4 % grössere Zugsleistungen aus, bietet den Fahrgästen jedoch ein deutlich attraktiveres Angebot. Die wichtigsten Neuerungen sind im Kasten auf der nächsten Seite beschrieben. Dem sehr erfolgreichen Fahrplankonzept 2014 ging ein grosser Streit zwischen den Bestellerkantonen Nidwalden auf der einen und Obwalden sowie Luzern auf der anderen Seite voraus, der schliesslich durch das Bundesverwaltungsgericht entschieden wurde. Da aufgrund lokaler Opposition ein zirka 500 Meter langer Doppelspurabschnitt in Hergiswil nicht gebaut werden konnte, mussten bei der Haltestelle Hergiswil Matt mit Ausnahme der S55 sämtliche S-Bahn-Halte gestrichen werden, da die dort geplante Kreuzung der S-Bahn-Züge in den doppelspurigen Haitiwaldtunnel zwischen Horw und Hergiswil verschoben werden musste. Bis zum Bau der Doppelspur verkehrt deshalb ein Bahnersatzbus zwischen dem Bahnhof Hergiswil und Hergiswil Matt und angrenzenden Quartieren. Unter Beibehaltung der Kooperation Golden Pass Line" mit der BLS und der MOB werden die neu allesamt in Rot-Weiss gehaltenen Expresszüge Luzern - Interlaken-Express und Luzern - Engelberg-Express zusätzlich von den breit vernetzten Tourismusorganisationen Interlaken Tourismus (TOI), Luzern Tourismus (LTAG) und den Titlis-Bahnen international vermarktet. Damit liess sich die Nachfrage - insbesondere von asiatischen Gästen - deutlich erhöhen, wodurch die Auslastung der Züge tagsüber und auch bei schlechtem Wetter gesteigert werden konnte. Infrastruktur-Investitionen Die beschriebenen Angebotsverbesserungen erforderten einen darauf abgestimmten Ausbau der Infrastruktur. Zuerst wurden jedoch die Sicherheit und die Effizienz des Betriebs deutlich erhöht, indem zum einen das gesamte Streckennetz automatisiert und zum anderen ein modernes Zugsicherungssystem installiert wurde. Nachdem die LSE bereits im Jahr 2000 das Bahnleitsystem Iltis in Betrieb genommen hatte, konnte im Juli 2007 die ZB dasselbe System auf dem ganzen Netz mit Ausnahme von Engelberg, das erst nach Eröffnung des Steilrampentunnels integriert wurde, einführen. Sämtliche Weichen und Signale werden nun von Stansstad aus ferngesteuert. Zudem konnte die ZB zusammen mit den benachbarten Berner-Oberland-Bahnen (BOB) Ende 2004 den heutigen Meterspurstandard in der Zugsicherung, das ZSI 127, in Betrieb nehmen. Damit werden sämtliche Züge der ZB auf Geschwindigkeit und Fahrerlaubnis überwacht, was das Risiko von Kollisionen deutlich reduziert. Neben den nachstehend beschriebenen Ausbauten der Infrastruktur sanierte und modernisierte die ZB in erster Priorität gemäss ordentlichen Unterhaltszyklen sowie wegen Unwetterschäden die bestehende Infrastruktur. Auf grossen Teilen des Streckennetzes wurden in den letzten zehn Jahren der Oberund teilweise auch der Unterbau ersetzt, Betonschwellen eingebaut, die Fahrleitung ersetzt, Brücken sowie Tunnel saniert und Hochwasserschutzmassnahmen ergriffen. An einigen Stellen konnte auch die Streckengeschwindigkeit erhöht werden. Besonders die Sanierung der denkmalgeschützten Stahlbrücken auf beiden Rampen zum Brünigpass erforderte einen speziellen Effort. Um den Zügen im dichter werdenden Verkehr die Kreuzungen zu ermöglichen, brauchte es entsprechende Doppelspurabschnitte und Kreuzungsstellen. Bereits im Dezember 2004 wurde zwischen Kriens und Horw sowie im April 2005 zwischen Horw und der Gemeindegrenze Hergiswil im Zuge des Ausbaus der Autobahn mit dem Haltiwaldtunnel je ein durchgehender Doppelspurabschnitt in Betrieb genommen. Zwischen Sachseln und Giswil konnte eine weitere Doppelspurinsel gebaut werden. Schliesslich erforderte der Fahrplan 2014 in Brienzwiler die Verlängerung der bestehenden Kreuzungsgleise, um eine fliegende Kreuzung der Interregio-Züge zu ermöglichen. Zudem wurden zwei Kreuzungsstellen, die Jahre zuvor im Zuge der schlanken Infrastruktur" zurückgebaut worden waren, wieder in Betrieb genommen: Brunnenfluh im Süden und Käppeli im Norden des Brünigs. Auch für Niederried ist dies vorgesehen. Ein sicherer und effizienter Betrieb erforderte in den Bahnhöfen einen schienenfreien Zugang auf sämtliche Perrons sowie Perron- Ausschnitt Seite: 3/12

14 Bericht Seite: 12/20 höhen von 35 cm über Schienenoberkante, um einen stufenlosen Einstieg in die Niederflurfahrzeuge sicherstellen zu können. Gleichzeitig wurden die Haltepunkte der Interregio-Züge auf 190 Meter Länge ausgebaut, um zehnteilige Züge einsetzen zu können. Schliesslich erhielten die meisten Haltepunkte moderne Kundeninformationssysteme, sei es mit Abfahrtsbildschirmen in den Zugangsbereichen und/oder elektronischen Zugsabfahrtsanzeigern auf den Perrons. Die Anstrengungen wurden bereits 2006 mit dem Gewinn des Preises Hindernisfrei" belohnt. Mit Ausnahme von Alpnach Dorf, Hergiswil Matt und Niederrickenbach Station wurden Kennzahlen 2014 und Streckenplan (Grafik: ZB) Beförderte Personen Personenkilometer Zugkilometer Streckennetz Betriebsertrag Bilanzsumme Mitarbeitende Basis: ,3 Millionen 158 Millionen 3,1 Millionen 97,8 Kilometer 112,7 Millionen Franken 680 Millionen Franken 337 Giswil /Kaiserstuhl OW Luzern Allmend/Messe Horn Horw Hergiswil Matt Hergiswil Alpnachstad Alpnach Dorf Samen Sachseln Ewil Maxon Luzern riens M anss Stans Dallenwil Niederrickenbach Wolfenschiessen Lungern Grafenort Ebligen Oberried Niederried Ringgenberg Brienz West Brienz Brienzwiler Bnenzwiler Brünig Hasliberg Meiringen Engelberg Interlaken Das Hochwasser in der Schlucht der Engelberger Aa unterspülte im August 2005 die Basis des Lehnenviadukts und des ZB-Trassees bei Streckenkilometer 23.5, was zu einem langen Betriebsunterbruch führte (Foto: Archiv ZB). Ausschnitt Seite: 4/12

15 Bericht Seite: 13/20 sämtliche Bahnhöfe nördlich des Brünigs bereits umgebaut. Alpnach Dorf folgt im Jahr 2015 und Hergiswil Matt im Zuge des geplanten Doppelspurausbaus. Im Fall von Niederrickenbach Station ist noch unklar, ob die Haltestelle nach 2021 weiter bedient wird. Südlich des Brünigs entsprechen bereits die Bahnhöfe Meiringen, Brienz und Interlaken Ost den Anforderungen des Behindertengleichstellungsgesetzes. Die Gleis- und Perronanlagen der restlichen Stationen sollen bis 2023 umgebaut werden. Der Kantonsbahnhof von Stans wurde am 9. Juli 2007 nach dem Umbau wieder eröffnet. Er bietet nun hohe Perrons sowie einen angrenzenden Busbahnhof. Neben den mit Schranken gesicherten beiden Niveauübergängen wurden im Jahr 2015 zwei Personenlifte zur bestehenden Personenunterführung ergänzt, um Reisenden auch bei geschlossenen Schranken einen behindertengerechten Perronwechsel anbieten zu können. Aufgrund lokaler Gegebenheiten wurde bisher jedoch auf eine Verlängerung des Kreuzungsgleises verzichtet, weshalb die beiden Interregio- Züge nicht in Stans kreuzen können, was im Verspätungsfall nachteilig ist. Dafür konnten beim Bahnhofumbau in Giswil am 8. Juni 2013 sowie in Meiringen am selben Tag durch Spenden finanzierte Drehscheiben für das Wenden von Dampflokomotiven eingebaut werden, nachdem man im Zuge des Bahnhofumbaus die alten Scheiben hatte entfernen müssen. Neben der Sanierung bisheriger Bahnhöfe konnten in den letzten zehn Jahren auch neue Haltestellen in Betrieb genommen werden. Im Dezember 2004 war dies Kriens Mattenhof, im Dezember 2005 Ewil Maxon bei Sachseln und im Dezember 2012 die erste unterirdische Haltestelle der ZB Luzern Allmend/Messe. Letztere erschliesst in nur drei Minuten ab Luzern das grösste Messe-, Sport- und Freizeitzentrum der Zentralschweiz. Bis Ende 2016 wird zusätzlich die Haltestelle Sarnen Nord dem Betrieb übergeben, womit die Attraktivität und Auslastung der S-Bahn weiter erhöht werden kann. Einzig die geplante Haltestelle Stans Bitzi kann mangels politischer Unterstützung bis auf weiteres nicht umgesetzt werden. Die grössten und aufwendigsten Infrastrukturprojekte der ZB waren bisher jedoch der Tunnel Engelberg sowie die Tieflegung Allmend in Luzern. Der Tunnel Engelberg, ein vier Kilometer langer, mit Zahnstangen und zwei Kreuzungsstellen ausgestatteter Tunnel, ersetzte die alte Steilrampe und verbindet Grafenort mit Engelberg. Dank der maximalen Steigung von nur noch 105 %u kann seit Dezember 2010 sämtliches mit Zahnrädern ausgerüstete Standard-Rollmaterial nach Engelberg verkehren. Die oben beschriebenen Wassereinbrüche sowie verschärfte Sicherheitsvorschriften verteuerten das Projekt auf insgesamt 161 Millionen Franken. Der Tunnel erfüllt seither jedoch problemlos die Anforderungen und ermöglicht einen effizienten Betrieb und grössere Kapazitäten nach Engelberg, ohne die die bereits eingetretene und weiter anhaltende Steigerung der Nachfrage nicht abgedeckt werden könnte. Deutlich günstiger und schneller als geplant konnte im November 2012 mit der Tieflegung Allmend die Doppelspur von Kriens bis vor den Bahnhof Luzern verlängert werden. Damit entfiel die einspurige offene Streckenführung durch die Stadt, die nicht weniger als vier dicht befahrene Bahnübergänge umfasst hatte. Die Doppelspur ermöglichte den Viertelstundentakt der S-Bahnen S4 und S5 zwischen Luzern und Hergiswil und erhöhte die Fahrplanstabilität auf dem gesamten Netz der ZB. Die kundengewichtete Pünktlichkeit der ZB (maximal drei Minuten Ankunftsverspätung) lag 2014 bei 97 %, was für einen stabilen Betrieb des grossteils einspurigen Netzes auch zwingend notwendig ist. Am 4. Februar 2011 konnte in Stansstad das kombinierte Baudienst- und Verwaltungsgebäude Cubus" eröffnet werden. Es ist Basis für das Infrastruktur-Unterhaltsteam Nord und bietet Platz für die Verwaltung der ZB, womit die temporären Bürocontainer vor der Betriebsinstandhaltungswerkstätte aufgelöst werden konnten. Die kurzen Wege zwischen den einzelnen Abteilungen ermöglichen seither eine noch effizientere Führung und bereichsübergreifendere Zusammenarbeit innerhalb der ZB, die einen wichtigen Erfolgsfaktor der jungen Bahn darstellt. Schliesslich konnten am 17. Dezember 2014 der letzte Bahnübergang saniert und damit die zeitlichen Vorgaben des Bundes erfüllt werden. Von ursprünglich 215 Bahnübergängen wurden 116 aufgehoben und 99 gemäss den neuen Vorgaben saniert. Leider konnte die grosse Sanierungsaktion nicht mehr verhindern, dass sich am 11. August 2014 beim Bahnübergang Allmend in Wolfenschiessen ein folgenschwerer Unfall ereignete. An dem mit Andreaskreuz gesicherten Bahnübergang kamen drei israelische Touristen bei der Kollision mit dem Luzern - Engelberg-Express ums Leben. Rollmaterialinvestitionen und Werkstätten Ausschnitt Seite: 5/12

16 Bericht Seite: 14/20 Die ZB übernahm von ihren Vorgängerbahnen einen heterogenen, überalterten und nicht behindertengerechten Rollmaterialpark. Nach Engelberg wurden dreiteilige Pendelzüge mit Triebwagen BDeh 4/4 eingesetzt, die aus den Jahren 1964 bis 1980 stammten und die 246 steile Rampe von Grafenort nach Engelberg befahren konnten. Am Brünig verkehrten zum einen Schnellzüge, die durch acht Lokomotiven HGe 101 aus den Jahren 1989/1990 gezogen wurden. Zum andern wurden im Regionalverkehr auf allen Talstrecken Pendelzüge mit Gepäcktriebwagen De 110 eingesetzt, die vor dem Umbau als Deh 120 mit Zahnradantrieb am Brünig gefahren waren und aus der Zeit der Elektrifizierung der Brünigbahn um 1941 stammten. Das Wagenmaterial datierte grösstenteils aus den 1960er und 1970er Jahren. Im Jahr 2005 gleich zum Start der ZB konnten zehn dreiteilige Triebzüge ABe 130 ohne Zahnradantrieb für den S-Bahn-Einsatz in Betrieb genommen werden. Die Schmalspur- Panorama-Triebzüge (Spatz") waren noch von den SBB für die S5 nach Giswil sowie den Regionalverkehr Süd zwischen Meiringen und Interlaken bestellt worden. Nach dem Zusammenschluss zur ZB wollte man sie auch auf der S4 nach Nidwalden einsetzen, wodurch die Anzahl nicht mehr ausreichte, um in den Hauptverkehrszeiten Doppeltraktionen bilden zu können. Deshalb wurden aus alten Brünigund LSE-Wagen sowie Steuerwagen zweiteilige S-Bahn-Module zusammengestellt, welche die Triebzüge verstärken konnten. Mit vier niederflurigen Türen in den aufgesattelten Endwagen und einem hochflurigen Mitteltriebwagen ohne Türen ist der Spatz" ein ideales S-Bahn-Fahrzeug mit sehr guten Traktionseigenschaften. Nach anfänglichen grösseren Kinderkrankheiten ist dieser Triebzug heute sehr zuverlässig im Betrieb. Die geringere Steigung der neuen Tunnelstrecke nach Engelberg erlaubte ab Dezember 2010 den Einsatz von HGe-101-Pendelzügen ins Klosterdorf. Zu diesem Zweck beschaffte man auf 2007 drei dreiteilige Gelenksteuerwagen (GSW), die mit modernisierten und mit geschlossenen WC ausgerüsteten Brünigbahn-Wagen des Typs III und mit LSE-Wagen zu Pendelzügen formiert wurden. Damit konnte die Kapazität erweitert und die Behindertentauglichkeit auch in diesen Zügen gesichert werden. Nach Einführung der Adler-Züge am Brünig zum Fahrplan 2014 konnten die ehemaligen Golden-Pass-Panoramawagen umgespritzt und neu im Luzern - Engelberg- Express eingesetzt werden. Einer der drei Gelenksteuerwagen verkehrt in der S-Bahn Luzern als Zusatzmodul, um die automatische Fahrgastzählung in der gesamten Komposition sicherstellen zu können. Im Hinblick auf das Angebotskonzept 2014 beschaffte die ZB bei Stadler 2012/2013 für den Luzern - Interlaken-Express vier siebenteilige Panorama-Zahnradtriebzüge Adler" sowie sechs dreiteilige Panorama-Zahnradtriebzüge Fink". Die siebenteiligen Adler" umfassen neben den beiden dreiteiligen Triebzug-Teilen mit einem Führerraum auch je einen Speisewagen, der in der Mitte des Zuges eingereiht ist. Die Adler-Hälften sind mit den Finken" technisch baugleich. Sie besitzen einen getrennten Adhäsions- und Zahnradantrieb. Während die Radsätze der Drehgestelle an den aufgesattelten Endwagen einen Adhäsionsantrieb umfassen, sind die Drehgestelle im Mittelwagen mit je einem Zahnradantrieb und einem Bremszahnrad versehen. Die dreiteiligen Einheiten besitzen je zwei Niederflureinstiege und einen Hochflureinstieg sowie Panoramafenster. Speziell ist das höhenverstellbare Zahnrad, das die Abnützung der Räder kompensiert und damit eine bis zu dreifach höhere Laufleistung der Radsätze gegenüber einer konventionellen Bauart ergibt. Die Struktur der Adler" und Finken" erlaubt einen sehr effizienten Rollmaterialeinsatz. Während die siebenteiligen Adler" den Stundentakt am Brünig sicherstellen, werden die Finken" am Morgen und Abend als Zusatzzüge in der S-Bahn (S44/S55) und während des Tages als Verstärkungseinheiten am Brünig eingesetzt. Vollautomatische Kupplungen erleichtern das flexible Stärken und Schwächen. Zusätzlich können die dreiteiligen Finken" auch die Adler-Hälften ersetzen, wenn Instandhaltungs-, Revisions- oder Reparaturarbeiten anstehen. Zwischen dem Speisewagen und den Adler-Hälften sind zu diesem Zweck ebenfalls vollautomatische Kupplungen montiert. Aus den freigewordenen Lokomotiven HGe 101 und lärmsanierten Wagen des Brünigbahn-Typs III und der LSE sowie Steuerwagen wurden zusätzlich zu den zwei Engelberger HGe-101-Kompositionen auf Ende 2013 drei weitere HGe-101-Pendelzüge formiert, die als Saisonzüge nach Engelberg sowie als Dispozüge auf dem ganzen Streckennetz eingesetzt werden können. Seit Ende 2013 setzt die ZB Ausschnitt Seite: 6/12

17 Bericht Seite: 15/20 Der neugebaute Bahnhof Sachseln in der Abenddämmerung (Foto: ZB) Eröffnung der Haltestelle Luzern Allmend/Messe (Foto: an, 3. November 2012) Ausschnitt Seite: 7/12

18 Bericht Seite: 16/20 Der Bahnübergang Oberau in Wolfenschiessen wurde im Rahmen des Sanierungsprogramms im November 2014 umgebaut (Foto: ZB). 1 somit nur noch Pendelzüge ein, die an den Wende- und Endstationen keinen Lokomotivwechsel mehr erfordern. Die nicht mehr benötigten Gepäcktriebwagen De 110 und Triebwagen BDeh 4/4 wurden an ZB Historic abgegeben, verschrottet oder dienen dem Rangierdienst. 16 Brünigbahn-Wagen des Typs III wurden zudem nach Afrika verkauft. Um eine effiziente Instandhaltung des Rollmaterials sicherstellen zu können, wurden die in die Jahre gekommenen Werkstätten in Meiringen und Stansstad umfassend erneuert und an die aktuellen Arbeitssicherheitsvorschriften sowie den Stand der Technik angepasst. Hocharbeitsbühnen, neue Hallenkräne, eine Unterflur-Radsatzdrehbank sowie eine Drehgestellabsenkanlage stellen kurze Standzeiten und damit eine hohe Verfügbarkeit des Rollmaterials sicher. Der Verplanungsgrad des Rollmaterials beträgt nach der jüngsten Flottenerneuerung denn auch 92 %. Innovationen als Hebel für die Weiterentwicklung Die ZB hat sich in ihrer Strategie 2020 zum Ziel gesetzt, die innovativste Meterspurbahn der Schweiz und die kundenfreundlichste Mobilitätsanbieterin in der Zentralschweiz und im Berner Oberland zu werden. Neben der beschriebenen Entwicklung des Unterneh- mens im Angebots-, Infrastruktur- und Rollmaterialbereich sollen neuartige und überraschende Angebote für eine hohe Auslastung und Kundenzufriedenheit sorgen. Einige Beispiele hierzu sind: - Tiefdruckangebote. Durch die Komplementarität des Pendler- und Freizeitbereichs besitzt die ZB eine relativ gute Auslastung. Bei schlechtem Wetter besteht jedoch noch Potential, das mit den Tiefdruckangeboten" seit Mai 2011 angesprochen wird. SRF Meteo beurteilt jeden Tag, ob am Folgetag im Gebiet der ZB schlechtes Wetter herrschen wird. Sollte dies der Fall sein, werden automatisch Angebote von Partnern freigeschaltet und mittels , Facebook und Twitter der Kundschaft angeboten. Ein Beispiel dafür sind kostenlose Älpler-Magronen auf dem Stanserhorn, die auch bei schlechtem Wetter Reisende in die ZB und auf den Ausflugsberg locken sollen. - Brünig-Safari" und Engelbarts Schatzsuche". Auf Initiative zweier Zugbegleiter gibt es seit Juni 2009 beziehungsweise Juni 2012 zwei attraktive Angebote für Familien und Kinder. Am Brünig begeistern über ein Dutzend entlang der Panoramastrecke aufgestellte geschnitzte Tiere, die es zu entdecken gilt, die Fahrgäste. Auf der Fahrt nach Engelberg können die jungen Fahr- Ausschnitt Seite: 8/12

19 Bericht Seite: 17/20 gäste Mitglieder einer Piratenbande entlang der Strecke sichten, wofür sie in Engelberg bei Vollständigkeit eine Schatztruhe mit kleinen Geschenken erhalten. - Elektrotankstellen. Ab August 2014 wurden an allen grösseren Bahnhöfen in den Kantonen Ob- und Nidwalden in Zusammenarbeit mit den lokalen Elektrizitätswerken Elektrotankstellen installiert, um eine sinnvolle kombinierte Mobilität im weitläufigen Gebiet sicherstellen zu können. - Touristische Kompetenzzentren. In Meiringen und Sarnen wurden im Juni 2011 und Juli 2013 die ersten touristischen Kompetenzzentren in Betrieb genommen. In modernen Verkaufsräumen werden nicht nur die Angebote der ZB, sondern auch diejenigen des jeweiligen Tourismusvereins sowie in Sarnen des TCS angeboten. Damit können dem Kunden Mobilitäts- und touristische Angebote sowie Informationen aus einer Hand angeboten werden und zudem durch gegenseitige Aushilfe längere Öffnungszeiten und niedrigere Mietkosten erzielt werden. - Kundenforum. Seit März 2012 besitzt die ZB ein Kundenforum, in dem Vertreter von Interessengruppen und Einzelpersonen dem Bahnbetreiber Verbesserungsvorschläge einbringen und aktiv mitarbeiten, die Angebote noch kundenfreundlicher zu gestalten. Neben Verbesserungen beim Fahrplan und in der Kundeninformation installierte die ZB auf Anraten des Forums sowie einer Umfrage entlang ihres Streckennetzes ab April 2015 zusätzliche Sitzgelegenheiten. iphone"- und Android-App. Schon seit August 2010 besitzt die ZB ihre eigene App, mit der touristische Informationen zu den Strecken, News und aktuelle betriebliche Informationen vermittelt werden. - Direktverbindung ins Skigebiet. Eine weitere, jedoch noch nicht umgesetzte Innovation stellt die Direktverbindung vom Bahnhof Engelberg ins Titlisgebiet dar. Zusammen mit der Gemeinde und den Titlisbahnen beabsichtigt die ZB die neue Titlis-Gondelbahn an den erneuerten Bahnhof zu führen, um eine direkte Anbindung des Ausflugsortes sicherstellen zu können und viele zusätzliche Fahrgäste mit dem ÖV nach Engelberg zu bringen. - Erschliessung von Drittnutzungspotenzialen. Das grosse Wissen im Bereich Zahnradgetriebe sowie bestehende Kapazitäten sollen für entsprechende Aufträge anderer Meterspurbahnen verwendet werden. Ausserdem ist die ZB daran, nicht mehr für den Bahnbetrieb benötigte Flächen an Bahnhöfen mit Partnern zusammen einer Arealentwicklung zuzuführen, um daraus positive Effekte für das Kerngeschäft schaffen zu können. Keine direkte Innovation, jedoch ein sehr vielversprechendes Angebot hat sich mit der Gründung des eigenständigen Vereins ZB Historic" im April 2012 ergeben. Dieser Verein kümmert sich um das historische Erbe der SBB-Brünigbahn und der LSE. Neben der Instandhaltung verschiedener elektrischer Züge aus den vergangenen Jahrzehnten werden auch Gesellschaftsfahrten angeboten. Ein sehr attraktiver Zeuge ist die revidierte Zahnrad-Lokomotive HGe 4/4 I (Muni") der SBB, die für Extrafahrten zur Verfügung steht. Zusammen mit der eigenständigen Ballenberg-Dampfbahn (BDB), die sich auf Dampffahrten spezialisiert hat, können auf dem Streckennetz der ZB somit auch historische Fahrten angeboten und die vielen Fans begeistert werden. Resultate der Modernisierung Die Ausbauten und Anstrengungen zeigten beim Zielpublikum einen durchschlagenden Erfolg. Die Nachfrage, gemessen in Anzahl Fahrgästen, ist in den ersten zehn Jahren um knapp 60 % gewachsen. Allein im Jahre 2014 stieg die Zahl der beförderten Passagiere gegenüber dem Vorjahr um 26 %, wobei sowohl die Pendler, Freizeitgäste und vor allem die internationalen Gäste stark zunahmen. Die Strecken nach Engelberg und Interlaken gehören beim Swiss Travel Pass, der von vielen internationalen Gästen verwendet wird, zu den meistbenutzten Reiserouten. Die internationale Kundschaft sorgt tagsüber für eine gute Auslastung der Kapazitäten, die für die Bewältigung der Pendlerspitzen benötigt werden. Sie erhöht damit den Kostendeckungsgrad des regionalen Personenverkehrs. Die Ausschnitt Seite: 9/12

20 Bericht Seite: 18/20 Die Formation der Reisezüge der ZB (Grafik: ZB). ABe 130 (Spatz) Anzahl: 10 Länge: 52 m Sitzplätze: 134 Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h ABeh 150 (Adler) Anzahl: 4 Länge: 126 m Sitzplätze: 313 Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h ABeh 160 (Fink) Anzahl: 6 Länge: 54 m Sitzplätze: 133 Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h HGe-101-Pendelzug Anzahl: 5* 5' Länge: 138 m Sitzplätze: 314 Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h 2 Kompositionen mit Panoramawagen/GSW Nachfrage ist damit deutlich stärker gewachsen als die eingesetzten Personal- und Rollmaterialressourcen. Besonders wichtig für die ZB sind auch die Zufriedenheitswerte, die über die Jahre ebenfalls stark gesteigert werden konnten. In allen Regionen durfte die ZB die höchsten Kundenzufriedenheitswerte aller Transportunternehmen und eine grosse Bestellerzufriedenheit zur Kenntnis nehmen. Basis dafür sind letztlich die ebenfalls hohen Personalzufriedenheitswerte, die in der Führung Priorität geniessen. Ein wichtiger Meilenstein in diesem Bereich war der Gewinn des Swiss-HR-Award im April 2013, der die Personalpolitik und die Verknüpfung dieses Bereichs mit der strategischen Führung und Weiterentwicklung würdigte. Dass auf diesen Werten nicht ausgeruht werden darf, versteht sich von selbst, da mit der Zufriedenheit auch das Anspruchsniveau steigt und für die Gunst der Anspruchsgruppen jederzeit neu gearbeitet werden muss. Trotz der schönen Erfolge steht die ZB vor grossen Herausforderungen. Die Fahrplanstabilität muss täglich neu erarbeitet werden, was angesichts der vielen Einspurstrecken und steigender Passagierzahlen eine grosse Herausforderung darstellt. Die 100 bis 125 Jahre alten Tunnel am Lopper und Brienzersee müssen in den nächsten Jahren saniert werden, während grössere Ausbauvorhaben zur Sicherstellung der Kapazität in Angriff genommen werden müssen. Hierzu sind die benötigten Mittel zu sichern, was angesichts der angespannten Finanzlage beim Bund nicht einfach ist. Schliesslich ist mit weiteren innovativen Ideen dafür zu sorgen, dass die Auslastung in den Randzeiten und damit der Kostendeckungsgrad weiter erhöht werden kann. Ausblick Die rasante Entwicklung der ZB ist nicht abgeschlossen. Im Gegenteil, in den nächsten Jahren wird mit einer weiteren Zunahme der Nachfrage gerechnet. Neben einem moderaten Wachstum auf dem ganzen Netz wird insbesondere in der Kernagglomeration Luzern zwischen Luzern und Horw mit einem stürmischen Wachstum gerechnet. Dort sind in den nächsten Jahren grosse Überbauungen und ein Ausbau der Hochschule geplant. Um diese Nachfrage abdecken zu können, planen die Besteller und die ZB zirka 2021 eine zusätzliche S-Bahn-Linie zwischen Luzern und Horw einzurichten, um nicht sämtliche S-Bahnen bis an die Endpunkte kostenintensiv verlängern zu müssen. Daneben ist in den Ausbauschritten 2025 und 2030 ein weiterer Ausbau der HVZ-S-Bahnen S44/555 geplant. Wenn das Wachstum im touristischen und Freizeitbereich weiter anhält, ist auch auf den Interregio-Strecken nach Interlaken und Engelberg rechtzeitig genügend Kapazität zu schaffen. Kurzfristig werden in den Jahren 2015 und 2016 die Doppelspur zwischen Sarnen und Kägiswil sowie die neue Haltestelle Sarnen Nord erstellt. Noch in diesem Jahr wird der Bahnhof Alpnach Dorf ausgebaut. Fast alle weiteren geplanten Ausbauschritte erfordern eine durchgehende Doppelspur von Luzern Perronkante bis Hergiswil Dorf. Aus diesem Grund ist die ZB daran, die doppelspurige Ausschnitt Seite: 10/12

21 Bericht Seite: 19/20 Einfahrt in den Bahnhof Luzern sowie - wenn der politische Auftrag ausgelöst wird - die Doppelspur Hergiswil zu planen. Am Brienzer See sind in den nächsten Jahren Anpassungen an den Stationen im Rahmen des Behindertengleichstellungsgesetzes sowie die Sanierung der Tunnel geplant. Ausserdem soll zwischen Oberried und Niederried eine neue Haltestelle bei einem Ferienresort gebaut werden. Schliesslich gelangen im Jahr 2016 nochmals fünf Fink"-Triebzüge zur Auslieferung, womit die mehr als 45 Jahre alten S-Bahn-Module ausrangiert werden können. Fazit Die ZB wurde in den ersten zehn Jahren ihres Bestehens grundlegend erneuert und konnte grosse Angebots-, Infrastruktur- und Rollmaterialprojekte realisieren. Aus zwei in die Jahre gekommenen Verkehrsunternehmen mit einer langen und bewegten Geschichte ist eine der modernsten Meterspurbahnen Europas geworden, die grosse Nachfragesteigerungen und hohe Zufriedenheitswerte erzielen konnte. Basis für diesen Erfolg waren die grosse Unterstützung der Besteller Bund und Kantone, die dynamische Entwicklung der Zentralschweiz, sehr engagierte Mitarbeitende sowie die einzigartige Konstellation als unabhängige und lokal verankerte integrierte Tochterunternehmung der SBB. Der Blick in die Zukunft lässt darauf schliessen, dass sich die Entwicklung fortsetzen wird und die ZB auch in den nächsten Jahren als sichere und zuverlässige Bahnunternehmung für die regionale und touristische Erschliessung und Attraktivität der vier Kantone Luzern, Nid- und Obwalden sowie Bern beitragen kann. Ein neuer Adler"-Triebzug zwischen Sachseln und Giswil (Foto: F. Scheeder, 7. Juni 2015). Ausschnitt Seite: 11/12

22 Bericht Seite: 20/20 Leistungszahlen Mitarbeitende 20% Zugkilometer 56% Verkehrsumsatz 38% Personenkilometer 51% Fahrgäste 55% 59% 90% 85% 80% 75% 70% 65% 60% Zufriedenheitswerte Zentralbahn -Kundenzufhedenheizufriedenheit --Besteller- -Bestellerzufriedenheit -Personalzufriedenheit Entwicklung % - 150% 140% 130% % 110% 100% 90% 120% Pkm Index - Personen Index Zkm 2km Index (Plan-km) Ausschnitt Seite: 12/12