BERECHNUNGEN DER LUFTSCHADSTOFFIMMISSIONEN VON BINNENSCHIFFEN AN SCHIFFFAHRTSWEGEN ABSCHNITT SPREE, BERLIN - KURZBERICHT

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1 Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG Immissionsschutz, Klima, Aerodynamik, Umweltsoftware Mohrenstraße 14, D Radebeul Telefon: +49 (0) 351 / URL: BERECHNUNGEN DER LUFTSCHADSTOFFIMMISSIONEN VON BINNENSCHIFFEN AN SCHIFFFAHRTSWEGEN ABSCHNITT SPREE, BERLIN - KURZBERICHT Auftraggeber: Bundesanstalt für Gewässerkunde Am Mainzer Tor Koblenz Dipl.-Ing. (FH) E. Nitzsche Dipl.-Met. A. Moldenhauer Dr. rer. nat. I. Düring Januar 2015 Projekt Berichtsumfang 24 Seiten Büro Karlsruhe: An der Roßweid 3, Karlsruhe, Tel.: +49 (0) 721 / ,

2 Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG I I N H A L T S V E R Z E I C H N I S 1 ZUSAMMENFASSUNG AUFGABENSTELLUNG VORGEHENSWEISE Beurteilung der berechneten Luftschadstoffkonzentrationen Berechnungsverfahren EINGANGSDATEN Lage und Beschreibung des Untersuchungsgebietes Verkehrsdaten Schiffsverkehr Meteorologische Daten EMISSIONENSFAKTOREN SCHIFFSVERKEHR IMMISSIONEN LITERATUR Hinweise: Die Tabellen und Abbildungen sind kapitelweise durchnummeriert. Literaturstellen sind im Text durch Name und Jahreszahl zitiert. Im Kapitel Literatur findet sich dann die genaue Angabe der Literaturstelle. Es werden Dezimalpunkte (= wissenschaftliche Darstellung) verwendet, keine Dezimalkommas. Eine Abtrennung von Tausendern erfolgt durch Leerzeichen.

3 Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG 1 ERLÄUTERUNG VON FACHAUSDRÜCKEN Emission / Immission Als Emission bezeichnet man die von einem Fahrzeug ausgestoßene Luftschadstoffmenge in Gramm Schadstoff pro Kilometer oder bei anderen Emittenten in Gramm pro Stunde. Die in die Atmosphäre emittierten Schadstoffe werden vom Wind verfrachtet und führen im umgebenden Gelände zu Luftschadstoffkonzentrationen, den so genannten Immissionen. Diese Immissionen stellen Luftverunreinigungen dar, die sich auf Menschen, Tiere, Pflanzen und andere Schutzgüter überwiegend nachteilig auswirken. Die Maßeinheit der Immissionen am Untersuchungspunkt ist µg (oder mg) Schadstoff pro m³ Luft (µg/m³ oder mg/m³). Hintergrundbelastung / Zusatzbelastung / Gesamtbelastung Als Hintergrundbelastung werden im Folgenden die Immissionen bezeichnet, die bereits ohne die Emissionen des Schiffsverkehrs auf den betrachteten Wasserstraßen an den Untersuchungspunkten vorliegen. Die Zusatzbelastung ist diejenige Immission, die ausschließlich vom Verkehr auf dem zu untersuchenden Wasserstraßennetz oder der zu untersuchenden Wasserstraße hervorgerufen wird. Die Gesamtbelastung ist die Summe aus Hintergrundbelastung und Zusatzbelastung und wird in µg/m³ oder mg/m³ angegeben. Grenzwerte / Vorsorgewerte Grenzwerte sind zum Schutz der menschlichen Gesundheit vom Gesetzgeber vorgeschriebene Beurteilungswerte für Luftschadstoffkonzentrationen, die nicht überschritten werden dürfen, siehe z. B. Neununddreißigste Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes. Vorsorgewerte stellen zusätzliche Beurteilungsmaßstäbe dar, die zahlenmäßig niedriger als Grenzwerte sind und somit im Konzentrationsbereich unterhalb der Grenzwerte eine differenzierte Beurteilung der Luftqualität ermöglichen. Jahresmittelwert / Kurzzeitwert (Äquivalentwert) An den betrachteten Untersuchungspunkten unterliegen die Konzentrationen der Luftschadstoffe in Abhängigkeit von Windrichtung, Windgeschwindigkeit, Verkehrsaufkommen etc. ständigen Schwankungen. Die Immissionskenngrößen Jahresmittelwert und weitere Kurzzeitwerte charakterisieren diese Konzentrationen. Der Jahresmittelwert stellt den über das Jahr gemittelten Konzentrationswert dar. Eine Einschränkung hinsichtlich Beurteilung der Luftqualität mit Hilfe des Jahresmittelwertes besteht darin, dass er nichts über Zeiträume mit hohen Konzentrationen aussagt. Eine das ganze Jahr über konstante Konzentration kann

4 Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG 2 zum gleichen Jahresmittelwert führen wie eine zum Beispiel tagsüber sehr hohe und nachts sehr niedrige Konzentration. Die Neununddreißigste Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (39. BImSchV) fordert die Einhaltung von Kurzzeitwerten in Form des Stundenmittelwertes der NO 2 -Konzentrationen von 200 µg/m³, der nicht mehr als 18 Stunden pro Jahr überschritten werden darf, und des Tagesmittelwertes der PM10-Konzentration von 50 µg/m³, der maximal an 35 Tagen überschritten werden darf. Da diese Werte derzeit nicht direkt berechnet werden können, erfolgt i. A. die Beurteilung hilfsweise anhand von abgeleiteten Äquivalentwerten auf Basis der Jahresmittelwerte bzw. 98-Perzentilwerte (Konzentrationswert, der in 98 % der Zeit des Jahres unterschritten wird). Diese Äquivalentwerte sind aus Messungen abgeleitete Kennwerte, bei deren Unterschreitung auch eine Unterschreitung der Kurzzeitwerte erwartet wird. Im vorliegenden Gutachten wurde eine Betrachtung von Kurzzeitwerten nicht durchgeführt, weil auftragsgemäß nur Zusatzbelastungen zu betrachten waren, die Grenzwerte der Kurzzeitwerte sich aber auf Gesamtbelastungen (Hintergrundbelastung plus Zusatzbelastung) beziehen.

5 Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG 3 G L O S S A R CO: HC: NO 2 : NO X : Kohlenmonoxid Kohlenwasserstoffe Stickstoffdioxid Stickoxide Feinstaub/PM10/PM2.5: Mit Feinstaub bzw. PM10/PM2.5 werden alle Partikel bezeichnet, die einen größenselektierenden Lufteinlass passieren, der für einen aerodynamischen Partikeldurchmesser von 10 µm bzw. 2.5 µm eine Abscheidewirksamkeit von 50 % aufweist. SO 2 : Schwefeldioxid

6 Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG 4 1 ZUSAMMENFASSUNG Es sollen an vier Schifffahrtswegen Berechnungen der schiffsbedingten Emissionen und Immissionen durchgeführt werden. Auftragsgemäß werden nur die schiffsbedingten Zusatzbelastungen betrachtet. In diesem Kurzbericht wird der Abschnitt Spree, Berlin begutachtet. Untersucht wurde ein ca. 3.5 km x 3 km großes Untersuchungsgebiet. Die Emissionsberechnungen erfolgten mit LuWas (Lohmeyer, 2014a) unter Berücksichtigung aktueller fachlicher Randbedingungen. Als Schadstoffe sollen betrachtet werden: SO 2, HC, CO, NO x, NO 2 (direkt), Ruß, Benzol, PM10 und PM2.5. Die Emissionsberechnungen erfolgten für das Bezugsjahr Die Emissionsfaktoren für die Güterschiffe wurden durch ifeu (2014) zur Verfügung gestellt. Die Ermittlung der Emissionsfaktoren beruhte auf der gleichen Methode wie im Bericht Aktualisierung der Emissionsberechnung für die Binnenschifffahrt und Übertragung der Daten in TREMOD (ifeu, 2013) beschrieben. Für die Sportboote erfolgte die Ermittlung der Emissionsfaktoren entsprechend der Vorgehensweise von LuWas, die im Rahmen der Untersuchungen für die Fahrrinnenanpassung der Berliner Nordtrasse (Lohmeyer, 2014b) aktualisiert wurden. Die Ausbreitungsmodellierung wurde mit dem Modell LuWas durchgeführt. Es wurden nur die schifffahrtsbedingten Zusatzbelastungen berechnet und diskutiert. Der Nahbereich der Spree weist unterschiedliche Nutzungen auf. Hier herrscht unmittelbar an der Spree überwiegend lockere bis dichte Bebauung (Wohnbebauung und Büroflächen) sowie Grünflächen mit Baumbestand vor. In Absprache mit dem Auftraggeber wurde ein Gebiet ausgewählt, bei dem auf eine direkte Berücksichtigung des Einflusses der Bebauung verzichtet wurde. In einigen wenigen Bereichen des Untersuchungsgebietes, wie z. B. nördlich des Hansaviertels, liegt die hier nicht berücksichtigte spreenahe Bebauung im Grenzbereich einer freien Ausbreitung. Die Berechnungsergebnisse sind dort eher als orientierend anzusehen. Die berechneten jahresmittleren Luftschadstoff-Zusatzbelastungen aus dem Schiffsverkehr sind in den Abb. 6.1 bis Abb. 6.8 dargestellt. Exemplarisch gibt Tab. 6.1 Werte der Zusatzbelastung im Bereich der Fahrrinne, am Ufer sowie in 130 m Entfernung zum Ufer an.

7 Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG 5 Ein direkter Vergleich mit den Grenzwerten der 39. BImSchV ist nicht möglich. Hierzu sind diese Zusatzbelastungen noch mit der regionalen Hintergrundbelastung und ggf. weiteren Einträgen aus dem Kfz-Verkehr und anderen Emissionsquellen zu überlagern.

8 Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG 6 2 AUFGABENSTELLUNG Es sollen an vier Schifffahrtswegen Berechnungen der schiffsbedingten Emissionen und Zusatzbelastungen (Immissionen) durchgeführt werden. In diesem Kurzbericht wird der Abschnitt Spree, Berlin betrachtet. Untersucht wurde ein ca. 3.5 km x 3 km großes Untersuchungsgebiet. Die Berechnungen sollten mit LuWas (Lohmeyer, 2014a) unter Berücksichtigung aktueller fachlicher Randbedingungen erfolgen. Als Schadstoffe sollten betrachtet werden: SO 2, HC, CO, NO x, NO 2 (direkt), Ruß, Benzol, PM10 und PM2.5. Als Bezugsjahr für die Emissionsberechnungen sollte das Jahr 2013 verwendet werden. Auf Basis der Immissionsberechnungen sollen grafische Kartendarstellungen der Zusatzbelastungen für die betrachteten Luftschadstoffe in einer Auflösung von 5 m x 5 m erstellt werden.

9 Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG 7 3 VORGEHENSWEISE Im Rahmen der hier durchgeführten Berechnungen wurde die Zusatzbelastung infolge des Schiffsverkehrs auf der Spree untersucht. Die Ermittlung der Gesamtbelastung aus Hintergrundbelastung und Zusatzbelastung war nicht Bestandteil der Arbeiten. Die vorliegende Untersuchung weist auftragsgemäß die vom Schiffsverkehr erzeugten Schadstoffe Stickoxide, Feinstaubpartikel (PM10 und PM2.5), SO 2, CO, Benzol, HC und Ruß aus. 3.1 Beurteilung der berechneten Luftschadstoffkonzentrationen Eine Beurteilung der berechneten Schadstoffkonzentrationen erfolgt nicht. Der Vollständigkeit halber werden nachfolgend (Tab. 3.1) die Grenzwerte der 39. BImSchV, soweit für die betrachteten Schadstoffe vorliegend, aufgeführt. Schadstoff Beurteilungswert Zahlenwert in µg/m³ Jahresmittel Kurzzeit NO 2 Grenzwert seit (Stundenwert, maximal 18 Überschreitungen/Jahr) PM10 Grenzwert seit (Tagesmittelwert, maximal 35 Überschreitungen/Jahr) PM2.5 Grenzwert ab SO 2 Grenzwert seit (Stundenwert, maximal 24 Überschreitungen/Jahr) 125 (Tagesmittelwert, maximal 3 Überschreitungen/Jahr) Benzol Grenzwert seit CO Grenzwert seit (8 h gleitender Wert) Tab. 3.1: Beurteilungsmaßstäbe für Luftschadstoffimmissionen nach 39. BImSchV (2010) 3.2 Berechnungsverfahren Basierend auf dem Schiffsaufkommen auf der Spree in Berlin (Schleusenstatistik Schleuse Mühlendamm) der Zusammensetzung der streckenspezifischen Flotte nach Schiffsklassen, Beladungsangaben und dem Fahrverhalten werden die Emissionen pro Streckenabschnitt ermittelt. Die Schadstoffberechnungen erfolgen dabei mit dem Programm LuWas (Luftverunreinigungen an Wasserstraßen; Lohmeyer, 2014a). LuWas enthält ein Emissionsberech-

10 Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG 8 nungsverfahren für den Schiffsverkehr, das die fahrdynamik-, schiffsklassen- und beladungsabhängige Motorleistung der Güterschiffe berücksichtigt. Unter Einbeziehung der Auftretenshäufigkeit aller möglichen Fälle der meteorologischen Verhältnisse (lokale Wind- und Ausbreitungsklassenstatistik), der berechneten Emissionen des Schiffsverkehrs auf der Wasserstraßen innerhalb des Untersuchungsgebietes werden die im Untersuchungsgebiet auftretenden schifffahrtsbedingten Zusatzbelastungen berechnet. Bei den NO 2, direkt -Emissionen bzw. Immissionen handelt es sich nur um die von den Schiffen direkt emittierten NO 2 -Emissionen ohne Berücksichtigung von chemischen Umwandlungsprozessen bei der Ausbreitung.

11 Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG 9 4 EINGANGSDATEN 4.1 Lage und Beschreibung des Untersuchungsgebietes Die Abb. 4.1 zeigt eine Übersicht über das Untersuchungsgebiet sowie den bei der Ausbreitungsrechnung berücksichtigten Wasserstraßenabschnitt. Zusätzlich ist dort die Lage von Immissionsorten gekennzeichnet, für die die berechneten Zusatzbelastungen tabellarisch aufgeführt sind. Der Nahbereich der Spree weist unterschiedliche Nutzungen auf. Hier herrscht unmittelbar an der Spree überwiegend lockere bis dichte Bebauung (Wohnbebauung und Büroflächen) sowie Grünflächen mit Baumbestand vor. In Absprache mit dem Auftraggeber wurde ein Gebiet ausgewählt, bei dem auf eine direkte Berücksichtigung des Einflusses der Bebauung verzichtet wurde. In einigen wenigen Bereichen des Untersuchungsgebietes, wie z. B. nördlich des Hansaviertels, liegt die hier nicht berücksichtigte spreenahe Bebauung im Grenzbereich einer freien Ausbreitung. Die Berechnungsergebnisse sind dort eher als orientierend anzusehen. Im gesamten Untersuchungsgebiet wird davon ausgegangen, dass Gegenverkehr sowie zu meist Kurvenverkehr vorherrscht. Die Einschnitttiefe und die Wasserspiegelbreite wurden entsprechend dem vom Auftraggeber zur Verfügung gestellten Unterlagen ermittelt (BfG, 2015). 4.2 Verkehrsdaten Schiffsverkehr Für den Schiffsverkehr wurden vom Auftraggeber Bundesanstalt für Gewässerkunde die Schleusenstatistik der Schleuse Mühlendamm 2012 (Bfg, 2015) zur Verfügung gestellt. Aus dieser wurde auf Grundlage der Anzahl der Güterschiffe, Schubboote und Schubverbände sowie den Angaben zur Tragfähigkeitsklassenverteilung des Jahres 2012 bzw. ergänzend aus 2011 die Unterteilung in die einzelnen Schiffsklassen festgelegt. In Tab. 4.1 ist die verwendete Flottenstruktur aufgeführt. Folgende Besonderheiten wurden berücksichtigt: a) Die Berechnung mit dem Programm LuWas erfordert die Angabe der Zusammensetzung der Schubverbände (Verhältnis Schubboot zu Schubleichtern). Hierzu wurde in Absprache mit dem Auftraggeber von einem Verhältnis Schubboot zu Schubleichtern von 1:1 je Tragfähigkeitsklasse ausgegangen.

12 Kilometer Fahrrinne Untersuchungsgebiet ausgewählte Immissionsorte Topografische Karte: vom Auftraggeber Abb Übersicht Fokusgebiet Berlin Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG

13 Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG 11 Schiffstyp Nennmotorleistung [kw] Spree Berlin TT TT TT TT TT TT >2 000 TT <650 TT; SV mit SL TT; SV mit SL TT; SV mit SL TT; SV mit SL >2 000; SV mit SL Fahrgastschiff Sportboote Tab. 4.1: Verwendete Schiffsbelegung pro Jahr bei den LuWas-Rechnungen mit Angabe der Tragfähigkeitsklasse und entsprechender in LuWas hinterlegter Nennleistung Als Fahrgeschwindigkeit auf der Spree wurde im Untersuchungsgebiet von folgenden Fahrgeschwindigkeiten ausgegangen: Talfahrt 10 km/h Bergfahrt 10 km/h. Als Fließgeschwindigkeit wurden 0.15 m/s angesetzt. Es wurde beim Güterverkehr von einem Beladungsgrad von 47 % ausgegangen. Für die Fahrgastschiffe wurde eine Auslastung von 100 % angesetzt. Es wurde das Fahrmuster Kanal verwendet. 4.3 Meteorologische Daten Für die Berechnung der Schadstoffimmissionen werden so genannte Ausbreitungsklassenstatistiken (AKS) benötigt. Das sind Angaben über die Häufigkeit verschiedener Ausbreitungsverhältnisse in den unteren Luftschichten, die durch Windrichtung, Windgeschwindigkeit und Stabilität der Atmosphäre definiert sind.

14 Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG 12 Für die Berechnungen wurde die Wind- und Ausbreitungsklassenstatistik der Station Berlin Grunewald ( ) verwendet. Die Windmessung erfolgte in 27 m Höhe. Die mittlere Windgeschwindigkeit beträgt 2.6 m/s (Abb. 4.2). Abb. 4.2: Wind- und Ausbreitungsklassenstatistik an der Station Grunewald

15 Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG 13 5 EMISSIONENSFAKTOREN SCHIFFSVERKEHR In Abstimmung mit dem Auftraggeber wurden die Emissionsfaktoren aus TREMOD für das Jahr 2013 verwendet. Diese wurden uns von ifeu Heidelberg (ifeu, 2014) zur Verfügung gestellt und basieren auf der gleichen Methode wie im Bericht Aktualisierung der Emissionsberechnung für die Binnenschifffahrt und Übertragung der Daten in TREMOD (ifeu, 2013) beschrieben. In Tab. 5.1 sind diese aufgeführt. Bezugsjahr CO HC Benzol NO x NO 2 PM10 PM2.5 Ruß SO Tab. 5.1: Emissionsfaktoren (in g/kwh) der Güterschiffe und Fahrgastschiffe 2013 Für die Sportboote werden die Emissionsfaktoren verwendet, die für LuWas im Rahmen der Untersuchungen der Fahrrinnenanpassung der Berliner Nordtrasse aktualisiert wurden (Lohmeyer, 2014b). Diese wurden für das Jahr 2013 bestimmt und sind in Tab. 5.2 gezeigt. Bezugsjahr CO 1 HC 1 Benzol 2 NO x 1 NO 2 1 PM10 1 PM2.5 1 Ruß 1 SO Tab. 5.2: Emissionsfaktoren für die Sportboote in g/kwh in mg/kwh Die Ermittlung der Emissionen erfolgt mit dem Programm LuWas.

16 Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG 14 6 IMMISSIONEN Für das Untersuchungsgebiet ist eine flächendeckende Auskunft über die schifffahrtsbedingte Zusatzbelastung in Bodennähe (in ca. 1.5 m Höhe) durch eine Vielzahl an Untersuchungspunkten gegeben. Die horizontale Auflösung der Immissionspunkte beträgt 5 m 5 m. In die Berechnungen gehen die Emissionen des Schiffsverkehrs des Betrachtungsjahres 2013 auf der Grundlage der jeweiligen Verkehrsstärken der Wasserstraße ein. Diese Emissionen verursachen die schifffahrtsbedingten Zusatzbelastungen im Untersuchungsgebiet. Die Beurteilungswerte beziehen sich immer auf die Gesamtbelastung. Da bei den Untersuchungen nicht die großräumige vorhandene Hintergrundbelastung berücksichtigt wird, kann keine Diskussion zum Grenzwert erfolgen. Es werden die geltenden Grenzwerte der Gesamtbelastung der 39. BImSchV jedoch in den Abbildungen mit aufgeführt, soweit sie für die berechneten Schadstoffe existieren. Die flächenhafte grafische Darstellung erfolgt in Form von farbiger Quadrate für jeden Untersuchungspunkt (Anm.: Aufgrund der hohen Auflösung sind diese Quadrate in den nachfolgenden Grafiken nur schwer erkennbar). Die Farben sind bestimmten Konzentrationsintervallen zugeordnet. Die Zuordnung zwischen Farbe und Konzentration ist jeweils in der Legende angegeben (Abb. 6.1 bis Abb. 6.8). Weiterhin werden in Tab. 6.1 exemplarisch berechnete Werte im Bereich der Fahrrinne, am Ufer und in 130 m Entfernung zusammengestellt. Die ausgewerteten Immissionsorte sind in Abb. 4.1 aufgezeigt.

17 Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG 15 Schadstoff Fahrrinne nördliche Richtung Kanzlergarten südliche Richtung Tiergarten Grenzwert für Gesamtbelastung Ufer 130 m Ufer 130 m NO X -ZB [µg/m³] NO 2 = 40 µg/m³ entspricht NO X = 81 µg/m³ NO 2, direkt -ZB 1 [µg/m³] kein Grenzwert PM10/PM2.5-ZB [µg/m³] PM10 = 40 µg/m³ PM2.5 = 25 µg/m³ CO-ZB² [µg/m³] µg/m³ Ruß-ZB [µg/m³] kein Grenzwert Bzl-ZB [µg/m³] µg/m³ HC-ZB [µg/m³] kein Grenzwert SO 2 -ZB³ [µg/m³] µg/m³ bzw. 350 µg/m³ Tab. 6.1: Berechnete Jahresmittel-ZB für die untersuchten Luftschadstoffe im Bereich der Fahrrinne, am Ufer sowie in 130 m Entfernung zum Ufer. (ZB = Zusatzbelastung) 1 Bei den NO 2, direkt -Immissionen handelt es sich nur um die von den Schiffen direkt emittierten NO 2 -Emissionen ohne Berücksichtigung von chemischen Umwandlungsprozessen bei der Ausbreitung. 2 CO-Grenzwert nach 39. BImSchV: µg/m³ als gleitender 8h-Mittelwert, entspricht nach RLuS 2012 (FGSV, 2012) ca µg/m³ im Jahresmittel. 3 SO 2 -Grenzwert nach 39. BImSchV: 125 µg/m³ im Tagesmittel sowie 350 µg/m³ im Stundenmittel.

18 x= y= Kilometer Bei den NO 2, direkt -Immissionen handelt es sich nur um die von den Schiffen direkt emittierten NO 2 -Emissionen ohne Berücksichtigung von chemischen Umwandlungsprozessen bei der Ausbreitung. NO2, direkt-zusatzbelastung [µg/m³] >10 > >5-7.5 >4-5 >3-4 >2-3 >1-2 > > > > Fahrrinne x= y= Abb Schifffahrtsbedingte NO 2, direkt -Zusatzbelastung 2013 im Jahresmittel Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG

19 x= y= Kilometer NO 2 -Grenzwert nach 39. BImSchV: 40 µg/m³ Ein NO 2 -Jahresmittelwert von 40 µg/m³ entspricht nach Romberg et al. (1996) einem NO X -Jahresmittelwert von 81 µg/m³. NOX-Zusatzbelastung [µg/m³] >75 >50-75 >25-50 >20-25 >15-20 >10-15 >5-10 >2.5-5 >1-2.5 > > Fahrrinne x= y= Abb Schifffahrtsbedingte NO X -Zusatzbelastung 2013 im Jahresmittel Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG

20 x= y= Kilometer PM10-Grenzwert nach 39. BImSchV: 40 µg/m³ PM2.5-Grenzwert nach 39. BImSchV: 25 µg/m³ PM10/PM2.5-Zusatzbelastung [µg/m³] >1.0 > > > > > > > > Fahrrinne x= y= Abb Schifffahrtsbedingte PM10/PM2.5-Zusatzbelastung 2013 im Jahresmittel Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG

21 x= y= Kilometer CO-Grenzwert nach 39. BImSchV: µg/m³ als gleitender 8h-Mittelwert Entspricht nach RLuS 2012 (FGSV, 2012) ca µg/m³ im Jahresmittel CO-Zusatzbelastung [µg/m³] >25 >20-25 >15-20 >10-15 > > > > > > Fahrrinne x= y= Abb Schifffahrtsbedingte Kohlenmonoxid-Zusatzbelastung 2013 im Jahresmittel Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG

22 x= y= Kilometer Ruß-Zusatzbelastung [µg/m³] >2.0 > > > > > > > > > > > Fahrrinne x= y= Abb Schifffahrtsbedingte Ruß-Zusatzbelastung 2013 im Jahresmittel Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG

23 x= y= Kilometer Benzol-Grenzwert nach 39. BImSchV: 5 µg/m³ Benzol-Zusatzbelastung [µg/m³] >0.10 > > > > > > > > > > Fahrrinne x= y= Abb Schifffahrtsbedingte Benzol-Zusatzbelastung 2013 im Jahresmittel Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG

24 x= y= Kilometer Kohlenwasserstoff- Zusatzbelastung [µg/m³] >15.0 > > > > > > > > > Fahrrinne x= y= Abb Schifffahrtsbedingte Kohlenwasserstoff-Zusatzbelastung 2013 im Jahresmittel Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG

25 x= y= Kilometer SO 2 -Grenzwert nach 39. BImSchV: 125 µg/m³ im Tagesmittel sowie 350 µg/m³ im Stundenmittel SO2-Zusatzbelastung [µg/m³] >0.10 > > > > > > > > > > Fahrrinne x= y= Abb Schifffahrtsbedingte SO 2 -Zusatzbelastung 2013 im Jahresmittel Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG

26 Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG 24 7 LITERATUR 39. BImSchV (2010): Neununddreißigste Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verordnung über Luftqualitätsstandards und Emissionshöchstmengen BImSchV). BGBl I, Nr. 40, S vom BfG - Bundesanstalt für Gewässerkunde, Referat M1 Hydrometrie und gewässerkundliche Begutachtung (2015): Eingangsdaten für den Abschnitt Spree, Berlin, vom und von Herrn Dr. Mai. FGSV (2012): Richtlinien zur Ermittlung der Luftqualität an Straßen ohne oder mit lockerer Randbebauung - RLuS Hrsg.: FGSV Verlag GmbH, Köln (ISBN ). Ausgabe ifeu - Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg GmbH (2013): Aktualisierung der Emissionsberechnung für die Binnenschifffahrt und Übertragung der Daten in TRE- MOD. Im Auftrag des Umweltbundesamtes FKZ Endbericht, 30. November ifeu - Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg GmbH (2014): Emissionsfaktoren für die Binnenschifffahrt 2013 TREMOD, Persönliche Mitteilung ( ) von Herrn Heidt, ifeu an Ingenieurbüro Lohmeyer vom Lohmeyer (2014a): LuWas, Software zur Ermittlung von schifffahrtsbedingten Luftschadstoffimmissionen (Screeningmodell). Version , Stand: 12/2014. Auftragnehmer: Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG, Karlsruhe und Dresden. Auftraggeber: Wasser- und Schifffahrtsverwaltung der Bundesrepublik Deutschland, Wasser- und Schifffahrtsdirektion Ost in Berlin, Wasserstraßen-Neubauamt Berlin. Fachliche Beratung/Begleitung: Bundesanstalt für Gewässerkunde Koblenz, Berlin. Lohmeyer (2014b): Fahrrinnenanpassung der Berliner Nordtrasse, Luftschadstoffgutachten. Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG, Radebeul. Projekt , Dezember Gutachten im Auftrag von: KSZ Ingenieurbüro GmbH, Berlin. Romberg, E., Bösinger, R., Lohmeyer, A., Ruhnke, R., Röth, E. (1996): NO-NO2-Umwandlungsmodell für die Anwendung bei Immissionsprognosen für Kfz-Abgase. Hrsg.: Gefahrstoffe-Reinhaltung der Luft, Band 56, Heft 6, S

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