Bedeutung des öffentlichen Strassenverkehrs in der Schweiz. Grundlagenstudie. Prof. Dr. U. Weidmann Prof. P. Spacek R. Dorbritz E. Puffe G.

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1 Bedeutung des öffentlichen Strassenverkehrs in der Schweiz Grundlagenstudie Prof. Dr. U. Weidmann Prof. P. Spacek R. Dorbritz E. Puffe G. Santel Projektbericht Interne Projektnummer: C März 2011

2 Inhaltsverzeichnis 1 Einleitung Ausgangslage Zielsetzungen Randbedingungen Aufbau der Studie Grundlagen und Datenlage Einleitung Unterscheidung der Verkehrsmittel Definition von Messgrössen Streckennetzlänge und Liniennetzlänge Zuordnung der Werte für die Marktgebiete des Postautos auf die Kantone Zusammenfassung der verwendeten Begriffe und Glossar Bestandesaufnahme des öffentlichen Strassenverkehrs in der Schweiz Einführung Allgemeine Kennzahlen Unternehmungen des öffentlichen Strassenverkehrs Eingesetzte Verkehrsmittel und Netzlängen Betriebsleistungen Verkehrsleistung Zusammenfassung Anteile des benutzten Strassennetzes Einleitung Strassennetzlängen Anteile des mitbenutzten Strassennetzes Verkehrsentflechtung und Priorisierung des öffentlichen Verkehrs Verkehrsentflechtung zwischen öffentlichem und privatem Strassenverkehr Priorisierung an Lichtsignalanlagen...66 I

3 6 Leistungsanteile des öffentlichen Strassenverkehrs Einleitung Leistungsanteil am Gesamtverkehrsaufkommen Leistungsanteil am gesamten öffentlichen Verkehr Positionierung des öffentlichen Strassenverkehrs im Angebotsverbund Synopsis Literatur II

4 Tabellenverzeichnis Tabelle 1 Unterscheidung von Orts- und Regionalverkehr Tabelle 2 Busfahrzeuge des öffentlichen städtischen Nahverkehrs Tabelle 3 Charakteristische Merkmale öffentlicher Strassenverkehrsmittel Tabelle 4 Netzlänge der öffentlichen Strassenverkehrsmittel nach Datenquellen Tabelle 5 Längen ausgewählter Verkehrsnetze durch Auszählen Tabelle 6 Netzlängen aus kantonalem Verkehrsmodell Tabelle 7 Netzlängen der PostAuto Schweiz AG und konzessionierte Automobilbetriebe Tabelle 8 Umrechnungsfaktoren von Linien- und Streckennetzlänge Tabelle 9 Teilmärkte und Regionen der PostAuto Schweiz AG Tabelle 10 Kennzahlen der PostAuto Schweiz AG nach Marktregionen Tabelle 11 Zuordnung der Kennwerte der PostAuto Schweiz AG Marktregionen zu den Kantonen Tabelle 12 Geschätzte regionale Kennwerte der PostAuto Schweiz AG (nicht öffentlich verwenden) Tabelle 13 Modal Splits der öffentlichen Strassenverkehrsmittel nach Tabelle 14 Wegezweck der öffentlichen Strassenverkehrsmittel Tabelle 15 Mittlere Reisedistanz pro Person und Verkehrsmittel Tabelle 16 Mittlere Unterwegszeit pro Person und Verkehrsmittel Tabelle 17 Mittlere Reisegeschwindigkeiten der Verkehrsmittel Tabelle 18 Modal Split öffentlicher Strassenverkehr nach Verkehrszwecken Tabelle 19 Benutzer der öffentlichen Strassenverkehrsmittel Tabelle 20 Verkehrsunternehmungen des öffentlichen Strassenverkehrs Tabelle 21 Tramnetze in schweizerischen Städten und grösste Netzlänge III

5 Tabelle 22 Unternehmungen des öffentlichen Strassenverkehrs seit Tabelle 23 Betriebslängen der Verkehrssysteme im Zeitraum Tabelle 24 Stationen und mittlerer Haltestellenabstand im Zeitraum Tabelle 25 Anzahl der Fahrzeuge des öffentlichen Strassenverkehrs Tabelle 26 Platzangebot und Anteil der Sitzplätze öffentliche Strassenverkehrsmittel 45 Tabelle 27 Verkehrsmitteleinsatz und geschätzte Streckennetzlänge nach Kantonen (nicht öffentlich verwenden) Tabelle 28 Allgemeine Kennzahlen ausgewählter Verkehrsunternehmungen Tabelle 29 Entwicklung der Betriebsleistung der Verkehrssysteme Tabelle 30 Betriebsleistungen der Verkehrsunternehmungen Tabelle 31 Beförderte Personen im öffentlichen Verkehr seit Tabelle 32 Verkehrsleistungsanteile der öffentlichen Verkehrsmittel Tabelle 33 Entwicklung der Anzahl beförderter Personen zwischen Tabelle 34 Entwicklung der Verkehrsleistungen im Personenverkehr Tabelle 35 Schätzung der Verkehrsleistung nach Kantonen 2007 (nicht öffentlich verwenden) Tabelle 36 Beförderte Personen der Verkehrsunternehmungen Tabelle 37 Verkehrsleistungen der Verkehrsunternehmungen Tabelle 38 Überblick allgemeiner Kennzahlen der Verkehrsunternehmungen Tabelle 39 Zusammenfassung Betriebs- und Verkehrsleistung der Unternehmungen 59 Tabelle 40 Strassennetzlängen nach Kantonen Tabelle 41 Einwohnerzahl, Fläche und Strassennetzlänge ausgewählter Städte Tabelle 42 Geschätzte Anteile mitbenutztes Strassenetz nach Kanton (nicht öffentlich verwenden) IV

6 Tabelle 43 Anteil des mitbenutzten Streckennetzes für ausgewählte Städte (Schätzung) Tabelle 44 Eigentrasse und Busspuren in ausgewählten Städten Tabelle 45 Nutzung und Priorisierung des ÖV an LSA in ausgewählten Städten Tabelle 46 Leistungsanteile der öffentlichen Strassenverkehrsmittel Tabelle 47 Kennzahlen zur Bedeutung des öffentlichen Strassenverkehrs, Tabelle 48 Leistungsanteile des öffentlichen Strassenverkehrs am ÖV nach BfS und LITRA Tabelle 49 Stärken und Schwächen der Eisenbahn Tabelle 50 Stärken und Schwächen der Trambahn Tabelle 51 Stärken und Schwächen der Stadtbahn Tabelle 52 Stärken und Schwächen der Metro Tabelle 53 Stärken und Schwächen der Zahnradbahn Tabelle 54 Stärken und Schwächen von Auto- und Trolleybussen Tabelle 55 Stärken und Schwächen des MIV Tabelle 56 Stärken und Schwächen des Langsamverkehrs Tabelle 57 Systemkennwerte der öffentlichen Verkehrsmittel Tabelle 58 Verkehrsmitteleinsatz in den Kantonen 2007 (nicht öffentlich verwenden).vi Tabelle 59 Strassennetzlänge und Grösse ausgewählter Städte...VIII Abbildungsverzeichnis Abbildung 1 Unterschied zwischen Streckennetzlänge und Betriebslänge Abbildung 2 Kennziffern zum Modal Split in Prozent Abbildung 3 Anzahl öffentlichen Strassenverkehrsunternehmungen seit Abbildung 4 Beschäftigung öffentliche Strassenverkehrsbetriebe V

7 Abbildung 5 Beschäftigungsanteile öffentlicher Strassenverkehr nach Kanton Abbildung 6 Streckennetzlängen öffentlicher Strassenverkehrssysteme nach Abbildung 7 Leistungsanteile öffentlicher Strassenverkehr im Vergleich Abbildung 8 Relative Leistungskennzahlen zur Streckenlänge Abbildung 9 Eignungsprofil der Verkehrsmittel Abbildung 10 Leistungsfähigkeitskennwerte öffentlicher Verkehrsmittel Abbildung 11 Positionierung der öffentlichen Strassenverkehrsmittel im ÖV Abbildung 12 Einsatzbereiche der Verkehrsmittel Abbildung 13 Geschätzter Saldo Verkehrbetriebe und Bevölkerungs-, Flächenanteil (nicht öffentlich verwenden)... I Abbildung 14 Saldo geschätzte Netzlänge und Flächen-, Bevölkerungsanteil (nicht öffentlich verwenden)... III Abbildung 15 Schätzung Saldo Verkehrsleistung und Flächen-, Bevölkerungsanteil (nicht öffentlich verwenden)...iv Abbildung 16 Zusammenfassung geschätzter Salden der Kantone, 2007 (nicht öffentlich verwenden)...v Abbildung 17 Geschätzte Netzlänge StrOev und Strassennetzlänge (nicht öffentlich verwenden)...vii Abbildung 18 Geschätzte Netzlänge StrOev und Bahnnetzlänge (nicht öffentlich verwenden)...vii Abbildung 19 Abbildung 20 Abbildung 21 Abbildung 22 Abbildung 23 Abbildung 24 Strassennetzlänge und Bahnnetzlänge (nicht öffentlich verwenden).viii Stadtgebiet und Liniennetz ÖV Basel...IX Stadtgebiet und Liniennetz ÖV Bern...X Stadtgebiet und Liniennetz ÖV Biel-Bienne...XI Stadtgebiet und Liniennetz ÖV Genf...XII Stadtgebiet und Liniennetz ÖV Lausanne...XIII VI

8 Abbildung 25 Abbildung 26 Abbildung 27 Abbildung 28 Abbildung 29 Stadtgebiet und Liniennetz ÖV Lugano... XIV Stadtgebiet und Liniennetz ÖV Luzern... XV Stadtgebiet und Liniennetz ÖV St. Gallen... XVI Stadtgebiet und Liniennetz ÖV Winterthur... XVII Stadtgebiet und Liniennetz ÖV Zürich... XVIII VII

9 Abkürzungen Ab ASTRA B BfS EW GIS k.a. ÖPNV StrOev Tb Tr Autobus Bundesamt für Strassen Bus (im Sinne Regionalbuslinien) Bundesamt für Statistik Einwohner Geo-Informationssystem Keine Angabe Öffentlicher Personennahverkehr Strassengebundener ÖV Trolleybus Trambahnen VIII

10 In dieser Grundlagenstudie erwähnte Verkehrsunternehmungen Abkürzung Name Sitz AAGL Autobus AG Liestal Liestal BLT Baselland Transport AG Oberwil BUSL Busland AG Langnau i.e. BVB Basler Verkehrs-Betriebe Basel PostAuto PostAuto Schweiz AG Neun Teilregionen RBS Regionalverkehr Bern Solothurn Worblaufen RhB Rhätische Bahn AG Chur RVBW Regionale Verkehrsbetriebe Baden-Wettingen AG Wettingen SBC Stadbus Chur AG Chur SBW Stadtbus Winterthur Winterthur STI Verkehrsbetriebe STI AG Thun SVB BERNMOBIL, Städtische Verkehrsbetriebe Bern Bern SZU Sihltal Zürich Uetliberg Bahn Zürich TL Transports publics de le région lausannoise SA Lausanne TN Transports en commun de Neuchâtel et environs SA Neuchâtel TPF Transports publics fribourgeois Fribourg TPG Transports publics genevois Grand-Lancy TPL Trasporti Pubblici Luganesi SA Lugano TRN Transports régionaux neuchâtelois SA La Chaux-de-Fonds VB Verkehrsbetriebe Biel, Transports publics biennois Biel VBG Verkehrsbetriebe Glattal Glattbrugg VBL Verkehrsbetriebe Luzern AG Luzern VBSG Verkehrsbetriebe der Stadt St. Gallen St. Gallen VBSH Verkehrsbetriebe Schaffhausen Schaffhausen VBZ Verkehrsbetriebe Zürich Zürich VMCV Transports publics Vevey Montreux Chillon Villeneuve Clarens VZO Verkehrsbetriebe Zürichsee und Oberland AG Grüningen WIMO WilMobil AG Wil SG ZVB Zugerland Verkehrsbetriebe AG Zug IX

11 Grundlagenstudie Bedeutung des öffentlichen Strassenverkehrs in der Schweiz U. Weidmann IVT, ETH Zürich Wolfgang-Pauli- Str. 15, HIL F 13.1 CH 8093 Zürich P. Spacek IVT, ETH Zürich Wolfgang-Pauli- Str. 15, HIL F 41.1 CH 8093 Zürich R. Dorbritz IVT, ETH Zürich Wolfgang-Pauli- Str. 15, HIL F 14.1 CH 8093 Zürich E. Puffe IVT, ETH Zürich Wolfgang-Pauli- Str. 15, HIL F 37.3 CH 8093 Zürich G. Santel IVT, ETH Zürich Wolfgang-Pauli- Str. 15, HIL F 34.2 CH 8093 Zürich T: Fax: weidmann@ ivt.baug.ethz.ch T: Fax: spacek@ ivt.baug.ethz.ch T: Fax: dorbritz@ ivt.baug.ethz.ch T: Fax: puffe@ ivt.baug.ethz.ch T: Fax: santel@ ivt.baug.ethz.ch März 2011 Kurzfassung Die Strasse wird in der Öffentlichkeit vorab als Infrastruktur für den Individualverkehr betrachtet, während der öffentliche Verkehr mit der Bahninfrastruktur assoziiert wird. Kaum im Bewusstsein verankert ist, dass das Strassennetz auch die Grundlage der Feinerschliessung mit dem öffentlichen Verkehr bildet. Letzteres zeigt sich unter anderem daran, dass das von Linienbussen befahrene Strassennetz nahezu fünf Mal umfangreicher als das schweizerische Schienennetz ist. Diese unzutreffende Wahrnehmung belastet die öffentliche Diskussion, aber auch die politischen Entscheide über die Mittelzuteilung für die Strassen- und Schieneninfrastruktur. Diese Studie steuert neutrale Fakten zur Bedeutung des öffentlichen Strassenverkehrs bei und versachlicht die gegenwärtigen Diskussionen. Schlagworte Öffentlicher Strassenverkehr, Verkehrssysteme, Verkehrsunternehmungen, Angebotsverbund Zitierungsvorschlag Weidmann, U., P. Spacek, R. Dorbritz, E. Puffe, G. Santel (2011) Bedeutung des öffentlichen Strassenverkehrs in der Schweiz, Grundlagenstudie, Institut für Verkehrsplanung und Transportsysteme (IVT), ETH Zürich, Zürich. 1

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13 Management Summary Der öffentliche Strassenverkehr ist in der Schweiz seit jeher fest verankert und gut positioniert: Er erfüllt bereits seit Aufkommen des öffentlichen Strassenverkehrs im 19. Jahrhundert sehr wichtige Transportfunktionen sowohl in städtischen Verdichtungsräumen aber auch im Überlandverkehr. Auch mit zunehmender Konkurrenz durch den MIV und den damit verbundenen starken Raumnutzungskonflikten konnte die hohe Bedeutung beibehalten und in den letzten Jahren sogar ausgebaut werden. Die Anzahl und die räumliche Verteilung der Verkehrsunternehmungen, der Haltestellen, der Beschäftigten und der Netzlängen variiert zwischen den Kantonen stark sowohl hinsichtlich der absoluten als auch der relativen (zur Kantonsfläche und der Population) Kennwerte. Der Anteil des mitbenutzten städtischen Strassennetzes schwankt zwischen 16 und 56 Prozent. In den betrachteten zehn schweizerischen Städten werden im Mittel zirka 38 Prozent des Streckennetzes vom öffentlichen Verkehr mitbenutzt. Der Anteil eigener Trassen im städtischen Gebiet beträgt - bezogen auf die Netzlänge des öffentlichen Verkehrs - etwa 7.5 Prozent. An mehr als 90 Prozent der signalisierten Knoten im gesamten städtischen Strassenetz findet eine Priorisierung des öffentlichen Verkehrs statt. Bei nahezu allen vom öffentlichen Verkehr befahrenen Knoten wird dieser bevorzugt abgewickelt. Die Anteile der durch den öffentlichen Verkehr mitbenutzten kantonalen Strassennetze variiert zwischen 8 und 47 Prozent, wobei eine Korrelation zwischen der Grösse oder der Struktur des Kantons und dem Anteil des mitbenutzen Strassennetzes nicht ersichtlich ist. Gesamtschweizerisch werden vom öffentlichen Strassenverkehr etwa 21 Prozent des Strassennetzes befahren. Die Verkehrsmittel des öffentlichen Strassenverkehrs erreichen hohe Ausnutzungen des Angebots und ermöglichen somit eine gute Bündelung der oftmals dispersen Nachfrageströme. Die absoluten Leistungsanteile des öffentlichen Strassenverkehrs im Vergleich über alle Transportmodi sind dennoch verhältnismässig gering. Lediglich hinsichtlich der beförderten Personen werden hohe Leistungsanteile erreicht: Etwa 10 Prozent aller beförderten Personen werden durch die Verkehrsmittel des öffentlichen Strassenverkehrs abgedeckt. Relativ zur Streckennetzlänge werden im strassengebundenen öffentlichen Verkehr hingegen mehr Personen je Streckenkilometer befördert als mit dem MIV. Innerhalb des öffentlichen Verkehrs dient der strassengebundene öffentliche Verkehr vorderhändig oftmals der Feinerschliessung und Grundversorgung, insbesondere für Personen ohne MIV-Zugang oder in Haushalten mit eingeschränkter MIV-Verfügbarkeit. Die Stärken der öffentlichen Strassenverkehrsmittel liegen weiterhin in der hohen Erschliessungsqualität, der guten Umweltver- 3

14 träglichkeit, den geringen betriebswirtschaftlichen Kosten und den gleichzeitig hohen Leistungsfähigkeiten. Somit sind die Verkehrsmittel des öffentlichen Strassenverkehrs insbesondere in städtischen Verdichtungsräumen mit vielen Raumnutzungskonflikten nicht substituierbar. Die Bedeutung der Verkehrsmittel des öffentlichen Strassenverkehrs wurde bislang nicht im schweizerischen Kontext quantifiziert, sodass das Ausmaß der Bedeutung und die Quantifizierung der wichtigsten Kenngrößen wie Netzlängen, Verkehrs- und Betriebsleistungen wesentliche Beiträge der Studie zu Erkenntnisgewinnen darstellen. 4

15 1 Einleitung 1.1 Ausgangslage Die Strasse wird in der Öffentlichkeit vorab als Infrastruktur für den Individualverkehr betrachtet, während der öffentliche Verkehr mit der Bahninfrastruktur assoziiert wird. Kaum im Bewusstsein verankert ist, dass das Strassennetz auch die Grundlage der Feinerschliessung mit dem öffentlichen Verkehr bildet. Letzteres zeigt sich unter anderem daran, dass das von Linienbussen befahrene Strassennetz nahezu fünf Mal umfangreicher als das schweizerische Schienennetz ist. Diese unzutreffende Wahrnehmung belastet die öffentliche Diskussion, aber auch die politischen Entscheide über die Mittelzuteilung für die Strassen- und Schieneninfrastruktur. Die Auftraggeber dieser Studie, der Fachverband Infra 1 und die Schweizerische Mischgut Industrie (SMI) 2, möchten daher die Diskussion versachlichen und dazu neutrale Fakten zur Bedeutung des öffentlichen Strassenverkehrs beisteuern. 1.2 Zielsetzungen Diese Grundlagenstudie untersucht in einer Bestandesaufnahme den öffentlichen Strassenverkehr in der Schweiz und umfasst dabei folgende Schwerpunkte: Eingesetzte Verkehrsmittel, Betriebsleistungen und Beförderungszahlen Anteile des Strassennetzes, welche durch den öffentlichen Verkehr mitbenutzt werden (gegliedert nach Strassenklassen und Verkehrsmitteln des öffentlichen Strassenverkehrs) Leistungsanteile des öffentlichen Strassenverkehrs an gesamtschweizerischer Verkehrsleistung und am Anteil des öffentlichen Verkehrs (inklusive dem Schienenverkehr) Bei der Bearbeitung dieser Schwerpunkte werden verschiedene Verkehrsräume (wie Stadt und Kanton) betrachtet, dies in Abhängigkeit von der Verfügbarkeit relevanter Datenquellen

16 1.3 Randbedingungen Als Verkehrsmittel des öffentlichen Strassenverkehrs gelten im Rahmen dieser Studie Bus, Trolleybus und Trambahnen. Bei Bussen werden Autobusse, welche in städtischen Verkehrsräumen eingesetzt werden, von Regionalbussen unterschieden. Bahnen des allgemeinen Verkehrs, welche zum Beispiel aus historischen Gründen auf kurzen Abschnitten die Strassen mitbenützen, werden nicht betrachtet. Das Taxi sowie kombinierten Verkehre (wie Park+Ride, Bike+Ride) werden in dieser Grundlagenstudie ebenfalls nicht untersucht. Diese Grundlagenstudie konzentriert sich vorrangig auf die Darstellung des gegenwärtigen Zustands des öffentlichen Strassenverkehrs in der Schweiz. Ein historischer Rückblick und Aussagen zu Entwicklungstendenzen einiger wichtiger Kenngrößen von Verkehrsmitteln werden dort gemacht, wo Daten statistischer Datenbanken - zum Beispiel des Bundesamtes für Statistik (BfS) - zugänglich sind. Sämtliche Analysen dieser Studie basieren auf vorhandenen einschlägigen und zugänglichen Studien, Statistiken und Datenbanken. Der Detaillierungsgrad der Aussagen leitet sich daher aus der Gliederungstiefe und der Verlässlichkeit der Statistiken ab. Die Quellen werden jeweils detailliert referenziert, sodass alle Ergebnisse bei weiterer Verwendung der hier erarbeiteten Ergebnisse nachvollziehbar und wiederherstellbar sind. Teilweise müssen Werte abgeschätzt werden. Abschätzungen werden begründet und in den entsprechenden Übersichten vermerkt. 1.4 Aufbau der Studie In Kapitel 2 werden grundlegende Aussagen zur Unterscheidung der öffentlichen Verkehrsmittel gelegt und die Datenlage beschrieben. Durch die Verwendung einschlägiger Studien und Statistiken auch verschiedenartiger Quellen erscheint es sinnvoll, ein Glossar zu erstellen und die in den verschiedenen Quellen unterschiedlichen Definitionen aufzuführen, welche das Verständnis gängiger Definitionen und Fachbegriffe festhalten (Kapitel 2, insbesondere Abschnitt 2.6). Dies erhöht die Nachvollziehbarkeit und Rekonstruktion der eruierten Statistiken und der gemachten Aussagen. Dem Glossar (Kapitel 2.6) folgt eine Bestandsaufnahme der gegenwärtigen Bedeutung des öffentlichen Strassenverkehrs in der Schweiz (Kapitel 3). In diesem Kapitel werden Aussagen und Kennzahlen zu den Unternehmungen des öffentlichen Strassenverkehrs, den eingesetzten Verkehrsmitteln, den Netzlängen von Bus und Tram sowie den Betriebsleistungen und Beförderungszahlen getrennt nach Verkehrsmitteln, Unternehmungen und Kantonen erarbeitet und zusammengetragen. 6

17 In Kapitel 4 werden die Aussagen zu den Anteilen des von Bussen und Tramfahrzeugen mitbenützten Strassennetzes vertieft und getrennt nach Strassenkategorien ausgewiesen. In Kapitel 5 werden Aussagen über die Verkehrsentflechtung zwischen öffentlichem und privatem Verkehr durch Eigentrassierung und Busspuren sowie über die Bevorzugung an Lichtsignalanlagen getroffen. Der Leistungsanteil der öffentlichen Strassenverkehrssysteme am Gesamtverkehrsaufkommen sowie am gesamten öffentlichen Verkehr werden in Kapitel 6 thematisiert und eine Positionierung des öffentlichen Strassenverkehrs im Angebotsverbund vorgenommen. Das Kapitel 7 stellt eine Synopsis der vorherigen Kapitel dar und fasst die gemachten Schlussfolgerungen zusammen. 7

18 2 Grundlagen und Datenlage 2.1 Einleitung Bei der Analyse zu Einsatz und Verbreitung der Verkehrsmittel des öffentlichen Strassenverkehrs stellte sich insbesondere beim intermodalen Vergleich der Kennwerte heraus, dass mitunter einige Begrifflichkeiten von Messgrössen und Verkehrsmitteln uneinheitlich verwendet werden. Dieses Kapitel zeigt diese Unterschiede auf und trägt daher zur Begriffsklärung bei. Zunächst werden in Abschnitt 2.2 die Verkehrsmittel des öffentlichen Strassenverkehrs charakterisiert und voneinander abgegrenzt. Die Messgrössen zur Bestandesaufnahme des öffentlichen Strassenverkehrs in der Schweiz (wie eingesetzte Verkehrsmittel, Betriebsleistungen und Beförderungszahlen) werden in Abschnitt 2.3 zusammengetragen und erläutert. Bei der Analyse der Leistungen der Verkehrsmittel zeigte sich, dass viele Verkehrsunternehmungen die Summe aller Linienlängen als Länge der befahrenen Infrastruktur ausweisen. Dies kann allerdings von der Länge der befahrenen Infrastruktur abweichen, wenn mehrere Linien einen Streckenabschnitt gemeinsam befahren. Dies ist insbesondere in den Innenstadtbereichen der Fall, in denen oftmals mehrere Linien gemeinsam Streckenabschnitte befahren. Das Problem der Umrechnung der Summe aller Linienlängen in die Länge der effektiv befahrenen Strasseninfrastruktur ist Gegenstand von Abschnitt 2.4. Bei der Untersuchung der Kennzahlen der PostAuto Schweiz AG zeigte sich, dass diese Kennwerte nicht für die Kantone, sondern für definierte Marktregionen aufbereitet werden. Um diese Kennwerte dennoch mit den kantonsspezifischen Kennwerten aus anderen statistischen Quellen zusammenfassen zu können, muss ein Umrechungs- respektive Aufteilungsschlüssel für die Zuweisung der Kennzahlen der PostAuto-Marktregionen zu den schweizerischen Kantonen ermittelt werden. Die Verfahrensweise wird in Abschnitt 2.5 beschrieben. Eine abschliessende Zusammenfassung der wichtigsten verwendeten Fachbegriffe dieser Grundlagenstudie gibt schliesslich Abschnitt Unterscheidung der Verkehrsmittel Orts-, Regional- und Fernverkehre Gemäss [VÖV, 2004] beinhaltet der strassengebundene öffentliche Verkehr die Verkehrsmittel des Orts- und des Regionalverkehrs. Zusätzlich existieren in der Schweiz auch nationale 8

19 Fernbuslinien, welche allerdings einen geringen Marktanteil sowohl hinsichtlich der beförderten Personen als auch der Verkehrsleistung gegenüber dem städtischen und regionalen öffentlichen Strassenverkehr haben. Daher unterscheidet diese Grundlagenstudie lediglich Regional- von Ortsverkehren. Ortsverkehre Der Begriff Ortsverkehr kennzeichnet alle städtischen Verkehrsbewegungen sowie Bewegungen innerhalb einer Ortschaft und kann folglich vom Fernverkehr deutlich abgegrenzt werden. Gemäss [Wichser et al., 2005] ist der Ortsverkehr Teil des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV), welcher «allgemein zugängliche Beförderungen von Personen mit Verkehrsmitteln im Linienverkehr» beschreibt, die der «Befriedigung von Verkehrsnachfrage im Stadt-, Vororts- oder Regionalverkehr in einem Umkreis von etwa 50 Kilometern vom Zentrum einer Agglomeration» dienen. Im Bereich des Ortsverkehrs bedienen meist lokale Nahverkehrsbetriebe und städtische Verkehrsbetriebe mit Hilfe von Trambahnen und Orts- respektive Stadtbussen den örtlichen Stadtverkehr in den Kernstädten von Agglomerationen und teilweise der angrenzenden Gemeinden. Beispiele solcher lokalen Verkehrsunternehmungen sind VBZ, SVB und TPG, wobei diese aber teilweise auch Regionalbuslinien betreiben. Als Stadt- und Ortsbus können sowohl Autobusse als auch Trolleybusse eingesetzt werden. Die Fahrzeuge des öffentlichen Strassenverkehrs werden in Abschnitt näher erläutert und beschrieben. Nach [Weidmann, 2008b] werden Ortsbusnetze in Städten von zwischen etwa 10'000 und 50'000 Einwohnern betrieben. Der Ortsbus dient in Gemeinden und Kleinstädten dabei vorderhändig der Zuführung von Fahrgästen an die Haltestelle eines übergeordneten Verkehrssystems (wie S-Bahn, Stadtbahn und Regionalbus). Ortsbusnetze werden möglichst auf die Marktbedürfnisse ausgerichtet, doch hat die Produktivitätsoptimierung einen besonderen Stellenwert. Im Vordergrund stehen die möglichst gute Abdeckung des gesamten Siedlungsbereiches sowie die optimale Anbindung an den Bahnverkehr an einem zentralen Umsteigepunkt. Ortsbusse unterliegen einer besonders starken Konkurrenz durch den Langsamverkehr, was sich insbesondere in Nachfrageeinbrüchen in der wärmeren Jahreszeit äussert. Der Stadt- und Ortsbusverkehr wird durch Regionen und / oder Städte bestellt und abgegolten [Weidmann, 2008a]. Die Bestellerbehörde legt das Angebot fest, künftige Betreiber werden aber in die Konzepterarbeitung einbezogen. Die städtischen Verkehrsbetriebe haben grundsätzlich keine Entscheidungskompetenz in der Angebotsgestaltung. 9

20 Regionalverkehr Allgemein bezeichnet der Begriff Regionalverkehr alle Sparten von Mobilitätsdienstleistungen, die dem Verkehr innerhalb einer Region, eingeschlossen der Groberschliessung von Ortschaften, sowie dem Verkehr mit benachbarten, auch ausländischen Regionen dienen. Sie werden meist ganzjährig betrieben. Die Linien haben oft eine Erschliessungsfunktion [Wichser, 2005]. Vor allem konzessionierte Automobilunternehmungen und auch die Fahrzeuge der PostAuto Schweiz AG bieten Transportleistungen im Bereich des regionalen Personenverkehrs auf der Strasse. Dabei werden vor allem Regionalbusse eingesetzt. Das Bundesamt für Statistik (BfS) benutzt in seinen statistischen Datenbanken und Auswertungen meist den Begriff Bus, um die Fahrzeuge des Regionalverkehrs von denen des Ortsverkehrs ( Autobus ) abzugrenzen. Der Regionalverkehr verbindet die Agglomerationsgemeinden ausserhalb der grossen Verkehrsströme mit den Anschlusspunkten des übergeordneten Verkehrsnetzes und hat einen durchleitenden und sammelnden Charakter [Weidmann, 2008b]. Je nach Grösse der Ortschaft weist der Regionalbus eine oder mehrere Haltestellen pro Ortschaft auf und kann somit auch dem Binnenverkehr dienen. Die Haltestellendichte und durchschnittliche Geschwindigkeit variieren daher stark, liegen aber klar unter jener der S-Bahn und eher bei jenen schmalspuriger Regionalbahnen [Weidmann et al., 2010]. In Anlehnung an die Begrifflichkeit des BfS zählen die Busse konzessionierter Automobilunternehmungen und der Postautolinien zu den Regionalbussen. Der Regionalverkehr wird durch Regionen bestellt und abgegolten, meist mit Unterstützung durch den Staat. Die Bestellerbehörde legt das Angebot fest, bezieht aber auch künftige Betreiber in die Konzeptaufarbeitung ein [Weidmann, 2008a]. Zusammenfassung Die Verkehrsmittel des öffentlichen Strassenverkehrs in der Schweiz umfassen folglich im Einzelnen die Trambahnen und Autobusse (also Trolleybusse und herkömmliche Autobusse mit Verbrennungsmotoren), sowie die Fahrzeuge des Regionalverkehrs, die im Rahmen dieser Studie als Busse bezeichnet werden. Die wesentlichen Eigenschaften und Eigenheiten zur Abgrenzung von Ortsverkehr und Regionalverkehr fasst Tabelle 1 zusammen. 10

21 Tabelle 1 Unterscheidung von Orts- und Regionalverkehr Merkmal Ortsverkehr und Stadtverkehr Regionalverkehr Verkehrsmittel Alle Tramfahrzeuge, Stadtbus und Ortsbus (Duobus, Gelenkbus, Midibus, Minibus, Standardbus), Trolleybus Reisebus, Standardbus, Regionalbus Einsatzgebiete (Gross)Agglomerationen, Städte Einzelkorridore, Kleinagglomerationen Netzfunktion Erschliessen Sammeln Siedlungsdichte Hoch Gering Angebotsdichte Hoch Mittel Typischer Haltestellenabstand Gering - Mittel Höher Typische Linienlänge Gering - Mittel Höher Trassierung Eigentrassierung möglich Mischverkehr Beispiele für Verkehrsunternehmungen VBZ, TL, TPG PostAuto Schweiz AG, VBG Verkehrsmittel des öffentlichen Strassenverkehrs In diesem Abschnitt werden die Verkehrsmittel des öffentlichen Strassenverkehrs gesammelt und kurz beschrieben. Gemäss [Wichser, 2005] sind Verkehrsmittel dabei die Fahrzeuge der verschiedenen Verkehrsträger. Stadtbus Gemäss [Weidmann et al., 2010] dient der Stadtbus vorwiegend dem Binnenverkehr. Bestehen Strassen- und U-Bahnen, so übernimmt der Stadtbus die Feinverteilung, ansonsten die Gesamterschliessung des Stadtgebietes. In gewissen Städten verkehrt der Stadtbus über die Stadtgrenze hinaus und übernimmt die Funktion eines Regionalbusses. Linienlängen, Haltestellenabstände und mittlere Geschwindigkeit sind in der Regel mit der Strassenbahn identisch. Planerisch bewegen sich Bus und Strassenbahn somit im selben Arbeitsgebiet und sind mit Ausnahme der Leistungsfähigkeit austauschbar. Wesentliche Unterschiede bestehen allerdings in den städtebaulichen Auswirkungen. Die eigenen Infrastrukturen beschränken sich auf die Haltestelle und deren Einrichtung [Weidmann et al., 2008b]. Der Bus ist damit hinsichtlich seiner Anordnung im Strassenraum flexibel, was Vorteil und gleichzeitig Nachteil ist. Insbesondere gelingt es ihm nicht, das Strassenbild einprägsam zu beeinflussen (wie beispielsweise Trolleybus und Trambahnen). 11

22 Die Kennwerte für Linienlänge, Haltestellenabstand und mittlerer Geschwindigkeit sind mit denjenigen der Trambahnen identisch, vorausgesetzt, dass diese an Lichtsignalanlagen in ähnlicher Weise wie Trambahnen priorisiert sind [Weidmann et al., 2008b]. Abgesehen von der Leistungsfähigkeit haben Trambahnen und Stadtbusse identische Einsatzbereiche und sind gegenseitig austauschbar. Das Fassungsvermögen der Busfahrzeuge ergibt sich aus den Fahrzeuglängen, welche üblicherweise 18 Meter beträgt. Neueste Entwicklungen erlauben Fahrzeuge einer Länge bis 25 Metern unter Einhaltung bestimmter rechtlicher, baulicher und betrieblicher Voraussetzungen [Weidmann et al., 2008b]. Eine hohe Leistungsfähigkeit, Geschwindigkeit und Zuverlässigkeit ist Bussen indes nur möglich, wenn ihnen in kritischen (also stark frequentierten) Abschnitten eigene Fahrspuren zur Verfügung stehen. Neben stark ausgelasteten Streckenabschnitten sind insbesondere auch Knotenzufahrten kritisch [Weidmann, 2008b]. Eine Voranmeldung an Lichtsignalen ist unabdingbar, um die Leistungsfähigkeit von Bussen (und anderer öffentlicher Strassenverkehrsmittel) auszunutzen. Dies erhöht die Zuverlässigkeit der Buslinien und ermöglicht so höhere Beförderungsgeschwindigkeiten und dichtere (stabile) Taktfolgen. Seine Ungebundenheit wird zunehmend zur Schaffung beschleunigter Buslinien mit grossem Haltestellenabstand genutzt. Solche Schnellbusse erreichen Beförderungsgeschwindigkeiten wie Stadtbahnen. Gemäss [Weidmann, 2008b] sind die verhältnismässig tiefen Beschaffungskosten ein weiterer Vorteil des Stadtbusses. Dies erlaubt relativ hohe Erneuerungsraten und somit stets einen zeitgemässen Komfortstandard. Zum Stadtbus gehören Anhängerzug, Doppelstockbus, Duobus, Gelenkbus, Midibus, Minibus und Standardbus, welche in Tabelle 2 kurz beschrieben und voneinander abgegrenzt werden. Sämtliche Angaben zu den Autobussen des Ortsverkehrs beinhalten allfällig eingesetzte Anhängewagen [BfS, 2009a]. Diese wurden im betrachteten Zeitraum (Jahr 2007) beispielsweise in Luzern (von der VBL) oder Lausanne (TPL) eingesetzt. Autobusse werden von kombinierten Betrieben des städtischen Nahverkehrs auf Ortsbuslinien eingesetzt, welche nach EBG abgeltungsberechtigt sind [VÖV, 2009]. 12

23 Tabelle 2 Busfahrzeuge des öffentlichen städtischen Nahverkehrs Fahrzeug Beschreibung Anhängerzug Kombination von Standardbus mit einem Personenanhänger, Kapazität bis 185 Personen. Duobus Gelenkbus Midibus Bus, welcher sowohl mit als auch ohne Oberleitung verkehren kann. Grossbus mit einer Kapazität von 150 bis 165 Personen. Es gibt Einfach- und Doppelgelenkbusse, letztere mit einer Kapazität gegen 200 Personen. Gekürzte Version des Standardbusses mit Kapazitäten von 40 bis 70 Personen. Minibus Kompakter, meist niederfluriger Kleinbus mit einer Kapazität von 12 bis 40 Personen. Standardbus Zweiachsiger Bus (Normalbus von 12 Metern Länge) und einer Kapazität von 70 bis 135 Personen. Quelle: [Wichser et al., 2005] Regionalbus Der Regionalbus (auch Überlandbus oder Postauto ) verbindet Agglomerationsgemeinden ausserhalb der grossen Verkehrsströme mit Anschlusspunkten des übergeordneten Verkehrsnetzes wie beispielsweise Bahnhöfen, Busknoten und Tramendhaltestellen [Weidmann, 2008b]. Je nach Größe einer Ortschaft, können mehrere Haltestellen von Regionalbussen in einer Ortschaft bedient werden, womit der Regionalbus teilweise auch dem Binnenverkehr dient. Der Abstand der Haltestellen und die durchschnittliche Geschwindigkeit variieren zwischen einzelnen Regionalbuslinien stark, liegen aber deutlich unter den Werten der S-Bahn. Die Linienlänge beträgt meist über zehn Kilometer, da aufgrund hoher Standzeiten unterhalb dieses Wertes kaum wirtschaftliche Umlaufzeiten realisierbar sind [Weidmann, 2008b]. Regionalbusse kommen auch innerhalb von Agglomerationen zum Einsatz. Gemäss den Definitionen des Bundesamtes für Statistik werden Busse als Regionalbuslinien von konzessionierten Automobilunternehmungen inklusive des Postautodienstes eingesetzt. Regionalbusse verkehren üblicherweise ohne Anhängewagen und werden durch Gemeinden, Kantone oder über Dritte finanziert [VÖV, 2009]. Technische Angaben und Kennzahlen der Betriebs- und Verkehrsleistungen von Automobilunternehmungen beinhalten zwar die Busse der Postautolinien, nicht aber die Automobillinien, welche eine Betriebsgemeinschaft mit Trambahnen und Trolleybussen bilden. Diese werden dem Nahverkehr zugeordnet [VÖV, 2009]. 13

24 Strassenbahn Die Strassenbahn ist definitorisch eine Eisenbahn, welche vorwiegend in den Strassenkörper integriert ist [Wichser et al., 2005]. Als Synonym wird häufig Tram gebraucht. Strassenbahnen werden teilweise den schienengebundenen aber auch den strassengebundenen Verkehrsmitteln zugerechnet. In dieser Grundlagenstudie werden die Trambahnen als Fahrzeuge des öffentlichen Strassenverkehrs angesehen. Gemäss [Weidmann et al., 2010] verkehren die Trambahnen aufgrund normaler Strassenverkehrssignale auf Sicht und haben deswegen eine beschränkte Maximalgeschwindigkeit. Die Linien überqueren selten die Stadtgrenzen, was Längen von etwa 5 bis 15 Kilometern ergibt. Die Haltestellen liegen meist 250 bis etwa 600 Meter auseinander, die mittlere Geschwindigkeit beträgt 15 bis 20 Stundenkilometer [Weidmann, 2008b]. Die Tram vereinigt die Kapazitätsvorteile des Schienenverkehrs mit der Nutzung der bestehenden Verkehrsfläche des Busses, bedarf jedoch auch höherer Investitionen als letzterer. Sie hat fast ausschliesslich internen Erschliessungscharakter. Ein grosser städtebaulicher Vorteil besteht im geringen Platzbedarf im Strassenquerschnitt. Einerseits sind die Fahrzeuge mit 2.2 bis 2.4 Metern Breite schmaler als Autobusse und andererseits folgt ein Fahrzeug exakt der Soll-Linie [Weidmann, 2008b]. Dadurch ergibt sich ein Minderbedarf von etwa 1.5 Meter Fahrbahnbreite. Verbunden mit der Wendigkeit in der vertikalen und horizontalen Linienführung erlaubt es dies, auch enge Stadtkerne leistungsfähig zu erschliessen und sie gleichzeitig direkt an die Aussenquartiere anzubinden. Die nachfolgenden statistischen Auswertungen zu Verbreitung, Betriebs- und Verkehrsleistungen von Trambahnen beinhalten sowohl Daten für die Triebwagen als auch für allfällig eingesetzte Anhängewagen. Trolleybus Der Trolleybus ist ein motorisch angetriebenes Verkehrsmittel, welches die zur Bewegung benötigte elektrische Energie aus einer Fahrleitung entnimmt und auf öffentlichen Strassen verkehrt, ohne an eine Schiene gebunden zu sein [Wichser et al., 2005]. Nach [Weidmann et al., 2010] hat der Trolleybus seine frühere Überlegenheit gegenüber dem Autobus hinsichtlich Fassungsvermögen und Traktionseigenschaften weitgehend eingebüsst, weshalb sich sein Einsatzgebiet planerisch nicht grundsätzlich von jenem des Stadtbusses unterscheidet. Nach [Weidmann, 2008b] bietet der Trolleybus gegenüber dem Autobus ein besseres Beschleunigungsverhalten. Der Trolleybus ist an ein Fahrleitungsnetz gebunden. Will man diese Bindung lockern, so bieten sich so genannte Duobusse an, allerdings zum Preis höherer Fahrzeugkosten. Mit dem Ziel, die Immissionen im Innenstadtbereich sowie generell die Lärmbelästigung zu minimie- 14

25 ren, wird der Trolleybus auch längerfristig seine Existenzberechtigung bewahren, allerdings beschränkt auf grössere Netze [Weidmann et al., 2010]. Gemäss [Weidmann et al, 2008b] werden kleinere Netze mit wenigen Buslinien tendenziell aber eher auf Autobusbetrieb mit umweltfreundlichen Fahrzeugen umgestellt. Für Trolleybusse beinhalten die statistischen Kennwerte neben den Daten des Trolleybusses auch eventuell mitgeführte Anhängewagen. Zusammenfassung Eine Zusammenfassung der wichtigsten charakteristischen Merkmale der Verkehrsmittel des öffentlichen Strassenverkehrs gibt Tabelle 3. Tabelle 3 Charakteristische Merkmale öffentlicher Strassenverkehrsmittel Regionalbus Stadtbus Strassenbahn Trolleybus Spurfreiheit Spurfrei Spurfrei Spurgeführt (Spurfrei) Fahrweg Gemischt genutzt Gemischt genutzt Gemischt genutzt Gemischt genutzt Antrieb Kraftstoff Kraftstoff Elektrisch Elektrisch Minimale Betriebszeiten 6 20 Uhr 5 24 Uhr 5 24 Uhr 5 24 Uhr Einsatzbereich In und zwischen Agglomerationen Städte ab 10'000 Einwohner Grossagglomerationen Fahrzeuglänge [m] Geschwindigkeit [km/h] Haltedistanz [km] Fassungsvermögen [Personen] Leistungsfähigkeit [P/h] ' ' ' Linienlänge km Unter 10 km Unter 10 km Unter 10 km Maximales Taktintervall 60 Minuten 15 Minuten 10 Minuten 10 Minuten Netzfunktion Sammeln Erschliessen Erschliessen Erschliessen Quelle: [Anderhub et al., 2008], [Weidmann, 2008a], [Weidmann, 2008b] 2.3 Definition von Messgrössen Einleitung Die verschiedenen Verkehrsmittel des öffentlichen Strassenverkehrs werden in dieser Grundlagenstudie anhand allgemeiner Kennzahlen sowie Kennzahlen zu eingesetzten Verkehrsmitteln, Betriebs- und Verkehrsleistungen voneinander abgegrenzt. 15

26 Allgemeine Kennzahlen zu den Verkehrsmitteln umfassen beispielsweise die Anzahl von Verkehrsunternehmungen, welche ein Verkehrsmittel betreiben sowie die Anzahl der Beschäftigten in diesen Verkehrsunternehmungen. Kennzahlen zu den eingesetzten Verkehrsmitteln beschreiben beispielsweise die Betriebslänge der Verkehrsunternehmungen sowie die Anzahl von Stationen und Haltestellen, die Anzahl eingesetzter Fahrzeuge, die Anzahl betriebener Linien und das Platzangebot. Die Kennzahlen zu den Wagenkilometern respektive den Fahrzeugkilometern geben Aufschluss über die Betriebsleistungen der Verkehrsunternehmungen. Verkehrsleistungen werden üblicherweise durch Kennzahlen über die Anzahl beförderter Personen oder deren Multiplikation mit der Reisedistanz als Produkt Verkehrsleistung in Personenkilometer beschrieben Allgemeine Bemerkungen zu den verwendeten Kennzahlen Zahlreiche verwendete Kennzahlen basieren auf [VÖV, 2009], welche für alle städtischen Strassenverkehrsunternehmungen Kennzahlen ausweist, um die Kennzahlen zum Verkehrsmitteleinsatz sowie zur Betriebs- und Verkehrsleistung zu analysieren. Die Verkehrsunternehmungen werden dabei einem Kanton zugeordnet, in welchem sie ihren Sitz haben. Alle Kennzahlen für die schweizerischen Kantone werden dann als Summe der Kennzahlen der Verkehrsunternehmungen aus einem Kanton gebildet, unabhängig von der Tatsache, dass Teile der Verkehrs- und Betriebsleistung auch auf dem Gebiet anderer Kantone erbracht werden können Allgemeine Kennzahlen Einführung Die allgemeinen Kennzahlen zur Unterscheidung der Verkehrsmittel des öffentlichen Strassenverkehrs beinhalten Untersuchungen getrennt nach den Verkehrsmitteln zum Modal Split, dem Anteil der Verkehrsmittel nach Wegezweck, mittlerer Tagesdistanz, mittlerer Unterwegszeit, mittlerer Reisegeschwindigkeit, den Benutzenden der Verkehrsmittel, der Netzlänge, der Anzahl der Haltestellen und Fahrzeuge sowie zum Platzangebot und der Anzahl der Verkehrsunternehmungen, die ein bestimmtes Verkehrsmittel im Bereich des öffentlichen Strassenverkehrs einsetzen. Aggregiert für den öffentlichen Strassenverkehr liegen zudem Untersuchungen zu den Beschäftigten im Bereich des öffentlichen Strassenverkehrs vor. Nachfolgend sollen einige wichtige Grundlagen zur Förderung des Begriffsverständnis unklarer, also uneinheitlich verwendeter Fachbegriffe gelegt werden. 16

27 Modal Split Der Modal Split ist eine Kenngrösse über die Anteile eines Verkehrssystems am Gesamtverkehr. Die Definition des Gesamtverkehrs ist dabei nicht immer einfach: Zumeist wird der Anteil eines Verkehrssystems mit der Summe aus öffentlichem Verkehr und motorisiertem Individualverkehr verglichen, wobei verdeutlicht werden muss, ob die Anzahl der Bewegungen (in Fahrzeugen) oder der Verkehrsleistung (ausgedrückt in Personenkilometern oder auch Tonnenkilometern) zugrunde gelegt wird. Wird zudem der Langsamverkehr einbezogen wird oft vom Totalen Modal Split gesprochen [Wichser et al., 2005]. In dieser Grundlagenstudie wird der totale Modal Split ausgewiesen, wobei dieser der Verkehrsleistung in Personenkilometern zugrunde gelegt wird. Anzahl der Verkehrsunternehmungen Bei der Anzahl der Verkehrsunternehmungen, welche ein bestimmtes Verkehrsmittel einsetzen, wird jeweils auf die aktiven Verkehrsunternehmungen Bezug genommen. Der Bestand aktiver Unternehmen in einem Jahr umfasst sämtliche Unternehmen, die zu einem bestimmten Zeitpunkt des Referenzjahrs eine wirtschaftliche Tätigkeit ausgeübt haben, einschliesslich der in einem Jahr neu gegründeten und verschwundenen Unternehmen [BfS, 2009]. Betriebsleistung Als Kennzahlen für die Betriebsleistung werden die Anzahl beförderter Personen und die Wagenkilometer resp. Fahrzeugkilometer verwendet. Neben den Fahrgästen kann die Anzahl beförderter Personen auch das Fahrpersonal einschliessen. Gemäss [LSA, 2009] 3 findet die Besetzung der Verkehrsmittel bei den Wagenkilometern keine Berücksichtigung. Die Anzahl der Wagenkilometer entspricht der zurückgelegten Distanz der Fahrzeuge einschliesslich allfälliger Anhänger zur Personenbeförderung. Die Betriebsleistung erlaubt Aussagen zur Kapazität und Leistungsfähigkeit von Verkehrsmitteln. Verkehrsleistung Die Verkehrsleistung ist eine wichtige Kennzahl für die Planung, den Betrieb und die Abrechnung erbrachter Transportleistungen. Sie wird in Personenkilometer ausgedrückt. Die Verkehrsleistung ergibt sich aus dem Produkt der beförderten Personen und der dabei zurückgelegten Reisedistanz. Die Anzahl beförderter Personen kann dabei neben den Fahrgästen auch das eingesetzte Personal beinhalten. Zudem kann zwischen der effektiv genutzten Verkehrsleistung (unter Berücksichtigung tatsächlicher Einsteiger- und Beförderungszahlen) und der angebotenen Verkehrsleistung (auch Sitzplatzkilometer genannt) unterschieden werden. 3 siehe 17

28 Die Kennzahl der Sitzplatzkilometer liegt meist oberhalb, bei hohen Besetzungsgraden auch unterhalb der effektiven Personenkilometerzahlen. 2.4 Streckennetzlänge und Liniennetzlänge Bei der Auswertung der Netzlänge zeigte sich, dass grundsätzlich oft nicht klar ist, ob die ausgewiesenen Netzlängen auf die physische Infrastrukturlänge (Streckennetzlänge) oder die über alle Linien summierte Länge der benutzten Infrastruktur (Betriebslänge oder Liniennetzlänge) Bezug nimmt. So werden in den verwendeten Quellen und Statistiken zur Netzlänge unterschiedliche Begriffe und Zahlenwerte für die Netzlängen der Verkehrsmittel des öffentlichen Strassenverkehrs verwendet (Tabelle 4). Tabelle 4 Netzlänge der öffentlichen Strassenverkehrsmittel nach Datenquellen Quelle Betriebslänge nach [BfS, 2009] Netzlänge nach [LITRA, 2009] 1 Streckenlänge nach [VÖV, 2009] Tram km 205 km 262 km Trolleybus km 316 km 320 km Autobus 2'187.4 km 2'223 km 2'963 km Regionalbus 15' km 15'437 km 14'484 km Quelle: Eigene Zusammenstellung, 1 teilweise Schätzungen, Angaben für 2007 Während die Streckennetzlänge Auskunft über die Länge der vorhandenen Infrastruktur Auskunft gibt, werden bei der Betriebslänge mehrfach befahrenen Streckenkilometer auch mehrfach gezählt. Somit ist die Infrastrukturlänge immer kleiner oder maximal identisch mit der Betriebslänge. Identisch sind beide Werte dann, wenn die Linien keine gemeinsamen Streckenabschnitte benutzen. Den Unterschied zwischen Streckennetzlänge und Betriebslänge verdeutlicht Abbildung 1. Aussagen zum Anteil des vom öffentlichen Strassenverkehr mitbenutzten Strassennetzes sind nur unter Verwendung der Streckennetzlänge möglich. Während im MIV die Strassenstreckennetzlänge direkt ausgewiesen wird, muss die Streckennetzlänge von Verkehrsmitteln des öffentlichen Strassenverkehrs erst noch bestimmt werden: Für die Verkehrsmittel des MIV entspricht die Streckennetzlänge den Strassenkilometern. Die Betriebslänge und die Streckennetzlänge stimmen überein. 18

29 Für den öffentlichen Strassenverkehr entspricht die Betriebslänge der Summe aller Streckennetzlängen der einzelnen Linien. Dies bedeutet, dass mehrfach befahrene Streckenabschnitte auch mehrfach in die Betriebslänge einfliessen. Somit gilt, dass die Streckennetzlänge unterhalb der Betriebslänge liegt oder höchstens identisch ist (falls kein mehrfach befahrener Streckenabschnitt existiert). Abbildung 1 Unterschied zwischen Streckennetzlänge und Betriebslänge Eine Überprüfung ausgewählter Fallbeispiele durch Nachvollziehen der angegebenen Netzlängen mit Hilfe von GIS oder Angaben aus den Jahresberichten zeigte, dass die in [VÖV, 2009] angegebenen Netzlängen den Betriebslängen entsprechen. Um beispielsweise den Anteil des von den Verkehrsmitteln des öffentlichen Strassenverkehrs mitbenutzten Strassennetzes zu berechnen, müssen die Streckennetzlängen verwendet werden. Es muss also ein Umrechnungsfaktor für das Verhältnis von Streckennetzlänge zu Betriebslänge ermittelt werden. Um den unterschiedlichen räumlichen Raumnutzungsstrukturen und Siedlungsdichten gerecht zu werden, sollen je ein Faktor für städtische und regionale Verkehrsräume bestimmt werden. Der Bestimmung des Umrechnungsfaktors (von Betriebslänge zu Streckennetzlänge) liegt die vereinfachende Annahme zu Grunde, dass der Abstand zwischen zwei Haltestellen jeweils dem mittleren typischen Haltestellenabstand entspricht. Damit kann die Liniennetzlänge und die Streckennetzlänge auch in Anzahl der befahrenen Streckenkanten ausgedrückt werden. Das Produkt der Faktoren Anzahl der benutzten Streckenkanten und mittlerer Haltestellenabstand ergibt dann die Betriebsnetzlänge (siehe dazu auch Tabelle 43). Für mehrere städtische und regionale Verkehrsnetze des öffentlichen Strassenverkehrs wurden die Kanten des Linienplans (analog zum Verfahren in Abbildung 1) innerhalb des Stadtgebietes gezählt, um so die Streckenlänge (jede befahrene Kante wird einfach gezählt) respektive die Liniennetzlänge (mehrfach befahrene Kanten werden mehrfach gezählt) zu bestimmen. Die so ermittelten Werte für die Betriebs- und Streckennetzlänge verschiedener städtischer Verkehrsnetze ausgedrückt in benutzten Kanten zeigt Tabelle 5. Die Werte der Umrechnungsfaktoren schwanken zwischen 1.25 (für Verkehrsnetze mit wenig gemeinsamen Streckenabschnitten) und Im Mittel erhält man einen Faktor von

30 Tabelle 5 Längen ausgewählter Verkehrsnetze durch Auszählen Stadt Streckennetzlänge [Kanten] Liniennetzlänge [Kanten] Quotient Liniennetzlänge durch Streckennetzlänge Basel Bern Biel Genf Lausanne Lugano Luzern St. Gallen Winterthur Zürich Mittelwert: Diesen Werten wurden Ergebnisse aus dem Verkehrsmodell des Kantons Zürich gegenübergestellt, welche reale Streckennetzlängen und Betriebslängen für die Städte Winterthur, Zürich und den gesamten Kanton Zürich bestimmt (Tabelle 6). Dabei wurden effektive Distanzen zwischen den Haltestellen (ausgedrückt in Kilometern) statt identischen Haltestellenabständen berücksichtigt. Die bestimmten Zahlwerte erlauben Rückschlüsse auf die Güte der Ergebnisse, die durch Abzählen der Kanten bestimmt wurden. Tabelle 6 Netzlängen aus kantonalem Verkehrsmodell Stadt / Region Erklärung Streckennetzlänge Betriebslänge Verhältnis Winterthur Bus km 76.0 km 1.63 Zürich Tram, Bus km km 1.27 Kanton ZH Alle Bus- und Tramlinien 2'477.7 km 2'838.9 km 1.15 Ein Vergleich der beiden Verfahren zeigt, dass das Verfahren durch Abzählen der Kanten gute Ergebnisse liefert: Für städtische Verkehrsräume beträgt der Mittelwert 1.45 durch Verwendung des kantonalen Verkehrsmodells und liegt somit nur minimal tiefer als der Zahlenwert, der durch Abzählen der Kanten bestimmt wurde. Da ausserhalb städtischer Verdichtungsräume Linien weniger stark gebündelt werden, liegen die Liniennetzlänge und Streckennetzlänge näher beieinander und der Umrechnungsfaktor von Linien- zu Streckennetzlänge ist kleiner. Der aus dem kantonalen Verkehrsmodell bestimmte Wert beträgt

31 In [BfS, 2009] werden bei der Analyse der Netzlängen des Postautodienstes die Streckennetzlänge und die Linienlänge explizit ausgewiesen (Tabelle 7). Dies erlaubt eine weitere Beurteilung der Umrechnungsfaktoren für den ländlichen Bereich. Tabelle 7 Netzlängen der PostAuto Schweiz AG und konzessionierte Automobilbetriebe Quelle Streckennetzlänge in [km] Linienlänge in [km] Verhältnis / Umrechnungsfaktor Postautodienst 8'500 10' Konzessionierte Automobilbetriebe 5'406 6' Total Quelle: [BfS, 2009] Auch die Verkehrsbetriebe der Stadt Zürich (VBZ) weisen auf ihrer Internetseite 4 sowohl die Linienlänge als auch die Streckennetzlänge für die Tramlinien aus: Demnach beträgt die Linienlänge Kilometer während die Streckennetzlänge 70.0 Kilometer beträgt. Folglich ergibt sich ein Wert für den Umrechnungsfaktor von für den städtischen Verkehrsraum. Folgende Umrechnungsfaktoren von Streckennetzlänge zu Betriebslänge wurden bestimmt und werden fortan für die Umrechnung von Betriebslängen in Streckennetzlängen verwendet: Für den städtischen Bereich: 1.50 Für den ländlichen Bereich: 1.15 Dies bedeutet, dass die Angaben zur Betriebslänge aus [VÖV, 2009] durch die Umrechnungsfaktoren für städtische Räume (1.5) und für ländliche Räume (1.15) dividiert werden müssen, um die Länge des befahrenen Streckennetzes zu bestimmen (Tabelle 8). Verkehrsmittel, die ausschliesslich in städtischen Räumen verkehren sind Ortsbusse, Trolleybusse und Trambahnen. Postautolinien und Regionalbusse fahren in ländlichen Räumen. Es muss bedacht werden, dass in dieser Grundlagenstudie alle Angaben zu den Liniennetzlängen aus [VÖV, 2009] mittels Umrechnungsfaktoren in Streckennetzlängen umgerechnet werden. Betreibt eine Verkehrsunternehmung aber nur eine Linie mit einem bestimmten Verkehrsmittel, so wird die Streckennetzlänge unzulässigerweise reduziert