3. mit welchem Prozentsatz eine Landesförderung nach dem Landesgemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz

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1 Landtag von Baden-Württemberg 15. Wahlperiode Drucksache 15 / Antrag der Abg. Nicole Razavi u. a. CDU und Stellungnahme des Ministeriums für Verkehr und Infrastruktur Bahnhalt in Merklingen Sachstandsabfrage Antrag Der Landtag wolle beschließen, die Landesregierung zu ersuchen zu berichten, 1. in welchem Stadium sich die Planungen für einen Bahnhalt in Merklingen derzeit befinden und wie sich das weitere Verfahren zeitlich gestalten soll, insbesondere mit Blick auf den Baufortschritt der Neubaustrecke Ulm Wendlingen; 2. welche Kosten für den Bahnhalt in Merklingen insgesamt und aufgeteilt nach Planungskosten, Investitionskosten, Betriebskosten, Kosten für die Beschaffung gebrauchter Fahrzeuge etc. anfallen werden; 3. mit welchem Prozentsatz eine Landesförderung nach dem Landesgemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (LGVFG) vorgenommen werden soll bzw. ob in diesem speziellen Fall 4 Absatz 1 Satz 2 neu LGVFG zur Anwendung kommt, womit eine Förderung mit bis zu 75 Prozent ermöglicht würde; 4. ob eine Landesförderung nach dem LGVFG, bei dem die zuschussfähigen Kosten zwischen Land und Kommune nach einem festen Schlüssel aufgeteilt werden, mit dem bereits verbindlich vereinbarten und von den Kreistagen beschlossenen Kostendeckel der Kommunen in Höhe von 13 Millionen Euro für Infrastrukturkosten vereinbar ist; 5. ob sie bereit ist, das Risiko von Kostensteigerungen zu übernehmen und ob eine solche Übernahme des Kostenrisikos mit dem LGVFG vereinbar ist; 6. was konkret unter einer Optimierung der betrieblichen Abläufe zur Kompensation des Zeitverlusts aufgrund eines zusätzlichen Halts in Merklingen zu verstehen ist; Eingegangen: / Ausgegeben: Drucksachen und Plenarprotokolle sind im Internet abrufbar unter: Der Landtag druckt auf Recyclingpapier, ausgezeichnet mit dem Umweltzeichen Der Blaue Engel. 1

2 7. welche zusätzlichen Investitionen auf der Strecke Ulm Lindau in welcher Höhe zur Kompensation des Zeitverlusts aufgrund eines zusätzlichen Halts in Merklingen geplant sind; 8. was unter der Kompensation der Fahrzeitverlängerungen aufgrund des zusätzlichen Halts in Merklingen durch betriebliche und infrastrukturelle Maßnahmen im weiteren Laufweg des Zugs zwischen Ulm und Lindau gemeint ist, insbesondere ob damit der Wegfall von gegebenenfalls welchen Haltestellen auf der Südbahn gemeint ist; 9. welche Gebrauchtfahrzeuge mit welcher Ausstattung, insbesondere mit Blick auf die im Zielkonzept 2025 der Landesregierung definierte Barrierefreiheit, zum Einsatz kommen sollen; 10. weshalb die für die Realisierung des Bahnhalts Merklingen angedachten Maßnahmen nicht schon bei einer Realisierung des ebenfalls vom Alb-Donau-Kreis gewünschten Bahnhalts Erbach umgesetzt wurden Razavi, Traub, Müller, Köberle, Kunzmann, Schreiner CDU Begründung Aktuell finden neuerliche Diskussionen über einen Bahnhalt in Merklingen statt. Dieser Antrag bezweckt die Schaffung einer verbindlichen sowie sachlichen Grundlage für die weiteren Diskussionen, insbesondere hinsichtlich der offenen Finanzierungsfragen sowie der Rückwirkungen auf den übrigen Bahnverkehr, insbesondere der Südbahn. Stellungnahme Mit Schreiben vom 26. November 2015 Nr / nimmt das Ministerium für Verkehr und Infrastruktur zu dem Antrag wie folgt Stellung: Der Landtag wolle beschließen, die Landesregierung zu ersuchen zu berichten, 1. in welchem Stadium sich die Planungen für einen Bahnhalt in Merklingen derzeit befinden und wie sich das weitere Verfahren zeitlich gestalten soll, insbesondere mit Blick auf den Baufortschritt der Neubaustrecke Ulm Wendlingen; Im Juli 2015 wurde vom Alb-Donau-Kreis und den sieben Kommunen in der Region Merklingen/Laichinger Alb eine Machbarkeitsstudie für einen Bahnhof in Merklingen vorgelegt. Diese beinhaltete sowohl eine erste planerische Umsetzung der Anpassungen an die genehmigte Bahninfrastruktur für die Neubaustrecke (NBS) Wendlingen Ulm in diesem Bereich sowie die Park and Ride (P&R)-Anlage/Zuwegung als auch die Ermittlung eines Nutzen-Kosten-Indikators für dieses Gesamtvorhaben. Der Gemeindeverwaltungsverband Laichinger Alb hat mit finanzieller Unterstützung weiterer Kommunen sowie des Alb-Donau-Kreises im Oktober 2015 die Aufnahme weiterer Planungsschritte für die bahnseitige Infrastruktur bei der Deutschen Bahn (DB) beauftragt. Die DB beabsichtigt nach den aktuellen Terminplanungen, die Genehmigungsplanung bis Anfang Februar 2016 vorzulegen. Die 2

3 weiteren damit verknüpften Planungsphasen (Vor- und Entwurfsplanung) sollen bedarfs- und zeitgerecht parallel erfolgen. Die DB zeigt sich grundsätzlich offen für den Wunsch der Region und des Landes, einen Bahnhof für den Regionalverkehr an der NBS Wendlingen Ulm einzurichten. Sie weist jedoch darauf hin, dass die Bestrebungen für einen Bahnhalt in Merklingen die Planung und Realisierung der NBS nicht beeinträchtigen dürfen. Der oben erwähnte Zeitplan der DB sieht vor, dass eine Zulassung für den geplanten Bahnhalt in Merklingen bis August 2016 vorliegen müsste. Daran anschließend wäre zunächst die Realisierung der Projektbestandteile vorzunehmen, die in Bezug auf die notwendige Koordinierung mit dem Bauablauf an der NBS die höchste Dringlichkeit besitzen. Entsprechend ist das Vorhaben insbesondere in Bezug auf die Planungs- und Genehmigungsphase mit einem sehr hohen terminlichen Druck und einem ebensolchen Risiko verbunden. Für die Planungen und Zulassung der mit dem geplanten Bahnhof verbundenen P&R-Anlage sowie deren Zuwegung ist beabsichtigt, dass diese in der Zuständigkeit der Gemeinde Merklingen bzw. dem Gemeindeverwaltungsverband Laichinger Alb erfolgt. Für den Bau dieses Infrastrukturteils würde dann ein Zeitraum bis zu der von der DB geplanten Inbetriebnahme der NBS (und des Bahnhofs) im Dezember 2021 verbleiben. 2. welche Kosten für den Bahnhalt in Merklingen insgesamt und aufgeteilt nach Planungskosten, Investitionskosten, Betriebskosten, Kosten für die Beschaffung gebrauchter Fahrzeuge etc. anfallen werden; Die im Juli 2015 vorgelegte Machbarkeitsstudie zum Bahnhof Merklingen sah die folgenden Investitionskosten vor: Infrastruktur Bahnhof Erschließung Straßen/P&R etc. Gesamt 16,3 Mio. Euro 4,7 Mio. Euro 21 Mio. Euro Diese Kostenschätzung beinhaltete die Bau- und Planungskosten sowie einen in diesem frühen Planungsstadium häufig zur Absicherung verwendeten Puffer für Unvorhergesehenes in Höhe von 20 Prozent auf die Baukosten. Die Planungskosten wurden entsprechend der Richtlinien der Standardisierten Bewertung für Nutzen-Kosten-Untersuchungen angesetzt und in Summe für die beiden obigen Anlagenteile mit rund 1,9 Mio. Euro ermittelt. Über die Ergebnisse der Machbarkeitsstudie wurde sowohl im Kreistag des Alb-Donau-Kreises sowie in den Gemeinderäten der betroffenen Kommunen berichtet. Mit der Beauftragung weiterer Planungsschritte durch die kommunale Seite und der Vertiefung der Planung werden auch die Ansätze für die Bau- und Planungskosten fortgeschrieben. Hinsichtlich der Betriebskosten für den Bahnhof und seine Erschließung werden erst im Rahmen der nun laufenden Planung genaue Ergebnisse vorliegen. Mit dem im Betriebsprogramm für den Bahnhof aktuell vorgesehenen stündlichen Halt der IRE-Linie Würzburg Stuttgart Ulm Bodensee in Merklingen werden gegenüber einem Betriebsprogramm ohne diesen Halt prinzipiell zusätzliche Stationsentgelte und Energiekosten verbunden sein, die vom Land als Besteller zu tragen wären. Diesen Kosten sind die zusätzlichen Erlöse durch die Erschließung zusätzlicher Fahrgastpotenziale im Regionalverkehr gegenzurechnen. Die gleiche Logik wäre auf den vom Alb-Donau-Kreis als Aufgabenträger für den Busverkehr zu finanzierende Einbindung des Bahnhalts in das Busnetz anzuwenden. Die im Rahmen einer Fortschreibung der Machbarkeitsstudie vorgelegte Sensitivitätsrechnung zur Nutzen-Kosten-Untersuchung vom September 2015 ging von Unterhaltskosten für die ortsfeste Infrastruktur (Bahnsteige, Gleise, Fußgängerüberführung, Zuwegung usw.) von rund Euro/Jahr sowie von Betriebskosten für den öffentlichen 3

4 Personenverkehr (Schiene und Busanbindung) von Euro/Jahr für die Berechnung nach den Vorgaben der Standardisierten Bewertung aus. Zum Einsatz von modernisierten Gebrauchtfahrzeugen vgl. die Antwort zu Frage mit welchem Prozentsatz eine Landesförderung nach dem Landesgemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (LGVFG) vorgenommen werden soll bzw. ob in diesem speziellen Fall 4 Absatz 1 Satz 2 neu LGVFG zur Anwendung kommt, womit eine Förderung mit bis zu 75 Prozent ermöglicht würde; 4. ob eine Landesförderung nach dem LGVFG, bei dem die zuschussfähigen Kosten zwischen Land und Kommune nach einem festen Schlüssel aufgeteilt werden, mit dem bereits verbindlich vereinbarten und von den Kreistagen beschlossenen Kostendeckel der Kommunen in Höhe von 13 Millionen Euro für Infrastrukturkosten vereinbar ist; 5. ob sie bereit ist, das Risiko von Kostensteigerungen zu übernehmen und ob eine solche Übernahme des Kostenrisikos mit dem LGVFG vereinbar ist; Fragen 3. bis 5. werden aufgrund des Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet: Das Ministerium für Verkehr und Infrastruktur begrüßt, dass die Kommunen der Laichinger Alb zusammen mit dem Planungskostenzuschuss des Alb-Donau-Kreises beabsichtigen, 13 Mio. Euro für die Realisierung des Bahnhofs in Merklingen bereitzustellen. Es ist anzuerkennen, dass die Kommunen damit entsprechend ihrer Größe und Leistungsfähigkeit einen erheblichen Beitrag leisten. Bei dem geplanten Bahnhof in Merklingen handelt es sich um ein Sondervorhaben für den Regionalverkehr als sinnvolle Ergänzung der NBS Wendlingen Ulm und soll gemeinsam mit diesem Vorhaben realisiert werden, für das die Landesregierung im Jahr 2009 eine erhebliche finanzielle Beteiligung des Landes in Höhe von 950 Mio. Euro gegenüber dem Bund zugesagt hat. Der geplante Bahnhof soll neben dem Anschluss von Merklingen, der Laichinger Alb und damit des ländlichen Raums an den Schienenpersonennahverkehr auch dazu dienen, den Nutzen der NBS für den Regionalverkehr im Land insgesamt zu erhöhen. Mit der im September 2015 vorgelegten Sensitivitätsuntersuchung zur Nutzen- Kosten-Bewertung der Machbarkeitsstudie wurde belegt, dass der Bahnhof in Merklingen wirtschaftlich ist und damit nach Auffassung des Ministeriums für Verkehr und Infrastruktur eine Grundvoraussetzung für eine Förderung durch das Land erfüllt wäre. Die Verbindung mit der NBS führt, wie in der Antwort zu Frage 1 dargestellt, zu einer besonderen Komplexität insbesondere in terminlicher Sicht bei der weiteren Planung und Realisierung des Projekts. Zusammen mit der grundsätzlichen Sonderstellung des Bahnhofs in Verbindung mit der NBS erscheint es dem Ministerium für Verkehr und Infrastruktur sachgerecht, die Rolle des Landes nicht auf den Zuschussgeber zu einem kommunalen Projekt zu reduzieren, sondern den Bahnhof als gemeinsames Projekt von Land und kommunaler Seite zu realisieren. Die bisherige Einigung mit der kommunalen Seite geht von einer Begrenzung des finanziellen Anteils der Kommunen und des Alb-Donau-Kreises auf den Festbetrag von 13 Mio. Euro aus. Das Projekt ordnet sich insofern systematisch in das übrige Gesamtprojekt Stuttgart Ulm ein. Das Ministerium für Verkehr und Infrastruktur hat prinzipiell zugesagt, die Gesamtfinanzierung der Baukosten sicherzustellen, sofern sich mit Vorlage der vertieften Planung keine erheblichen Kostensteigerungen gegenüber dem derzeitigen Erkenntnisstand ergeben. Das Land würde damit die Risiken etwaiger Kostensteigerungen tragen; andererseits besteht für das Land aber auch die Chance von Einsparungen bei den letztendlichen Baukosten. Es ist danach ferner vorgesehen, dass die kommunale Seite innerhalb des Festbetrags von 13 Mio. Euro die Planungskosten für das Projekt komplett übernimmt. Für dieses Sonderprojekt strebt das Ministerium für Verkehr und Infrastruktur eine Finanzierung außerhalb des Landesgemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (LGVFG) an. Lediglich für den Projektteil P&R/Zuwegung, der in kommunaler Regie geplant und realisiert werden soll, ist nach entsprechender Antragstellung 4

5 durch die Kommunen eine Finanzierung nach den Vorgaben des LGVFG vorgesehen. Die genaue Finanzierungsstruktur bleibt den Verhandlungen mit der kommunalen Seite sowie der DB vorbehalten. 6. was konkret unter einer Optimierung der betrieblichen Abläufe zur Kompensation des Zeitverlusts aufgrund eines zusätzlichen Halts in Merklingen zu verstehen ist; 7. welche zusätzlichen Investitionen auf der Strecke Ulm Lindau in welcher Höhe zur Kompensation des Zeitverlusts aufgrund eines zusätzlichen Halts in Merklingen geplant sind; 8. was unter der Kompensation der Fahrzeitverlängerungen aufgrund des zusätzlichen Halts in Merklingen durch betriebliche und infrastrukturelle Maßnahmen im weiteren Laufweg des Zugs zwischen Ulm und Lindau gemeint ist, insbesondere ob damit der Wegfall von gegebenenfalls welchen Haltestellen auf der Südbahn gemeint ist; Die Fragen 6. bis 8. werden aufgrund des Sachzusammenhanges gemeinsam beantwortet: Die Machbarkeitsstudie basierte auf einem Betriebskonzept, bei dem auf der oben genannten IRE-Linie schnellere Neufahrzeuge mit einer Geschwindigkeit von maximal 189 km/h zum Einsatz kämen. Diese wären nach Bewertung der Autoren der Studie voraussichtlich in der Lage, den durch den Halt in Merklingen eintretende Fahrzeitverlust von rund zwei Minuten zwischen Stuttgart-Flughafen/Messe und Ulm Hauptbahnhof zu kompensieren. Mit diesen Fahrzeugen wären jedoch gegenüber den ohne den Halt vorgesehenen Anforderungen an die Fahrzeuge des Regionalverkehrs mit einer Spitzengeschwindigkeit von 160 km/h zusätzliche Investitionskosten von rund 30 Mio. Euro notwendig. Neben höheren Betriebskosten wäre zudem zu bedenken, dass diese Fahrzeuge ihren Geschwindigkeitsvorteil im gesamten Laufweg zwischen Würzburg und Bodensee nur auf der relativ kurzen Teilstrecke der NBS zwischen Flughafen und Ulm ausspielen könnten. Angesichts der zusätzlich vorhandenen Unsicherheiten in der betrieblichen Langfristplanung (z. B. des Fernverkehrs) und damit des genauen landesweiten Konzepts für den Regionalverkehr für die Zeit ab Inbetriebnahme des Bahnprojekts Stuttgart Ulm, aber auch im Bereich der Südbahn hat das Ministerium für Verkehr und Infrastruktur ein alternatives Konzept zur Kompensation der rund zwei Minuten erarbeitet. Dieses sieht als Reaktion auf die vorhandene Planungsunsicherheit verschiedene Bausteine an infrastrukturellen und betrieblichen Maßnahmen auf der Südbahn vor, insbesondere eine effizientere Gestaltung der Leit- und Sicherungstechnik (Blockverdichtung) zwischen Aulendorf und Mochenwangen und die Anpassung der Einfahrt in den Bahnhof Eriskirch. Ausgehend von dem für die Südbahn führenden Planungsszenario wäre auch der Einsatz eines zusätzlichen Triebwagenführers bei den in Friedrichshafen wendenden Züge in/aus Richtung Lindau ein Beitrag zur Beschleunigung der Relation Ulm-Lindau und damit zur Kompensation des Fahrzeitverlusts durch den Halt in Merklingen. Für die genauen erforderlichen Maßnahmen und deren Bewertung nimmt die DB Netz AG im Rahmen der von der DB vorangetriebenen Planungen für den Bahnhof Merklingen zurzeit eine betriebliche Überprüfung vor. Diese Ergebnisse sind abzuwarten. In der im September 2015 vorgelegten Sensitivitätsrechnung zur Nutzen-Kosten- Untersuchung wurde bereits der zu diesem Zeitpunkt vorliegende Planungsstand des Konzepts des Ministeriums für Verkehr und Infrastruktur berücksichtigt. Dies betrifft sowohl die zuvor genannten betrieblichen und infrastrukturellen Anpassungen sowie die dem Projekt in Merklingen zuzurechnenden Kosten in Höhe von rund 3,6 Mio. Euro einmalig und in Höhe von rund 0,1 Mio. Euro jährlich. Ziel ist es, durch Aussteuerungen bei der künftigen Fahrplanerstellung gänzlich auf den Halt in Merklingen ermöglichende kompensierende Maßnahmen verzichten zu können. Ein Wegfall einer der bisher vorgesehenen Halte des IRE auf der Südbahn zwischen Ulm und Friedrichshafen ist nicht vorgesehen. 5

6 9. welche Gebrauchtfahrzeuge mit welcher Ausstattung, insbesondere mit Blick auf die im Zielkonzept 2025 der Landesregierung definierte Barrierefreiheit, zum Einsatz kommen sollen; Das Ministerium für Verkehr und Infrastruktur strebt auf der Linie Würzburg Stuttgart NBS Ulm Bodensee keinen Einsatz von Gebrauchtfahrzeugen an. 10. weshalb die für die Realisierung des Bahnhalts Merklingen angedachten Maßnahmen nicht schon bei einer Realisierung des ebenfalls vom Alb-Donau-Kreis gewünschten Bahnhalts Erbach umgesetzt wurden. Die betrieblichen Rahmenbedingungen für die Einrichtung eines Halts des schnellen Regionalverkehrs (IRE) in Erbach sind nicht vergleichbar mit der Situation beim geplanten Bahnhof in Merklingen. Ein zusätzlicher IRE-Halt in Erbach wurde immer nur für die IRE-Linie Ulm Friedrichshafen mit Anschluss nach Basel diskutiert. Aufgrund dieser Anschlussbindung hat sich an der fehlenden Umsetzbarkeit nichts verändert. Auch ohne den Halt des IRE in Erbach wird die Stadt jedoch zukünftig über einen hervorragenden Anschluss im Halbstundentakt verfügen. Beim geplanten Bahnhof in Merklingen geht es dagegen darum, eine Region überhaupt zumindest stündlich an den Schienenpersonennahverkehr anzuschließen. Insofern sind die Verhältnisse nicht vergleichbar. Hermann Minister für Verkehr und Infrastruktur 6