Die Novellierung des EU-Typgenehmigungsverfahrens: Chancen und Risiken für die Wettbewerbsfähigkeit der Automobilindustrie

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1 Die Novellierung des EU-Typgenehmigungsverfahrens: Chancen und Risiken für die Wettbewerbsfähigkeit der Automobilindustrie Die EU-Typgenehmigung für die Zertifizierung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeugteilen soll auf Vorschlag der Europäischen Kommission grundlegend überarbeitet werden. Zudem sollen klare Regeln für den Fall eingeführt werden, dass die von Serienfahrzeugen erreichten Eigenschaften nicht den in der Typgenehmigung genehmigten Werten entsprechen. Der Verband der Automobilindustrie (VDA) unterstützt die Zielsetzung der Kommission ausdrücklich, denn es erhöht das Vertrauen der Kunden in unser an sich bewährtes Zertifizierungssystem. Eine stringente Anwendung und Umsetzung der bestehenden Regeln unterstreicht die Vorreiterrolle des europäischen Automobilbaus hinsichtlich Sicherheit und Umweltschutz. Bei der Ausgestaltung der neuen Regeln gilt es jedoch, die realen technischen und wirtschaftlichen Zusammenhänge im Automobilbau zu beachten. So ist insbesondere die Forderung nach einem automatischen Auslaufen der Typgenehmigung nach fünf Jahren wirklichkeitsfremd, weil die Produktionszyklen selbst bei Pkw und erst recht bei Nutzfahrzeugen deutlich länger als fünf Jahre sind. Eine Amortisation der hohen Entwicklungsaufwendungen für moderne Sicherheits- und Umwelttechnik sowie der Investitionen in Fertigungseinrichtungen ist in einem so kurzen Zeitraum unmöglich. Daher würde eine entsprechende Regelung die Wettbewerbsfähigkeit der Automobilindustrie deutlich schwächen sowie Innovationen und Investitionen behindern. Alle anderen Aspekte der avisierten Neuregelung werden vom VDA grundsätzlich mitgetragen, bedürfen jedoch teilweise der Adaption für eine praktikable Durchführung. Der VDA setzt darauf, dass im Dialog zwischen Politik, Industrie und Umweltverbänden die berechtigte Forderung nach einem optimierten Typgenehmigungsverfahren und der Erhalt einer innovativen und bislang wirtschaftlich starken Branche in Einklang gebracht werden können. Grundsätzliches zum Typgenehmigungsverfahren Bevor ein neues Fahrzeugmodell in der Europäischen Union erstmals zugelassen werden darf, muss es eine Vielzahl einzelner Prüfungen bestehen. So muss sich ein Pkw beispielsweise bei einem Frontalaufprall bewähren, das Bremssystem einschließlich des ABS muss funktionieren und natürlich müssen die geltenden Abgasvorschriften eingehalten werden. Auch für bestimmte Bauteile wie die Scheinwerfer sind Vorschriften zu erfüllen. Erst wenn alle Einzelgenehmigungen vorliegen, kann bei der zuständigen Behörde in Deutschland das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) eine Gesamtgenehmigung, die sogenannte EG-Typgenehmigung, beantragt werden. Wird diese erteilt, dann muss der Hersteller für jedes produzierte Fahrzeug ein Konformitätszertifikat erstellen ( Certificate of Conformity, COC), mit dem das Fahrzeug dann in allen EU-Mitgliedsstaaten für den Straßenverkehr zugelassen werden kann. Es ist Aufgabe des Herstellers, dafür zu sorgen, dass alle von ihm

2 gefertigten Fahrzeuge oder Fahrzeugteile dem genehmigten Typ entsprechen. Daher muss er die Conformity of Production (CoP) überprüfen und dokumentieren. Die Genehmigungsbehörde führt dazu in festgelegten Abständen eine Überprüfung durch. Das Typgenehmigungsverfahren in der heutigen Struktur entspricht der Anforderung, neue Vorschriften auf einzelnen Technikgebieten effizient und schnell in den behördlichen Genehmigungsprozess einfließen zu lassen. Warum ein automatisches Auslaufen der Typgenehmigung nicht sinnvoll ist Die EU-Kommission schlägt vor, die Gültigkeit der Typgenehmigung auf eine Zeitdauer von fünf Jahren zu begrenzen. Zielsetzung der Kommission ist hierbei sicherzustellen, dass neue Vorschriften, die zwischenzeitlich verabschiedet worden sind, von den betreffenden Fahrzeugtypen früher eingehalten werden. Sofern lediglich die Erfüllung einzelner neuer Vorschriften nachgewiesen werden muss, spricht aus Sicht des VDA nichts gegen die erneute Beantragung der Gesamtfahrzeuggenehmigung. Eine Überprüfung nach fünf Jahren anstelle einer formalen Erneuerung der Typgenehmigung könnte nach dem 4-Augenprinzip erfolgen. Hierbei sollte ein Audit durch eine weitere Genehmigungsbehörde durchgeführt werden, wobei die bestehende Typgenehmigung gültig bleibt resp. verlängert wird, wenn das Audit die Einhaltung der Vorschriften bestätigt. Das gesamte Genehmigungsverfahren also den Erfüllungsnachweis für alle Einzelgenehmigungen zu wiederholen ist jedoch keinesfalls sinnvoll. Denn dazu sind je nach Fahrzeug-Bauart bis zu 400 Einzelgenehmigungen nachzuweisen, die zum Teil durch aufwändige Tests bestätigt werden müssen. Abgesehen vom extrem hohen administrativen Aufwand, den ein solches Vorgehen bedingen würde, entspricht es nicht dem Modell-Lebenszyklus in der Automobilindustrie. Pkw werden in der Regel nach einer Produktionszeit von ca. sieben Jahren, Nutzfahrzeuge frühestens nach zehn Jahren grundlegend technisch überarbeitet. Die hohen Investitionen in Entwicklung und Produktion eines Fahrzeugmodells müssen in diesem Zeitraum amortisiert werden. Es sollte daher im wirtschaftlichen Interesse Europas gelten, dass die Zertifizierung eines Produktes für mindestens den Zeitraum erfolgt, der eine Entwicklung überhaupt erst wirtschaftlich ermöglicht. Finanzmittel und die Arbeitskraft von Ingenieuren, die in überflüssige bürokratische Arbeit gesteckt werden muss, fehlt für Entwicklung innovativer Technologien. Auch zu beachten ist, dass Ersatzteile noch lange nach Ende der Serienproduktion eines Fahrzeuges benötigt werden. Dementsprechend müssen sie die Anforderungen der Typgenehmigung eines Fahrzeugs vor Serienende erfüllen. Eine Einschränkung der Gültigkeit von Typgenehmigungen für Ersatzteile wäre daher nicht sinnvoll.

3 Weitere Adaptionen notwendig Alle anderen Vorschläge der Europäischen Kommission zur Neuregelung des Typgenehmigungsverfahrens finden die Unterstützung des VDA, im Detail sind jedoch Adaptionen an die technischen und industriellen Prozesse erforderlich, um eine effiziente Durchführung zu gewährleisten. Dies betrifft insbesondere folgende Punkte: 1. Marktüberwachung Die Marktüberwachung soll sicherstellen, dass die sich auf dem Markt befindenden Produkte mit den gesetzlichen Bestimmungen übereinstimmen und zwar über die bereits bestehende Pflicht des Herstellers hinaus, die Conformity of Production sicherzustellen und zu dokumentieren. Der VDA unterstützt die Einführung einer weitergehenden Marktüberwachung. Aus Effizienzgründen ist es jedoch wichtig, dass... die Überwachungsbehörde die notwendige technische Fachkompetenz besitzt, um die Überprüfung sachgerecht durchzuführen. Der VDA hält daher die Überprüfung durch die für die Typgenehmigung zuständige Behörde für geeignet. die Marktüberwachungsbehörden aller 28 Mitgliedsstaaten nicht unkoordiniert auf den Fahrzeug- oder Teilehersteller zukommen. Stattdessen sollte die für die Typgenehmigung verantwortliche Genehmigungsbehörde die Anfragen und Ansprüche aller anderen Überwachungsbehörden koordinieren. wie in anderen Branchen auch, die Kosten für die Marktüberwachung durch die Behörden selbst und nicht von den zu überwachenden Herstellern über einen Fonds getragen werden. Fahrzeuge und Bauteile, die Gegenstand der Marktüberwachung sind, von der Marktüberwachungsbehörde auf dem freien Markt beschafft werden. Nur so ist eine repräsentative und unabhängige Überwachung zu gewährleisten. 2. Durchführung der Typprüfung Die Typprüfung wird derzeit meist auf den Prüfeinrichtungen der Hersteller durchgeführt, wobei der Technische Dienst die Aufsicht über den gesamten Testprozess hat. Der vom Technischen Dienst erstellte Testreport dient dann, ergänzt um die technische Dokumentation des Herstellers, als eine Grundlage für die Genehmigung durch die Genehmigungsbehörde. Um eine finanzielle Abhängigkeit der Technischen Dienste von den Herstellern zu vermeiden, schlägt die Kommission Maßnahmen vor, nach denen die Kosten über einen nationalen Fonds durch die jeweiligen Typgenehmigungsinhaber finanziert werden sollen. Der VDA unterstützt Maßnahmen, um die Unabhängigkeit der Technischen Dienste sicherzustellen. Wichtig ist dabei jedoch, dass... die in Europa gut funktionierende Wettbewerbssituation zwischen verschiedenen Technischen Diensten erhalten bleibt, um Prüfungen nach dem Prinzip so gründlich wie nötig, dabei so effizient wie möglich durchzuführen.

4 die Hersteller den Technischen Dienst weiterhin frei wählen können, auch um das für bestimmte Prüftätigkeiten erforderliche Spezial-Know-how berücksichtigen zu können. Um einen Engpass an Prüfstandskapazität und damit eventuelle Produktionsverzögerungen zu vermeiden, muss es weiterhin zulässig sein, sogenannte Third Party Labore zu nutzen. der nationale Fonds nicht für die Finanzierung der Marktüberwachung herangezogen wird. auf Basis rechtmäßiger Prüfungen erteilte Typgenehmigungen auch dann gültig bleiben, wenn der betreffende Technische Dienst seine Akkreditierung verlieren sollte. Die Kommission schlägt zudem vor, dass die Genehmigungsbehörde und der Technische Dienst Zugang zu der im Fahrzeug genutzten Software und den zugrunde liegenden Algorithmen erhalten sollen. Der VDA unterstützt, gegenüber der Genehmigungsbehörde das Softwarekonzept für die Abgasemission im realen Fahrbetrieb ( Real Driving Emissions, RDE) offenzulegen, allerdings muss der Know-how Schutz gewährleistet bleiben. 3. Verfahren bei Nichtkonformität Es gehört zum Selbstverständnis des VDA und seiner Mitglieder, dass geltende Zertifizierungsvorschriften unbedingt einzuhalten sind. Daher haben wir Verständnis dafür, dass die EU-Kommission sich Maßnahmen für den Fall vorbehalten will, dass Abweichungen zwischen Typgenehmigung und Serienproduktion auftreten. Allerdings müssen dabei grundsätzliche Rechtsgrundsätze eingehalten werden. Dies betrifft insbesondere den Grundsatz der Verhältnismäßigkeit. Es gilt, zwischen ernsthaften Risiken für Mensch und Umwelt und anderen Nichtkonformitäten zu unterscheiden. Vorrangig gilt es, die Konformität so schnell wie möglich wiederherzustellen und aufgetretene Fehler zu korrigieren. Ein automatisches Verkaufsverbot, unabhängig von der Art und der Schwere der Nichtkonformität, ist nicht verhältnismäßig. Sonst könnte ein einzelner Dokumentationsfehler bereits zu einem Verkaufsverbot und daraus resultierend gar zu einem Produktionsstopp und Kurzarbeit führen. das Recht auf Anhörung der beteiligten Unternehmen, bevor die Genehmigungsbehörden Maßnahmen beschließen. Dabei ist berücksichtigen, dass Importeure oft nicht mit technischem Fachpersonal in Europa vertreten sind. eine korrekte Zuordnung des anzuwendenden Rechts. Anders als vereinzelt gefordert, ist es nicht Aufgabe des Rechtsrahmens für die Typgenehmigung, etwaige zivilrechtliche Ansprüche zu regeln. 4. Auslaufende Serien Gesonderte Maßgaben für auslaufende Serien sollen sicherstellen, dass Fahrzeuge, die zum jeweiligen Produktionsdatum die Vorschriften einhalten, auch dann noch in den Markt kommen dürfen, wenn nach dem Produktionsdatum neue Vorschriften in Kraft gesetzt

5 werden. Da der Umgang mit solchen Fahrzeugen in den Mitgliedsstaaten der EU bislang unterschiedlich war, begrüßt der VDA die nun initiierte Harmonisierung der Vorschriften. Allerdings ist die vorgeschlagene Übergangsfrist von zwölf Monaten ab dem Zeitpunkt des Inkrafttretens der neuen Vorschrift unnötig kurz und birgt unnötige kommerzielle Risiken für die meist mittelständisch geprägten Autohändler. Darüber soll im Konformitäts-Zertifikat (CoC-Papier) bereits ein Eintrag vorhanden sein, der das Fahrzeug als Teil einer auslaufenden Serie bezeichnet. Zum Zeitpunkt der Produktion ist jedoch nicht immer klar, ob es sich tatsächlich um eine auslaufende Serie handelt. Der VDA unterstützt dagegen die Eintragung des Produktionsdatums in das CoC-Papier anstelle des Ausstellungsdatums. Dieses Datum ist ein zweifelsfreier Indikator dafür, welche Vorschriften das Fahrzeug zum Zeitpunkt der Produktion einhalten musste und ob es somit im Sinne der auslaufenden Serie zulassungsfähig ist. 5. EU-Einzelgenehmigung und EU-Genehmigung kleiner Serien Der VDA unterstützt den Vorschlag der Kommission, das Genehmigungsverfahren von Einzelfahrzeugen und von kleinen Serien EU-weit zu harmonisieren. Wichtig dabei ist, dass die Regelung nicht allein für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge gilt, sondern sich auch auf schwere Nutzfahrzeuge erstreckt. 6. Änderung der Emissionsmessung im Typgenehmigungsverfahren Zwischen den Kraftstoffverbrauchswerten im Realverkehr und den aus der Typprüfung resultierenden Normwerten sind deutliche Unterschiede erkennbar. Diese sind einerseits durch den vorgeschriebenen, veralteten Prüfzyklus NEFZ und andererseits durch die Vielfalt denkbarer Realzyklen verursacht. Die Entwicklung des neuen Prüfzyklus WLTP ( Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure ) ist daher durch den VDA aktiv unterstützt worden. Der WLTP ist repräsentativ, aber auch er kann die Vielfalt der realen Fahrten nicht in der Breite abdecken. Die EU-Kommission schlägt in ihrem Entwurf für die Neuregelung des Typgenehmigungsverfahrens vor, dass die mit dem WLTP ermittelten Typprüfwerte für die CO 2 -Emission auch für die im praktischen Fahrbetrieb gemessenen Emissionen repräsentativ sein sollen. Dabei gilt es zu beachten, dass... die Technik und die Auswerteverfahren für die RDE-Messung ausschließlich entwickelt wurde, um zu überprüfen, ob die Grenzwerte für die Abgasemissionen (Euro 6) auch im realen Fahrbetrieb eingehalten werden. es für Kraftstoffverbrauch und CO 2 -Emissionen keine absoluten Grenzwerte gibt, weil beide Größen extrem von z. B. der Fahrweise und der Fahrstrecke abhängen. Eine Überprüfung des realen Verbrauchs mit dem RDE-Verfahren ist daher nicht zielführend.

6 Fazit Bei sachgerechter Ausgestaltung kann die Neuregelung des Typgenehmigungsverfahrens dazu führen, die internationale Wettbewerbsposition der Automobilindustrie zu stärken, ihre Führungsrolle hinsichtlich Sicherheit und Umweltverträglichkeit zu untermauern und das Vertrauen der Kunden in die Produkte stärken. Allerdings birgt die Neuregelung erhebliche Risiken für Produktion, Typgenehmigung und Rechtsicherheit, sofern der bestehende Entwurf der EU-Kommission nicht modifiziert werden würde. Insbesondere das automatische Auslaufen der Typgenehmigung nach nur fünf Jahren bedroht die erhebliche Investitionstätigkeit in Entwicklung und Produktion. Anhang Weiterführende Links: Vorschlag der EU-Kommission für die Neuregelung der Typprüfung: Geltende Rahmenrichtlinie für die Typzulassung: Geltende Verordnung für die der Typgenehmigung zugrunde liegende Emissionsmessung: