Abschätzung der Klimawirkung von Verkehrsverlagerungen im Fernverkehr auf die Schiene

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1 DLR.de Folie 1 Abschätzung der Klimawirkung von Verkehrsverlagerungen im Fernverkehr auf die Schiene Falko Nordenholz, M.A. Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt Institut für Verkehrsforschung Berlin,

2 DLR.de Folie 2 Motivation: Umweltwirkung des Verkehrs Der Verkehr ist für beinahe ein Fünftel der CO2-Emissionen in Deutschland verantwortlich: Gesamtemissionen CO (814,2 Mio Tonnen) 19% 81% Anteil Verkehr Anteil sonstige davon zu 95 Prozent der Straßenverkehr: Verteilung Verkehrsträger (152,8 Mio Tonnen) 96% 4% Anteil Straße Anteil sonstige Daten: UBA (2015), ifeu (2015)

3 DLR.de Folie 3 Motivation: Klimaschutzziele im Verkehr Emissionen: Klimaschutzplan: 2030: 40 % gegenüber : treibhausgasneutraler Verkehr Weißbuch Verkehr: 2030: -20% (ggü. 2008) 2050: -60% (ggü. 1990) Energie Energiekonzept: 2050: -40% (ggü. 2005)

4 DLR.de Folie 4 Motivation: Europäischer Vergleich Deutschland 86% 8% 6% Der Anteil der Schiene am Modal Split ist in Deutschland niedriger als in anderen Ländern Österreich Frankreich Schweiz 78% 78% 85% 12% 10% 9% 5% 17% 5% Pkw Bahn Bus Fernverkehr wird bislang von der Politik bei Maßnahmen zur Verkehrsverlagerung wenig berücksichtigt 0% 20% 40% 60% 80% 100% Verkehrsleistung (Schiene) in Pkm pro Einwohner/ Jahr (2012). Deutschland 1078 Österreich 1337 Frankreich 1399 Schweiz Anteil an der Verkehrsleistung (Pkm) der unterschiedlichen Verkehrsmittel (2012)

5 DLR.de Folie 5 Durchführung mehrerer Verlagerungsstudien Folie 5 Verlagerungspotenziale auf nichtmotorisierte und öffentliche Verkehrsmittel im Personenverkehr Verkehrsverlagerungspotenzial auf den Schienenpersonenfernverkehr in Deutschland Verkehrsverlagerungspotenzial auf den Schienengüterverkehr in Deutschland 4 Verkehrsverlagerungspotenzial auf den Schienenverkehr in Deutschland unter Beachtung infrastruktureller Restriktionen

6 DLR.de Folie 6 Der Fernverkehrsmarkt in Deutschland 3% 4% 1% 9% Schiene Pkw Luft Bus 97% 86% Anteil des Fernverkehrs an der Wegezahl Anteil des Fernverkehrs an der Verkehrsleistung Der größte Teil der Fernverkehrswege wird mit dem MIV zurückgelegt: 30% 70% Bezogen auf Wege im Fernverkehr (>100 km), Quelle: VP 2030, Basisjahr 2010, Bus inkl. Gelegenheitsverkehr

7 DLR.de Folie 7 ein heterogener Markt Auf einigen Relationen erlangt der Schienenverkehr hohe Marktanteile*: 2:57 h 289 km 49% 1:43 h 46% 5% 0% Schiene Pkw Auf anderen Relationen ist der Anteil deutlich geringer: 3% 79% 18% Luft Bus Schiene Pkw Bus Berlin-Hamburg** HGV-Stundentakt, deutlicher Fahrzeitvorteil ggü. MIV (5,6 Mio. Wege) 262 km 2:52 h 2:57 h Berlin-Chemnitz** Keine durchgehende Fernverkehrsverbindung, Kein Fahrzeitvorteil ggü. MIV (0,4 Mio. Wege) *eig. Auswertungen nach VP 2030, Basisjahr 2010, Bus inkl. Gelegenheitsverkehr ** Fahrzeiten Schiene: DB Jahresfahrplan 2017, Fahrzeiten MIV: Google Maps 2017

8 DLR.de Folie 8 Fragestellung und Herangehensweise Wie kann der Anteil der Schiene im Fernverkehr weiter gesteigert werden? Identifizierung der entscheidenden Hemmnisse im SPFV Definition von Maßnahmen und Szenarien Ermittlung der Verkehrsnachfrage des Fernverkehrs für die Szenarien für das Jahr 2030 Bestimmung der Emissionen für den Referenzfall und die Szenarien mithilfe des Emissionsmodells TREMOD

9 DLR.de Folie 9 Herangehensweise Literaturstudie: 1 Hemmnisse für die Nutzung der Eisenbahn Stand der Diskussion im europäischen Vergleich Handlungsempfehlungen der Stakeholder Fachworkshop: 2 Veranstaltung im BMVI mit Vertretern der Stakeholder Spiegelung der Ergebnisse der Literaturrecherche

10 DLR.de Folie 10 Hemmnisse für den SPFV Zu hoch und intransparent wahrgenommene Reisekosten. Ordnungsrahmen determiniert den Preis durch Steuern und Abgaben. Abseits der Metropolregionen ergeben sich vergleichsweise hohe Reisezeit. Wesentliche Handlungsfelder für die weiteren Arbeitsschritte: Reisezeiten Reisekosten

11 DLR.de Folie 11 Drei Szenarien adressieren die erkannten Hemmnisse Die untersuchten Szenarien betreffen die identifizierten Einflussfaktoren Reisezeiten und Reisekosten: Handlungsfeld Reisezeiten Reisekosten Szenario 1: Streckengeschwindigkeiten erhöhen Szenario 2: Kosten senken - Anhebung der Streckenhöchstgeschwindigkeiten auf min. 160 km/h - Priorisierung des Fernverkehrs Keine Änderung Keine Änderung Senkung durch Reduzierung der Nebenkosten Szenario 3: Maximalszenario - Anhebung der Streckenhöchstgeschwindigkeiten auf min. 160 km/h - Priorisierung des Fernverkehrs Senkung durch Reduzierung der Nebenkosten

12 DLR.de Folie 12 Kostenszenario: Kostenstruktur im Fernverkehr Neuer, ermäßigter Preis Mehrwertsteuer EEG-Umlage Stromsteuer Trassenentgelte Abschreibungen Sonstiger betrieblicher Aufwand Personalaufwand Sonstiger Materialaufwand Stationsgebühren Bruttoenergiekosten Rest, darunter Gewinn

13 DLR.de Folie 13 Datenquellen für das Verkehrsmodell Modellteil Notwendige Eingangsdaten Quelle Verkehrsangebot Eigenschaften des Verkehrsnetzes Bedienkonzepte der EVU (Liniengestaltung, Fahrplan) Bereitgestellt durch BMVI (entspricht den Annahmen der VP 2030) Verkehrsnachfrage Quell- und Zielaufkommen zwischen den Verkehrszellen (412 Landkreise) Gemäß Quelle-Ziel-Matrizen der VP 2030 (Prognosejahr 2030). Nutzenbewertung Präferenzen der Kunden Zeitwertstudie der Verkehrsprognose des Bundes

14 DLR.de Folie 14 Änderung der Verkehrsnachfrage: Verkehrsleistung Die drei Szenarien tragen zur Verkehrsverlagerung bei: Die Verkehrsleistung des Schienenverkehrs wächst. Geschwindigkeits- und Kostenszenario unterscheiden sich geringfügig in verkehrlicher Wirkung 100% 90% 80% 4% 4% 4% 4% 4% 4% 4% 3% Verkehrsmittelanteil [%] 70% 60% 50% 40% 30% 77% 75% 75% 73% Flug 20% Bus 10% 0% 15% 18% 17% 20% VP 2030 Geschwindigkeitsszenario Kostenszenario Kombinationsszenario MIV Eisenbahn

15 DLR.de Folie 15 Änderungen der Umweltwirkung: CO 2 -Emissionen Für den Fernverkehr werden die Ziele des Weißbuchs Verkehr im Maximalszenario erreicht. Geschwindigkeits- und Kostenszenario unterscheiden sich geringfügig in ihrer Wirkung. 35 CO2- Emissionen (Mio. Tonnen) % -19% -18% -20% VP 2030 Geschwindigkeits- Szenario Kosten- Szenario Kombinations- Szenario Flug Bus MIV Eisenbahn

16 DLR.de Folie 16 Änderungen der Umweltwirkung: Endenergieverbrauch Ziel des Energiekonzeptes wird bereits durch die VP erreicht Die Maßnahmen der Szenarien tragen zu einer weiteren Senkung des Endenergiebedarfes bei. 400 Endenergieverbrauch (PJ) % -15% VP 2030 Geschwindigkeits- Szenario -15% Kosten- Szenario -17% Kombinations- Szenario Flug Bus MIV Eisenbahn

17 DLR.de Folie 17 Weitere Handlungsoption: Deutschland-Takt Ziel: Integrierter Taktfahrplan für Deutschland (FV und NV); Vorbild: SBB Politisches Ziel der Bundesregierung (Koalitionsvertrag) Ansätze im Nah- und Fernverkehr bereits vorhanden

18 DLR.de Folie 18 Wirkungen des Deutschland-Takts Der Deutschland-Takt bewirkt durch ein attraktiveres Angebot weitere Verlagerungen Seine Umweltwirkung ähnelt den untersuchten Szenarien CO2- Emissionen (Mio. Tonnen) VP 2030 Geschwindigkeitsszenario Kostenszenario Kombinationsszenario IGES (2015): Szenario 2 (AP 1.3) IGES (2015): Szenario 3 (AP 1.4)

19 DLR.de Folie 19 Wirkungen des Deutschland-Takts Für den Endenergieverbrauch ergibt sich ein ähnliches Bild: Endenergieverbrauch (PJ) VP 2030 Geschwindigkeitsszenario Kostenszenario Kombinationsszenario IGES (2015): Szenario 2 (AP 1.3) IGES (2015): Szenario 3 (AP 1.4)

20 DLR.de Folie 20 Fazit und Handlungsempfehlungen Stärkung des Schienenverkehrs trägt zum Erreichen der Klimaschutzziele bei. Reduzierung von Steuerlast und Abgaben Änderungen der Infrastrukturfinanzierung Weitere Maßnahmen zur Beschleunigung Umsetzung Deutschland-Takt Vernetzung Nah- und Fernverkehr Dämpfung der Attraktivität konkurrierender Verkehrsmittel

21 DLR.de Folie 21 Kontakt Falko Nordenholz, M.A. Rutherfordstraße Berlin Tel. 030/ falko.nordenholz@dlr.de