Anforderungen des. Deutschland-Taktes. Andreas Schulz Fachtagung VCD Berlin

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1 Anforderungen des Deutschland-Taktes Andreas Schulz Fachtagung VCD Berlin

2 Rückzug des Fernverkehrs in Deutschland seit der Bahnreform bis 2008 Einstellung oder deutliche Angebotsreduzierung Deutliche Angebotsverdichtung 2

3 Rückzug des Fernverkehrs in Deutschland seit 2008 Einstellung oder deutliche Angebotsreduzierung Deutliche Angebotsverdichtung 3

4 Rückzug des Fernverkehrs in Deutschland 2014ff Rückzugsplanungen DB-Fernverkehr Voraussichtlich kaum mehr Fernverkehrszüge nach Fertigstellung der Neubau- Strecke Nürnberg - Leipzig 4

5 Weitere akute Probleme des Fernverkehrs Weniger Takte Weniger Verknüpfung Kurzfristige Planung 5

6 Entwicklung Personenverkehr Personenkilometer (Mrd.) 84,0 63,4 Nahverkehr (+ 60%) 47,9 33 3, Fernverkehr (+ 7%) 6,1 36Fernverkehr (+ 7%) 2010 Jahr Quelle: Verkehr in Zahlen (BMVBS 2011/2012)

7 Lösungsansätze Zuständig laut Grundgesetz ( 87e) : Bund Bundesschienenpersonenfernverkehrssicherungsgesetz 7

8 Ziele Bedienung aller Oberzentren mindestens im 2-Stunden-Takt Verknüpfungen im Integralen Taktfahrplan (ITF)

9 Grundlagen des Integralen Taktfahrplanes

10 Fahrzeitbedingung (Knotenabstand inkl. Umsteigezeiten) 60 -Takt 30, 60, 90, Takt 15, 30, 45, 60, 75.

11 Planungsansätze Klassisch Deutschland-Takt Nachfrage Nachfrage Infrastruktur Fahrplan Fahrplan Infrastruktur fahrplanbasierte Infrastrukturplanung 11

12 Planungsansätze Klassisch Deutschland-Takt Nachfrage Nachfrage Infrastruktur Fahrplan Fahrplan Infrastruktur fahrplanbasierte Infrastrukturplanung 12 Prämisse: Planungssicherheit

13 Vergleich Schweiz - Deutschland Bahnnutzung Mit der Bahn gefahrene Kilometer pro Jahr und Einwohner Schweiz Deutschland 13

14 Argumente gegen den Deutschland-Takt Technisch nicht machbar Nicht bezahlbar Politische Verantwortung Behinderung Güterverkehr 14

15 Zuschussbedarf Personenverkehr Durchschnittswerte; Stand 11/11 8 /Zkm 4 /Zkm Infrastrukturgebühren 4,70 /Zkm Nahverkehr Interregionaler Fernverkehr 0 /Zkm ICE/IC 15

16 Kostenstruktur Eisenbahninfrastruktur zugkilometerabhängige Kosten Fixkosten Bestellung von zusätzlichen Zügen auf vorhandener Infrastruktur führt kaum zu zusätzlichen Kosten 16

17 Fazit Bestellung Deutschland-Takt ist für die Länder voll kassen-wirksam weniger Geld für klassischen Nahverkehr Bestellung Deutschland-Takt ist für den Bund aufwands-neutral, wenn er sich die zusätzlichen Infrastruktureinnahmen, denen kaum zusätzliche Kosten gegenüberstehen, als Gewinnabschöpfung von der DB in den Bundeshaushalt zurückholt 17

18 Argumente gegen den Deutschland-Takt Technisch nicht machbar Nicht bezahlbar Politische Verantwortung Behinderung Güterverkehr 18

19 Entwicklung Güterverkehr Tonnenkilometer (Mrd.) 107,3 65, Quelle: Verkehr in Zahlen (BMVBS 2011/2012) 2010 Jahr

20 Der Güterverkehr im Deutschland-Takt Gleichzeitige und gleichwertige Berücksichtigung bei Fahrplangestaltung und Infrastrukturplanung Optimierung des Infrastrukturausbaubedarfs Langfristige Planungssicherheit Prämisse: Definition von Güterverkehrskorridoren (Trassen pro Stunde) 20

21 Vergleich Schweiz - Deutschland Netzauslastung 2004 Züge pro Tag und Streckenkilometer Personenzüge 1000 Güterzüge 50 Schweiz Deutschland 21

22 Vergleich Schweiz - Deutschland Güterverkehrsanteile Schiene Schweiz (Alptransit) Deutschland (> 150 km) 22

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