Airport CDM München Resultate 2012

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1 Version 0.1 DFS Deutsche Flugsicherung GmbH / Flughafen München GmbH DFS TWR/M, FMG AVVK

2 Autor: Erik Sinz, DFS, Peter Kanzler, FMG Dateiname: A-CDM_Jahresbericht_2012_V0_1.docx gedruckt: 28. Juli 2013 zuletzt geändert/gespeichert: 13. Dezember 2013 Anzahl Seiten: 43 DFS Deutsche Flugsicherung GmbH Am DFS Campus Langen Tel. +49 (0) Dieses Werk einschließlich aller seiner Teile ist urheberrechtlich geschützt. Jede Verwendung außerhalb der Grenzen des Urheberrechtsgesetzes ist ohne Zustimmung der DFS Deutsche Flugsicherung GmbH unzulässig und wird zivilund strafrechtlich verfolgt. Das gilt insbesondere für Vervielfältigungen, Übersetzungen, Mikroverfilmungen und die Einspeicherung und Verarbeitung in elektronischen Systemen. Diese Regelungen gelten nicht für den vorliegenden Bericht Airport CDM München Resultate für die Flughafen München GmbH. DFS Deutsche Flugsicherung GmbH

3 Inhalt Management Summary Ziel des Dokuments Beschreibung Airport CDM Allgemein European Airport CDM Airport CDM am Flughafen München Veröffentlichung und Kommunikation Luftfahrthandbuch Flughafenbenutzungsordnung Verfahrensbeschreibung/Brief Description Flight Crew Briefing Internet und Sonstiges Vertrag Total Airport Management - TAM Resultate Erwartete Resultate Allgemein Fluggesellschaften / Bodenabfertigung Flughafen Flugsicherung und European ATFCM Ergebnisse Verkehrszahlen Gesamtverkehrzahlen (nur IFR) Ergebnisse Gesamtverkehrzahlen (nur IFR) 3 Jahres-Verlauf Abflüge (nur IFR) Ergebnis Abflüge (nur IFR) 3 Jahres-Verlauf Fazit Wartezeit an der Runway Beschreibung Ziel Ergebnisse

4 Jahres-Verlauf Fazit Verhältnis Ankunft- zu Abflugverspätung Beschreibung Ziel Ergebnisse Jahres-Verlauf Fazit Genauigkeit TSAT Beschreibung Ziel AOBT zu TSAT Ergebnisse Jahres-Verlauf Fazit ASAT zu TSAT (Einhaltung Planzeit TWR) Ergebnisse Jahres-Verlauf Fazit AOBT zu ASAT Ergebnisse Jahres-Verlauf Fazit Genauigkeit TOBT Beschreibung Ziel Minuten vor Abfertigungsende Ergebnisse Jahres-Verlauf Minuten vor Abfertigungsende Ergebnisse Jahres-Verlauf Zum Abfertigungsende Ergebnisse Jahres-Verlauf Gesamtfazit

5 4.8 Positionsüberschneidungen Beschreibung Ziel Ergebnisse Jahres-Verlauf Fazit Kurzfristige Positionsänderungen Beschreibung Ziel Ergebnisse Jahres-Verlauf Fazit ATFM Slot Adherence Beschreibung Ziel Ergebnisse Jahres-Verlauf Fazit DFS Take-Off-Quality Beschreibung Ziel Ergebnisse Jahres-Verlauf Fazit Off-Block Pünktlichkeiten SOBT zu AOBT Beschreibung Ziel Ergebnisse TOBT zu AOBT Beschreibung Ziel Ergebnisse Abweichung SOBT gegenüber EOBT Beschreibung Ziel

6 Ergebnisse Jahres-Verlauf der Offblock-Pünktlichkeiten Gesamtfazit zu Off-block-Pünktlichkeiten Flüge ohne SOBT Beschreibung Ziel Ergebnisse Jahres-Verlauf Fazit Qualität Flight Update Message Beschreibung: Ziel: Ergebnisse Fazit ATFM Delay Entwicklung (NMOC) Beschreibung: Ziel: Ergebnisse Jahres-Verlauf Fazit Zukünftige Entwicklungen von A-CDM am Flughafen München Start- und Landebahn Technisches und funktionales Redesign Sequenzplaner

7 1 Management Summary Am 7. Juni 2007 wurde der bis dahin durchgeführte einjährige Probebetrieb Airport CDM am Flughafen München in den Regelbetrieb überführt und somit bis heute als erstem Flughafen in Europa als Standardverfahren implementiert. Der vorliegende Bericht beschreibt die Erfahrungen und Messungen des Jahres Airport CDM am Flughafen München basiert auf dem European Airport CDM welches als Projekt im European Airport Programm entwickelt wurde. Des Weiteren wurden die Erfahrungen und Erkenntnisse aus dem vorangegangenen COB Verfahren München berücksichtigt. Die Erkenntnisse und Erfahrungen des fließen über FMG und DFS sowohl in die europäischen Entwicklungen, als auch in die Initiative zur Harmonisierung von Airport CDM in Deutschland ein. Ziele von Airport CDM sind die bestmögliche Ausnutzung vorhandener Kapazitäten sowie betrieblicher Ressourcen am Flughafen durch Effizienzsteigerung in den einzelnen Schritten des Umdrehprozesses. Für die Messung und Steuerung von Airport CDM wurden während der Projektphase abgestimmte Key Performance Indikatoren entwickelt, die in Folge teilweise verfeinert und angepasst worden sind. Aus diesen Key Performance Indikatoren, den monatlichen Performance Monitoring System Auswertungen (ProMUC), weiteren Messwerten von DFS und FMG, dem monatliche Airport CDM Bericht, sowie Auswertungen der CFMU ergeben sich die in diesem Report aufgeführten Resultate. Zusammenfassend ist festzustellen, dass mit einer Ausnahme (TOBT-Qualität), alle Ergebnisse aus dem Berichtsjahr 2012 gegenüber dem Vorjahreszeitraum mindestens gleich geblieben sind, oder sich deutlich verbessern konnten. Ungeachtet dessen, sind die Resultate einiger weniger Kennzahlen hinsichtlich ihrer Zielwerte hinter den definierten Erwartungen zurück geblieben. Wie auch in den jeweiligen Fazits beschrieben, sind weiterhin intensive Anstrengungen zur Verbesserung insbesondere dieser Kennzahlen zu unternehmen. 7

8 2 Ziel des Dokuments Am 7. Juni 2007 wurde der bis dahin durchgeführte einjährige Probebetrieb Airport CDM am Flughafen München in den Regelbetrieb überführt und somit als erstem Flughafen in Europa als Standardverfahren implementiert. Das A-CDM Verfahren und dessen Prozesse werden im vorliegenden Dokument nicht mehr erläutert, diese sind in den gültigen Verfahrensdokumenten und Veröffentlichungen zu Airport CDM am Flughafen München aufgeführt. Der vorliegende Bericht beschreibt die Erfahrungen, Messungen und Ergebnisse des Jahres Er basiert auf den regelmäßigen Auswertungen und Messungen und die daraus folgende Ergebnisse beruhen auf den gemeinsamen, zwischen FMG und DFS, vereinbarten Key Performance Indikatoren zu Airport CDM. Ansprechpartner: Peter Kanzler für FMG Erik Sinz für DFS 8

9 3 Beschreibung Airport CDM 3.1 Allgemein Airport CDM ist der operationelle Ansatz (Idee/Konzept/Prozess) zur Abwicklung eines optimalen Umdrehprozesses (Turn Round) am Flughafen. Airport CDM umfasst den Zeitraum EOBT-3hr bis Take Off und ist ein durchgehender Prozess von der Flugplanung (ATC Flugplan) über Landung und Umdrehprozess am Boden bis zum Start. Durch den Austausch voraussichtlicher Ankunft und Abflugzeiten zwischen dem CDM Airport und der Central Flow Management Unit (CFMU) ergibt sich die Möglichkeit Flughäfen in das europäische ATM Netzwerk einzubinden. Airport CDM optimiert die operationelle Zusammenarbeit der Partner: Flughafengesellschaft Fluggesellschaften Abfertigungsgesellschaften (Handling Agencies) Bodenabfertigungsgesellschaften (Ground Handling Agencies) Flugsicherung European Air Traffic Flow Management (CFMU) 3.2 European Airport CDM European Airport CDM ist ein Projekt aus dem Airport Operations Program von Eurocontrol (A-SMGCS; Airport Airside Capacity; Runway Saftey; Airport CDM). Die Durchführung des European Airport CDM Projekts liegt bei Eurocontrol CND. Die Entwicklung bzw. Weiterentwicklung von Airport CDM erfolgt gemeinsam mit den verschiedenen Airport CDM Partnern. Im Rahmen von Coordination und Procedure Arbeitsgruppen werden Harmonisierung und operationelle Standardisierung vorangebracht. Verfügbare Dokumente sind u.a.: Functional Requirements Document Operational Concept Document Airport CDM Implementation Manual Die technische Standardisierung von Airport CDM fand basierend auf der o.a. Entwicklung durch Eurocae (Working Group 69) statt. Des Weiteren wurde basierend auf einem Mandat der Europäischen Kommission im Jahr 2011 eine Community Specification verabschiedet (EN303212), welche die Ergebnisse aus der betrieblichen und technischen Standardisierung zusammenführt. Die Community Specification wurde in Deutschland als DIN EN veröffentlicht. Durch die Programme DMEAN, IATA Flight Efficiency Plan sowie SESAR wurde Airport CDM als eine Schlüsselfunktion für die Einbindung von Flughäfen in das Europäische ATM Netzwerk identifiziert und eine Implementierung in Europa entsprechend forciert. Basierend auf den gewonnenen Erkenntnissen und Notwendigkeiten von Airport CDM in München unterstützen DFS und FMG sowohl die Weiterentwicklung von European Airport CDM, als auch die Implementierung an weiteren deutschen Flughäfen. 9

10 3.3 Airport CDM am Flughafen München Airport CDM am Flughafen München basiert auf den Entwicklungen von European Airport CDM (Implementation Manual, FRD, OCD, etc) und dem vorangegangenen COB- Verfahren München. In München ist das A-CDM Verfahren ist seit 7. Juni 2007 vollständig (Lokal und ATM Netzwerk) implementiert und wird seit diesem Zeitpunkt ohne Unterbrechung im Regelbetrieb betrieben. 3.4 Veröffentlichung und Kommunikation Luftfahrthandbuch Das Airport CDM Verfahren ist im Luftfahrthandbuch Deutschland veröffentlicht: AIP ED, Band II, AD2-EDDM Local Traffic Regulations Flughafenbenutzungsordnung Das Airport CDM Verfahren ist in der Flughafenbenutzungsordnung hinterlegt: Punkt der FBO Verfahrensbeschreibung/Brief Description Das Verfahren steht als Verfahrensbeschreibung bzw. Brief Description jeweils in deutscher und englischer Sprache zur Verfügung. Als Leitfaden zur Durchführung von Airport CDM in München kann dieses Dokument für alle operationellen Betriebe der verschiedenen Beteiligten herangezogen werden. Das Dokument wird kontinuierlich aktualisiert und berücksichtigt alle Inhalte im Zusammenhang mit der deutschen Harmonisierung Flight Crew Briefing Für Piloten wurde ein Flight Crew Briefing Dokument, welches die relevanten Cockpitseitigen Verfahrensschritte erläutert, erstellt. Auch dieses Dokument liegt sowohl in deutscher, als auch in der englischen Version vor Internet und Sonstiges Hinweise auf AIP, Präsentationen, Berichte sowie die Briefing Unterlagen wurden im Internet bei European Airport CDM und auf der Homepage des Flughafens München abgelegt: Vertrag Das MoU zu Airport CDM und der gültige Vertrag zum Sequenzplaner wurden in einer Vereinbarung zu zusammengeführt, um die Zusammenarbeit, den Datenaustausch sowie die weitere Entwicklung von Airport CDM am Flughafen München zu regeln. 10

11 3.6 Total Airport Management - TAM Im Jahr 2011 haben FMG und DFS gemeinsam Aktivitäten zum Thema Total Airport Management aufgenommen. Im Fokus verschiedener Workshops standen im Jahr 2011, die Definition des Themas, die Identifikation grundlegender Inhalte von Total Airport Management sowie die Abstimmung des weiteren Vorgehens. Im Jahr 2012 wurde das Grobkonzept unter Beteiligung von Deutsche Flugsicherung GmbH, Deutsche Lufthansa AG und Flughafen München GmbH erstellt und seitens der drei Häuser verabschiedet. In Folge wurde die Projektorganisation initiiert, um das Projekt Mitte 2013 starten zu können. Total Airport Management wird als eine Weiterentwicklung bzw. Erweiterung von Airport CDM gesehen. TAM beschreibt die gemeinschaftliche Abwicklung von luft- und landseitigen Flugbetriebsprozessen am Flughafen durch die beteiligten Prozesspartner in der prä-taktischen, taktischen und Post-Analyse Phase TAM wird als ein durchgehender Prozess gesehen. Alle Aktivitäten, die vor dem (ab 6 Tagen vorher) Ereignistages stattfinden werden der prä-taktischen Phase zugeordnet. Alle Aktivitäten, die am Ereignistag stattfinden werden der taktischen Phase zugeordnet. Aktivitäten, die nach dem Ereignistag stattfinden werden der Post-Analyse Phase zugeordnet. 11

12 4 Resultate 4.1 Erwartete Resultate Mit Airport CDM verbinden die Partner zu einem großen Teil identische Erwartungen, andererseits ergeben sich aber auch explizite Anforderungen Allgemein Effizienzsteigerung durch verbesserte Pünktlichkeit Erhöhung der Planungsgenauigkeit und verbesserte Planbarkeit der operationellen Prozesse Transparenz der Reihenfolge für alle Beteiligten Reduzierung von Triebwerkslaufzeiten Optimierter Wiederanlauf nach Störungen Automatischer und zeitnaher Datenaustausch Optimierte Nutzung der verfügbaren Kapazitäten unter allen Bedingungen Fluggesellschaften / Bodenabfertigung Verringerung der Wartezeiten an der Runway Minimierter Einfluss von verspäteter Ankunft auf den Abflug Effizientere Nutzung der Airline- und/oder Handling-Ressourcen Optimierung von Umdrehzeiten (Turn Round) Berücksichtigung von Präferenzen und Prioritäten (Anlassreihenfolge/Sequenz) Bessere Vorhersagbarkeit bei Abweichung vom Plan Flughafen Verbesserte Nutzung der Infrastruktur, z.b. Stand/Gate Management Verbesserung der Airportslot-Einhaltung Optimierte Berücksichtigung von Kundenwünschen Flugsicherung und European ATFCM Verbesserung der ATFM-Slot Einhaltung und hierdurch bestmögliche Ausnutzung vorhandener ATC Kapazitäten Optimierung der Predeparture Sequenz und des Departure Flows Verbesserung des europäischen ATFM-Netzwerkeffektes (Vorhersage) Frequenzentlastung 12

13 Jan Feb Mar Apr Mai Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dez Ergebnisse 2012 Die vorliegenden Resultate des Jahres 2012 ergeben sich aus: Key Performance Indicators (KPI) Monatlichen Performance Monitoring (PMS) Auswertungen (ProMUC) Monatlichen Bericht zu Messwerten der DFS (CC/FZ und TWR/M) und FMG Auswertungen der NMOC 4.3 Verkehrszahlen Gesamtverkehrzahlen (nur IFR) Ergebnisse 2012 Anzahl IFR-An- und Abflüge Gesamtverkehrzahlen (nur IFR) 3 Jahres-Verlauf IFR-An- und Abflüge

14 Jan Feb Mar Apr Mai Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dez Abflüge (nur IFR) Ergebnis 2012 Anzahl IFR-Abflüge Abflüge (nur IFR) 3 Jahres-Verlauf IFR-Abflüge Fazit Die Mitte des Jahres 2008 einsetzende negative bzw. stagnierende Entwicklung der Verkehrszahlen setzte sich nach einem kurzen Zwischenhoch im vergangen Jahr leider im Berichtsjahr 2012 fort. So sank die Anzahl der IFR-Gesamtflugbewegungen am Flughafen München im Jahr 2012 gegenüber dem Vorjahreszeitraum um 2,98%, sowie um 2,42% bei den Abflügen. Das erreichte Niveau liegt somit etwas höher als das aus dem Jahr

15 Jan Feb Mar Apr Mai Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dez 4:22 4:43 2:52 2:24 2:32 2:32 2:31 2:10 2:33 3:21 3:19 4: Wartezeit an der Runway Beschreibung Die Wartezeit an der RWY gibt die tatsächliche Wartezeit am Startbahnkopf wieder. Die Differenz aus tatsächlicher Startzeit und dem Zeitpunkt der Überquerung der Brücke (Übergang Vorfeld zu Rollfeld bzw. Übergabe Vorfeldkontrolle FMG an TWR-DFS) wird hierzu um eine von der genutzten Startbahn und Brücke abhängigen, hinterlegten Standardrollzeit reduziert Ziel Verbesserte Vorhersagen der Zielstartzeiten unter Berücksichtigung von variablen Rollzeiten, Runway Delay, operationeller RWY-Kapazität und Enteisungszeiten führen zu einer zielgenauen Planung der Offblock-Zeiten und damit zu kürzeren Wartezeiten an der RWY Ergebnisse :00 7:00 6:00 5:00 4:00 3:00 2:00 1:00 Durchschnittliche Wartezeit an der RWY (Minute:Sekunde) 3: Jahresdurchschnitt (03:10 min:sec) 15

16 Jahres-Verlauf 6:00 5:00 4:00 3:00 2:00 Durchschnittliche Wartezeit an der RWY (Minute:Sekunde) 1:00 3:58 3:23 3: Fazit Auch im vorliegenden Berichtsjahr konnte gegenüber den Vorjahreswerten wiederum eine Verbesserung verzeichnet werden. Betrachtet man die Ergebnisse der einzelnen Monate, so wurde mit 2 Minuten 10 Sekunden im August ein absoluter Spitzenwert erzielt, auch wenn hierbei zu beachten ist, dass das Verkehrsaufkommen und die äußeren negativen Einflüsse auf den Betrieb im Betrachtungszeitraum geringer waren als im Vorjahr. 16

17 13,15% 10,82% 9,14% Jan Feb Mar Apr Mai Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dez 8,28% 12,48% 6,83% 6,76% 8,85% 9,71% 9,72% 6,70% 9,34% 9,77% 6,69% 14,52% 4.5 Verhältnis Ankunft- zu Abflugverspätung Beschreibung Diese Kennzahl stellt den prozentualen Anteil von verknüpften An- und Abflüge (ARR/DEP) dar, deren Abflugverspätung einem größeren Wert gegenüber der Anflugverspätung entspricht. (Flug hatte bei der Landung Verspätung und wächst innerhalb der Folgeprozesse im Umdrehprozess weiter an) Ziel Durch frühzeitige Kenntnis über verspätete Landungen sollen vorhandene Ressourcen besser zugeordnet und eine evt. vorhandene Ankunftsverspätung für den verknüpften Abflug minimiert bzw. ausgeglichen werden Ergebnisse 2012 Verhältnis Ankunft- zu Abflugsverspätung 16,0% 14,0% 12,0% 10,0% 8,0% 6,0% 4,0% 2,0% 0,0% 2012 Jahresdurchschnitt (9,14%) Jahres-Verlauf Verhältnis Ankunft- zu Abflugverspätung 14,0% 12,0% 10,0% 8,0% 6,0% 4,0% 2,0% 0,0% 17

18 4.5.4 Fazit Auch bei dieser Kennzahl konnte gegenüber den Vorjahreszeiträumen erneut eine deutliche Verbesserung verzeichnet werden. Dieses Ergebnis ist umso erfreulicher, als dass im Berichtsjahr die witterungsbedingten Einflüsse wie Gewitter, sowie Schneefall mit Luftfahrzeugenteisungen überdurchschnittlich hoch und intensiv auf den Betrieb einwirkten. 18

19 Jan Feb Mar Apr Mai Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dez 12,15% 15,94% 11,85% 12,61% 12,36% 13,27% 14,98% 11,89% 12,14% 12,05% 9,88% 19,51% 4.6 Genauigkeit TSAT Beschreibung Die verschiedenen Kennzahlen weisen die Genauigkeit bzw. die Einhaltung der TSAT zu bestimmten Zeitpunkten während des Prozesses gemessen Ziel Die Einhaltung der TSAT ist Voraussetzung für eine optimale Positionsbelegungsplanung sowie der Abwicklung der Folgeprozesse bis zum Start. Die Qualität der ermittelten lokalen Zielstartzeiten soll sichergestellt werden (z.b. als Basis für den CFMU-Datenaustausch) AOBT zu TSAT Anteil der Flüge, die eine Anlassfreigabe über Datalink erhalten haben und die nicht im geplanten Zeitrahmen Offblock gegangen sind (Abweichung von mehr als 5 Minuten positiv und negativ) Ergebnisse ,0% AOBT zu TSAT in Prozent 20,0% 15,0% 10,0% 5,0% 0,0% 2012 Jahresdurchschnitt (13,22%) 19

20 Jan Feb Mar Apr Mai Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dez 3,12% 3,38% 2,83% 2,44% 3,29% 2,87% 4,00% 3,05% 3,18% 3,02% 2,81% 3,02% 16,37% 15,45% 13,22% Jahres-Verlauf AOBT zu TSAT in Prozent 18,0% 16,0% 14,0% 12,0% 10,0% 8,0% 6,0% 4,0% 2,0% 0,0% Fazit Auch wenn das durchschnittliche Gesamtergebnis dieser Kennzahl keinesfalls zufriedenstellend ist, so zeichnen die teilweise doch recht positiven Monatseinzelwerte ein erfreulicheres Bild. Ungeachtet dessen ist in diesem Zusammenhang an eine höhere Verfahrenstreue an alle Prozesspartner zu appellieren ASAT zu TSAT (Einhaltung Planzeit TWR) Anteil der Flüge, die nicht im geplanten Zeitrahmen vom DFS-TWR eine Anlassfreigabe über Funk erhalten haben (Abweichung von mehr als 5 Minuten positiv und negativ) Ergebnisse 2012 ASAT zu TSAT in Prozent 4,5% 4,0% 3,5% 3,0% 2,5% 2,0% 1,5% 1,0% 0,5% 0,0% 2012 Jahresdurchschnitt (3,08%) 20

21 Jan Feb Mar Apr Mai Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dez 9,17% 10,34% 7,77% 8,01% 9,06% 8,50% 9,19% 8,21% 8,52% 8,80% 7,52% 11,44% 13,33% 6,01% 3,08% Jahres-Verlauf ASAT zu TSAT in Prozent 14,0% 12,0% 10,0% 8,0% 6,0% 4,0% 2,0% 0,0% Fazit Die Entwicklung dieser Kennzahl ist eine absolute Erfolgseschichte. Sie hat sich innerhalb der letzten 3 Jahre um mehr als das Vierfache verbessert. Grundlage hierfür ist eine strikte Einhaltung der Verfahren in Verbindung mit dem Anlassverfahren AOBT zu ASAT Anteil der Flüge, die eine Anlassfreigabe über Funk erhalten haben und die nicht innerhalb von 5 Minuten nach Anlassfreigabe Offblock gegangen sind Ergebnisse 2012 AOBT zu ASAT in Prozent 14,0% 12,0% 10,0% 8,0% 6,0% 4,0% 2,0% 0,0% 2012 Jahresdurchschnitt (8,88%) 21

22 11,55% 10,10% 8,88% Jahres-Verlauf AOBT zu ASAT in Prozent 14,0% 12,0% 10,0% 8,0% 6,0% 4,0% 2,0% 0,0% Fazit Analog zu der Kennzahl AOBT zu TSAT ist festzustellen, dass das durchschnittliche Gesamtergebnis sich doch deutlich von den Erwartungen und Zielsetzungen unterscheidet. Im Gegensatz hierzu muss allerdings auch gesehen werden, dass sich der seit drei Jahren positive Trend auch in diesem Berichtszeitraum fortgesetzt hat und einen um 1.2 Prozentpunkte besseren Wert verzeichnet als im Vorjahr. 22

23 Jan Feb Mar Apr Mai Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dez 42,58% 45,72% 45,17% 43,64% 43,73% 45,04% 45,93% 43,25% 45,94% 46,64% 41,84% 45,73% 4.7 Genauigkeit TOBT Beschreibung Die Kennzahl stellt die Genauigkeit der TOBT zu definierten Zeitpunkten (40min, 10min) vor Abfertigungsende dar Ziel Es soll möglichst frühzeitig eine hohe Genauigkeit der TOBT gegenüber dem aktuellen Abfertigungsende erzielt werden. Die Qualität der TOBT hat einen wesentlichen Einfluss auf die Prozesse Anlassfreigabe, Push Back und Erstellung einer optimalen Pre Departure Sequenz. Die auf Basis der TOBT übermittelten lokalen Zielzeiten dienen als no CTOT before Information für die CFMU. Anm: Abfertigungsende im Airport CDM Prozess München entspricht der Uhrzeit Ende Boarding am Gate +5min oder bei Flügen auf Außenpositionen Letzter Bus, Passagiere ausgestiegen +5min Minuten vor Abfertigungsende Ergebnisse ,0% Genauigkeit TOBT 40 min vor Abfertigungsende 48,0% 46,0% 44,0% 42,0% 40,0% 2012 Jahresdurchschnitt (44,60%) 23

24 Jan Feb Mar Apr Mai Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dez 44,47% 48,59% 47,60% 45,95% 46,39% 47,77% 48,83% 45,85% 48,03% 48,55% 44,56% 48,70% 45,76% 45,46% 44,60% Jahres-Verlauf 50,0% Genauigkeit TOBT 40 min vor Abfertigungsende 48,0% 46,0% 44,0% 42,0% 40,0% Minuten vor Abfertigungsende Ergebnisse 2012 Genauigkeit TOBT 10 min vor Abfertigungsende 60,0% 55,0% 50,0% 45,0% 40,0% 2012 Jahresdurchschnitt (47,11%) 24

25 Jan Feb Mar Apr Mai Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dez 45,85% 49,81% 48,97% 47,50% 47,81% 49,23% 49,90% 47,20% 49,38% 49,59% 46,02% 50,02% 49,38% 48,61% 47,11% Jahres-Verlauf 50,0% Genauigkeit TOBT 10 min vor Abfertigungsende 49,0% 48,0% 47,0% 46,0% 45,0% Zum Abfertigungsende Ergebnisse 2012 Genauigkeit TOBT zum Abfertigungsende 55,0% 53,0% 51,0% 49,0% 47,0% 45,0% 2012 Jahresdurchschnitt (48,44%) 25

26 50,70% 49,89% 48,44% Jahres-Verlauf 55,0% Genauigkeit TOBT zum Abfertigungsende 53,0% 51,0% 49,0% 47,0% 45,0% Gesamtfazit Alle Resultate des Messzeitraumes liegen noch einmal um ca. 1 Prozentpunkt unterhalb als die des Vorjahres und 2 Prozentpunkte unterhalb der als die aus dem Vergleichsjahr Es ist nicht nur das Gesamtergebnis, sondern insbesondere die teilweise nicht zufriedenstellenden Monatseinzelergebnisse. Leider ist es den Verantwortlichen noch nicht gelungen ein wirksames und nachhaltiges Instrument zur Verbesserung dieser Kennzahl zu finden. Bei der Berechnung der Ergebnisse ist allerdings zu berücksichtigen, dass es sich bei der Definition Abfertigungsende um einen virtuellen und keinen tatsächlich gemessenen Wert handelt. Welchen Anteil die reale TOBT-Ungenauigkeit hat, ist demnach nicht exakt zu definieren. 26

27 2,21% 2,40% 1,78% Jan Feb Mar Apr Mai Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dez 2,19% 2,37% 1,69% 1,68% 1,59% 1,58% 1,61% 1,73% 1,58% 1,60% 1,74% 2,03% 4.8 Positionsüberschneidungen Beschreibung Anteil von Positionsüberschneidungen von Landungen, die eine Wartezeit auf eine freie Position hervorgerufen haben Ziel Die Anzahl der Positionsüberschneidungen soll weiter verringert werden, um Wartezeiten auf freie Positionen weiter zu minimieren Ergebnisse ,0% Positionsüberschneidungen in Prozent 3,0% 2,0% 1,0% 0,0% 2012 Jahresdurchschnitt (1,78%) Jahres-Verlauf 4,0% Positionsüberschneidungen in Prozent 3,0% 2,0% 1,0% 0,0% 27

28 4.8.4 Fazit Die Anzahl der Positionsüberscheidungen und der damit verbundenen Wartezeit auf eine freie Position liegt mit 1,7% noch einmal deutlich unter dem schon sehr guten Resultat des Vorjahres. Die Wertigkeit dieses Ergebnisses ist unter dem Gesichtspunkt eines teilweise sehr strengen Winters mit hohen Abflugverspätungen und teilweise massiven Ressourceneinschränkungen auf den Vorfeldflächen noch höher einzuschätzen. 28

29 0,88% 0,86% 0,77% Jan Feb Mar Apr Mai Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dez 0,94% 0,82% 0,72% 0,76% 0,79% 0,72% 0,78% 0,77% 0,70% 0,71% 0,56% 0,93% 4.9 Kurzfristige Positionsänderungen Beschreibung Anteil der kurzfristigen Positionsänderungen der betroffenen Anflüge im Zeitraum Landung (ALDT) bis zur Erreichen der Position (AIBT) Ziel Da kurzfristige Positionsänderungen eine erhöhte Ressourcenbindung aller Bodenprozesse zur Folge haben, sollten diese Werte soweit als möglich minimiert werden. Durch die so zu erreichende frühzeitige und qualitativ hochwertige Landevorhersage wird eine verbesserte Positionsvergabe erreicht Ergebnisse ,0% Positionsänderungen in Prozent 1,5% 1,0% 0,5% 0,0% 2012 Jahresdurchschnitt (0,77%) Jahres-Verlauf 1,0% Positionsänderungen in Prozent 0,8% 0,6% 0,4% 0,2% 0,0% 29

30 4.9.4 Fazit Der Anteil der kurzfristigen Positionsänderungen liegt mit 0.77% in einem überaus erfreulichen Bereich und konnte sich gegenüber den Vorjahreswerten sogar noch einmal verbessern. 30

31 90% 93% 93% Jan Feb Mar Apr Mai Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dez 90,00% 90,00% 93,00% 95,00% 92,00% 93,00% 92,00% 94,00% 94,00% 95,00% 94,00% 91,00% 4.10 ATFM Slot Adherence Beschreibung Die Darstellung zeigt den Anteil der Abflüge, die einem ATFM-Slot unterliegen und innerhalb eines Zeitfensters von -5/+10 zur CTOT starten Ziel Durch die bestmögliche Anpassung der CTOT an die lokale Zielstartzeit innerhalb des A- CDM-Prozesses und der so verbesserten Pre-Departure-Sequence (hohe Verfahrenstreue) verbessert sich die ATFM-Slot-Adherence Ergebnisse % Durchschnittliche ATFM Slot Adherence (%) 96% 92% 88% 84% 80% 2012 Jahresdurchschnitt (93%) Jahres-Verlauf 100% Durchschnittliche ATFM Slot Adherence (%) 96% 92% 88% 84% 80% 31

32 Fazit Das im letzten Jahr herausragende Ergebnis konnte im Berichtszeitraum erneut wiederholt werden. Bemerkenswert ist die Tatsache, dass in keinem der Berichtsmonate ein Wert unter 90% und an 2 Monaten der Spitzenwert von 95% zu verzeichnen war. 32

33 -2,93-2,88-2,67 Jan Feb Mar Apr Mai Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dez 4.11 DFS Take-Off-Quality Beschreibung Die tatsächliche Rollzeit wird mit einer für die aktuelle Startbahn festgelegten Standardrollzeit (Sollzeit incl. Push Back Vorgang und Rollzeit bis zum angenommen Take Off Punkt auf der Runway) verglichen. Längere Rollzeiten im Vergleich zu Standardrollzeit führen zu einer Verspätung, kürzere Rollzeiten zu einem Bonus Ziel Die Kennzahl dient der Steuerung des Verfahrens, da sich anhand dieses Wertes die Auswirkungen des Verfahrens erkennen lassen Ergebnisse ,00 Durchschnittliche Abflugqualität (Dezimal-Minuten) 0,00-4,24-5,32-2,42-1,52-2,05-1,44-1,26-1,21-1,39-2,96-2,99-5,23-2,00-4,00-6, Jahresdurchschnitt (-2,67) Jahres-Verlauf Durchschnittliche Abflugqualität (Dezimal-Minuten) -2,50-2,60-2,70-2,80-2,90-3,00 33

34 *alle Ergebnisse in Dezimalwerten Fazit Gegenüber den Vorjahren hat sich die Kennzahl deutlich verbessert, obwohl aufgrund der im Januar und Februar witterungsbedingten Einflüsse eine überdurchschnittlich hohe Anzahl von Luftfahrzeugenteisungen resultierte. Da die Dauer der Enteisung nicht in den zugrundegelegten Standardrollzeiten enthalten ist, führt dies in Folge zu einer überdurchschnittlich hohen Abweichung zwischen der aktuellen und Referenzzeit. 34

35 Jan Feb Mar Apr Mai Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dez 54,52% 45,41% 58,14% 58,32% 54,25% 51,88% 48,75% 57,77% 53,13% 52,29% 62,62% 42,44% 4.12 Off-Block Pünktlichkeiten Es werden verschiedene Messungen zur Off-Block Pünktlichkeit durchgeführt. Diese sind: Schedule Off-Block Time (SOBT) zu Actual Off-Block Time (AOBT) Target Off-Block Time (TOBT) zu Actual Off-Block Time Schedule Off-Block Time zu Estimated Off-Block Time (EOBT) Die Messungen spiegeln nicht die IATA-Pünktlichkeit (SOBT+/-15min) wider SOBT zu AOBT Beschreibung Die Kennzahl beschreibt die Abweichung der realen Off-Blockzeit (AOBT) gegenüber der beim Flughafenkoordinator hinterlegten Planzeit (SOBT). Weicht die AOBT weniger als 5 Minuten von der SOBT ab, gilt der Flug als pünktlich (Airport CDM MUC Definition). Alle anderen Flüge gelten unabhängig ihrer tatsächlichen abweichenden Zeit als unpünktlich und werden in dem nachstehenden Schaubild dargestellt. Der Zeitraum von 5 Minuten wurde gewählt, um die Werte mit denen der Kennzahl TOBT zu AOBT vergleichen zu können Ziel Anhand des Wertes ist die Pünktlichkeit der Abflüge innerhalb des vorgegebenen Zeitrahmens dargestellt. Vergleicht man diesen Wert gegenüber der Kennzahl TOBT zu AOBT zeigt sich Unterschied zwischen saisonaler Planung (SOBT) und der Planung am Ereignistag (TOBT) Ergebnisse ,0% 60,0% 50,0% 40,0% 30,0% 20,0% SOBT zu AOBT in Prozent 10,0% 0,0% 2012 Jahresdurchschnitt (53,29%) 35

36 Jan Feb Mar Apr Mai Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dez 60,95% 53,56% 64,32% 64,56% 61,67% 59,57% 56,94% 64,00% 61,51% 60,12% 66,25% 50,23% TOBT zu AOBT Beschreibung Die Kennzahl beschreibt die Abweichung der aktuellen Off-Blockzeit gegenüber der vom TOBT Verantwortlichen eingegebenen Planzeit. Weicht die AOBT um weniger als 5 Minuten von der TOBT ab, gilt der Flug als pünktlich. Alle anderen Flüge gelten unabhängig ihrer tatsächlichen abweichenden Zeit als unpünktlich und werden in dem nachstehenden Schaubild dargestellt. Der Zeitraum von 5 Minuten wurde einerseits gewählt, um die Werte mit denen der Kennzahl SOBT zu AOBT vergleichen zu können, andererseits ist es aus Verfahrenssicht möglich, 5 Minuten von der TOBT abzuweichen Ziel Anhand des Wertes ist die Pünktlichkeit der Abflüge innerhalb des vorgegebenen Zeitrahmens dargestellt. Vergleicht man diesen Wert gegenüber der Kennzahl TOBT zu AOBT zeigt sich Unterschied zwischen saisonaler Planung (SOBT) und der Planung am Ereignistag (TOBT) Ergebnisse ,0% 60,0% 50,0% 40,0% 30,0% 20,0% TOBT zu AOBT in Prozent 10,0% 0,0% 2012 Jahresdurchschnitt (60,31%) Abweichung SOBT gegenüber EOBT Beschreibung Die Kennzahl beschreibt die prozentuale Abweichung der ersten im ATC-Flugplan angegebenen EOBT gegenüber der beim Flughafenkoordinator hinterlegten SOBT Ziel Planzeiten sind für alle Prozesspartner von essenzieller Bedeutung, insbesondere die SOBT, da sich in ihr die bereits zwischen allen abgestimmten Ressourcenkapazitäten widerspiegeln. Der angezeigte Wert soll durch geeignete Maßnahmen (Airport CDM Informationsmeldungen im Vorfeld des realen Ereignisses) minimiert werden. 36

37 44,30% 48,25% 53,29% 52,48% 56,24% 60,31% 5,88% 4,54% 3,72% Jan Feb Mar Apr Mai Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dez 3,30% 3,73% 3,29% 3,58% 4,34% 4,16% 4,06% 3,22% 4,53% 3,76% 3,29% 3,40% Ergebnisse 2012 SOBT zu EOBT in Prozent 5,0% 4,0% 3,0% 2,0% 1,0% 0,0% 2012 Jahresdurchschnitt (3,72%) Jahres-Verlauf der Offblock-Pünktlichkeiten 70,0% 60,0% 50,0% 40,0% 30,0% 20,0% 10,0% 0,0% Offblockpünktlichkeiten in Prozent SOBT zu AOBT TOBT zu AOBT SOBT zu EOBT Gesamtfazit zu Off-block-Pünktlichkeiten Auf den ersten Blick können die Ergebnisse als Gesamtfazit positiv gewertet werden, da sich die Resultate aller drei Kennzahlen gegenüber den Vorjahreswerten erheblich verbessern konnten. Betrachtet man dagegen die Resultate aus den Vergleichen SOBT zu AOBT, sowie TOBT zu AOBT und dabei feststellen muss, dass über 46% gegenüber ihrer jeweiligen Planzeit und knapp 40% gegenüber ihrem jeweiligen realen Abfertigungsende gemäß der Definition unpünktlich waren, müssen die Ergebnisse kritisch betrachtet werden. Eine Nachverfolgung der Abläufe, die zur Klärung der Gründe führen ist unbedingte Voraussetzung um zukünftig deutlich bessere Resultate vorweisen zu können. 37

38 Jan Feb Mar Apr Mai Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dez 0,14% 0,10% 0,08% 0,08% 0,09% 0,09% 0,15% 0,10% 0,08% 0,05% 0,04% 0,03% 4.13 Flüge ohne SOBT Beschreibung Die Zusammenführung von ATC-Flugplan, Airport Slot und beim Flughafen hinterlegte Flugdaten ist einer der wesentlichen Airport CDM Meilensteine. Dieser Meilenstein erlaubt die Identifikation von sogenannten Ghost Flight Plans (Mehrere ATC Flugpläne für 1 Flugereignis) sowie das Erkennen von sonstigen Flugabsichten ohne koordinierten Airport Slot Ziel Es soll nur 1 aktiver ATC-Flugplan pro tatsächliche Flugabsicht vorliegen. Des Weiteren muss für jeden Abflug ein Airport Slot koordiniert sein. Alle anderen Flüge sind zu identifizieren und entsprechende Maßnahmen einzuleiten Ergebnisse ,20% Flüge ohne SOBT in Prozent 0,16% 0,12% 0,08% 0,04% 0,00% 2012 Jahresdurchschnitt (0,09%) 38

39 0,13% 0,12% 0,09% Jahres-Verlauf Flüge ohne SOBT in Prozent 0,20% 0,16% 0,12% 0,08% 0,04% 0,00% Fazit Durch die frühzeitige Identifikation von Ghost Flight Plans und den damit durch Airport CDM verbundenen operationellen Maßnahmen, konnte der Wert der Flüge ohne SOBT weiterhin äußerst gering gehalten werden und sich gegenüber dem Vorjahresergebnis nochmal um 25% zu verbessern. 39

40 Jan Feb Mar Apr May Jun Jul Aug Sep Oct Nov Dec 4.14 Qualität Flight Update Message Beschreibung: Mit Airport CDM wurde die Flight Update Message (FUM) eingeführt. Die FUM wird durch die DFS aus CFMU Daten generiert und enthält die voraussichtliche Landezeit (ELDT). Es wird gemessen, wie genau die ELDT, unabhängig von der vorhergehenden Flugdauer, der tatsächlichen Landezeit entspricht. Anm: Es wurden nur exemplarische Messungen durchgeführt, so dass auf die Darstellung der 3 Jahres-Verlaufs verzichtet wurde Ziel: Die ELDT aus der FUM soll als genaues Datum die Steuerung der nachfolgenden Prozesse am Flughafen optimieren (z.b. Gate und Positionierung) Ergebnisse Average estimates (ELDT) within different timeframes compared to actual landing times (ALDT) < > Fazit Die Messungen verdeutlichen, dass die gemeldeten estimated landing time, unabhängig von der Dauer der Vorflugzeit und auch unabhängig von evtl. Anflugregulierungen in einem Zeitraum ab 180 Minuten bis weniger als 20 Minuten vor der Landung bei einer maximalen Abweichung von +14/-8min zur späteren tatsächlichen Landezeit (ALDT) liegen. Auch wenn sich die Genauigkeit bei den +Werten um 4 Minuten gegenüber dem Vorjahreswert verschlechtert hat, kann man insgesamt gesehen immer noch von einer hohen Qualität sprechen. Die durchschnittliche Vorhersagegenauigkeit liegt bei 5,76 Minuten und damit auf demselben Niveau wie der des Vorjahres. 40

41 Jan Feb Mar Apr Mai Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dez 12,9 13,6 11,3 10,6 11,2 12,0 13,6 10,4 10,8 11,6 11,9 15,3 Jan Feb Mar Apr Mai Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dez 20,3 21,2 19,1 18,4 18,4 18,8 21,4 17,9 17,2 18,1 19,2 21, ATFM Delay Entwicklung (NMOC) Beschreibung: Es werden die ATFM Delay Werte basierend auf der im ETFMS System der NMOC gemeldeten Zielstartzeiten (TTOT) ermittelt. Die Werte für den CDM Flughafen München werden den Werten für das gesamte NMOC Gebiet gegenübergestellt Ziel: Die lokalen Zielstartzeiten gewährleisten eine optimale CTOT Zuweisung und dadurch geringst mögliche Verzögerungen (ATFM Delay) bei notwendigen Verkehrsflussregelungsmaßnamen Ergebnisse 2012 ATFM Delay für regulierte Flüge mit Delay 30,0 Durchschnittliche Verspätung aufgrund ATFM-Maßnahmen der verspäteten Flüge (Dezimalminuten) 25,0 20,0 15,0 21,4 24,4 19,1 25,2 18,3 18,7 19,5 17,4 17,7 20,8 20,7 22,8 10,0 5,0 0,0 MUC CFMU ATFM Delay für alle regulierten Flüge Durchschnittliche Verspätung aufgrund ATFM-Maßnahmen der regulierten Flüge (Dezimalminuten) 18,0 16,0 14,0 12,0 10,0 8,0 6,0 4,0 2,0 0,0 14,7 15,0 11,1 14,9 10,7 11,3 11,8 10,1 10,4 12,5 12,3 14,0 MUC CFMU 41

42 12,2 11,4 12,1 20,0 19,2 19, Jahres-Verlauf ATFM Delay für regulierte Flüge mit Delay Durchschnittliche Verspätung aufgrund ATFM-Maßnahmen der verspäteten Flüge (Dezimalminuten) 26,0 24,0 22,0 20,0 18,0 16,0 14,0 12,0 10,0 CFMU 24,3 CFMU 20,8 CFMU 20,5 MUC CFMU ATFM Delay für alle regulierten Flüge: Durchschnittliche Verspätung aufgrund ATFM-Maßnahmen der regulierten Flüge (Dezimalminuten) 16,0 15,0 14,0 13,0 12,0 11,0 10,0 9,0 8,0 7,0 CFMU 15,2 CFMU 12,7 CFMU 12,2 MUC CFMU *alle Ergebnisse in Dezimalwerten Fazit Weiterhin kann anhand der Resultate nachgewiesen werden, dass das ATFM Delay für Abflüge vom CDM Flughafen München seit der Einführung des Datenaustauschs mit der NMOC im Vergleich zu den Abflügen von Flughäfen ohne A-CDM geringer ist, auch wenn sich der Unterschied innerhalb der letzten 3 Jahre deutlich verringert hat. Dieser Umstand ist hauptsächlich darin begründet, dass die Restriktionen im europäischen Luftraum aufgrund des allgemeinen Verkehrsrückgangs in Verbindung mit einer immer effizienteren Luftraumnutzung deutlich weniger auftreten. 42

43 4.16 Zukünftige Entwicklungen von A-CDM am Flughafen München Start- und Landebahn Für alle am beteiligten Partner stellt sich die Fortschreibung des Produktes, insbesondere unter der Planung der dritten Start- und Landebahn sowie weiterer Vorfeldflächen dar, auch wenn sich die Realisierung der Bahn aus dem gegenwärtigen Gesichtspunkt um etwa zwei Jahre verzögern wird Technisches und funktionales Redesign Sequenzplaner Aufgrund der mittlerweile annähernd 7-jährigen Betriebsdauer des Systems SEPL und den Erkenntnissen aus A-CDM Implementierungen an anderen Flughäfen, besteht die dringende Notwendigkeit das System zu erneuern. In diesem Zusammenhang kommt der Sequenzplaner auf einer neuen technischen Plattform zum Einsatz. Darüber hinaus werden die praktischen Erkenntnisse der vergangen Jahre dazu verwendet, diese im System abzubilden, um unter Anderem die Sequenzberechnung insbesondere in adverse conditions optimal abzubilden. Die Inbetriebnahme ist für Dezember 2013 vorgesehen Projekt Total Airport Management Am haben die Projektarbeiten zu begonnen. Die Projektlaufzeit wird voraussichtlich am enden. (siehe Kapitel 3.6) 43

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