Fahrradstraßen Aktuelle Erkenntnisse zur Gestaltung, Regelung und Verkehrssicherheit

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1 Fahrradstraßen Aktuelle Erkenntnisse zur Gestaltung, Regelung und Verkehrssicherheit Marcel Schreiber Referent Verkehrsinfrastruktur VSVI NRW Seminar Stadtstraßen und Ortsdurchfahrten Bergisch Gladbach, 22. Februar 2017

2 Fahrrad und Straße 2

3 3 Hintergrund Fahrradstraßen gehören mittlerweile zum Standardrepertoire Eingeführt seit StVO-Novelle 1997 Zweck: Bündelung und Bevorrechtigung des Radverkehrs, Einsatz bei hohen Radverkehrsstärken Anfangs verhaltene Anwendung, in den letzten Jahren zunehmender Einsatz Verkehrssicherheit noch nicht umfassend untersucht!

4 4 Rechtliche Regelung Gemäß StVO Zeichen 244.1/244.2 bedeutet: Anderer Fahrzeugverkehr als Radverkehr darf Fahrradstraßen nicht benutzen, es sei denn, dies ist durch Zusatzzeichen erlaubt. Für den Fahrverkehr gilt eine Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h. Der Radverkehr darf weder gefährdet noch behindert werden. Wenn nötig, muss der Kraftfahrzeugverkehr die Geschwindigkeit weiter verringern. Das Nebeneinanderfahren mit Fahrrädern ist erlaubt. Im Übrigen gelten die Vorschriften über die Fahrbahnbenutzung und über die Vorfahrt. Nach 45 StVO Absatz 9 keine besondere Gefahrenlage erforderlich

5 5 Rechtliche Regelung Gemäß VwV-StVO: Fahrradstraßen kommen dann in Betracht, wenn der Radverkehr die vorherrschende Verkehrsart ist oder dies alsbald zu erwarten ist. Anderer Fahrzeugverkehr als der Radverkehr darf nur ausnahmsweise durch die Anordnung entsprechender Zusatzzeichen zugelassen werden (z. B. Anliegerverkehr). Daher müssen vor der Anordnung die Bedürfnisse des Kraftfahrzeugverkehrs ausreichend berücksichtigt werden (alternative Verkehrsführung). Anmerkung: Streckenbezogenes Verkehrszeichen, keine Zone Abgrenzung zu Zonen daher erforderlich In Fahrradstraßen keine Einschränkungen für FGÜ und LSA

6 Praxis 6

7 Praxis 7

8 Praxis 8

9 Praxis 9

10 10 Untersuchungsziele Erkenntnisse zu Verbreitung, Anwendungsbereichen und Verkehrssicherheit Identifizierung von möglichen Sicherheitsdefiziten Ausarbeitung von Empfehlungen für den sicheren Einsatz von Fahrradstraßen

11 11 Methodik Fahrradstraßen Literaturanalyse Kommunalbefragung Phase I: 359 Kommunen Phase II: 61 Kommunen Unfallanalyse (5 Jahreszeitraum) Makro: 607 U(P)-Rf in 177 Fahrradstraßen Mikro: 186 relevante U(P)-Rf in 75 Fahrradstraßen Verhaltensbeobachtung 21 Fahrradstraßen (18 Knoten, 3 Strecken) Vor-Ort-Befragung 432 Verkehrsteilnehmer in 20 Fahrradstraßen Empfehlungen

12 12 Ergebnisse Kommunale Befragung Fahrradstraßen sind bundesweit im Einsatz Einschätzung der Sicherheit durch die Kommunen ist überwiegend positiv Das Befahren durch Kfz ist fast überall erlaubt Zugelassene Verkehrsarten "Kfz frei" 63% nach VwV-StVO soll Fahrzeugverkehr jedoch nur ausnahmsweise zugelassen werden "Anlieger frei" Kfz frei und Anlieger frei sonstige Kombinationen "Landwirtschaft frei" kein anderer Verkehr n=179 16% 9% 8% 1% 4% 0% 20% 40% 60% 80%

13 13 Ergebnisse Kommunale Befragung Weder einheitliche Gestaltung noch Vorfahrtregelung Vorfahrtregelung keine Einmündung; 32; 18% bevorrechtigt; 50; 28% nicht einheitlich; 29; 16% n=178 rechts-vorlinks; 67; 38%

14 14 Ergebnisse Fahrradstraßen Unfallanalyse Fahrradstraßen sind verhältnismäßig sicher Im Durchschnitt nur 3-4 U(P)-Rf in 5 Jahren je Fahrradstraße Nur etwa jeder dritte Unfall hat einen offensichtlichen Zusammenhang mit der Infrastruktur der Fahrradstraße Etwa jeweils die Hälfte der Unfälle auf der Strecke bzw. am Knotenpunkt Typische Unfälle Knotenpunkte: 78 % Einbiegen-/Kreuzen-Unfälle Strecke: 47 % Unfälle im Zusammenhang mit dem Kfz-Parken und 19 % Unfälle beim Überholen mit Beteiligung von Kfz Häufigster Unfallgegner sind Pkw (76 %, und dann zu ¾ Hauptverursacher) U(P)-Rf = Radverkehrsunfälle mit Personenschaden

15 15 Ergebnisse Fahrradstraßen Verhaltensbeobachtung 99% der ca beobachteten Interaktionen konfliktfrei Die meisten Konflikte betrafen die Vorfahrtsregelung (76%) Kein Zusammenhang mit infrastrukturellen Gegebenheiten erkennbar 30 km/h wird von Kfz nicht immer Anzahl der Konflikte nach Fehlerart eingehalten (im Mittel V 85 = 36 km/h) Überhöhte Geschwindigkeiten vermehrt in breiten Fahrradstraßen bei gleichzeitig geringem Radverkehrsanteil (V 85 = 38 km/h) jedes vierte Kfz > 35 km/h (28%) jedes 12. Kfz > 40 km/h (8%)

16 16 Ergebnisse Fahrradstraßen Vor-Ort-Befragung (Rad, Fußgänger, Kfz-Führer) Etwa 1/4 der Befragten war nicht bewusst, dass er sich gerade in einer Fahrradstraße befand (bei Kfz-Führern sogar jeder Dritte) Es bestehen große Wissenslücken bezüglich der Verkehrsregeln Autos dürfen Radfahrende überholen Auch für Radfahrende gilt Rechtsfahrgebot Zulässige Höchstgeschwindigkeit 30 km/h An Kreuzungen hat Radverkehr nicht immer Vorfahrt Radfahrende dürfen nebeneinander fahren Andere Fahrzeuge nur, wenn ausdrücklich zugelassen wussten Autofahrer nicht wussten Radfahrer nicht

17 17 Empfehlungen Fahrradstraßen Zufahrtserlaubnis Fahrradstraßen sind verhältnismäßig sicher Unfälle meist mit Kfz-Beteiligung, obwohl Kfz nur Ausnahme in Fahrradstraße Derzeit 3/4 der Fahrradstraßen ohne Einschränkung auf Anlieger Restriktivere Anwendung der VwV-StVO bei ausnahmsweiser Zufahrtserlaubnis für Kfz (z. B. Einschränkung auf Anlieger) Vorher prüfen, ob für Durchgangsverkehr alternative Führungen vorhanden Kontrolle von Durchfahrtsverboten für nicht zugelassene Kfz (auch bei Anlieger frei )

18 Zufahrtserlaubnis und Überwachung 18

19 19 Empfehlungen Fahrradstraßen Vorfahrt und Aufklärungsarbeit Möglichst einheitliche Gestaltung über den gesamten Streckenzug Radverkehr sollte an Knotenpunkten möglichst Vorfahrt erhalten damit die Fahrradstraße Ihrer Bedeutung als Infrastrukturelement mit Vorrang Radverkehr gerecht wird Unterordnung der Nebenzufahrten muss eindeutig erkennbar sein Kontrollen und Aufklärungsarbeit zu Verkehrsregeln notwendig

20 Vorfahrt ungünstige Lösung 20

21 Vorfahrt brauchbare Lösung 21

22 22 Empfehlungen Fahrradstraßen Fahrgassenbreiten, Überholen und Parken Besondere Bedeutung der Ursachen Parken und Überholen auf der Strecke Unfälle mit Parken eher bei schmalen Fahrgassen Unfälle mit Überholen eher bei breiten Fahrgassen Die Fahrgassenbreite spielt daher besondere Rolle

23 23 Empfehlungen Fahrradstraßen Fahrgassenbreiten, Überholen und Parken Fahrgassenbreite von mindestens 4 m zuzüglich Sicherheitsabstand zu parkenden Fahrzeugen (0,75 m bei Längsparken) Begegnungsfall 2 Radfahrer / 2 Radfahrer oder 1 Radfahrer / Pkw Soll Begegnungsfall 2 Radfahrer / Pkw möglich sein, mindestens 4,6 m zuzüglich Sicherheitsabstand zu parkenden Fahrzeugen Größere Breiten ist nur bei hohen Radverkehrsstärken (überhöhte Geschwindigkeiten und Überholungen durch Kfz) Markierung eines Sicherheitstrennstreifens ist sinnvoll Quelle: Fahrradstraßenkonzept Bonn

24 24 Empfehlungen Fahrradstraßen Fahrgassenbreiten, Überholen und Parken

25 Fahrgassenbreiten: hier 4,75m (mind. 5 m inkl. Sicherheitsabstände empfohlen) 25

26 Fahrgassenbreiten: hier 4,75m (mind. 5 m inkl. Sicherheitsabstände empfohlen) 26

27 Fahrgassenbreiten: hier 6,75 m (4,75 m bis 5,35 m inkl. Sicherheitsabstände empfohlen) 27

28 Fahrgassenbreiten: hier 6,75 m (4,25 m bis 4,85 m inkl. Sicherheitsabstände empfohlen) 28

29 Fahrgasse betonen 29

30 30 Gestaltung von Radverkehrsanlagen Fahrradstraßen sind sicher und komfortabel

31 31 Gestaltung von Radverkehrsanlagen Fahrradstraßen sind sicher und komfortabel wenn Radverkehr dominiert

32 32 Gestaltung von Radverkehrsanlagen Fahrradstraßen sind sicher und komfortabel nicht wenn Kfz dominieren

33 Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e. V. Unfallforschung der Versicherer Wilhelmstraße 43 / 43 G, D Berlin Postfach , D Berlin Tel.: Fax:

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