Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur. Richtlinien für den Entwurf, die konstruktive Ausbildung und Ausstattung von Ingenieurbauten

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1 Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur Richtlinien für den Entwurf, die konstruktive Ausbildung und Ausstattung von Ingenieurbauten RE-ING Teil 2 Brücken Abschnitt 1 Planungsgrundsätze Stand: 2016/12

2 Inhalt RE-ING - Teil 2 Brücken - Abschnitt 1 Planungsgrundsätze Seite 1 Grundsätzliches Kreuzungen mit Straßen und Wegen Ein- oder zweiteilige Überbauten Lichte Höhen und lichte Weiten von Brücken über Bundesfernstraßen Querschnittsbreiten von Brücken ländlicher Wege Lichte Weiten und lichte Höhen von Unterführungen ländlicher Wege Unterführungen für Viehbetrieb Kreuzungen mit Eisenbahnstrecken Kreuzungen mit Bundeswasserstraßen 5 5 Nutzung von Flächen unter Brücken Leitungen Dritter an und in Brücken Allgemeines Technische Entwurfsgrundsätze Bestandsunterlagen, Überwachungs- und Prüfungsanweisung Überwachung und Prüfung der Leitungen 6 Anhang A Grundsätze für Entwurf und Ausbildung von Brückenbauwerken an Kreuzungen zwischen Strecken einer Eisenbahn des Bundes und Bundesfernstraßen... 8 A 1 Allgemeines... 8 A 2 Konstruktive Ausbildung... 9 A 3 Trassierungselemente Anhang B B 1 B 2 Grundsätze für Entwurf und Ausbildung von Brückenbauwerken der Bundesfernstraßen über Bundeswasserstraßen Grundsätze für die lichten Durchfahrtshöhen und Durchfahrtsbreiten bei Brücken über Bundeswasserstraßen, soweit Binnenschifffahrtsstraßen Grundsätze für die Trassierung, Gestaltung und Ausrüstung im Hinblick auf eine leichte und sichere Navigation mit Radar Stand: 2016/12

3 1 Grundsätzliches RE-ING - Teil 2 Brücken - Abschnitt 1 Planungsgrundsätze (1) Die Anforderungen der Richtlinien für die Anlage von Autobahnen (RAA) bzw. der Richtlinien für die Anlage von Landstraßen (RAL) bzw. der Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt) sind zu berücksichtigen. (2) Bei der Festlegung von Überbauquerschnitten sind die Vorgaben für die Planung und Durchführung von Arbeitsstellen nach dem Leitfaden zum Arbeitsstellenmanagement auf Bundesautobahnen zu berücksichtigen, um den Eingriff in den Verkehrsraum so gering wie möglich zu halten. Bei der Konstruktion der Überbauten ist zu berücksichtigen, dass ggf. provisorische Fahrbahnverbreiterungen durchgeführt werden können. 2 Kreuzungen mit Straßen und Wegen 2.1 Ein- oder zweiteilige Überbauten (1) Überbauten von Brücken im Zuge von zweibahnigen Bundesfernstraßen sind grundsätzlich zweiteilig auszubilden. (2) Einteilige Überbauten in zweibahnigen Bundesfernstraßen sind nur im Ausnahmefall zulässig und bedürfen der Zustimmung des BMVI. Falls im Ausnahmefall dennoch einteilige Überbauten gewählt werden, sind für die Durchführung von Erhaltungsmaßnahmen besondere Vorkehrungen zu treffen, die schon im Entwurf zu berücksichtigen sind (z. B. partieller Austausch der Fahrbahnplatte, einseitiger Belagswechsel auf ganzer Länge). Hierbei ist zu beachten, dass der Verkehr auf der anderen Richtungsfahrbahn geführt werden kann. 2.2 Lichte Höhen und lichte Weiten von Brücken über Bundesfernstraßen (1) Bei allen Brücken über Bundesfernstraßen ist stets eine lichte Höhe von mindestens 4,50 m sicherzustellen. (2) Bei Neubauten von Brücken über Bundesfernstraßen ist mit Rücksicht auf Veränderungen der Höhen der Bundesfernstraßen (z. B. bei Deckenerneuerungen im Hocheinbau) eine lichte Höhe von mindestens 4,70 m auszuführen. Im Hinblick auf die Gefährdung durch Anprall an den Überbau können im Einzelfall größere lichte Höhen sinnvoll sein. (3) Werden bei Um- und Ausbaumaßnahmen (auch Deckenerneuerungen) an Bundesfernstraßen gleichzeitig auch Brücken über Bundesfernstraßen geändert oder die Gradienten der Bundesfernstraßen abgesenkt, ist eine lichte Höhe von mindestens 4,70 m herzustellen. (4) Die lichte Weite zwischen den Widerlagern von Brücken über Bundesfernstraßen ist sowohl nach wirtschaftlichen als auch nach gestalterischen Gesichtspunkten zu wählen. Bei der Wahl ist in jedem Einzelfall folgendes zu berücksichtigen: Aus wirtschaftlichen und gestalterischen Gründen sind Widerlager möglichst in der Böschung zurückgesetzt anzuordnen, um große Flächen für Flügelwände und hohe Widerlager zu vermeiden. Seitliche Entwässerungsmulden sollten offen, unversetzt und mit unverändertem Querschnitt im Bauwerksbereich durchgeführt werden. Vor Widerlagern ist entsprechender Platz für ausreichend breite Bermen vorzusehen (s. Teil 2 Abschnitt 3 Nr Absatz (5)). An Integralen Bauwerken können die Bermen ggf. entfallen. (5) Pfeiler bzw. Stützen sollten im Hinblick auf Fahrzeuganprall außerhalb des Bankettes und der seitlichen Entwässerungsmulde liegen. (6) Bei der Anordnung von Pfeilern bzw. Stützen sind die Anforderungen der Richtlinien für passive Schutzeinrichtungen (RPS) zu berücksichtigen. 2.3 Querschnittsbreiten von Brücken ländlicher Wege (1) Für die Überführung von ein- oder zweistreifigen ländlichen Wegen gelten die Maße nach Bild und Bild 2.1.2, soweit keine zwingenden Gründe für eine ausnahmsweise Mehrbreite vorliegen. Bei einstreifigen Querschnitten kann dies z. B. bei Benutzung durch überbreite landwirtschaftliche Maschinen (z. B. Mähdrescher) erforderlich sein. (2) Durch Anordnung von 0,20 m hohen Borden kann auf Bauwerken auf Fahrzeugrückhaltesysteme verzichtet werden. Stand: 2016/12 3

4 RE-ING - Teil 2 Brücken - Abschnitt 1 Planungsgrundsätze Bild 2.1.1: Querschnittsbreite von einstreifigen Überführungen ländlicher Wege Bild 2.1.4: Lichte Weite von zweistreifigen Unterführungen ländlicher Wege 2.5 Unterführungen für Viehbetrieb Unterführungen ländlicher Wege für Viehbetrieb erhalten folgende Querschnittsmaße: Höhe = 2,50 m 1 Breite = 3,00 m Bild 2.1.2: Querschnittsbreite von zweistreifigen Überführungen ländlicher Wege 2.4 Lichte Weiten und lichte Höhen von Unterführungen ländlicher Wege (1) Für die Unterführung von ein- und zweistreifigen ländlichen Wegen gelten die Maße nach Bild und Bild 2.1.4, soweit keine zwingenden Gründe für eine ausnahmsweise Mehrbreite vorliegen. Bei einstreifigen Querschnitten kann dies z. B. bei Benutzung durch überbreite landwirtschaftliche Maschinen (z. B. Mähdrescher) erforderlich sein. (2) Soweit es die örtlichen Verhältnisse zweckmäßig erscheinen lassen, ist eine einseitige Verbreiterung eines der beiden Seitenstreifen auf 1,50 m möglich, wenn die Fahrbahnbreiten und die lichten Weiten nicht geändert werden. (3) Bei Unterführungen ist stets eine lichte Höhe von mindestens 4,50 m sicherzustellen. In Ausnahmefällen können auch kleinere Höhen, mindestens jedoch 4,00 m, vorgesehen werden. 2.6 Regelbreiten von Geh- und Radwegen auf Brücken (1) Auf Brücken im Zuge von Straßen mit V zul 50 km/h ist die Kappe in der Regel gemäß RiZ Kap 7 auszubilden. Die nutzbare Breite b der Kappe setzt sich zusammen aus der Regelbreite des Weges und dem seitlichem Sicherheitsraum für den Kfz-Verkehr: Regelbreite eines Gehweges Regelbreite eines gemeinsamen Geh- und Radweges Seitlicher Sicherheitsraum für den Kfz-Verkehr 1,50 m 2,50 m 0,50 m Bei Geh- und Radwegen ist der Sicherheitsraum für den Kfz-Verkehr durch eine Schmalstrichmarkierung oder durch optisch unterschiedliche Befestigungsmaterialien abzugrenzen. (2) Auf Brücken im Zuge von Straßen mit V zul > 50 km/h ist die Kappe in der Regel gemäß RiZ Kap 1 Blatt 3 auszubilden. Als Regelbreite sind folgende Abmessungen zu wählen: Regelbreite eines Gehweges Regelbreite eines gemeinsamen Geh- und Radweges 1,50 m 2,50 m 3 Kreuzungen mit Eisenbahnstrecken Bild 2.1.3: Lichte Weite von einstreifigen Unterführungen ländlicher Wege Beim Entwurf und Bau (Neu-, Um- oder Ersatzneubau) von Brückenbauwerken an Kreuzungen zwischen Strecken einer Eisenbahn 1 Höhe in Vorgriff auf Überarbeitung der Richtlinie landwirtschaftlicher Wegebau (RLW) 4 Stand: 2016/12

5 RE-ING - Teil 2 Brücken - Abschnitt 1 Planungsgrundsätze des Bundes und Bundesfernstraßen sind die Grundsätze für Entwurf und Ausbildung von Brückenbauwerken an Kreuzungen zwischen Strecken einer Eisenbahn des Bundes und Bundesfernstraßen (Anhang A) zugrunde zu legen. 4 Kreuzungen mit Bundeswasserstraßen Beim Entwurf und Bau (Neu-, Um- oder Ersatzneubau) von Brückenbauwerken an Kreuzungen zwischen Bundesfernstraßen mit Bundeswasserstraßen sind die Grundsätze für Entwurf und Ausbildung von Brückenbauwerken der Bundesfernstraßen über Bundeswasserstraßen (Anhang B) zugrunde zu legen. Die Dokumente zum Anhang B sind im Internet auf der Seite der verkehrswasserbaulichen Zentralbibliothek (vzb) der Bundesanstalt für Wasserbau (BAW) zu finden. 5 Nutzung von Flächen unter Brücken (1) Durch die Nutzung von Flächen unter Brücken dürfen die Durchführung von Bauwerksprüfungen gemäß DIN 1076 sowie Erhaltungsmaßnahmen nicht behindert werden. (2) Es ist sicherzustellen, dass unter Brücken in der Baulast des Bundes keine leicht entflammbaren Stoffe nach DIN 4102 gelagert oder Fahrzeuge (z. B. Wohnwagen) abgestellt werden, die in diese Kategorie einzuordnen sind. (3) Sollten Zweifel bei der Zuordnung der Stoffe und Fahrzeuge bestehen, ist durch geeignete Haftpflichtversicherungen des Nutzers dafür Sorge zu tragen, dass im Schadensfall dem Bund keine Kosten entstehen. (4) Erfüllen die Flächen unter Brücken auch ökologische Funktionen im Sinne des Merkblattes zur Anlage von Querungshilfen für Tiere und zur Vernetzung von Lebensräumen an Straßen (M AQ), ist darauf zu achten, dass die Funktionalität der Unterführung für Tiere nicht beeinträchtigt wird. Die missbräuchliche Nutzung der Flächen als Abstellfläche, Rastplatz und dergleichen ist zu unterbinden. (5) Die Einräumung von Nutzungsrechten an Bundesfernstraßen (-grundstücken) richtet sich im Übrigen nach 8 FStrG und den Richtlinien für die Benutzung der Bundesfernstraßen in der Baulast des Bundes. (6) Stehen Grundstücke unter Brücken nicht im Eigentum der Bundesstraßenverwaltung, ist nötigenfalls durch den Erwerb einer Grunddienstbarkeit sicherzustellen, dass die Absätze (1) bis (4) eingehalten werden. 6 Leitungen Dritter an und in Brücken 6.1 Allgemeines (1) Leitungen Dritter dürfen in und an neuen und vorhandenen Brücken nur verlegt und angebracht werden, wenn andere Möglichkeiten (z. B. Dükerung, Parallelverlegung zur Brücke) nachweislich aus technischen oder wirtschaftlichen Gründen unzumutbar sind. (2) Bei Leitungen Dritter handelt es sich z. B. um Versorgung mit Elektrizität, Gas, Wasser, Abwasser, Fernwärme, Fernmeldeeinrichtungen sowie Breitband. (3) Bei der Planung der Leitungsverlegung sind die Belange des Trägers der Straßenbaulast in verkehrlicher, technischer, sicherheitsrelevanter und gestalterischer Hinsicht und der Versorgungsträger zu berücksichtigen. Die Belange der Überwachung und Prüfung der Brücken und Leitungen sind zu beachten. (4) Die technischen Anforderungen in Abschnitt 4 Nr. 6 sind zu berücksichtigen und mit den Versorgungsträgern zu vereinbaren. (5) Das Verlegen und Anbringen von Leitungen an Brücken bedarf der Zustimmung des zuständigen Trägers der Straßenbaulast und ist nur dann zulässig, wenn die statischen und konstruktiven Gegebenheiten dies zulassen und das Erscheinungsbild der Brücken nicht wesentlich beeinträchtigt wird. Der Nachweis nach Nr. 6.1 (1) ist den Antragsunterlagen beizufügen. 6.2 Technische Entwurfsgrundsätze (1) Nach Möglichkeit sind die Leitungen jedes Versorgungsträgers getrennt voneinander anzuordnen. (2) Im Hohlkasten sind bei der Verwendung externer Spannglieder Leitungen Dritter zu vermeiden. Stand: 2016/12 5

6 RE-ING - Teil 2 Brücken - Abschnitt 1 Planungsgrundsätze (3) Wasser-, Abwasser- und Fernwärmeleitungen sind bei Plattenquerschnitten unter den Kragarmen, bei Plattenbalkenquerschnitten in der Regel zwischen den Balken anzuordnen. Ein Verlegen in Hohlkästen ist nur zulässig, wenn diese begehbar und beleuchtet sind. Zusätzlich erforderliche Sicherheitsvorkehrungen (z. B. Mantelrohre, Absperrvorrichtungen, Entlüftungsund Entleerungsvorrichtungen) sind zu verlangen bzw. vorzusehen. (4) Gashochdruckleitungen im Sinne der Verordnung über Gashochdruckleitungen mit einem Betriebsdruck > 16 bar dürfen grundsätzlich nicht in oder an Brücken angeordnet werden. Andere Gasleitungen sind unter den äußeren Kragarmen von Brücken anzuordnen. (5) Ein Verlegen von Gasleitungen jeder Art in Hohlkästen ist aus Sicherheitsgründen nicht zulässig. (6) In Ausnahmefällen können Gasleitungen bei einteiligen Plattenbalkenüberbauten zwischen den Balken oder bei zweiteiligen Plattenbalkenund Kastenüberbauten an der Unterseite der innen liegenden Kragarme angeordnet werden. Bei Hohlkästen sind dann die Lüftungsöffnungen an der der Gasleitung abgewandten Seite anzubringen. (7) Für Gasleitungen sind unter Beachtung zusätzlicher Beanspruchungen, wie z. B. Temperaturschwankungen oder Schwingungen, Sicherungsmaßnahmen nach dem jeweils neuesten Stand der Technik vorzusehen. (8) Wasser- und Abwasserleitungen sind in Mantelrohren zu verlegen, wenn sie frei liegend über Verkehrswege oder in Hohlkästen geführt werden. In Hohlkästen ist ein direkter Abfluss für den Schadensfall nach außen vorzusehen. (9) Falls erforderlich sind Wasser- und Abwasserleitungen durch Wärmedämmungen vor Frost zu schützen. (10) Bei Rohrleitungen sind vor und hinter der Brücke außerhalb der Widerlagerbereiche Absperrvorrichtungen zur schnellstmöglichen Unterbrechung der Leitungen im Schadensfalle vorzusehen. (11) Bei Fernwärmeleitungen sind im Bereich unterführter Verkehrswege zum Schutz der Verkehrsteilnehmer vor austretendem Heißwasser Auffangvorrichtungen anzuordnen. (12) Breitbandleitungen werden wie Elektrizitätsleitungen gemäß Abschnitt 4 Nr behandelt. 6.3 Bestandsunterlagen, Überwachungs- und Prüfungsanweisung (1) Nach Abschluss jeder Leitungsverlegung sowie bei Änderungen übergibt der Versorgungsträger der zuständigen Straßenbaubehörde einen Bestandsplan (Bestandsunterlagen nach den Zusätzlichen Technischen Vertragsbedingungen und Richtlinien für Ingenieurbauten (ZTV-ING)), sowie auf Verlangen zur Information eine Überwachungs- und Prüfungsanweisung. Diese richtet sich nach den einschlägigen neuesten Vorschriften, ist bei Änderungen fortzuschreiben und der zuständigen Straßenbaubehörde zu übergeben. (2) Im Bauwerksbereich verlegte Leitungen Dritter sind gut lesbar mit der Leitungsart und dem zuständigen Versorgungsträger zu kennzeichnen. Bei einem Wechsel des Versorgungsträgers ist die Kennzeichnung anzupassen. (3) Die Lage und Leitungsdaten sind in das Bauwerksbuch nach DIN 1076 aufzunehmen. 6.4 Überwachung und Prüfung der Leitungen (1) Soweit für die Betriebssicherheit der Leitungen die einschlägigen Bestimmungen Inbetriebnahmeprüfungen vorschreiben, sind die Protokolle in Kopie der zuständigen Straßenbaubehörde zu übergeben. Kopien der Inbetriebnahmeprüfungen sind zu den Bauwerksakten zu nehmen. (2) Die Leitungen sind von den Versorgungsträgern in Zeitabständen nach deren einschlägigen Vorschriften - Rohrleitungen mindestens alle 3 Jahre - zu überwachen und zu prüfen. Gasleitungen sind jährlich zu prüfen. (3) In die Prüfungen sind auch die Befestigungsvorrichtungen einzubeziehen. Die direkt am Bauwerk angebrachten Befestigungsvorrichtungen sind von der zuständigen Straßenbaubehörde, die Halterungen der Leitungen von den zuständigen Versorgungsträgern zu überprüfen. (4) Die für die Überwachung und Prüfung der Brücken zuständige Dienststelle der Straßenbauverwaltung ist durch den Versorgungsträger rechtzeitig vor der beabsichtigten Überwachung bzw. Prüfung zu benachrichtigen. (5) Der Versorgungsträger ist zu verpflichten, der zuständigen Dienststelle der Straßenbauverwaltung Protokolle der durchgeführten Überwachungen und Prüfungen der im Bauwerksbereich verlegten Leitungen zu übergeben. (6) Die zuständige Straßenbauverwaltung ist über die Termine der vorgesehenen Überwa- 6 Stand: 2016/12

7 RE-ING - Teil 2 Brücken - Abschnitt 1 Planungsgrundsätze chungen und Prüfungen zu informieren. Ihr ist die Teilnahme an diesen Terminen zu gewähren. Stand: 2016/12 7

8 Anhang A RE-ING - Teil 2 Brücken - Abschnitt 1 Planungsgrundsätze Anhang A Erläuterung Grundsätze für Entwurf und Ausbildung von Brückenbauwerken an Kreuzungen zwischen Strecken einer Eisenbahn des Bundes und Bundesfernstraßen A 1 Allgemeines A 1.1 Zweck (1) Zweck ist es, Grundsätze für die Ausbildung von Kreuzungsanlagen aufzustellen, die zu schneller und sachgerechter Übereinkunft zwischen den Beteiligten führen. (2) Die Grundsätze gehen von technischen Zielvorstellungen aus und berücksichtigen neben Forderungen der Stand- und Verkehrssicherheit die Anforderungen, die sich ergeben aus der wirtschaftlichen Erstellung, Schonung des Eisenbahnbetriebes und des Straßenverkehrs, wirtschaftlichen Erhaltung und überschaubaren technischen Entwicklung. (3) Abweichungen von diesen Grundsätzen sind im begründeten Einzelfall möglich. Erläuterung Die Grundsätze dienen dazu, Auffassungen über technische Notwendigkeiten dort, wo Forderungen der Sicherheit oder unbestrittene Regeln der Technik nicht entgegenstehen, durch Stetigkeit in den Entscheidungen zu harmonisieren. Die dargestellten Grundsätze stellen die Regelausführung für den Neubau und die Erneuerung von Brückenbauwerken an Kreuzungen zwischen Strecken einer Eisenbahn des Bundes und Bundesfernstraßen dar. Aus diesen Grundsätzen allein ist nicht ableitbar, dass ein Beteiligter eine entsprechende Ausführung oder Änderung der Kreuzung im Sinne von 12 Eisenbahnkreuzungsgesetz (EKrG) hätte verlangen müssen. A 1.2 Geltungsbereich Die nachstehenden Grundsätze gelten für den Neubau und die Erneuerung von Brückenbauwerken an Kreuzungen, die zwischen Strecken einer Eisenbahn des Bundes und Bundesfernstraßen erforderlich werden. Für Kreuzungen mit Straßen anderer Straßenbaulastträger werden die gleichen Grundsätze empfohlen. A 1.3 Maßgebende Vorschriften, Richtlinien, Richtzeichnungen und Typenentwürfe Bei Eisenbahn- und Straßenüberführungen sind die zum Zeitpunkt der Planung, des Entwurfes bzw. der Ausführung gültigen Vorschriften, Richtlinien, Richtzeichnungen und Typenentwürfe des Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, des Eisenbahn-Bundesamtes (EBA), der Eisenbahnen des Bundes (soweit hierzu erforderliche Zulassungen und Genehmigungen vom EBA erteilt worden sind) und der Straßenbauverwaltung des jeweiligen Landes bei gegenseitiger Anerkennung zu beachten. A 1.4 Ausnahmeregelung aufgrund besonderer örtlicher Verhältnisse Falls die Anwendung dieser Vorschriften, Richtlinien, Richtzeichnungen und Typenentwürfe aufgrund besonderer örtlicher Verhältnisse zu großen Schwierigkeiten und unverhältnismäßig hohen Kosten führt, ist in Abstimmung unter den Kreuzungspartnern eine Ausnahmeregelung herbeizuführen. Vorschriften, die die Stand- oder Verkehrssicherheit berühren, fallen nicht unter diese Ausnahmeregelung. A 1.5 Zusammenarbeit der Beteiligten Für eine reibungslose Durchführung von Kreuzungsmaßnahmen ist eine frühzeitige Kontaktaufnahme und Abstimmung der Kreuzungspartner erforderlich. Planungen, Entwürfe und Berechnungen, die von den Kreuzungspartnern eingebracht werden, haben den anerkannten Regeln der Technik und den gegenseitig anerkannten Regelwerken bzw. Vorschriften der Beteiligten zu entsprechen. Die Kostenermittlungen sind in prüffähiger Form aufzustellen und gegenseitig anzuerkennen. Es wird empfohlen bereits frühzeitig eine Planungsvereinbarung zwischen den Beteiligten abzuschließen. 8 Stand: 2016/12

9 RE-ING - Teil 2 Brücken - Abschnitt 1 Planungsgrundsätze Anhang A A 2 Konstruktive Ausbildung A 2.1 Eisenbahnüberführungen A Tragwerk als Deckbrücke Eisenbahnbrücken sind in der Regel mit durchgehendem Schotterbett, wenn keine Feste Fahrbahn vorgesehen ist, und als Deckbrücken auszuführen. Erläuterung Die Deckbrücke hat folgende wesentliche Vorteile: Die großen Eisenbahnlasten werden auf kürzestem Weg in den Untergrund geführt. Alle Tragglieder liegen witterungsgeschützt unter der abgedichteten Fahrbahntafel. Es ist eine große Lebensdauer bei geringstem Unterhaltungsanspruch zu erwarten. Gleisverziehungen und Dammverbreiterungen im Kreuzungsbereich werden vermieden. Die Gleisanlage kann nachträglich verändert und zukünftigen Gegebenheiten angepasst werden. Weichenverbindungen können ohne Schwierigkeiten vorgesehen werden. Die Verlegung der Gleisgradiente ist von der Bauwerksgradiente unabhängig. A Fahrbahnabschluss Bei Eisenbahnbrücken sind die Fahrbahnen in der Regel mit einem rechtwinkligen Abschluss auszubilden. A Sicherung der Überbauten gegen Verschiebung durch Anprall Die grundsätzlichen Anforderungen zum Anprall finden sich in der DIN EN Ergänzend sind die Anforderungen der Deutsche Bahn Richtlinie 804: Eisenbahnbrücken und sonstige Ingenieurbauwerke (RIL 804) zu beachten. A Gestaltung der Wandflächen Die Gestaltung der Wandflächen ist in Abschnitt 2 Nr. 2.1 geregelt. A 2.2 Straßenüberführungen A Berührungsschutz- und Schutzerdungsanlagen (1) Berührungsschutzanlagen (Straßenanlagen) und Schutzerdungsanlagen (Eisenbahnanlagen) sind an allen Straßenüberführungen über elektrisch betriebene und über solche Strecken anzubringen, bei denen aufgrund der Verkehrsentwicklung eine Elektrifizierung abzusehen ist. (2) Auf Berührungsschutzanlagen darf verzichtet werden, wenn der senkrechte Abstand zwischen Straßenoberfläche oder Geh-/Radweg des Bauwerkes und unter Spannung stehender Teile der Fahrzeuge und Oberleitungsanlagen 3,00 m und größer ist. (3) Auf Schutzerdungsanlagen darf verzichtet werden, wenn der senkrechte Abstand zwischen Bauwerksunterkante und der Schienenoberkante 8,00 m und größer ist und wenn die Pfeiler oder Widerlager der Straßenbrücke von der Gleismitte größer 10 m entfernt sind und der Abstand von Gleismitte zum Brücken- bzw. Flügelende aus, jeweils zur Seite kleiner 60 m ist. Erläuterung Zum Schutz gegen direktes Berühren sind nach DIN EN (VDE ): Maßnahmen erforderlich, die verhindern, dass sich Personen den unter Spannung stehenden Oberleitungsanlagen unzulässig nähern können. Der Schutz gilt als erreicht, wenn von den Standflächen aus mindestens ein Abstand von 3,00 m zu den unter Spannung stehenden Teilen eingehalten wird. Der Berührungsschutz ist in der Ausführung vertikal vorzusehen (s. RiZ Elt). Nicht zum Betriebsstromkreis der Oberleitungsanlagen gehörende, leitfähige Teile im Bahnbereich sind nach DIN EN (VDE ): zum Schutz von Personen gegen zu hohe Berührungsspannungen mit der Bahnerde zu verbinden (bahnzuerden). Das gilt auch für ganz oder teilweise leitende Bauwerke, um ein Verschleppen von Oberleitungsspannung durch gerissenen Fahrdraht oder entgleisten oder gebrochenen Stromabnehmer zu verhindern. Damit wird sichergestellt, dass die Oberleitungsanlage bei Unregelmäßigkeiten sofort abgeschaltet wird und gefährliche Berührungsspannungen nicht auftreten können. A 2.3 Besichtigungseinrichtungen Besichtigungseinrichtungen zur Überwachung und Prüfung sind bei größeren Bauwerken dann vorzusehen, wenn die betrieblichen bzw. verkehrlichen Verhältnisse auf dem unterführten Verkehrsweg angemessene Sperrzeiten für die Bauwerksuntersuchung nicht zulassen. A 2.4 Einrichtungen für die Gefahrenabwehr/ Zugang zur Eisenbahnstrecke Anforderungen bzgl. des Brand- und Katastrophenschutzes sind in der Richtlinie des Eisenbahn-Bundesamtes Anforderungen des Brandund Katastrophenschutzes an Planung, Bau und Betrieb von Schienenwegen nach AEG (EBA Ril-Schienenwege) enthalten. Stand: 2016/12 9

10 RE-ING - Teil 2 Brücken - Abschnitt 1 Planungsgrundsätze Anhang A Die lichte Höhe von 6,10 m gilt nur bei nicht überhöhten Gleisen (u = 0 mm). A 3 Trassierungselemente A 3.1 Eisenbahnstrecken A Lichte Höhen bei Straßenüberführungen über Bahnanlagen (1) Bei elektrifizierten und zur Elektrifizierung vorgesehenen Strecken sind in der Regel folgende lichte Höhen vorzusehen: Auf der freien Strecke im Normalbereich der Kettenwerke bei Ausbaugeschwindigkeit: V < 160 km/h: 5,70 m ü SO km/h < V < 200 km/h: 5,90 m ü SO 1 V > 200 km/h: 6,70 m ü SO 2 V > 200 km/h: 7,40 m ü SO 3 Auf der freien Strecke im Bereich von Nachspannungen und in Bahnhöfen bei: V < 160 km/h: 6,20 m ü SO km/h < V < 200 km/h: 6,20 m ü SO 4 V > 200 km/h: 7,20 m ü SO 2 V > 200 km/h: 7,90 m ü SO 3 Bei überhöhten bzw. geneigten Gleisen sind unabhängig von der Überhöhung u und der Neigung I folgende Zuschläge auf die lichten Mindesthöhen zu machen: bei u > 0 mm: +2/3 u (mm) bei I > 0 : +1,5 I (mm) (2) Bei nicht elektrifizierten Strecken beträgt die lichte Höhe 4,90 m ü SO. Die lichte Höhe von 4,90 m gilt nur bei nicht überhöhten Gleisen (u = 0 mm). Bei überhöhten Gleisen ist die lichte Höhe um den Betrag 1,7 u (mm) zu vergrößern. (3) Für reine S-Bahnstrecken mit V < 120 km/h beträgt die lichte Höhe ü SO: bei Gleichstrom (ohne Oberleitung): 4,80 m Die lichte Höhe von 4,80 m gilt nur bei nicht überhöhten Gleisen (u = 0 mm). Bei überhöhten Gleisen ist die lichte Höhe um den Betrag 1,2 u (mm) zu vergrößern. bei Wechselstrom (mit Oberleitung): 6,10 m 1 Lichte Bauwerkshöhe unabhängig von der Bauwerksbreite und der Lage des Bauwerkes bei Anordnung der Oberleitung an Einzelstützpunkten 2 Systemhöhe der Oberleitung 1,10 m, Längsspannweite 40,0 m, Überhöhung u = 0 mm, Längsneigung I = 0 3 Systemhöhe der Oberleitung 1,80 m, Längsspannweite 40,0 m < a < 65,0 m, Überhöhung u = 0 mm, Längsneigung I = 0 4 maximale Bauwerksbreite 15 m; Lage des Bauwerks mittig über dem Parallelfeld der Nachspannungen und Streckentrennungen und senkrecht zum Gleis Bei überhöhten bzw. geneigten Gleisen sind unabhängig von der Überhöhung u und der Neigung I folgende Zuschläge auf die lichten Mindesthöhen zu machen: bei u > 0 mm: +2/3 u (mm) bei I > 0 : +1,5 I (mm). A Abstände von Gleismitte (1) Bei Widerlagern, Pfeilern und Stützen sind von der benachbarten Gleismitte in der Regel folgende Abstände einzuhalten: V 160 km/h: in den Geraden und in Krümmungen an der Bogeninnenseite: 3,30 m in Krümmungen an der Bogenaußenseite je nach Überhöhung: 3,30 bis zu 3,70 m V > 160 km/h: in den Geraden und in Krümmungen an der Bogeninnenseite: 3,80 m in Krümmungen an der Bogenaußenseite je nach Überhöhung: 3,80 bis zu 4,20 m Erläuterung Die Abstände, die über das Mindestmaß nach der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) hinausgehen, berücksichtigen einen Randweg und den in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit notwendigen Schutzabstand. Bei den angegebenen Abständen kann in Abhängigkeit von der örtlichen Situation die Berücksichtigung von statisch äquivalenten Anprallkräften erforderlich sein (siehe DIN EN NA und RIL 804 Modul ). Falls sich bei Überbauungen Zwischenunterstützungen nicht vermeiden lassen, sollten für die Überbauten Durchlaufsysteme und für die Unterstützungen wandartige Scheiben gewählt werden. A 3.2 Bundesfernstraßen Unter Eisenbahnbrücken ist in der Regel eine lichte Höhe von mindestens 4,70 m vorzusehen. Erläuterung Die lichte Höhe von 4,70 m ermöglicht eine wirtschaftliche Deckenerneuerung im Hocheinbau. In Ausnahmefällen reicht eine lichte Höhe von 4,50 m aus; hierzu bedarf es der Zustimmung des BMVI soweit der Bund Straßenbaulastträger ist. 10 Stand: 2016/12

11 RE-ING - Teil 2 Brücken - Abschnitt 1 Planungsgrundsätze Anhang A A 3.3 Widerlager und Gräben A Anordnung der Widerlager Widerlager sind in der Regel parallel zur Längsachse des unterführten Verkehrsweges anzuordnen. Bei sehr spitzem Kreuzungswinkel empfiehlt sich eine rechtwinklige Anordnung zur Längsachse des überführten Verkehrsweges (s. auch RIL 804). A Zurückgesetzte Widerlager, Gräben Für die Eisenbahn- und Straßenüberführungsbauwerke sind Lösungen mit zurückgesetzten Widerlagern zu bevorzugen. Straßen- und Eisenbahngräben sind möglichst ohne Verziehung mit zu überbrücken. Erläuterung Die Vorteile dieser Bauweise sind: Herstellung der Widerlager und/oder Stützenfundamente ohne Abfangung der Straße bzw. des Gleises, keine verkehrlichen und betrieblichen Behinderungen während der Bauausführung, ungestörter Wasserablauf, durchgehende Seitenwege, Vermeidung von aufwendigen Widerlagerkonstruktionen, Die Tunnelwirkung bei hohen Widerlagern beeinträchtigt die Übersicht und damit die Verkehrssicherheit. Dies gilt im Grundsatz, zwar eingeschränkt, auch für Straßenüberführungen über Eisenbahnen. Windschatteneinwirkungen beeinträchtigen die Straßenverkehrssicherheit. Hohe Widerlagerwände beeinträchtigen meistens das Landschaftsbild mehr als zurückgesetzte Widerlager. Stand: 2016/12 11

12 Anhang B RE-ING - Teil 2 Brücken - Abschnitt 1 Planungsgrundsätze - Anhang B Grundsätze für Entwurf und Ausbildung von Brückenbauwerken der Bundesfernstraßen über Bundeswasserstraßen B 1 Grundsätze für die lichten Durchfahrtshöhen und Durchfahrtsbreiten bei Brücken über Bundeswasserstraßen, soweit Binnenschifffahrtsstraßen (1) Für die im Bereich von Brücken über Bundeswasserstraßen, soweit Binnenschifffahrtsstraßen, freizuhaltenden Lichtraummaße sind grundsätzlich definierte Standards und darüber hinaus im Einzelfall Wirtschaftlichkeitsnachweise (als Kosten-Nutzen-Analyse gemäß der Methodik des Bundesverkehrswegeplanes (BVWP)) maßgebend. Hierbei sind außer verkehrlichen Belangen ggf. auch wasserwirtschaftliche Gesichtspunkte zu berücksichtigen. Die Festlegung dieser Maße muss durch die Wasserstraßenund Schifffahrtsverwaltung (WSV) als Fachbehörde für die Belange der Wasserstraße und der Schifffahrt erfolgen. Für einen zügigen Planungsablauf ist eine frühzeitige Kontaktaufnahme und einvernehmliche Abstimmung der Kreuzungspartner erforderlich. (2) Das Lichtraumprofil einer Bundeswasserstraße ist grundsätzlich von Einbauten freizuhalten. (3) Grundsätzlich wird angestrebt, dass auf durchgehenden Transportrelationen mit einem bedeutenden Transportaufkommen einheitliche Lichtraummaße, insbesondere einheitliche Durchfahrtshöhen gewährleistet werden. Die Transportrelationen bzw. die Wasserstraßenabschnitte, für die jeweils einheitliche Lichtraummaße einzuhalten sind, ergeben sich aus den definierten Wasserstraßenkategorien ( Netz- Kategorisierung, vgl. Bild B 2.1.1). Das Kernnetz umfasst die Wasserstraßen der Kategorie A, B und C. Die Durchfahrtshöhen auf definierten Transportrelationen orientieren sich an den Festlegungen, die für das System der Klassifizierung der europäischen Binnenwasserstraßen der Europäischen Verkehrsministerkonferenz (CEMT) getroffen wurden. Diese Maße beziehen sich grundsätzlich auf den Höchsten Schifffahrtswasserstand (HSW) bzw. bei Kanälen auf den in den Richtlinien für Regelquerschnitte von Binnenschifffahrtskanälen (BMVBS), Ausgabe 2011, Absatz (33) definierten oberen Grenzwasserstand (GWO). Bei Wasserstraßenabschnitten, bei denen der Höchste Schifffahrtswasserstand (HSW) nur an wenigen Tagen im Jahr erreicht wird, ist der Bezugswasserstand unter Betrachtung der Überschreitungswahrscheinlichkeit für die Durchfahrtshöhe unter Wirtschaftlichkeitsgesichtspunkten von der WSV festzulegen (Wirtschaftlichkeitsnachweis als Kosten-Nutzen- Analyse gemäß der Methodik der BVWP). Demnach ist wie folgt zu verfahren: B 1.1 Lichte Durchfahrtshöhen beim Neubau, Ersatz und wesentlichem Umbau von Brücken (1) Beim Neubau, Ersatz und wesentlichem Umbau von Brücken über Bundeswasserstraßen ist für Wasserstraßen des Kernnetzes (gemäß Netz-Kategorisierung ) eine lichte Durchfahrtshöhe von mindestens 5,25 m über dem Höchsten Schifffahrtswasserstand (HSW) bzw. bei Kanälen über dem definierten oberen Grenzwasserstand (GWO) vorzusehen. (2) Größere Durchfahrtshöhen sind im Kernnetz aufgrund von Wirtschaftlichkeitsnachweisen möglich. (3) Sind durch internationale Stromkommissionen oder durch anderweitige Festlegungen für einzelne Bundeswasserstraßen andere Durchfahrtshöhen als 5,25 m bereits bestimmt worden, so ist von diesen Maßen auszugehen. (4) Beim Neubau und Ersatzneubau von Brücken über Bundeswasserstraßen außerhalb des Kernnetzes sind die bisher für die Wasserstraße festgelegten bzw. vorhandenen Mindestdurchfahrtshöhen grundsätzlich einzuhalten. Sofern mittel- bis langfristig eine Änderung der Befahrbarkeit beabsichtigt oder erwogen wird, sind die jeweils festgelegten bzw. vorhandenen Mindestdurchfahrtshöhen zu überprüfen und ggf. zu ändern. Eine derartige Prüfung ist insbesondere bei Wasserstraßen im Eigentum des Bundes (keine Bundeswasserstraßen) durchzuführen. B 1.2 Lichte Durchfahrtsbreiten beim Neubau, Ersatz und wesentlichem Umbau von Brücken (1) Als ausreichende Durchfahrtsbreite ist das Maß anzusehen, welches sich aus der im Kreuzungsbereich vorhandenen oder geplanten Fahrrinnenbreite einschließlich der notwendigen Kurvenverbreiterung und Sichtfelder sowie den Sicherheitsabständen zu etwaigen Einbauten ergibt. Aspekte des Richtungsverkehrs sind dabei zu berücksichtigen. (2) Bei der Festlegung der Durchfahrtsbreiten ist zwischen den Erfordernissen der Verkehrssi- 12 Stand: 2016/12

13 RE-ING - Teil 2 Brücken - Abschnitt 1 Planungsgrundsätze - Anhang B cherheit und der Wirtschaftlichkeit sowie den technisch und landschaftsgestalterisch vertretbaren Lösungen sorgfältig abzuwägen. B 1.3 Gefährdungsraum (1) Bei Neubauten ist nach Möglichkeit der Gefährdungsraum gemäß Anlage des Erlasses vom 02. Juni Az. WS 13/5257.3/1 freizuhalten. Wenn aus technischen oder wirtschaftlichen Gründen Einbauten im Gewässer nicht vermeidbar sind, sind für deren Anordnung vor allem zu beachten: Verlauf des Gewässerbettes und der Ufer Verlauf des Talweges, morphologische Verhältnisse Vorgesehene Lage der Einbauten im Gewässerbett (z. B. in der Nähe des inneren oder äußeren Ufers) Abflussverhältnisse, besonders bei extremen Schifffahrtswasserständen Strömungsverhältnisse Eisverhältnisse und Verkehrsverhältnisse (Verkehrsart, Schiffsart, Verkehrsumfang, Begegnungsverhältnisse, Verhältnisse bei Nacht und bei unsichtigem Wetter, Beeinträchtigung der Sichtfelder usw.). (2) Erforderlichenfalls sind Anordnung und Gestaltung von Einbauten anhand von Modelluntersuchungen festzulegen. (3) Widerlager oder Pfeiler von Brücken über künstliche Wasserstraßen (Kanäle) einschließlich der erforderlichen Gründungskörper sind in der Regel bei Neubauten stets so anzuordnen, dass der Gefährdungsraum gemäß Anlage des Erlasses vom 02. Juni Az. WS 13/5257.3/1 freigehalten wird. Dabei sind zu beachten: etwaige Kurvenverbreiterungen Sichtverhältnisse in Kurven in Abhängigkeit von den Verkehrsverhältnissen Form des Kanalquerschnittes (Rechteck-, Rechtecktrapez- oder Trapezquerschnitt) Vermeidung von Durchdringungen des Dichtungsbereiches in Dammstrecken, die Zusatzmaßnahmen gegen ungünstige Sickerwegeausbildung erfordern. Anforderungen an Uferbetriebswege bei Anordnung innerhalb oder außerhalb der Schifffahrtsöffnung. (4) Falls der Gefährdungsraum nicht freigehalten werden kann, sind Bauwerksteile, die innerhalb des Gefährdungsraumes liegen, für den resultierenden Anprall zu bemessen. Eine Abstimmung mit dem zuständigen Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt (WSA) muss erfolgen. Stand: 2016/12 13

14 RE-ING - Teil 2 Brücken - Abschnitt 1 Planungsgrundsätze - Anhang B Berücksichtigung relevanter Sondertransportrelationen Bild B 2.1.1: Übersicht Netzkategorisierung 14 Stand: 2016/12

15 RE-ING - Teil 2 Brücken - Abschnitt 1 Planungsgrundsätze - Anhang B B 2 Grundsätze für die Trassierung, Gestaltung und Ausrüstung im Hinblick auf eine leichte und sichere Navigation mit Radar (1) Beim Neubau und baulichen Veränderungen von Brücken der Bundesfernstraßen über Bundeswasserstraßen mit Radarschifffahrt ist folgendes zu beachten: (2) Um die Radarnavigation auf Bundeswasserstraßen zu sichern und zu erleichtern, sind nicht nur geeignete Bezeichnungsmaßnahmen erforderlich. Es ist auch notwendig, mögliche Störungen durch Mehrfachreflexionen, die z. B. von Brücken ausgehen können, zu vermeiden oder zu beseitigen. (3) Sowohl ein Brückenneubau als auch bauliche Veränderungen an bestehenden Brücken sind nach 31 WaStrG bei den zuständigen Wasserstraßen- und Schifffahrtsämtern anzuzeigen. Diese teilen anschließend mit, ob für die vorgesehene Maßnahme eine strom- und schifffahrtspolizeiliche Genehmigung erforderlich ist. Vor Erteilung dieser Genehmigung und zur Bemessung von Radarschutzmaßnahmen an bestehenden Brücken ist grundsätzlich ein radartechnisches Gutachten der Fachstelle der WSV für Verkehrstechniken (FVT) einzuholen. (4) Zur Erstellung des Gutachtens sind der Fachstelle der WSV für Verkehrstechniken (FVT), Postfach , Koblenz, folgende Unterlagen einzureichen: Konstruktionszeichnungen der Brücke (Querschnitt, Längsschnitt. Ansicht und Draufsicht), Lageplan der Brücke, Maßstab M. 1:2.000 oder M. 1:1.000, ggf. Horizontalschnitt der Stromfelder, Baubeschreibung und Arbeitsablauf (für evtl. Maßnahmen während der Bauphase). B 2.1 Allgemeines B Darstellung der Umgebung mit einer Radaranlage Radar ist ein Funkortungsverfahren, mit dem Gegenstände, die aus der Wasseroberfläche herausragen, nach Richtung und Entfernung mit Bezug zur Position des eigenen Schiffes geortet werden können. Das Radar liefert zu jedem Ort im Radarbild eine Ja/ Nein-Aussage darüber, ob sich dort ein reflektierender Gegenstand befindet oder nicht. Bild B 2.1.2: Radarbild eines Stromabschnittes mit 2 Brücken B Navigation mit Radar im Bereich von Brücken (1) Unter idealen Voraussetzungen werden Brücken im Radarbild ihrem tatsächlichen Verlauf entsprechend dargestellt. Je nach Konstruktion, Baumaterial und Umgebung der Brücke können jedoch Radarbildstörungen in Form von Scheinzielen, Streufeldern oder Abschattungen hinzutreten, die die Radarnavigation erschweren oder sogar unmöglich machen. (2) Im Hinblick auf die erforderliche Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs auf Bundeswasserstraßen ist jede Brücke und jedes brückenähnliche Bauwerk (z. B. Förderanlage, Rohrleitung) so zu gestalten, dass die Navigation mit Radar leicht und sicher möglich ist. (3) Diese Gesichtspunkte sind durch entsprechende Auflagen in den strom- und schifffahrtspolizeilichen Genehmigungen zur Geltung zu bringen. Stand: 2016/12 15

16 RE-ING - Teil 2 Brücken - Abschnitt 1 Planungsgrundsätze - Anhang B B Darstellung einer Brücke im Radarbild Da Schiffsradaranlagen nur die horizontale Lage, nicht aber die Höhe reflektierender Gegenstände messen und darstellen, wird jede Brücke im Radarbild wie eine Brücke aus Schwimmpontons, als "durchgehender Balken", dargestellt. Die ideale Brücke hat dabei kein Streufeld (vgl. untere Brücke in Bild B 2.1.2). B Dargestellte Breite der Brücke im Radarbild Die dem Radarbeobachter zugewandte Kante einer Brücke wird immer entfernungsrichtig dargestellt. Die dargestellte Breite der Brücke (radiale Ausdehnung) stimmt nur in den seltensten Fällen mit der wirklichen Breite überein. Schmale Brücken werden etwa um die Laufstrecke eines Radarsendeimpulses (etwa 10 bis 15 m) breiter dargestellt als sie in Wirklichkeit sind. Breite Brücken, speziell Stein- oder Betonbrücken, deren Radarecho überwiegend von der Vorderkante stammt, können auch schmaler dargestellt werden als sie in Wirklichkeit sind. B 2.2 Beeinträchtigung der Radarnavigation im Bereich von Brücken B Radarbildstörungen durch Streufelder an Stahlbrücken (1) Unter dem Begriff Streufeld" einer Brücke ist eine helle Zone im Radarbild hinter dem Echo der Brücke zu verstehen (vgl. obere Brücke in Bild B 2.1.2). Das Streufeld entsteht durch Mehrfachreflexionen der Radarstrahlen innerhalb der Brückenkonstruktion. Seine radiale Ausdehnung kann mehrere Hundert Meter erreichen und dabei die Echos von Schiffen verdecken. In den Bildern B und B ist dargestellt, wie Mehrfachreflexionen zu Scheinzielen führen. Die Summe aller Scheinziele an einer Brücke bildet das Streufeld. (2) Maßnahmen zur Verminderung oder Verhinderung von Streufeldern werden unter Nr. B beschrieben. Bild B 2.1.4: Entstehen eines Scheinzieles bei azimutal schrägem Einfallswinkel des Radarimpulses (3) An Stein- oder Betonbrücken treten keine nennenswerten Mehrfachreflexionen auf, da diese Materialien den größten Teil der Radarstrahlen absorbieren. B Radarbildstörungen durch Mehrfachreflexionen zwischen zwei benachbarten Brücken (1) Kreuzen im Erfassungsbereich der Radaranlage zwei Brücken die Wasserstraße, so können Mehrfachreflexionen der Radarstrahlen zwischen den Brücken auftreten (vgl. Bild B 2.1.5), die zu einer nicht mehr hinnehmbaren Beeinträchtigung der Radarnavigation führen. (2) Maßnahmen zur Verminderung oder Verhinderung von Mehrfachreflexionen zwischen zwei Brücken werden unter Nr. B beschrieben. Bild B 2.1.3: Entstehen eines Scheinzieles bei azimutal senkrechtem Einfallswinkel des Radarimpulses 16 Stand: 2016/12

17 RE-ING - Teil 2 Brücken - Abschnitt 1 Planungsgrundsätze - Anhang B B 2.3 Maßnahmen zur Verminderung oder Verhinderung von Radarbildstörungen B Streufelder an Stahlbrücken (1) Theoretische Kenntnisse über das Zustandekommen von Radarbildstörungen und langjährige Erfahrungen mit verschiedenen Konstruktionstypen lassen grundsätzliche Aussagen über radartechnische Eigenschaften verschiedener Brücken zu. So kann bereits während der Planung eine radartechnisch günstige Konstruktion gewählt werden. a) b) Bild B 2.1.5: Entstehen von Geister"-Brücken durch Mehrfachreflexionen zwischen zwei Brücken (2) Mit den in Bild B dargestellten Maßnahmen a) bis d) wurden bisher gute Erfahrungen gesammelt: a) Die Brückenunterseite wird komplett geschlossen, so dass keine Radarstrahlen in den Hohlraum eindringen können. Zum Schließen des Hohlraumes sind auch Lochbleche oder Roste geeignet. b) Das Schrägstellen der Innenseiten um 5 bis 10 gegenüber dem Lot. Aufgrund der Schräglage entsteht keine Hohlraumresonanz, die reflektierten Signale gelangen nicht mehr zurück zur Radarantenne und sind somit unschädlich. c) Zusätzliches oder nachträgliches Anbringen von schräggestellten Blechen mit einer Wirkung wie unter b). d) Einbau von Absorbermatten, welche die Mikrowellenenergie absorbieren und dadurch Mehrfachreflexionen reduzieren oder verhindern. c) d) Bild B 2.1.6: Möglichkeiten zur Vermeidung von Mehrfachreflexionen (schematische Darstellung): a) Schließen des Hohlraumes zwischen den Längsträgern b) Schrägstellen der Innenseiten der Längsträger c) Einbau schräggestellter Bleche d) Einbau von Radarabsorbern B Mehrfachreflexionen zwischen zwei benachbarten Brücken (1) Bereits bei Planung der Trasse müssen radarspezifische Anforderungen berücksichtigt werden. Dies gilt insbesondere dann, wenn die neue Brücke neben einer bereits bestehenden errichtet werden soll. (2) Mit Rücksicht auf die mit Radar navigierende Schifffahrt sollen deshalb zwei Brücken entweder möglichst ohne Lücke nebeneinander gebaut werden, damit im Radarbild nur ein Brückenecho entsteht oder in einem solchen Abstand nebeneinander errichtet werden, dass zwischen den Brückenechos genügend Lücken bleiben, um Fahrzeuge zu erkennen, d. h. ein Mindestabstand von 150 m ist erforderlich. Zusätzliche Maßnahmen zur Verminderung des Streufeldes an der bestehenden Brücke können erforderlich werden. Stand: 2016/12 17

18 RE-ING - Teil 2 Brücken - Abschnitt 1 Planungsgrundsätze - Anhang B (3) Die Reflektoren können bei der Fachstelle der WSV für Verkehrstechniken (FVT) angefragt werden. B Kennzeichnung der Brückendurchfahrten für die Radarschifffahrt (1) Die Strompfeiler einer Brücke sind im Radarbild dann nicht erkennbar, wenn ihre Echos mit denen des Brückenüberbaus zusammenfallen. Zum Schutz der Radarschifffahrt müssen die Brückendurchfahrten in solchen Fällen mit Reflektoren markiert werden. (2) Zur Anordnung der Reflektoren bestehen zwei Möglichkeiten: 1. Das Auslegen von Tonnen mit Radarreflektoren in Flucht der Brückenpfeiler etwa 50 m oberhalb und unterhalb der Brücke (vgl. untere Brücke in Bild B 2.1.2) oder 2. Das Anbringen von Auslegern mit Radarreflektoren in Flucht der Brückenpfeiler, z. B. in der in Bild B dargestellten Art. Die Reflektoren müssen einen Mindestabstand von 12 m zur Außenkante der Brücke haben und dem Verlauf des Fahrwassers entsprechend ausgerichtet werden. (3) Die Reflektoren können vom Lager des Seezeichenversuchsfeldes bezogen werden. B 2.4 Maßnahmen an bestehenden Brücken In einer Untersuchung vor Ort (Radarmessfahrt) werden die von der Brücke ausgehenden Radarbildstörungen ermittelt. Danach wird entschieden, ob und ggf. welche Maßnahmen zur Verminderung von Radarbildstörungen erforderlich sind. B 2.5 Überprüfung der Wirksamkeit Nach Abschluss der Baumaßnahmen ist die Wirksamkeit der Maßnahmen zur Radarnavigation festzustellen. Bild B 2.1.7: Kennzeichnung eines Brückenpfeilers für die Radarschifffahrt (4) Hinweise zur Ausführung und Befestigung der Ausleger: Um das Aussehen der Brücke möglichst wenig zu beeinträchtigen, sollen die Ausleger unauffällig ausgeführt werden. Dies wird erfahrungsgemäß durch abgespannte, schlanke Rohrmaste erreicht. Die Farbgebung der Ausleger und Reflektoren hat keinen Einfluss auf ihre Radarwirksamkeit. Die Befestigungshöhe über Wasser spielt radartechnisch keine Rolle, entscheidend ist der zu erwartende höchste Wasserstand. Der Ausleger muss so hoch montiert werden, dass er vom Hochwasser nicht abgerissen werden kann. 18 Stand: 2016/12

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