VCD Kreisverband Heidenheim. Vorschläge zur Verbesserung der Radverkehrsführung in Heidenheim an der Brenz

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1 Vorschläge zur Verbesserung der Radverkehrsführung in Heidenheim an der Brenz Mai 2015

2 Inhaltsverzeichnis 1 Einleitung Übersichtskarte Auflistung Schillerkreisel Problem Vorschlag Erchenstraße Ende Fahrradweg in Kurve Problem Vorschlag Ende benutzungspflichtiger Radweg vor Gehweg Problem Vorschlag Ende benutzungspflichtiger Radweg vor Fußgängerzone Problem Vorschlag Giengener Straße Problem Vorschlag Brenzstraße Problem Vorschlag St Pöltener Straße Problem Vorschlag Theodor-Heuss-Straße Problem Vorschlag Ulmer Straße Problem Vorschlag Christianstraße Problem Vorschlag Friedrichstraße Problem Vorschlag Olgastraße Problem Vorschlag Helmut-Bornefeld-Straße Problem Vorschlag Am Wedelgraben Seite 2

3 Problem Vorschlag Kreuzung Kanalstraße/Seestraße Problem Vorschlag Seite 3

4 Abbildungsverzeichnis Abbildung 1: Übersichtskarte Abbildung 2: Schillerkreisel von oben Abbildung 3: Schillerkreisel: Neuführung Radweg Abbildung 4: Erchenstraße: Radweg Ende in der Kurve von oben Abbildung 5: Erchenstraße: Radweg endet in Kurve Abbildung 6: Zoeppritzstraße: Luftbild Radfahrweiche Abbildung 7: Zoeppritzstraße: Radfahrweiche Abbildung 8: Erchenstraße: Radfahrweiche (grün) mit anschließendem Radfahrstreifen Abbildung 9: Erchenstraße: Radfahrweiche (grün) mit anschließendem Schutzstreifen Abbildung 10: Radweg Erchenstraße endet in nicht benutzungspflichtigen Radweg von oben Abbildung 11: Radweg Erchenstraße endet in nicht benutzungspflichtigen Radweg Abbildung 12: Aufstellfläche und Radfahrstreifen ab Bushaltestelle Abbildung 13: Beispiel Fahrradweiche Abbildung 14: Erchenstraße: Radweg endet in Fußgängerzone mit "Fahrrad frei" Abbildung 15: Erchenstraße: Radweg endet in Fußgängerzone mit "Fahrrad frei" Abbildung 16: Giengener Straße: Anfahrt Einfädelung Abbildung 17: Giengener Straße: Zu kurze Einfädelung, seitliche Verschwenkung Abbildung 18: Brenzstraße: Keine Linksabbiegerspur Abbildung 19: Brenzstraße: Keine sichere Abbiegemöglichkeit Abbildung 20: Fahrradschleuse Abbildung 21: Fahrradaufstellfläche Abbildung 22: St. Pöltener Straße: Einfädelung für Linksabbieger nicht vorhanden Abbildung 23: Theodor-Heuss-Straße: Asynchrone Ampelschaltung Abbildung 24: Ulmer Straße: Keine Verbindung für Radfahrer vorhanden Abbildung 25: Ulmer Straße: Alternative in der Giengener Straße führt über steilen Berg Abbildung 26: Ulmer Straße: Als Fußgängerunterführung ausgeschilderte Unterführung Abbildung 27: Ulmer Straße: Mittige Stufen behindern die uneingeschränkte Nutzung Abbildung 28: Ulmer Straße: Fahrradfahrer (rot) sollten auf den Rampen links, Fußgänger (gelb) rechts geleitet werden Abbildung 29: Christiansstraße: Verkehrswidriges Verhalten der Radfahrer Abbildung 30: Christianstraße: Viele Fahrradfahrer nutzen die Ampel Abbildung 31: Christianstraße: Ansicht auf die Ausfahrt Abbildung 32: Christianstraße: Aufstellbereich mit Bodenschleife Abbildung 33: Friedrichstraße. Radfahrer und Fußgänger begegnen sich auf Gehweg Abbildung 34: Friedrichstraße: Einbahnstraße mit für Fahrradfahrer freigegebenem Gehweg Abbildung 35: Friedrichstraße: Unübersichtliche Kurve, Abbildung 36: Friedrichstraße: Außenansicht der engen Kurve Abbildung 37: Friedrichstraße: Öffnung Einbahnstraße mit Radfahrstreifen Abbildung 38: Olgastraße: Einbahnstraße Abbildung 39: Olgastraße: Freigabe der Einbahnstraße für Radfahrer mit Radfahrstreifen Abbildung 40: Fahrbahntrennung durch Trennbalken Abbildung 41: Helmut-Bornefeld-Straße: Einbahnstraße Abbildung 42: Kreuzung Kanalstraße/Seestraße: Abbildung 43 Kreuzung Kanalstraße/Seestraße: Abbildung 44: Kreuzung Kanalstraße/Seestraße Seite 4

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6 1 Einleitung Eine Stadt mit viel Radverkehr ist eine lebenswerte Stadt: weniger Stau, weniger Lärmbelastung, weniger Umweltverschmutzung. Die Stadt Heidenheim ist deswegen Mitglied in der Arbeitsgemeinschaft Fahrradfreundlicher Kommunen in Baden-Württemberg (AGFK-BW) e. V., die es sich zum Ziel gesetzt hat, den Fahrradverkehr im Land systematisch zu fördern und eine Radkultur zu etablieren. So muss modernes Radfahren zügig, sicher und bequem möglich sein. Dazu bedarf es eines umfassenden Ansatzes der Radverkehrsförderung, der auch deutlich über die Verbesserung der baulichen Infrastruktur hinausgeht. Auch Kommunikation und Öffentlichkeitsarbeit sowie Dienstleistungsangebote (z.b. Leihräder oder Fahrradmitnahme im ÖPNV) stehen auf der Agenda der AGFK-BW um somit den Anteil des Fahrradverkehrs am Gesamtverkehr zu erhöhen. (Quelle: AGFK-BW). Derzeit besteht bei der Verbesserung und beim Ausbau der Radverkehrsanlagen der Stadt Heidenheim noch hoher Handlungsbedarf. Radfahrer werden an vielen Stellen im fließenden Verkehr an den Rand gedrängt, behindert und wenig respektiert. Ein schnelles, bequemes und sicheres Vorankommen ist deswegen häufig nicht möglich. Das vorliegende Dokument des VCD Heidenheim legt die drängendsten Schwachstellen im Radverkehrsnetz der Stadt Heidenheim dar und unterbreitet Vorschläge zur Verbesserung. Denn nur Radfahrer, die sich sicher geführt und im fließenden Verkehr respektiert fühlen, verwenden ihr Fahrrad täglich. Bei der Planung sollten sowohl die Interessen der schnellen Alltagspendler, als auch der ungeübteren, langsamen Radfahrer im Blick behalten behalten werden, die beide teilweise unterschiedliche Anforderungen an Radverkehrsanlagen stellen. Geübte Alltagspendler möchten möglichst umwegslose, barrierefreie und schnelle Verkehrswege. Sie fühlen sich häufig ausgebremst. Sie finden es unverständlich, weshalb der Autoverkehr zügig fließen kann, während der Radfahrer an vielen Stellen blockiert wird. Sie sind generell auf der Fahrbahn (ggf. mit Schutzstreifen) im fließenden Verkehr am zufriedensten. Ungeübtere oder langsame Radler haben oft ein subjektiv empfundenes, verstärktes Sicherheitsbewusstsein. Sie fühlen sich ohne Schutzstreifen/Radwege oder auf stark befahrenen Straßen unsicher und gefährdet. Sie bevorzugen es, vom Autoverkehr getrennt zu fahren und benutzen auch unter Umständen regelwidrig Gehwege, wenn keine Trennung Auto/Fahrrad vorhanden ist. Sie meiden Fahrradfahrten teilweise komplett, wenn keine klare Führung für den Radverkehr vorhanden ist. Beide Gruppierungen haben jedoch eines gemeinsam: Sie wollen möglichst selten anhalten (Quele: CARRE 2002). Generell fordert der VCD Heidenheim folgende Mindestpunkte bei der Neuanlage und Planung von Radverkehrsanlagen: 1. Innerorts gehört der Radverkehr aus Sicherheitsgründen in der Regel auf die Fahrbahn. Auf Straßen, die mehr als 30 km/std. für Kraftfahrzeuge zulassen, sind mindestens Schutzstreifen auf Seite 6

7 der Fahrbahn, eventuell ohne Mittelstreifen, vorzusehen und an Kreuzungsampeln vorgezogene Aufstellflächen für Radfahrer. Solche einfachen Maßnahmen können weitgehend kostenneutral durchgeführt werden, wenn eine Neumarkierung der Fahrbahn ansteht und belasten den Haushalt der Gemeinden auf Durchgangsstraßen (Land-/Bundesstraßen) überhaupt nicht. 2. Grundsätzlich werden keine Pflichtradwege angeordnet. Bestehende Anordnungen werden aufgehoben. Dies entspricht auch der aktuellen Lage der Rechtsprechung (BVerwG 3 C 42.09, VGH 11 B ). 3. Falls eine besondere Gefährdungslage doch die Anordnung einer Radwegepflicht erfordert, wird ein ERA-konformer Radfahrstreifen auf der Fahrbahn abmarkiert. 4. Durch die Aufhebung der bestehenden Anordnungen entstehen breite Gehwege, so daß sie für,,radfahrer frei"-gegeben werden können. Dies erhöht die Attraktivität für unsichere Radfahrer. Falls die Fahrbahnbreite ausreichend ist, werden parallel dazu auf der Fahrbahn ERA-konforme Radfahr-Schutzstreifen abmarkiert. Wenn Schutzstreifen und Gehweg/Radverkehr frei parallel geführt werden, verdeutlicht dies die Wahlfreiheit für den Radverkehr und informiert Autofahrer, dass die Benutzung der Fahrbahn hier legal ist. Zudem sichert sie den Radverkehr auf der Straße. Die Wahlfreiheit sollte auch mit entsprechender Beschilderung für KfZ deutlich gemacht werden. (Beispiel) 5. Kein Radweg endet ohne Radschleuse oder Weiche. Fahrradschleusen sind Extra-Haltepunkte für Radfahrer an Ampeln, entweder an einer eigenen Haltelinie direkt vor den Autos oder auch auf einer gesonderten Radfahrerspur neben oder zwischen den wartenden Autofahrern. Die gesonderten Aufstellflächen bringen die Radfahrer an Kreuzungen nach vorne in den Sichtbereich der Autofahrer. Konflikten zwischen links abbiegendem Radverkehr und gleichzeitig geradeaus fahrendem Kraftfahrzeugverkehr oder rechts abbiegendem Kraftfahrzeugverkehr und gleichzeitig geradeaus fahrendem Radverkehr kann so entgegengewirkt werden. Weichen leiten den Radverkehr sicher auf die Fahrbahn oder teilen Radwege. 6. Im innerstädtischen Verkehr sollten bei der Anlage von Radverkehrsanlagen nicht nur Geradeausfahrer berücksichtigt werden, sondern wie beim KfZ-Verkehr auch Links- und Rechtsabbieger in die Planung einbezogen werden. Dies kann durch Fahrradschleusen und - weichen bewerkstelligt werden. 7. Einbahnstraßen sollten grundsätzlich immer für Fahrradfahrer in Gegenrichtung freigegeben werden, falls nicht eine besondere Gefährdungssituation dies ausschließt. Seite 7

8 2 Übersichtskarte In der folgenden Karte (Abbildung 1: Übersichtskarte.) sind alle Stellen markiert, die im vorliegenden Dokument bearbeitet werden Abbildung 1: Übersichtskarte. Die Nummerierung zeigt die Kapitel, in denen die jeweiligen Stellen behandelt werden. Quelle: Google Maps. Seite 8

9 3 Auflistung 3.1 Schillerkreisel Problem Linksabbiegende Fahrradfahrer müssen sich unter Beachtung der Vorfahrt ohne Einfädelspur auf der Bundestraße einordnen. Zudem muss der Radfahr-Gegenverkehr gekreuzt werden. Da der Radweg an einem Zebrastreifen endet, müssen Radfahrer für die Benutzung des Radweges ihr Fahrrad über den Zebrastreifen schieben (Abbildung 2). Abbildung 2: Schillerkreisel von oben. Quelle: Google Maps Vorschlag Einmündung des Radwegs in den Kreise (Abbildung 3). Es wird also zusätzlich zu den bestehenden vier Einmündungen in den Kreisverkehr eine fünfte geschaffen. Abschaffung der Abbiegespur für Radfahrer (rotes Kreuz). Seite 9

10 Abbildung 3: Schillerkreisel: Neuführung Radweg Vorteile: Keine Einfädelung mehr auf die Bundesstraße notwendig, sondern direkt im Kreisel. Radfahrer können sich unter Beachtung der Vorfahrtsregeln des Kreisverkehrs in den fließenden Verkehr einordnen. Dies ist gefährdungsfrei möglich, da der Verkehr im Kreisverkehr immer Vorrang hat. Zudem kreuzt auf dem Radweg der Fahrradfahrer nicht mehr mit dem Rad-Gegenverkehr. Fahrradfahrer müssen ihr Fahrrad nicht mehr über den Zebrastreifen schieben, sondern der Radverkehr fließt. 3.2 Erchenstraße Die Erchenstraße wird hauptsächlich von beruflich pendelten Radfahrern benutzt, die vor allem schnell und ohne Hindernisse an ihr Ziel kommen möchten - wenn nötig auch unter ausschließlicher Benutzung der KfZ-Fahrbahn. Zudem stellt die Erchenstraße die Hauptverbindung zwischen Mergelstetten und der Innenstadt dar und wird deswegen auch von Freizeitradlern genutzt. Die Führung der Radfahrer auf der Erchenstraße gleicht jedoch einem Flickenteppich aus benutzungspflichtigen Radwegen, nicht benutzungspflichtigen Radwegen und nicht vorhandener Führung. Einfädelungshilfen in den fließenden Verkehr sind nicht vorhanden. Seite 10

11 3.2.1 Ende Fahrradweg in Kurve Problem Fahrradweg endet unvermittelt in der Kurve St. Pöltener Straße/Erchenstraße (Abbildung 4, Abbildung 5). Der Fahrradfahrer muss sich ohne Einfädelhilfe in den fließenden Verkehr einordnen. Die im Bild erkennbare angedeutete Führung nach rechts durch die Straße Im Flügel" ist für Radfahrer mit Ziel Voith, Hartmann oder Mergelstetten nicht attraktiv. Die Fahrbahn ist in schlechtem Zustand und deshalb für den erschütterungsempflindlichen Radfahrer schlecht geeignet. Zudem ist der Radfahrer in dieser im nördlichen Verlauf sehr engen, unübersichtlichen Einbahnstraße erheblich gefährdet. Seite 11

12 Abbildung 4: Erchenstraße: Radweg Ende in der Kurve von oben. Quelle: Google Maps Seite 12

13 Abbildung 5: Erchenstraße: Radweg endet in Kurve Vorschlag Anlage einer Radfahrweiche wie in der Zoeppritzstraße (Abbildung 6 und Abbildung 7), die den Radverkehr sicher auf die Fahrbahn führt. Die Radfahrweiche sollte direkt nach der Einmündung August-Lösch-Straße beginnen, und auf einen Radfahrstreifen (Abbildung 8) oder einen Schutzstreifen (Abbildung 9) in Normbreite leiten, der die ganze Erchenstraße hindurchführt. Seite 13

14 Abbildung 6: Zoeppritzstraße: Luftbild Radfahrweiche. Quelle: Google Maps Seite 14

15 Abbildung 7: Zoeppritzstraße: Radfahrweiche mit guter Beschilderung Quelle: Google Maps Seite 15

16 Abbildung 8: Erchenstraße: Radfahrweiche (grün) mit anschließendem Radfahrstreifen. Quelle: Google Maps Seite 16

17 Abbildung 9: Erchenstraße: Radfahrweiche (grün) mit anschließendem Schutzstreifen Quelle: Google Maps Ende benutzungspflichtiger Radweg vor Gehweg Problem Benutzungspflichtiger Radweg mündet in Gehweg mit Ausschilderung Radfahrer frei (siehe Abbildung 10 und Abbildung 11). Seite 17

18 Abbildung 10: Radweg Erchenstraße endet in nicht benutzungspflichtigen Radweg von oben. Quelle: Google Maps Seite 18

19 Abbildung 11: Radweg Erchenstraße endet in nicht benutzungspflichtigen Radweg Vorschlag Ab der Bushaltestelle wird ein Radfahrstreifen ausgewiesen, der vor der Ampel zur Aufstellfläche wird. Dadurch können die Radfahrer vor den Autofahrern in die Hartmannstraße fahren oder auf den freigegebenen Gehweg, wenn sie sich unsicher fühlen. Zudem löst es das Problem des viel zu geringen Raumes für die Fußgänger zwischen Bus-Wartehäuschen und Radweg (blauer Pfeil, Abbildung 12). Zusätzlich ggf. Markierung einer Fahrradweiche (Beispiel siehe Abbildung 13), um den Radverkehr sicher auf die Fahrbahn zu leiten. Danach Weiterführung als Schutzstreifen, Fahrradstreifen oder ohne Markierung auf der Fahrbahn. Seite 19

20 Abbildung 12: Aufstellfläche und Radfahrstreifen ab Bushaltestelle. Blauer Pfeil: Bushaltestelle. Quelle: Google Maps Abbildung 13: Beispiel Fahrradweiche. Quelle: Planungsgemeinschaft Verkehr Hannover. Seite 20

21 3.2.3 Ende benutzungspflichtiger Radweg vor Fußgängerzone Problem Der benutzungspflichtige Radweg mündet in eine Fußgängerzone mit Fahrrad frei (Abbildung 14 und Abbildung 15). Die Fußgängerzone endet nach 90 Metern an der Einmündung Alfred-Benz- Straße, deswegen müssen geradeaus fahrende Radfahrer spätestens hier ohne jegliche Führung auf die Straße einscheren. Seite 21

22 Abbildung 14: Erchenstraße: Radweg endet in Fußgängerzone mit "Fahrrad frei". Quelle: Google Maps Seite 22

23 Abbildung 15: Erchenstraße: Radweg endet in Fußgängerzone mit "Fahrrad frei" Vorschlag Anlage einer Radfahrweiche wie in der Zoeppritzstraße (Abbildung 6 und Abbildung 7), die den Radverkehr sicher auf die Fahrbahn führt. 3.3 Giengener Straße Problem Gut gelungen ist die Führung der Radfahrer vom Radweg auf Gehwegniveau auf die Fahrbahn (Abbildung 16). Dort wird der Radfahrer jedoch hinter das parkende KFZ geführt: Der Schutzstreifen endet quasi im Parkplatz. Eine angedeutete, jedoch viel zu kurze Einfädelung mit Seite 23

24 seitlicher Verschwenkung führt Fahrradfahrer unvermittelt in den fließenden Verkehr. Fahrradfahrer werden vom Kraftverkehr abgedrängt, es kommt zu gefährlichen Begegnungen (Abbildung 17). Abbildung 16: Giengener Straße: Anfahrt Einfädelung Seite 24

25 Abbildung 17: Giengener Straße: Zu kurze Einfädelung, seitliche Verschwenkung Vorschlag Anlage einer Radfahrweiche wie in der Zoeppritzstraße, danach Weiterführung mit einem Radfahr-/Schutzstreifen. Erläuterung der Weiche in der Zoeppritzstraße siehe Brenzstraße Problem Es gibt keine Möglichkeit für Fahrradfahrer, sicher und flüssig nach links abzubiegen (Abbildung 18 und Abbildung 19). Eine Einordnung in den fließenden Verkehr ist nur schwierig möglich und erfordert meistens das Absteigen vom Rad. Auch das Abbiegen nach rechts ist erschwert. Seite 25

26 Abbildung 18: Brenzstraße: Keine Linksabbiegerspur. Auch das Abbiegen nach rechts ist nicht vorgesehen. Quelle: Google Maps Seite 26

27 Abbildung 19: Brenzstraße: Keine sichere Abbiegemöglichkeit nach links und rechts für Fahrradfahrer Vorschlag Anlage einer Fahrradschleuse (Beispiel Abbildung 20) oder Fahrradaufstellfläche (Beispiel Abbildung 21). Seite 27

28 Abbildung 20: Fahrradschleuse. Schematische Darstellung mit Ampelschaltung. Quelle: ADFC NRW Seite 28

29 Abbildung 21: Fahrradaufstellfläche. Schematische Darstellung und Beispiel aus Düsseldorf. Quellen: ADFC NRW und FDF 252 FGSV: Empfehlungen für Radverkehrsanlagen ERA St. Pöltener Straße Problem Seite 29

30 Keine sinnvolle Fahrradeinfädelung. Einfädelung in den fließenden Verkehr nicht möglich (Abbildung 22). Abbildung 22: St. Pöltener Straße: Einfädelung für Linksabbieger nicht vorhanden Vorschlag Markierung eines Radfahrstreifens bis zur Ampel, der dort in eine Aufstellfläche mündet. Beispielhafte Darstellung der Fahrradaufstellfläche siehe Abbildung Theodor-Heuss-Straße Problem Die Doppelampel mit asynchroner, langer Schaltung (Abbildung 23) verhindert flüssigen Rad- und Fußgängerverkehr. Meistens sind lange Wartezeiten zwischen den Ampeln erforderlich. Viele Seite 30

31 Fußgänger und Radfahrer (häufig Jugendliche und Kinder!) verhalten sich deswegen verkehrswidrig und queren die Straßen bei Rot. Abbildung 23: Theodor-Heuss-Straße: Asynchrone Ampelschaltung. Quelle: Google Maps Vorschlag Synchronisation der Ampelschaltung für Fußgänger und Fahrradfahrer. Eine bessere Synchronisation unter Beibehaltung der Grünen Welle auf der B466 ist durch entsprechende Koordination möglich, wenn sie wie bei KfZ-Querverkehr gehandhabt wird (Friedrichstraße, Bahnhofstraße, Marienstraße usw.). oder Entfernung der Ampel und Ausweisen eines Zebrastreifens. oder Entfernung der Ampel. Seite 31

32 3.7 Ulmer Straße Problem Es gibt keine unkomplizierte Stadtteilverbindung zwischen Giengener Straße/Voithsiedlung/Haintal und Innenstadt, die für alle Radfahrer geeignet ist. Nur sehr geübte Radfahrer benutzen die Fahrbahn der Ulmer Straße im fließenden Verkehr und fahren durch das Ohr. Eine alternative Strecke östlich der Ulmer Straße (Pfeil 1 in Abbildung 24) führt über einen Berg (Abbildung 25) und wird somit nicht von Radfahrern genutzt. Die Unterführung zur alternativen Strecke westlich der Ulmer Straße (Pfeil 2 in Abbildung 24, Abbildung 26) ist für Fahrradfahrer nur eingeschränkt nutzbar, da die Rampe mit mittigen Stufen errichtet wurde (Abbildung 27). Radfahrer müssen absteigen und ihre Fahrräder schieben. Größere Fahrräder, Fahrräder mit Kinderanhänger, Fahrräder mit Lastenanhängern, Liegeräder und Lastenräder können die Stelle überhaupt nicht passieren, da dann das mittig zu führende Fahrrad an den Stufen hängenbleibt. Auch Einkaufstrolleys und Rollkoffer von Fußgängern bleiben aufgrund ihrer geringen Spurweite an den Stufen hängen und müssen umständlich getragen werden. Seite 32

33 Abbildung 24: Ulmer Straße: Keine Verbindung für Radfahrer vorhanden. Quelle: Google Maps. Seite 33

34 Abbildung 25: Ulmer Straße: Alternative in der Giengener Straße führt über steilen Berg. Seite 34

35 Abbildung 26: Ulmer Straße: Als Fußgängerunterführung ausgeschilderte Unterführung. Seite 35

36 Abbildung 27: Ulmer Straße: Mittige Stufen behindern die uneingeschränkte Nutzung durch den Radverkehr Vorschlag Beide Abfahrten zur Unterführung Giengener-/Ulmer Str. werden so umgebaut, dass die Rampen verbreitert werden und keine Stufen mehr in der Mitte haben. In und vor der Unterführung wird Einrichtungsverkehr für Radfahrer ausgeschildert: Südliche Rampe aufwärts, nördliche Rampe abwärts. Eine Radfahrzufahrt zur nördlichen Rampe wird von der Giengener-/Ulmer Str. aus geschaffen. Dazu in Zukunft Fußgänger südlich und Radfahrer nördlich auf die Rampe leiten (Abbildung 28; derzeit umgekehrt, was zu Überkreuzungen führt). Von der südlichen Rampe aus wird eine Radfahrweiche in die Giengener Straße angelegt, die dann weiter als Radfahr- oder Schutzstreifen geführt wird. Seite 36

37 Abbildung 28: Ulmer Straße: Fahrradfahrer (rot) sollten auf den Rampen links, Fußgänger (gelb) rechts geleitet werden. Dadurch kommt es an der Ein- und Ausfahrt nicht zu Überkreuzungen.(Derzeitiger Zustand: Radfahrer rechts, Fußgänger links. Überkreuzungen an Ein- und Ausfahrten). 3.8 Christianstraße Problem Aus der Oststadt kommend fahren viele Radfahrer auf der Christianstraße zum Überqueren der Plouquetstraße auf die linke (südliche) Seite, benutzen die Bedarfsampel und fahren danach auf dem linken (südlichen) Gehweg weiter Richtung Innenstadt. Dabei gefährden sie dort die zahlreichen Fußgänger und die Nutzer des Kindergartens (Abbildung 29, Abbildung 30, Abbildung 31). Seite 37

38 Abbildung 29: Christiansstraße: Verkehrswidriges Verhalten der Radfahrer durch ungenügende Querungshilfe. Quelle: Google Maps Seite 38

39 Abbildung 30: Christianstraße: Viele Fahrradfahrer nutzen die Ampel und den darauffolgenden Gehweg am Kindergarten. Im Kreis markiert ein an der Ampel wartender Radler. Seite 39

40 Abbildung 31: Christianstraße: Ansicht auf die Ausfahrt. Im Kreis ein Radler, der an der Ampel wartet und anschließend auf dem Gehweg am Kindergarten weiterfährt. (Anm.: Man beachte das verbotswidrig geparkte Auto.) Vorschlag Es wird in der Christianstraße eine Bodenschleife verlegt, die der Ampel einen Bedarf meldet. Durch entsprechende Beschilderung und einen Aufstellbereich werden die Radfahrer geleitet (Abbildung 32). Seite 40

41 Abbildung 32: Christianstraße: Aufstellbereich mit Bodenschleife. Quelle: Google Maps. 3.9 Friedrichstraße Problem Aus der Oststadt kommend fahren viele Radfahrer in der Friedrichstraße (Einbahnstraße) und der Olgastraße auf dem für Radfahrer freigegebenen Gehweg. Dabei kommt es an der Abzweigung und entlang der Olgastraße zu gefährlichen Begegnungen mit Fußgängern (Abbildung 33, Abbildung 34, Abbildung 35, Abbildung 36). Seite 41

42 Abbildung 33: Friedrichstraße. Radfahrer und Fußgänger begegnen sich auf Gehweg. Zu beachten ist vor allem die unübersichtliche Kurve (Pfeil). Quelle: Google Maps. Seite 42

43 Abbildung 34: Friedrichstraße: Einbahnstraße mit für Fahrradfahrer freigegebenem Gehweg. (Anm.: Man beachte das verbotswidrg geparkte Fahrzeug) Seite 43

44 Abbildung 35: Friedrichstraße: Unübersichtliche Kurve, in der sich Fahrradfahrer und Fußgänger begegnen. Die Kurve ist durch Kunstobjekte und Blumenrabatten noch weiter verengt. Seite 44

45 Abbildung 36: Friedrichstraße: Außenansicht der engen Kurve. Zusätzlich ist diese Stelle noch verengt durch Kunst, Blumenrabatten und Schilder Vorschlag Die Einbahnstraße wird in diesem Bereich für Radfahrer geöffnet. Radfahrstreifen werden in Friedrichstraße und Olgastraße angelegt (Abbildung 37). Seite 45

46 Abbildung 37: Friedrichstraße: Öffnung Einbahnstraße mit Radfahrstreifen. Quelle: Google Maps Olgastraße Problem Diese Straße ist zwischen Marien- und Friedrichstraße eine direkte Verbindung zwischen Innenstadt und Bahnhof/Post/Oststadt (Piltz sche Unterführung). Die Führung des Radverkehrs durch Marienstraße, Brenzstraße und Friedrichstraße ( einmal um den Block ) ist für Radfahrer nicht attraktiv. Fahrradfahrer fahren verbotswidrig auf dem rechts- und linksseitigen Gehweg gegen die Fahrtrichtung (Abbildung 38). Seite 46

47 Abbildung 38: Olgastraße: Einbahnstraße Vorschlag Freigabe der Einbahnstraße in der Olgastraße zwischen Marien- und Friedrichstraße, Führung auf Radfahrstreifen (Abbildung 39) ggf. baulich von der Fahrbahn getrennt (Beispiel Abbildung 40). Seite 47

48 Abbildung 39: Olgastraße: Freigabe der Einbahnstraße für Radfahrer mit Radfahrstreifen. Quelle: Google Maps. Seite 48

49 Abbildung 40: Fahrbahntrennung durch Trennbalken. Quelle: Helmut-Bornefeld-Straße Problem Diese Straße ist eine direkte Verbindung zwischen Wedelgraben und Bahnhof. Die Führung des Radverkehrs durch Wedelgraben, St. Pöltener Straße und Plouquetstraße ( einmal um den (großen!) Block ) ist für Radfahrer nicht attraktiv. Fahrradfahrer fahren im südlichen Teil Seite 49

50 (Einbahnstraße) verbotswidrig auf dem Gehweg oder auf der Fahrbahn entgegen der Fahrtrichtung (Abbildung 41). Abbildung 41: Helmut-Bornefeld-Straße: Einbahnstraße, die nicht für den Radverkehr freigegeben ist Vorschlag Freigabe für den Radverkehr Am Wedelgraben Problem Radfahrer fahren verbotswidrig (Einbahnstraße) auf dem Gehweg oder auf der Fahrbahn. Seite 50

51 Vorschlag Freigabe der Einbahnstraße für den Radverkehr Kreuzung Kanalstraße/Seestraße Problem An der Kreuzung Seestraße-Kanalstraße sollen Radfahrer aus der Innenstadt Richtung Oststadt die Kanalstraße gemeinsam mit den Fußgängern an der Fußgängerampel im Mischverkehr überqueren. Dies führt durch die Begegnung mit entgegenkommenden Fußgängern zu gefährlichen Situationen. Zudem ist die Überquerung der aufgepflasterten Mittelinsel für Radfahrer durch die Schwellenstöße unkomfortabel. Außerdem werden sie auf den Gehweg geführt, der entlang der Seestraße nicht für Radfahrer freigegeben ist. Diese Probleme umgehen viele Radfahrer dadurch, dass sie nördlich an der Mittelinsel vorbei in die Seestraße fahren (Abbildung 42, Abbildung 43). Hier werden allerdings Radfahrer und Fußgänger durch aus der Seestraße kommenden Linksabbiegerverkehr gefährdet, der oftmals bis zur Markierung der Fußgängerüberquerung oder in diese hineinfährt. Seite 51

52 Abbildung 42: Kreuzung Kanalstraße/Seestraße: Radfahrer (rot) müssen im Bogen um die Verkehrsinsel (Keil) ausweichen. Linksabbieger (gelb) fahren nomalerweise bis zur Markierung des Fußgängerüberweges vor und geraten nun mit entgegenkommenden Fahrrädern in Konflikt. Quelle: Google Maps. Seite 52

53 Abbildung 43 Kreuzung Kanalstraße/Seestraße: Radfahrer (rot) müssen im Bogen um die Verkehrsinsel ausweichen. Linksabbieger (gelb) fahren nomalerweise bis zur Markierung des Fußgängerüberweges vor und geraten nun mit entgegenkommenden Fahrrädern in Konflikt Vorschlag Variante 1: Es wird eine Querungshilfe ("Furt") für Radfahrer abmarkiert, die vor (nördlich) der Fußgängerinsel verläuft und auf die Fahrbahn der Seestraße führt. Variante 2: Verkürzung der Verkehrsinsel, so dass ein gerades Befahren der Kreuzung für Fahrradfahrer möglich ist (Abbildung 44). Dies bietet zahlreiche Vorteile: Vorteil 1: Die bereits bewährte Praxis wird zum Standard. Vorteil 2: Fuß- und Radverkehr werden entkoppelt. Vorteil 3: Radfahrer landen in der Seestraße dort, wo sie hingehören: Auf der Fahrbahn, nicht auf dem für sie hier nicht freigegebenen Gehweg. Vorteil 4: Aus der Seestraße nach links abbiegende Autofahrer halten früher und gefährden nicht mehr querende Fußgänger und Radfahrer. Seite 53

54 Abbildung 44: Kreuzung Kanalstraße/Seestraße. Ein gerades Befahren der Kreuzung ist durch Kürzung der Verkehrsinsel möglich. Quelle: Google Maps. Seite 54