Im zweiten Teil unserer Serie Fliegen

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1 FLIEGEN IN FRANKREICH, TEIL 2/3: IFR in Frankreich Im zweiten Teil unserer Serie Fliegen in Frankreich beschäftigen wir uns mit den Besonderheiten des IFR- Fliegens in unserem Nachbarland. Grundsätzlich gibt es zum Thema IFR in Frankreich weniger Besonderheiten als zum Thema VFR; die Controller sprechen mittlerweile alle ein sehr ordentliches Englisch und die Sprechgruppen sind weitestgehend internationaler Standard. Ohnehin kann man sagen, dass die Standardisierung im Bereich IFR international größer ist als bei VFR. Dennoch gibt es ein paar Besonderheiten. In Teil 1 haben wir uns ja mit der Luftraumstruktur in Frankreich befasst. Diese bildet auch die Grund lage für einige Unterschiede gegen über dem IFR-Fliegen in Deutschland, und zwar insbesondere, was die Enroute- Phase betrifft. Darüber hinaus gibt es zahlreiche Unterschiede bei An- und Abflügen von Flug plätzen. Diese haben vor allem damit zu tun, dass es in Frankreich keine Flugleiterpflicht gibt, weder für VFR noch für IFR. Doch dazu später mehr. Enroute Die überwiegende Zahl der Airways in Frankreich hat eine MEA von FL70. Drunter geht s aber auch dann eben unkontrolliert. Grundsätzlich muss hier natürlich zwischen IFR im kontrollierten Luftraum und IFR im unkontrollierten Luftraum unterschieden werden. Letzteres ist jenes unbekannte Wesen, dem wir uns nun etwas nähern müssen. Es gilt: Im kontrollierten Luftraum (A-E) benötigt man eine Freigabe, im unkontrollierten Luftraum benötigt man keine. Dies bedeutet aber nicht, dass es im letzteren Fall keine Regeln einzuhalten gibt. Zum Beispiel erfordert jeder IFR-Flug in Frankreich einen Flugplan, egal in welchem Luftraum er stattfindet. Zweitens ist während IFR-Flügen, auch im Luftraum Golf, ständiger Funkkontakt zu ATC vorgeschrieben (es ist also nicht, wie z. B. in UK, erlaubt, ohne Funkkontakt nach Instrumentenflugregeln zu fliegen). Da es im unteren Luftraum Frankreichs nur wenig Luftraum Echo gibt (und daher der Großteil bis FL115 Klasse G ist), bewegt man sich auf Strecke recht häufig im unkontrollierten Luftraum. Man unterliegt dann wie gesagt keiner Freigabepflicht, man ist aber eben auch grundsätzlich selbst verantwortlich, z. B. für das Ausweichen gesperrter Lufträume. Aber keine Angst: Man wird nicht einfach alleine gelassen mit seinen Problemen (so wie es teilweise in UK 42 Pilot und Flugzeug 2015/10

2 der Fall ist). ATC (mit denen man ja ohnehin in Funkkontakt steht) kümmert sich genauso mit Hinweisen, wie es im kontrollierten Luftraum der Fall ist, nur eben formal in Form eines Flight Information Services. Was Verkehr angeht, so erhält man Hinweise und auf Wunsch auch Ausweichempfehlungen. Man bekommt häufig von dem Wechsel zwischen kontrolliertem und unkontrolliertem Luftraum überhaupt nichts mit und es gibt dabei auch keinen Frequenzwechsel oder Ähnliches. Mit anderen Worten: Die zuständigen Flugsicherungsdienste für Flüge innerhalb und außerhalb des kontrollierten Luftraums sind miteinander verzahnt und in der Regel sogar identisch. Häufig wird man sich dieser großen unkontrollierten Lufträume im unteren Höhenband erst bewusst, wenn man z. B. den Sinkflug für den Landeanflug requestet und der Lotse dann nur sagt: At your discretion, it s uncontrolled airspace. Für deutsche Piloten oft etwas ungewohnt. Da IFR im Luftraum Golf komplett erlaubt ist, ist es nicht notwendig, bei Flügen zu Plätzen ohne IFR-Verfahren IFR zu canceln (wie das in Deutschland der Fall ist). Man kann ganz einfach nach IFR bis zur Landung weiterfliegen, auch wenn es keine veröffentlichten IFR- Verfahren gibt (dazu später mehr). Genauso beim Start: Hier fliegt man auf Wunsch von Anfang an nach IFR. Folglich ist es daher auch möglich, die Flug pläne für solche Flüge komplett als India aufzugeben. Zulu- und Yankee-Flugpläne sind nicht notwendig (aber natürlich trotzdem möglich). Wenn man IFR im Luftraum Golf unterwegs ist, muss man lediglich die entsprechende Mindestflughöhe für IFR im unkontrollierten Luftraum einhalten. Sie beträgt außer für Start und Landung Fuß GND oder Fuß MSL (je nachdem, was höher ist, also in Flachland in der Regel Fuß MSL). In den Bergen ist das absolute Minimum Fuß GND. Diese Regelung entspricht aufgrund des Fuß MSL/1.500 Fuß GND-Minimums nicht den ICAO-Minima (wobei die ICAO-Regeln den nationalen Behörden ja ausdrücklich das Festlegen größerer Mindestflughöhen erlauben). Worauf die französische ATC aber bei IFR im unkontrollierten Luftraum ziemlich achtet, ist die Einhaltung der Halbkreisflughöhen. Es kommt also schon mal vor, dass man von ATC angerüffelt wird, wenn man nicht auf der richtigen Halbkreisflughöhe unterwegs ist. Auch das ist für z. B. deutsche Piloten eher ungewohnt (weil es eben hierzulande keinen Streckenflug im unkontrollierten Luftraum gibt). Anflüge Bei IFR-Anflügen auf große Plätze gibt es in Frankreich nahezu keine nennenswerten Besonderheiten. Interessant wird es eher bei den etwas kleineren Plätzen: Zum einen sind in Frankreich grundsätzlich auch IFR-Flüge auf Plätze ohne aktive ATS-Stelle (also komplett unbesetzte Plätze) möglich. Beispiel: Fliegt man während der Mittagspause des Tower-Manns nach Colmar (LFGA), so bekommt man von der zuständigen Anflugkontrollstelle seine Approach- Clearance, dazu noch das QNH eines nahen Flughafens (hier: Strasbourg) und wechselt dann auf die lokale Platzfrequenz. Auf dieser kündigt man lediglich über Funk seine Pilot und Flugzeug 2015/10 43

3 Positionen und Absichten mit (dann allerdings auf Französisch) und landet schließlich. Mehr Fliegerfreiheit geht wohl in Europa kaum. Eine weitere Besonderheit des IFR-Fliegens in Frankreich ist, dass viele kleinere IFR- Plätze durchweg im Luftraum Golf liegen. Auf diesen werden anfliegenden Maschinen keine Vektoren auf den Endanflug angeboten. Das bedeutet, dass man sehr häufig nach Standardverfahren fliegen muss; man sollte sich darauf etwas vorbereiten. Ein klassisches Beispiel hierfür ist wiederum Colmar, hier bekommt man in der Regel von Basel Approach früher oder später ein DCT zum HO NDB sowie ein cleared for the approach. Fertig. Und an dieser Stelle vielleicht noch ein kleiner Tipp für die IFR- Experten : Wenn man z. B. von Norden kommend Colmar anfliegt, dann bedeutet ein komplettes Abfliegen des ILS-Verfahrens natürlich einen ziemlich großen Umweg erst zum HO NDB, dann wieder nach Norden raus für den Procedure Turn und dann wieder nach Süden für den Endanflug auf die 19. Dies hat damit zu tun, dass die klassischen Procedures nach wie vor so angelegt sind, dass sie auch ohne RNAV fliegbar sind. De facto hat aber heute ja praktisch jeder IFR-Flieger ein GPS mit Moving Map an Bord. Daher kann man in solchen Fällen ATC bitten, ein self-establish auf den Endanflug durchzuführen. So kann man in dem oben genannten Beispiel ohne Umwege direkt auf den langen Endanflug eindrehen. Es gibt aber auch einzelne IFR-Plätze in Frankreich, an denen Instrumentenanflüge ohne aktive ATS-Stelle nicht zulässig sind; dies ist dann aber auf der Anflugkarte klar vermerkt (z. B. Mende-Brenoux, LFNB). Das hat meist damit zu tun, dass es keinen nahe gelegenen Flughafen gibt, der ein ausreichend genaues QNH für einen Instrumentenanflug liefern kann. Um dem abzuhelfen, haben wiederum einige solche Plätze ein système pour la transmission automatique des paramètres, abgekürzt STAP, was mit den USamerikanischen AWOS-Stationen vergleichbar ist. In Colmar gibt es ein STAP. In Mende z. B. allerdings nicht. Daher gilt dort: kein ATS = kein IFR-Anflug. Kennt man aus den USA: Wenn kein lokales QNH verfügbar ist, nimmt man jenes eines nahe gelegenen Flughafens und erhöht dafür die Approach-Minima entsprechend. Ist das Anflugverfahren bei Abwesenheit des ATS zugelassen, liegen dem Piloten aber keine lokalen Wetterparameter vor, so ist der Instrumentenanflug zwar grundsätzlich erlaubt; der Pilot muss dann allerdings den Endanflug bei Erreichen von VMC abbre- 44 Pilot und Flugzeug 2015/10

4 Prescribed Track) bzw. MVI (Manoeuvre à vue imposè), also ein Sichtmanöver mit präzise vorgeschriebenem Kurs. Ein Beispiel hierfür ist wiederum Colmar, wo dieses auf einem separaten Anflugblatt dargestellt ist. Alternativ kann der Pilot natürlich stets auch von Anfang an einen Visual Approach fliegen. Im kontrollierten Luftraum ist hierfür eine Freigabe erforderlich; im unkontrollierten nicht. Auch hierzu steht explizit in der AIP, dass der Pilot in diesem Fall die VFR-Verfahren zu befolgen hat, sprich: Überflug des Platzes wenn möglich oberhalb der Platzrundenhöhe und Prüfung des Windsacks, des Signaldreiecks und des Zustands der Landeflächen, um die Entscheidung über die Landerichtung zu treffen und etwaige Gefahren abzuschätzen. Dann Einflug in die Platzrunde über den Anfangspunkt des Gegenanflugs. Der ILS/LOC-Anflug auf die 19 in Colmar. LFGA: Das Procedure liegt komplett im unkontrollierten Luftraum. Vectors-to-final gibt es hier keine. chen und in der Regel ein Circling-Manöver (Manoeuvre à Vue Libre, MVL) fliegen, um die Piste, den Windsack etc. begutachten zu können. Der IFR-Verkehr muss also im letzten Abschnitt, obwohl er weiterhin nach IFR unterwegs ist, zwingend die VFR-Verfahren für diesen Platz befolgen. Hört sich alles etwas kompliziert an; wenn man aber darüber nachdenkt, macht es alles absolut Sinn. Wie gesagt: Wir sprechen hier von Flugplätzen ohne jede Art von Flugleiter. In geringfügiger Abwandlung des obigen Falls gibt es an einigen Plätzen für das Circling auch ein VPT (Visual Maneuvering with Zum Thema IFR Cloudbreak-Verfahren für Landungen auf nahen VFR-Plätzen : Dies ist in Frankreich absolut möglich. Man fliegt IFR z. B. ein ILS herunter; sobald man in (zumindest Special-) VFR-Konditionen ist, cancelt man IFR und fliegt dann VFR (oder eben SVFR). Sobald man dann aus der CTR raus ist, fliegt man VFR zu seiner Destination weiter. Ist so etwas von Anfang an geplant, empfehle ich immer, den IFR-Platz als Destination im Flugplan anzugeben und den wahren Zielplatz als zweiten Alternate. Im Anflug sollte man den Approach- bzw. Tower- Lotsen der IFR-Platzes natürlich von seinen Absichten rechtzeitig informieren. Das oben genannte Verfahren kann sehr hilfreich sein, denn es gibt eine nicht ganz unwesentliche Einschränkung beim IFR in Pilot und Flugzeug 2015/10 45

5 Frankreich: Will man nach IFR einen Platz ohne eigenes Instrumentenanflugverfahren (ILS, RNAV etc.) anfliegen, muss man spätestens bei Durchsinken von Fuß über MSL (oder Fuß über Grund, was auch immer höher ist) in VMC sein. Also noch einmal: Obwohl es erlaubt ist, bei solchen Flügen bis zur Landung nach Instrumentenflugregeln zu fliegen, besagen diese doch, dass man dazu schon sehr früh in VMC sein muss. Daher ist ein Cloudbreak und im Anschluss ein Weiterflug nach VFR häufig die einzige legale Möglichkeit, bei mäßigem Wetter auf einem VFR-Platz zu landen. Natürlich gilt auch hier: Wo kein Kläger, da kein Richter sicherlich nimmt es mit oben genannter VMC-Regel nicht jeder immer so ganz genau. Abflüge Auch bei den Abflügen gibt es in Frankreich ein paar interessante Facetten. Zum Beispiel sieht die AIP explizit vor, dass man bei Abflügen von Pisten, die kein Abflugverfahren haben (der Platz allgemein aber über solche verfügt), initial nach Sicht abfliegt und dann die SID einer anderen Piste joint. Interessant ist auch, dass SIDs im unkontrollierten Luftraum lediglich eine Empfehlung darstellen, mehr aber nicht. Was IFR-Abflüge von Plätzen ohne jedwede IFR-Verfahren angeht, so gilt analog die ähnliche Einschränkung wie oben: Ein solcher Abflug muss in VMC stattfinden, und zwar in diesen Fall bis zum Durchfliegen von Fuß MSL oder Fuß GND (was auch immer höher ist). Abflüge in die tiefe Bewölkung hinein sind somit bei VFR-Plätzen nicht ganz legal. Eher eine Ausnahme: Die Instrumentenanflüge in Mende (LFNB) sind nicht verfügbar, wenn die AFIS-Stelle nicht besetzt ist. Die IFR-Mindesthöhen Grundsätzlich gilt, dass das IFR-Fliegen abgesehen von Start und Landung ab einer Höhe von Fuß über Grund (2.000 Fuß über den Bergen) erlaubt ist. Im Reiseflug aber muss die Flughöhe mindestens 500 Fuß über dem jeweils höheren Wert aus Fuß über MSL und Fuß über GND liegen. Wenn man allerdings im kontrollierten Luftraum verbleiben will, müssen Enroute natürlich grundsätzlich die Mindesthöhen der beflogenen Airways (MEAs) eingehalten werden. De facto liegen diese zumindest außerhalb der Berge in Frankreich meist bei FL70 und nur selten etwas darunter. Da man aber auch außerhalb des unkontrollierten Luftraums IFR weiterfliegen kann (z. B. bei 46 Pilot und Flugzeug 2015/10

6 Vereisung), geht es grundsätzlich auch tiefer, bloß dann eben unkontrolliert. Halbkreisflugregel & Transition Altitude Für IFR-Flüge in Frankreich ist die Standard- Halbkreisflugregel bindend. Diese ist in der AIP unter ENR und wiedergegeben. Sie gilt grundsätzlich auch innerhalb des kontrollierten Luftraums; dort kann ATC allerdings selbstverständlich Ausnahmen gewähren. Außerhalb des kontrollierten Luftraums ist dies natürlich nicht möglich; hier ist allein der Pilot verantwortlich. Die Transition Altitude wird für jede TMA einzeln festgelegt und außerdem auf den IACs der im Bereich der TMA liegenden Plätze angegeben. Der Transition Level wird natürlich jeweils von ATC auf Basis des herrschenden Luftdrucks bekanntgegeben. Außerhalb der TMAs beträgt die Transition Altitude grundsätzlich Fuß. Verschiedenes - Im Fall eines IFR-Abflugs von einem Platz mit aktiver ATS-Stelle (also entweder TWR oder AFIS) ist, wie in Deutschland, eine Startup-Clearance einzuholen, wobei Parkposition und Flugziel zu übermitteln sind. - Es gelten die üblichen Grundsätze zum Thema ATFM (Slots, CTOT etc.), also auch bezüglich der Vorlaufzeit für die Aufgabe von IFR-Flugplänen. Nach meiner Erfahrung ist aber unabhängig davon (wie in Deutschland) eine Stunde immer völlig ausreichend. Bei direkter Einspeisung ins IFPS (Autorouter etc.) reichen in der Regel sogar ein paar Minuten. - Sobald klar ist, dass die EOBT (also die vorgesehene Zeit für das Abrollen) um mehr als 15 (!) Minuten überschritten wird, ist eine Delay bzw. Change Message zu übermitteln. - Folgende Airports in Frankreich sind derzeit koordiniert im Sinne der Verordnung 793/2004; sprich, sie erfordern einen Airport-Slot: Paris- Orly (LFPO), Paris Charles-de-Gaulle (LFPG), Lyon St. Exupéry (LFLL) und Nice Côte d Azur (LFMN). Details siehe AIC A 04/14. - Was den Flugfunk betrifft, so sind in Frankreich bei IFR sowohl Englisch als auch Französisch zugelassen. - Die Lost-Comm-Verfahren bei IFR in Frankreich entsprechen prinzipiell dem ICAO-Standard. - Gebührentechnisch besteht in Frankreich bei einem IFR-Flug insofern kein Unterschied zu VFR-Flügen, als dass an den allermeisten Plätzen mit IFR-Anflügen keinerlei gesonderte IFR-Anfluggebühren erhoben werden; Streckengebühren gibt es bei Luftfahrzeugen unter zwei Tonnen MTOW ohnehin nicht. Wie immer: Es steht alles in der AIP Wer sich direkt mit den Regularien des IFR- Fliegens in Frankreich beschäftigen möchte, dem seien insbesondere folgende AIP- Abschnitte ans Herz gelegt: ENR 1.1 (General Rules), ENR 1.3 (Instrument Flight Rules) und ENR 1.7 (Altimeter Setting Procedures). ^ Philipp.Tiemann@pilotundflugzeug.de Pilot und Flugzeug 2015/10 47