Ausbau von Regionalflughäfen: Fehlallokation von Ressourcen Fachkongress euregia Bodensee Friedrichshafen, 18. Juni 2007

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1 Ausbau von Regionalflughäfen: Fehlallokation von Ressourcen Fachkongress euregia Bodensee Friedrichshafen, 18. Juni 2007 Eric Heymann Deutsche Bank Research Frankfurt am Main

2 Trend zu Ausbau von Regionalflughäfen Vorbild ist Wachstumsstory am Flughafen Hahn; Lokalpolitiker möchten diesen Erfolg kopieren und erhoffen sich lokale Beschäftigungseffekte In Hahn stieg Passagieraufkommen von 2000 bis 2006 um rd. 875% Hahn gilt inzwischen nicht mehr als Regionalflughafen, sondern seit 2004 als internationaler Verkehrsflughafen Passagieraufkommen in Hahn bereits deutlich höher als etwa in Bremen, Dortmund, Dresden und Leipzig Hauptgrund für Wachstum ist frühzeitige Präsenz von Ryanair Aber Hahn schreibt trotz 3,7 Mio. Passagieren (2006) Verluste Seite 2

3 Gründe gegen Ausbau von Regionalflughäfen I Neu- und Ausbau von Regionalflughäfen aus verkehrspolitischer Sicht unnötig Es existieren bereits genügend Flughäfen in Deutschland Gilt auch für Flüge der Allgemeinen Luftfahrt, Rettungs- und Businessflüge etc. Nur größere Flughäfen leiden unter Kapazitätsengpässen 95% der Deutschen können einen Verkehrsflughäfen in weniger als 90 Minuten erreichen; 64% in weniger als einer Stunde; hinzu kommen Airports in Grenznähe Die wenigsten Regionalflughäfen erreichen die kritische Größe, um wirtschaftlichen Betrieb zu gewährleisten Lokales Passagieraufkommen in den meisten Fällen zu gering Verluste der Flughäfen gehen auf Kosten der Steuerzahler Seite 3

4 Gründe gegen Ausbau von Regionalflughäfen II Nutznießer der Subventionsstrategie sind zum Teil ausländische (Billig-) Fluggesellschaften und deren Fluggäste Subventionen an Regionalflughäfen verzerren Wettbewerb gegenüber profitablen Flughäfen und anderen Verkehrsträgern Direkte Zahlungen an Fluggesellschaften (Marketingzuschüsse) problematisch Etwaige Standortvorteile, die aus dem Ausbau von Regionalflughäfen resultieren sollen, werden überschätzt Zudem resultieren viele Vorteile aus dezentralen bzw. flughafenfernen Unternehmensstandorten (z.b. niedrigere Löhne oder Mieten) Aber Ausbau-Strategie aus Sicht der Lokalpolitiker dann nachvollziehbar, wenn hohe Zuschüsse von Land, Bund oder EU gewährt werden Seite 4

5 Gründe gegen Ausbau von Regionalflughäfen III Gefahr von Kannibalisierungseffekten zwischen den einzelnen Flughäfen Hohe Flughafendichte führt zu Subventionswettlauf um Passagiere Regionalflughäfen häufig lokalpolitische Prestigeobjekte und Wahlkampfinstrument Ungerechtfertigte Priorisierung von lokalen gegenüber überregionalen bzw. nationalen Interessen; wichtiger wäre Beseitigung von Engpässen an stark frequentierten Flughäfen (v.a. in Frankfurt am Main) Entlastungsfunktion für Großflughäfen durch regionale Airports kaum gegeben Chancen als Cargo- oder nennenswerter Charter-Flughafen begrenzt Seite 5

6 Gründe gegen Ausbau von Regionalflughäfen IV Hohe Abhängigkeit der Regionalflughäfen von oftmals nur einer (Billig-) FluggesellschaftŁMarktmacht bei Airlines Die meisten größeren Low-Cost-Carrier (LCC) bevorzugen Flughäfen in größeren Städten (z.b. Köln/Bonn, Hamburg, Berlin) Nur Ryanair auf Regionalflughäfen spezialisiert Konsolidierung im Billigflugsegment zu erwarten; stärkere fiskalische Belastungen des Luftverkehrs wahrscheinlich Billig-Flug-Konzept stellt Finanzierung der Flughafeninfrastruktur in Frage Luftfahrt-Branche wehrt sich gegen Kerosinsteuer mit Hinweis auf Finanzierung der Infrastruktur vor allem aus Start- und Landegebühren Wenn Gebühren nicht kostendeckend und dauerhaft staatliche Zuschüsse notwendig sind, was spricht dann gegen eine Kerosinsteuer? Seite 6

7 Lösungsansätze sind vorhanden Regionalpolitische Alleingänge beim Ausbau von Flughäfen können durch bundeseinheitliche Flughafenpolitik eingeschränkt werden Maxime: effizienterer Einsatz der knappen öffentlichen Mittel; höchster verkehrspolitischer Nutzen als Ziel Verkehrsträgerübergreifendes Konzept sinnvoll Ausbau von Regionalflughäfen einschränken; einige sogar schließen Stark frequentierte Airports mit Kapazitätsengpässen zügiger ausbauen Größere Airports schneller an Hochgeschwindigkeitsnetz der Bahn anbinden Bei Privatisierung von Flughäfen oder privatem Betrieb stünden wirtschaftliche Interessen stärker im Vordergrund Seite 7

8 Schlussbemerkungen Aus ordnungspolitischer Sicht spricht nichts gegen private Finanzierung von Ausbauprojekten; wegen geringer Erfolgsaussichten hält sich Interesse privater Investoren in Grenzen Bereitstellung von Flughafeninfrastruktur zählt zu Aufgaben des Staates Diese ist jedoch im Bereich der Regionalflughäfen weitgehend erfüllt Es ist nicht Aufgabe des Staates, dauerhaft subventionierte Arbeitsplätze zu schaffen Wachstumsstory wie in Hahn nicht beliebig wiederholbar Steuermittel sind knapp und können nur einmal verausgabt werden. Ist der Ausbau von Regionalflughäfen angesichts der Probleme des Landes der sinnvollste Verwendungszweck? Seite 8

9 Zitate von Wolfgang Tiefensee Grundsätzlich halte ich es für sinnvoll, die Anzahl der Flughäfen zu minimieren, Steuergeld zu konzentrieren, indem unwirtschaftliche Regionalflughäfen geschlossen werden. Jeder verspricht sich von einem zusätzlichen Regionalflughafen einen wirtschaftlichen Aufschwung. Aber das Steuergeld wäre vielfach an anderer Stelle besser angelegt. Deutschland braucht nicht über 30 Regionalflughäfen. Interview in Spiegel Online, März 2007 Seite 9

10 Ausbau von Regionalflughäfen: Fehlallokation von Ressourcen Fachkongress euregia Bodensee Friedrichshafen, 18. Juni 2007 Eric Heymann Deutsche Bank Research Frankfurt am Main

11 Copyright Deutsche Bank AG, DB Research, D Frankfurt am Main, Deutschland. Alle Rechte vorbehalten. Bei Zitaten wird um Quellenangabe Deutsche Bank Research gebeten. Die vorstehenden Angaben stellen keine Anlage-, Rechts- oder Steuerberatung dar. Alle Meinungsaussagen geben die aktuelle Einschätzung des Verfassers wieder, die nicht notwendigerweise der Meinung der Deutsche Bank AG oder ihrer assoziierten Unternehmen entspricht. Alle Meinungen können ohne vorherige Ankündigung geändert werden. Die Meinungen können von Einschätzungen abweichen, die in anderen von der Deutsche Bank veröffentlichten Dokumenten, einschließlich Research-Veröffentlichungen, vertreten werden. Die vorstehenden Angaben werden nur zu Informationszwecken und ohne vertragliche oder sonstige Verpflichtung zur Verfügung gestellt. Für die Richtigkeit, Vollständigkeit oder Angemessenheit der vorstehenden Angaben oder Einschätzungen wird keine Gewähr übernommen. In Deutschland wird dieser Bericht von Deutsche Bank AG Frankfurt genehmigt und/oder verbreitet, die über eine Erlaubnis der Bundesanstalt für Finanzdienstleistungsaufsicht verfügt. Im Vereinigten Königreich wird dieser Bericht durch Deutsche Bank AG London, Mitglied der London Stock Exchange, genehmigt und/oder verbreitet, die in Bezug auf Anlagegeschäfte im Vereinigten Königreich der Aufsicht der Financial Services Authority unterliegt. In Hongkong wird dieser Bericht durch Deutsche Bank AG, Hong Kong Branch, in Korea durch Deutsche Securities Korea Co. und in Singapur durch Deutsche Bank AG, Singapore Branch, verbreitet. In Japan wird dieser Bericht durch Deutsche Securities Limited, Tokyo Branch, genehmigt und/oder verbreitet. In Australien sollten Privatkunden eine Kopie der betreffenden Produktinformation (Product Disclosure Statement oder PDS) zu jeglichem in diesem Bericht erwähnten Finanzinstrument beziehen und dieses PDS berücksichtigen, bevor sie eine Anlageentscheidung treffen. Seite 11

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