Tempolimit aus Sicht der Verkehrsplanung auf Autobahnen, Landesstraßen und innerorts

Transkript

1 Tempolimit aus Sicht der Verkehrsplanung auf Autobahnen, Landesstraßen und innerorts Dipl.-Ing. Dr. techn. Harald FREY Institut für Verkehrswissenschaften Forschungsbereich Verkehrsplanung und Verkehrstechnik TU Wien

2 Umgang im System GESCHWINDIGKEIT und WIRKUNGEN Persönliche Erfahrungen sind nicht Systemwirkungen Zeitverkürzung durch Geschwindigkeitserhöhung ist im Einzelfall jederzeit verifizierbar, aber im System nachweislich nicht vorhanden! Realität: Es kommt zu Strukturveränderungen, bis sich wieder Reisezeitkonstanz einstellt. Entwicklung der raumwirksamen Reisegeschwindigkeiten Die räumliche mittlere Reisezeit des motorisierten Verkehrs hat sich für Österreich in 30 Jahren verzehnfacht, aber:... wo ist die eingesparte Zeit geblieben? Sie ist in den zunehmenden Reiseweiten zu finden!

3 Entwicklung der mittleren raumwirksamen Reisegeschwindigkeit für den motorisierten Verkehr in Österreich. (Quelle: Schopf (2012) nach Knoflacher(1985)

4 Konstanz des Reisezeitbudgets in der Umsetzung noch immer nicht verstanden oder berücksichtigt

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6 Höhere Geschwindigkeit führt zu längeren Wegen 30 Durchschnittliche Reiseweite in km Regionalbus Autofahrer 5 0 Stadtbus Radfahrer Fußgeher Nachbarschaftsbeziehungen Durchschnittliche Haus zu Haus Geschwindigkeit in km/h Quelle: Knoflacher, 1996

7 Einzelerfahrung und Systemwirkung am Beispiel Treibstoffverbrauch Source: Pfleiderer, Dieterich, 2002

8 Probleme und Ursachen Wer legt die funktionelle Bedeutung fest? Die funktionelle Bedeutung kann niemals isoliert festgelegt werden, sondern immer nur im Zusammenhang mit dem Gesamtsystem und allen Verkehrsarten. stört V V Jede Verbindung ist auch eine Trennung! Trennwirkung = f(v)

9 Funktionelle Bedeutung und soziale Trennwirkung

10 Überdimensionierung und Notmaßnahmen Erste Probleme in den Begriffen, ihrer Interpretation und Festlegung; z.b. RVS: Funktionelle Bedeutung der Straße -> maßgebende Betriebsgeschwindigkeit

11 Fahrstreifenbreite und Geschwindigkeitswahl

12 2 wesentliche Denkfehler des traditionellen Verkehrswesens: Dass sich Zeit monetär bewerten lässt (auf Basis ökonomischer Theorien) Dass es durch Erhöhung/Steigerung der Geschwindigkeiten im Verkehrssystem zu einem Nutzen kommt (und dieser ökonomisch bewertet wird) > dieser Nutzen wird auf die individuelle Ebene bezogen; der energetische (monetäre) Aufwand zum Erreichen der Ziele steigt -> Soziale Diskrepanzen Jede Maßnahme die die Geschwindigkeit erhöht führt nur zur Verschärfung der Verkehrsprobleme. Q = D x V Wirkt auch auf Systemebene!

13 Economy of Scale und Transportkosten Kosten/Preise Mit zunehmender Stückzahl kann der Preis durch Rationalisierung gesenkt werden Die Transportkosten schränken aber die Reichweite ein -> Vorteile für regionale Betriebe! Tempolimits Skalengröße - Geschwindigkeit

14 Landestraßen im Ortsgebiet Priorität auf schnelles durchfahren und maximale Trennung der verschiedenen Verkehrsteilnehmer KFZ Rad Fußgänger durch Unterführungen, Barrieren etc. Zulassen und fördern vom flächigen Queren mittels niedriger Gehsteigkanten und Übertrittsstreifen vulgo Berner Modell Kein Fußgängervortritt Begegnungszonen mit Tempo 30 echte Begegnungszone Beispiel Bestand Bergheim, Straßwalchen, Ignaz Harrer Straße Beispiel: Köniz (CH) bzw. Planung Bergheim B156 Beispiel: Thalgau, Wolfurt, Velden Am Wörthersee Biel Henndorf Bergheim Dorfstraße Quelle: Krasser, SIR, 2014

15 Gestaltung von Landesstraßen im Ortsgebiet B96 in Velden am Wörthersee

16 Wolfurt, Landesstraße

17 Innerorts niedrigere Geschwindigkeiten, weniger Regeln Rücksicht, Eigenverantwortung, geringes Tempo, Blickkontakt Fotoquelle: Krasser

18 London, shared space

19 Schlussfolgerungen Herabsetzen Tempolimits (Autobahn km/h, Landesstraßen B+L max. 80km/h, Ortsgebiete: 30-40km/h) Vgl. Vorschlag Axhausen/Schweiz: auf Autobahnen nicht schneller als 65 bis 70 Stundenkilometer, auf allen anderen Straßen müsse das Tempolimit entsprechend angepasst auf 35 bis 40 km/h reduziert werden. Notwendig für Verkehrssicherheit, Emissionen, etc. -> SYSTEMWIRKUNG ist entscheidend -> Geschwindigkeitsreduktion Ansätze bei Projektierung (RVS) -(Betriebs-V, Vp; funktionelle Bedeutung als Grundlage abschaffen) -> Kosten, Akzeptanz (!) Aber: Tempolimit Fahrgeschwindigkeit; im System Blick auf die Reisegeschwindigkeit insg. (Modal shift) Kontrollen und Strafen anpassen (Häufigkeit, Höhe, etc.) Rahmenbedingungen müssen das Gefährdungspotenzial berücksichtigen (Mensch : Auto bei 50km/h rund 1:1500) Effizienter Mitteleinsatz (Dimensionierung, Korridoransätze, etc.)

20 Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit Kontakt: Harald Frey Phone: +43 (1) Fax:+43 (1)