Neubau BAB Brücke über die A5 nach Eppelheim. Bürgerinformation am

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1 Neubau BAB Brücke über die A5 nach Eppelheim Bürgerinformation am

2 1. GESAMTKONZEPT DES MOBILITÄTSNETZES a) Idee des Mobilitätsnetzes: Bündelung bisher in Heidelberg und Region diskutierter Einzelprojekte zu einem Maßnahmenpaket, um den Umsetzungsstau aufzulösen Höherer Gesamtnutzen da sich Maßnahmen ergänzen Bessere Finanzierungsmöglichkeiten: Nutzung des bis 2019 auslaufenden GVFG-Bundesprogramms Seite 2

3 2. FINANZIERUNG b) Finanzierung Das Gesamtprojekt bietet zum Teil die Finanzierungsmöglichkeit über die Nutzung des bis 2019 auslaufenden GVFG-Bundesprogramms, d.h. 80% (60% Bund, 20% Land) der förderfähigen Kosten werden übernommen. Kostenschätzung: Gesamtprojektkosten: ca. 8,50 Mio. Aufteilung der kreuzungsbedingten Kosten für das Brückenbauwerk und die Rampen nach dem Straßenkreuzungsgesetz Kostenträger sind: Stadt Heidelberg Stadt Eppelheim Regierungspräsidium Karlsruhe (Bund) Rhein-Neckar-Verkehr GmbH Seite 3

4 3. TERMINPLAN Terminplan I Quartal 2015: II Quartal 2015: II Quartal 2016: I-III Quartal 2016: IV Quartal 2016: II Quartal 2018: II-III Quartal 2018: bis III Quartal 2019: Endabstimmung mit den Beteiligten Einreichung zur Genehmigung Planfeststellungsbescheid Ausführungsplanung, Ausschreibung, Vergabe Baubeginn Bauende Abrechnung Schlussverwendungsnachweis Seite 4

5 4. PLANUNGSZIELE Verbesserung aller Verkehrsteilnehmer MIV bessere Verkehrsabwicklung und Verkehrsfluss durch Kreisel, weniger Brems- und Anfahrvorgänge geringe Wartezeiten durch weniger Brems- und Anfahrvorgänge geringere Lärmbelastung für Anwohner Radverkehr Schaffung einer neuen komfortableren und sichereren Radwegeführung Anbindung an neue Radwegenetze im Pfaffengrund Fußgänger sichere und komfortablere Führung der Fußgänger durch Entflechtung der Verkehrsströme Verbesserung der Betriebsstabilität der Straßenbahn durch Verlängerung der Zweigleisigkeit um ca. 450m Nutzung moderner Bahnen auch in Eppelheim möglich Seite 5

6 5. AKTUELLE PLANUNG 1. Planungsidee 2-gleisiger Ausbau bis vor Einmündung Jakob-Neu-Straße 1-gleisige Weiterführung in Seitenlage wie Bestand MIV muss Gleise vor Einmündung Jakob-Neu-Str. überqueren (Ein- und Ausfahrt nur durch neue LSA möglich) Radfahrstreifen endet vor Einmündung Jakob-Neu-Str. (unverändert schlechte Situation für Geh- und Radverkehr) Seite 6

7 TEILPROJEKT BAB BRÜCKE 5. AKTUELLE PLANUNG Lageplan 2-gleisiger Ausbau von Kranichweg bis Kreuzung Hildastr. / Mozartstr. Straßenbahngleise in Mittellage beidseitige Fahrstreifen für MIV beidseitige Radfahrstreifen bzw. Radschutzstreifen beidseitige Gehwege Seite 7

8 5. AKTUELLE PLANUNG Vorzugslösung mit Kreisverkehrsplatz Seite 8

9 5. AKTUELLE PLANUNG Kreisverkehrsplatz Seite 9

10 5. AKTUELLE PLANUNG Querschnitt Hauptstr., mit beidseitigen Radschutzstreifen Seite 10

11 5. AKTUELLE PLANUNG Querschnitt Damm Seite 11

12 5. AKTUELLE PLANUNG Querschnitt Damm Seite 12

13 5. AKTUELLE PLANUNG Querschnitt Brücke, mit beidseitigen Gehwegen und Radfahrstreifen Seite 13

14 6. AKTUELLER BETRIEBSABLAUF KREUZUNG LINIE 22 Der eingleisige Abschnitt zwischen Eppelheim Endstelle und Pfaffengrund Kranichweg ist knapp 1,2 km lang. Die Linie 22 benötigt je Richtung eine Fahrzeit von 4 1/2 Minuten. Bei einem 10-Minutentakt (Mo-Sa tagsüber) verbleibt also je Fahrtenpaar nur eine Minute je Umlauf, um eine eventuelle Verspätung abzubauen. Die Bahn Richtung Eppelheim muss aus signalisierungstechnischen Gründen heute in der Haltestelle Kranichweg abwarten, bis die Bahn Richtung Heidelberg in die Zweigleisigkeit einfährt. Folge: Seite 14 Verspätungen von aus Heidelberg kommenden Zügen werden auf Gegenzüge und auf Folgezüge übertragen Fahrtausfälle zwischen Kranichweg und Eppelheim bei Verspätungen größer als 4 Minuten Fahrzeitverluste von 10 Minuten Anschlussverluste von und nach Schwetzingen Regelmäßig Fahrzeitverluste von bis zu 20 Minuten Insgesamt Reisezeitverlängerungen von jährlich rund Stunden

15 6. AKTUELLER BETRIEBSABLAUF -VERBESSERUNGEN Verkürzung des eingleisigen Abschnitts um rund 450 Meter (38%) Verkürzung der Fahrzeit im eingleisigen Abschnitt um über eine Minute je Richtung Verlegung der fahrplanmäßigen Kreuzung von jetzt Höhe Kurpfalzring Süd an die östliche Brückenrampe (Heidelberger Seite) zur optimalen Verteilung der Pufferzeiten Hohe Betriebsstabilität Deutlich bessere Pünktlichkeit der Linie 22 in beiden Fahrtrichtungen Sehr viel weniger Fahrtausfälle Anschlüsse von/zur Linie 713 (Plankstadt/Schwetzingen) können weitestgehend gesichert werden Anschlüsse von/zur Linie 732 (City-Bus Eppelheim) können ebenfalls besser gesichert werden Hoher volkswirtschaftlicher Nutzen aufgrund vermiedener Fahrzeitverluste Seite 15

16 7. VERKEHRSABLAUF ZW. KREISEL UND BRÜCKE Grundzustand (ohne Bahn-Anmeldung) Alle Kfz-Signale in Dunkel-Stellung freie Fahrt ca. 8 von 10 Minuten Gleis auf Fahrbahn Kfz-Signal Bahn-Signal eigener Bahnkörper Fahrbahn Seite 16

17 7. VERKEHRSABLAUF ZW. KREISEL UND BRÜCKE Bahnanmeldung in Richtung Heidelberg Kfz-Signale am Kreisel gehen auf rot Bahn kann queren und schaltet nach Überqueren des Kreisels die Signale wieder auf dunkel (Grundstellung) Seite 17

18 7. VERKEHRSABLAUF ZW. KREISEL UND BRÜCKE Bahnanmeldung in Richtung Eppelheim Kfz-Signale am Kreisel und am Vor-Signal an der Rampe gehen auf rot Kfz-Verkehr von der Rampe in Richtung Westen kann vor der Bahn abfließen Bahn schaltet nach Überqueren des Kreisels die Signale wieder auf dunkel Seite 18

19 7. VERKEHRSABLAUF ZW. KREISEL UND BRÜCKE Sonderfall: Bahnkreuzung am Vor-Signal auf der Rampe Nur bei Verspätung der Bahn in Richtung Heidelberg Zwischen den beiden Bahnen erfolgt Freigabe am Kreisel Hierdurch Minimierung der maximalen Wartezeiten Seite 19

20 7. VERKEHRSABLAUF ZW. KREISEL UND BRÜCKE Sperrzeiten am Kreisel: von Norden und Süden:im Mittel 1,8 von 10 Minuten (18%) von Westen: im Mittel 1,3 von 10 Minuten (13%) von Osten: im Mittel 1,0 von 10 Minuten (10%) insgesamt: im Mittel 1,5 von 10 Minuten (15%) Vergleich mit heutiger LSA: insgesamt: im Mittel 6 von 10 Minuten (60%) höherer Verkehrsfluss für den MIV Seite 20

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