Untersuchungsbericht

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1 Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung Untersuchungsbericht Der Untersuchungsbericht wurde gemäß 18 FlUUG summarisch abgeschlossen, d.h. ausschließlich mit Darstellung der Fakten. Identifikation Art des Ereignisses: Unfall Datum: 2. November 2012 Ort: Luftfahrzeug: Hersteller / Muster: Personenschaden: Sachschaden: Drittschaden: Informationsquelle: Schönhagen Flugzeug Reims Aviation Cessna/ F 150 J keiner Luftfahrzeug schwer beschädigt geringer Flurschaden Untersuchung durch Mitarbeiter der BFU Aktenzeichen: BFU 3X156-12

2 Sachverhalt Ereignisse und Flugverlauf Die zweisitzige Cessna befand sich gegen 11:28 Uhr 1 im Anflug auf die Piste 25 des Flugplatzes Schönhagen (EDAZ). An Bord war eine Fluglehrerin, die mit ihrer Schülerin zuvor bereits zwei Platzrunden mit Touch and Go absolviert hatte. Nach Abschluss der zweiten Platzrunde landete die Cessna im ersten Drittel der Piste 25. Beim anschließenden Start kam es kurz nach dem Abheben zu einer Triebwerksstörung. Die verantwortliche Fluglehrerin gab an, mit Einsetzen der Störung die Steuerung der Cessna übernommen zu haben. Sie habe nachgedrückt und den Leistungshebel kurz nach hinten und sofort wieder nach vorne geschoben. Da das Triebwerk danach wieder normal zu laufen schien, sei ein erneuter Übergang in den Steigflug erfolgt. In einer Höhe von ca. 200 Fuß über Grund habe die Störung wieder eingesetzt. Daraufhin habe sie die Entscheidung getroffen, geradeaus zu landen. Um nicht mit der Anflugbefeuerung am Ende der Piste zu kollidieren, habe sie ein Stück nach links gesteuert und danach die Geschwindigkeit so weit wie möglich reduziert. Das Luftfahrzeug habe kurz danach hart aufgesetzt und sich überschlagen. Die Flugschülerin gab sinngemäß die Angaben der Fluglehrerin wieder und berichtete, dass die Überziehwarnung nach Reduzierung der Fahrt bis zum Bodenkontakt dauerhaft ertönt sei. Mehrere Augenzeugen, die sich nördlich der Piste im Bereich der Gebäude des Flugplatzes Schönhagen befanden, gaben an, das Luftfahrzeug nach dem Abheben bis zum Unfall beobachtet zu haben. Ein Zeuge berichtete, das Flugzeug zunächst in einer horizontalen Fluglage ca. fünf Meter über der Piste wahrgenommen zu haben. Es habe so ausgesehen, als ob die Maschine wieder landen wollte. Anschließend sei das Flugzeug mit einem starken Anstellwinkel bis auf Baumwipfelhöhe gestiegen. Danach habe es eine starke Schräglage von ca. 30 Grad eingenommen, es habe so ausgesehen, als ob die Maschine aus der rechten Schräglage in die Rückenlage gefallen wäre. 1 Alle angegebenen Zeiten, soweit nicht anders bezeichnet, entsprechen Ortszeit

3 Flugverlauf und Unfallstelle Quelle: BFU/ Google Earth Ein weiterer Zeuge berichtete von einem Start der Cessna in Steigfluglage bis in Baumwipfelhöhe. Danach sei ein Höhenverlust von zehn Metern erfolgt, bevor das Flugzeug erneut bis in Baumwipfelhöhe gestiegen sei. Anschließend sei es gesunken und habe mit dem rechten Tragflügel den Boden zuerst berührt und sich dann überschlagen. Die Angaben eines dritten Augenzeugen (Flugleiter) gaben sinngemäß die Beobachtungen der übrigen Zeugen zum gestuften Flugverlauf der Cessna im Anschluss an die Touch-and-Go-Landung wieder. Bei dem Überschlag wurde das Luftfahrzeug schwer beschädigt. Die beiden Besatzungsmitglieder blieben unverletzt und konnten die Cessna selbstständig verlassen. Angaben zu Personen Die auf dem rechten Sitz befindliche, verantwortliche Fluglehrerin war 24 Jahre alt und im Besitz einer in Spanien ausgestellten und bis zum gültigen Lizenz CPL (A) für Berufspiloten (Flugzeug)

4 Die nach den Regelungen JAR-FCL ausgestellte Lizenz enthielt die folgenden Berechtigungen: - MEP (land), gültig bis zum SEP (land), gültig bis zum IR (A), gültig bis zum FI (A), gültig bis zum Das flugmedizinische Tauglichkeitszeugnis Klasse 1 war bis zum datiert. Die Gesamtflugerfahrung betrug insgesamt ca. 617 Stunden, davon rund 263 Stunden als Fluglehrerin. In den letzten 90 Tagen hatte sie in etwa 77 Stunden mit 260 Landungen absolviert. Die Cessna 150 hatte sie zuletzt im Rahmen ihrer eigenen Ausbildung 2007 und 2008 geflogen. Am Unfalltag hatte sie mit dem Muster bereits 38 Minuten geflogen und sechs Landungen durchgeführt. Die links sitzende 27 Jahre alte Flugschülerin befand sich seit Oktober 2012 in der Ausbildung zur Berufspilotin. Sie hatte eine Flugerfahrung von insgesamt ca. 17 Flugstunden mit 62 Starts. Die Flüge hatte sie ausschließlich auf der Cessna 150 J absolviert, davon 1,5 Stunden mit 13 Starts im Alleinflug. Das flugmedizinische Tauglichkeitszeugnis Klasse 1 war bis zum gültig. Angaben zum Luftfahrzeug Die Cessna 150 J ist ein einmotoriger Schulterdecker in Ganzmetallbauweise, starrem Fahrwerk und Festpropeller. Das Flugzeug mit der Werknummer 0513 wurde 1969 gebaut und insgesamt Stunden betrieben. Es verfügte über einen O-200-A-Motor des Herstellers Continental. Das Flugzeug war in Deutschland zum Verkehr zugelassen und befand sich in Halterschaft einer Flugschule. Die letzte Jahresnachprüfung wurde am durchgeführt. Danach wurde das Luftfahrzeug 23 Stunden betrieben. Masse und Schwerpunkt befanden sich im zulässigen Bereich

5 Meteorologische Informationen Die Bodensicht betrug über zehn Kilometer, der Wind kam aus 200 Grad mit bis ca. acht bis maximal 15 Knoten. Die Lufttemperatur betrug zehn Grad und der Luftdruck (QNH) betrug hpa. Die Bewölkung wurde mit einem Bedeckungsgrad von 2 Achtel in ft angegeben. Funkverkehr Es bestand eine Funkverbindung mit Schönhagen Info. Während des Unfallhergangs fand kein Funkverkehr statt. Angaben zum Flugplatz Der Flugplatz Schönhagen befindet sich rund 40 km südwestlich von Berlin. Er verfügt über zwei asphaltierte Pisten mit den Ausrichtungen 070/250 und 120/300 Grad. Der Flugplatzbezugspunkt liegt in einer Höhe von 131 ft AMSL. Zum Unfallzeitpunkt war die m lange Piste 25 in Betrieb. Flugdatenaufzeichnung Der BFU standen die Daten eines GPS-Gerätes (ipad) zur Verfügung. Eine Rekonstruktion des Flugweges der Cessna F 150 J war möglich. Unfallstelle und Feststellungen am Luftfahrzeug Die Unfallstelle befand sich ca. 50 m südwestlich des Pistenendes der Piste 25 des Flugplatzes Schönhagen. Sie lag im Bereich der Segelflugbetriebsfläche mit kurz gemähtem, trockenem Gras. Das Luftfahrzeug wurde schwer beschädigt in Rückenlage vorgefunden. Die Längsachse war in etwa parallel zur Piste 25 ausgerichtet. Die Nase des Luftfahrzeuges zeigte in Richtung 070 Grad. Bodenspuren begannen ca. 20 m vor der Bugspitze bzw. dem Spinner. Es fanden sich keine Hinweise auf ausgetretenen Kraftstoff. Die Zelle war im vorderen Bereich gestaucht, der Spinner verbeult und die Cowling beschädigt

6 Unfallstelle Foto: BFU Ein Propellerblatt war in der Hälfte des Blattes um ca. 45 Grad nach hinten gebogen. Motor, Cockpit und Innenraum wurden nahezu unbeschädigt vorgefunden. Die Cockpitscheibe war gebrochen. Beide Tragflächen sowie das Seiten- und Höhenleitwerk waren deformiert und gestaucht. Die Randbögen der beiden Tragflächen sowie der obere Teil des Seitenleitwerks waren eingedrückt und verbeult. Die Bügel des Hauptfahrwerks waren verzogen und das Bugrad nach hinten abgeknickt. Das Triebwerk wies optisch keine Auffälligkeiten auf, die Zündkerzen hatten eine rehbraune Färbung. Der Kraftstoff der beiden Flächentanks wurde entnommen und die Menge bestimmt. Hierbei wurden 11,4 Liter festgestellt, von denen 3,7 Liter auf den rechten und 7,7 Liter auf den linken Tank entfielen. Brand Es entstand kein Brand

7 Zusätzliche Informationen Die Fluglehrerin hatte am Unfalltag ihren ersten Arbeitstag in der Flugschule. Das Luftfahrzeug wurde morgens von ihr übernommen, um mit zwei Flugschülern Platzrundenflüge mit Touch-and-Go-Landungen durchzuführen. Im Rahmen der Vorflugkontrolle erfolgte nach Angaben der Fluglehrerin auch eine Überprüfung des Kraftstoffvorrates. Die elektrische Tankanzeige im Cockpit habe etwas mehr als ein Drittel angezeigt. Für eine manuelle bzw. visuelle Kontrolle des Kraftstoffvorrats standen weder ein Peilmessstab noch eine Leiter zur Verfügung. Die Fluglehrerin gab an, den Inhalt der Flächentanks auch mit einer Fingerprobe geprüft zu haben, wobei der Finger durch Kraftstoff benetzt worden sei. Hierzu sei sie auf die Flügeloberseite geklettert. Die Cessna verfügte über keine Aufstiegshilfen, (Steigbügel an Rumpf und Strebe sowie Haltegriff am Rumpf) um den Inhalt des Tanks trittsicher beim Aufstieg bzw. durch einen festen Halt zu überprüfen. Die beiden Flächentanks der Cessna 150 J haben ein Fassungsvermögen von jeweils 49 Litern. Die nicht ausfliegbare Kraftstoffmenge beträgt 6,6 Liter pro Flächentank. Bei 98 Liter Gesamtinhalt stehen somit rechnerisch 84,8 Liter ausfliegbare Kraftstoffmenge zur Verfügung. Nach Angaben des Cheffluglehrers wurde bei der Cessna 150 J ein Durchschnittsverbrauch von 25 Liter Kraftstoff pro Stunde Flugzeit zugrunde gelegt. Nach dem Volltanken des Luftfahrzeuges wurde der verbrauchte Kraftstoff nach der jeweils geflogenen Zeit in das technische Bordbuch eingetragen. Der nachfolgende Pilot sollte anhand des Eintrages die Menge des noch verfügbaren Kraftstoffes erkennen. Laut Eintrag im technischen Bordbuch befanden sich noch 23 Liter ausfliegbare Kraftstoffmenge in den Flächentanks. Bei einem zugrunde gelegten Verbrauch von 25 Liter pro Stunde hätte dies eine maximale Flugzeit (einschließlich einer 30-minütigen Reserve) von 55 Minuten Flugzeit ergeben. Die Blockzeit war laut technischem Bordbuch vor der Inbetriebnahme der Cessna am 2. November mit 4 Stunden 51 Minuten angegeben

8 Bis zur eingetretenen Störung wurden sechs Platzrunden von jeweils rund sechs Minuten Flugzeit geflogen, was in der Summe 36 Minuten ergibt. Die reine Flugzeit nach dem letzten Tanken bis zum Einsetzen der Störung betrug 3 Stunden 11 Minuten. Untersuchungsführer: Klaus-Uwe Fuchs Braunschweig, 15. Juli 2013 Die Untersuchung wird in Übereinstimmung mit der Verordnung (EU) Nr. 996/2010 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Oktober 2010 über die Untersuchung und Verhütung von Unfällen und Störungen in der Zivilluftfahrt und dem Gesetz über die Untersuchung von Unfällen und Störungen beim Betrieb ziviler Luftfahrzeuge (Flugunfall-Untersuchungs-Gesetz - FlUUG) vom 26. August 1998 durchgeführt. Danach ist das alleinige Ziel der Untersuchung die Verhütung künftiger Unfälle und Störungen. Die Untersuchung dient nicht der Feststellung des Verschuldens, der Haftung oder von Ansprüchen. Herausgeber Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung Hermann-Blenk-Str Braunschweig Telefon Telefax Mail Internet box@bfu-web.de