[ Was bringt das neue dynamische Tempo 100 auf der Autobahn und wie funktioniert es? ]

Transkript

1 [ Was bringt das neue dynamische Tempo 100 auf der Autobahn und wie funktioniert es? ] 1. Warum sind überhaupt Maßnahmen auf der Autobahn notwendig? 2. Was brachte Tempo 100 im Winterhalbjahr 2006/2007? 3. Warum erlässt das Land nun ein dynamisches Tempolimit? 4. Was ist neu am dynamischen Tempolimit? 5. Wann wird das dynamische Tempolimit geschaltet? 6. Wie erkenne ich, ob Tempo 100 auf Grund der Luftbelastung gilt? 7. Auf welchen Abschnitten der Autobahn gilt das dynamische Tempolimit? 8. Warum wirken sich Emissionen bei uns viel stärker aus als im Flachland? 9. Warum trifft es nur den Pkw, sind nicht auch die Lkw Schuld an der schlechten Luft? 10. Der Anteil des Verkehrs an den Feinstaubemissionen ist doch sehr gering, warum dann das Tempolimit? 11. Welche Auswirkungen hat Feinstaub (PM10) auf meine Gesundheit? 12. Warum ist Stickstoff so gefährlich für meine Gesundheit? 13. Bedeutet schneller nicht auch weniger Luftschadstoffe, da ich kürzer unterwegs bin? 14. Sind neue Fahrzeuge, insbesondere mit Partikelfilter, nicht schon sehr sauber unterwegs? 15. In welcher Relation steht der Fahrzeitverlust für die AutofahrerInnen zum Nutzen für die Gesundheit?

2 1. Warum sind überhaupt Maßnahmen auf der Autobahn notwendig Im Jahr 2006 wurde an 7 von insgesamt 13 Messstellen der erlaubte Jahresgrenzwert (=Jahresmittel) von 40 µg/m³ an Stickstoffdioxid (NO2) überschritten. Dieser Grenzwert sinkt bis 2012 sogar noch auf 30 µg/m³ ab. Derzeit erreicht die Messstelle Vomp fast das Doppelte des erlaubten Wertes (76 µg/m³). Aus den offiziellen Schadstoffinventuren geht hervor, dass tirolweit 70% der Stickstoffemissionen aus dem Verkehr stammen, im Unterinntal im Speziellen sind es sogar über 80%. Maßnahmen sind immer dort zu ergreifen, wo mit den effektivsten Mitteln der größte Erfolg bei der Reduktion der Schadstoffe zu erzielen ist. Das größte Verkehrsaufkommen und somit die meisten NOx-Emissionen treten auf der Autobahn auf. Hier können somit auch die größten Effekte erzielt werden. Auf Grund der gesetzlichen Bestimmungen (Immissionsschutzgesetz-Luft, oder kurz IG- L) ist der Landeshauptmann als Vertreter der Bundesverwaltung verpflichtet, Maßnahmen auf der Autobahn zu setzen zu setzen, um diese Grenzwertüberschreitungen zu verhindern und die Schadstoffbelastung im Sanierungsgebiet dauerhaft zu senken. Diese Bestimmungen dienen insbesondere dem Schutz der Gesundheit der Bevölkerung. Seitens des Landes wurde im Zusammenhang mit den Grenzwertüberschreitungen ein Maßnahmenbündel nach dem IG-L ausgearbeitet. Seit Oktober 2002 besteht für Lkw auf der A 12 ein Nachtfahrverbot. Das im Sommer 2003 geplante sektorale Lkw-Fahrverbot wurde vom Europäischen Gerichtshof vorerst ausgesetzt und in weiterer Folge aufgehoben, und zwar mit der Begründung, dass auch andere, gelindere Maßnahmen zur Schadstoffreduktion möglich sind, wie zum Beispiel ein Tempolimit. Nach dem Verursacherprinzip wurde ein Gesamtpaket ausgearbeitet, sodass sowohl der Lkw-Verkehr als auch der Pkw-Verkehr einen Beitrag zur Schadstoffreduktion leisten. NO2 - Jahresmittelwerte 2006 LIENZ / Amlacherkr. HEITERWANG / Ort B179 VOMP / An der Leiten VOMP / Ratstätte - A12 IMST / Imsterau KUFSTEIN / Praxmarerstr. KRAMSACH / Angerberg WÖRGL / Stelzhammerstr. MUTTERS / Gärberbach - A13 HALL / Münzergasse INNSBRUCK / Nordkette INNSBRUCK / Fallmerayerstr. INNSBRUCK / Andechsstr µg / m3 Anteil der Verkehrsmittel am Verkehr und den Schadstoffemissionen. NO2- Jahresmittelwerte

3 2. Was brachte Tempo 100 im Winterhalbjahr 2006/2007? Tirol war eines der ersten Bundesländer, das massive Maßnahmen für die Verbesserung der Luftschadstoffwerte getroffen hat. Bereits im vergangenen Winter wurde ein Tempolimit von 100 km/h auf der Autobahn im Unterinntal zwischen Kufstein und Zirl West sowie im Oberland zwischen Imst und Landeck verordnet. Aus diesem Zeitraum liegen daher auch schon Ergebnisse über das Reduktionspotential vor. Der Stickoxidausstoß sank beim Pkw-Verkehr um -23% (das sind ca. 82 Tonnen), die Feinstaubemissionen bei den Abgasen sogar um -27% (das entspricht einer Reduktion um -3,4 Tonnen PM10). Auch bei der Immission, das heißt bei der gemessenen Luftqualität, konnten Erfolge erzielt werden. Ohne das Tempo 100 in diesem Winterhalbjahr wäre die Belastung um 4,5 µg/m³ NO 2 höher gewesen, als tatsächlich gemessen wurde. Das entspricht einer Reduktion um -6%. Durch diese Reduktion konnten somit durch das Tempolimit im vorigen Winter die Jahreszuwächse der letzten beiden Jahre aufgefangen werden. Aber nicht nur auf die Luftqualität hatte das Tempolimit positive Auswirkungen. Durch das gleichmäßigere Fahrverhalten, die gesunkenen Brems- und Beschleunigungsvorgänge sowie durch weniger Spurwechsel und größere Abstände stieg die Verkehrssicherheit auf der A12 deutlich an. Im Vergleich zu Österreich, wo es auf allen Autobahnen auf Grund des milden Winters um 20% weniger Unfälle gab, sank zwischen Kufstein und Zirl West die Zahl der Unfälle mit Personenschaden sogar um -61%. Und auch für den Klimaschutz konnte eine positive Bilanz gezogen werden: Letzten Winter wurden um Tonnen weniger CO 2 in die Atmosphäre abgegeben und um 4,6 Millionen Liter weniger Treibstoff verbraucht als bei Tempo Warum erlässt das Land nun ein dynamisches Tempolimit? Im Winterhalbjahr 2006/2007 wurde auf der A12 Inntal Autobahn die zulässige Höchstgeschwindigkeit im Bereich Kufstein Zirl-West auf Basis des Immissionsschutzgesetzes- Luft (IG-L) auf 100 km/h beschränkt. Dieses Tempolimit galt durchgehend, unabhängig von der Verkehrs- und Wettersituation, vom 1. November 2006 bis 30. April 2007 (das sind 50% des Gesamtjahres). Das vom Land Tirol im November 2007 neu eingeführte dynamische Tempolimit gilt das ganze Jahr. Jedoch wird die Temporeduktion nur in den meteorologisch und verkehrsbedingt ungünstigen Zeiten geschaltet. Bei einer gezielten Schaltung von etwa 30% der Gesamtjahreszeit (somit deutlich weniger als die 50% des Winterhalbjahres) wird bereits ein höherer Effekt erreicht als im vergangenen Jahr. Trotz kürzerer Einschaltzeiten des Tempolimits sind die Auswirkungen für die Umwelt wegen der gezielten Steuerung besser. 4. Was ist neu am dynamischen Tempolimit? Tirol betritt mit dem dynamischen (verkehrs- und luftqualitätsgesteuerten) Tempolimit europaweit Neuland. Die Anlage ermöglicht es erstmals, das Fahrverhalten so zu steuern, dass bei einer möglichst geringen Beeinflussung des Verkehrs ein möglichst hoher Nutzen für die Luftqualität erreicht wird. Es handelt sich dabei um ein Pilotprojekt. Im kommenden Jahr werden zahlreiche Untersuchungen die Auswirkungen des dynamischen Tempolimits analysieren. Zu Beginn des Jahres 2009 wird dann das ganze System auf Basis der Erfahrungen gegebenenfalls optimiert und angepasst. 3

4 5. Wann wird das dynamische Tempolimit geschaltet? Aus den Verkehrsdaten werden die Emissionen (Luftschadstoffe) berechnet, die von allen Fahrzeugen (Pkw und Lkw) ausgestoßen werden. Diese Emissionen sind bei höherem Verkehrsaufkommen größer, bei wenig Verkehr geringer. Das Ergebnis ist eine Gesamtemission des Verkehrs. Dem gegenüber steht der an den Luftmess-Stellen des Landes gemessene Wert des Schadstoffes NO 2, die so genannte Immission. Der Grenzwert von NO2 ist im Gesetz (IG-Luft) definiert und ist daher für die Berechnung heranzuziehen. Die Immission ist abhängig von den Emissionen aus dem Verkehr und den aktuellen meteorologischen Verhältnissen. Je nach Ausbreitungsbedingungen (Wind, Inversionslagen, Temperatur, ) wirken sich die Emissionen stärker oder schwächer auf die gemessenen Werte aus. Grundsätzlich ist das Programm zur Schaltung des dynamischen Tempolimits das ganze Jahr in Betrieb. Die Messwerte aus den Verkehrszählgeräten und den Luftmessstellen werden laufend ausgelesen und zur Berechnung des Immissionsbeitrages der Pkw herangezogen. Zusätzlich werden die aktuellen Wetterbedingungen analysiert. Wenn die Pkw- Schadstoffe einen bestimmten Wert überschreiten, dann schaltet die Verkehrsbeeinflussungsanlage auf Tempo 100. Dies wird auf Grund der Berechnungsmethode immer dann der Fall sein, wenn einerseits der Anteil der Pkw zur Gesamtemission hoch (hohes Pkw-Aufkommen auf der Autobahn) oder andererseits die Wetterbedingungen schlecht sind, sodass sich die Emissionen der Pkw schlecht auf die Luftqualität auswirken. Auf der anderen Seite ist dadurch sichergestellt, dass bei wenig Verkehr oder günstigen Wetterbedingungen (z.b. Föhn-Wetter), also in Zeiten, in denen ein Tempolimit nur geringe Auswirkungen hätte, weiterhin mit Tempo 130 gefahren werden kann. Auf Grund der klimatischen Bedingungen ist davon auszugehen, dass im Winter häufiger geschaltet wird als im Sommer und am Tag auf Grund des Verkehrsaufkommens häufiger geschaltet wird als in der Nacht. Die Messungen des Verkehrs und der Immission sowie die notwendigen Berechnungen erfolgen jede halbe Stunde. Aus verkehrstechnischen Gründen dauert aber jede Schaltung (Tempo 100 oder Tempo 130) mindestens eine Stunde. In der Nacht zwischen 22:00 und 5:00 Uhr bleibt das derzeit bestehende Tempolimit aus Lärmschutzgründen (z.b. Pkw 110 km/h) aufrecht. Bei schlechten Luftverhältnissen kann aber Tempo 100 auch in der Nacht geschaltet werden. 6. Wie erkenne ich, ob Tempo 100 auf Grund der Luftbelastung gilt? Das dynamische Tempolimit wird über die orangen Anzeigequerschnitte der ASFINAG, auch als Verkehrsbeeinflussungsanlage oder kurz VBA bekannt, auf der Autobahn angezeigt. Gegenüber einer Geschwindigkeitsbegrenzung nach der Straßenverkehrsordnung (z.b. bei Stau, Baustelle, Unfall, Glätte, Nässe, Nebel etc.) wird in der Mitte der Anzeige die Buchstabenfolge IG-L angezeigt. Diese Bezeichnung erinnert an das (I)mmissionsschutz(G)esetz-(L)uft, also jenes Gesetz, das die Luftreinhaltung regelt und die rechtliche Grundlage für das Tempolimit bildet. Die Buchstabenfolge ist gesetzlich vorgeschrieben und kann daher nicht geändert werden. Sobald die Bezeichnung IG-L auf den Anzeigequerschnitten aufscheint, ist die aktuelle Geschwindigkeitsbegrenzung von 100 km/h auf die aktuelle Luftsituation zurückzuführen. Fehlt bei einem Tempolimit, das auf der VBA angezeigt wird, der Zusatz IG-L, so handelt es sich um eine Beschränkung nach der Straßenverkehrsordnung. Tempobeschränkungen nach der Straßenverkehrsordnung haben wegen der Sicherheitsaspekte Vorrang vor einem Tempolimit nach dem Immissionsschutzgesetz-Luft. 4

5 7. Auf welchen Abschnitten der Autobahn gilt das dynamische Tempolimit? Das dynamische Tempolimit gilt prinzipiell wie im vergangenen Winterhalbjahr im Bereich Kufstein (Staatsgrenze) Zirl West in beiden Fahrtrichtungen der A12 Inntal Autobahn. Allerdings erfolgt die Schaltung des Tempolimits getrennt in zwei Abschnitten: Abschnitt 1: Kufstein (Staatsgrenze) Wiesing über die Messstelle Kundl Abschnitt 2: Wiesing Zirl West über die Messstelle Vomp Zirl Innsbruck Wiesing Kufstein Vomp Kundl Abschnitt West Wiesing - Zirl A13 Abschnitt Ost Kufstein - Wiesing Messstellen für Luft und Verkehr: Vomp für Abschnitt West Kundl für Abschnitt Ost Diese Trennung ist erforderlich, weil die klimatischen Bedingungen in den zwei Abschnitten unterschiedlich sein können. Durch die getrennte Ansteuerung der beiden Abschnitte kann somit noch genauer auf die regionalen Situationen (Verkehr, Wetter) eingegangen werden. Es kann also der Fall eintreten, dass der Hunderter zu gewissen Zeiten nur in einem der beiden Abschnitte gilt, weil nur in diesem Abschnitt die Luftbelastung aktuell groß ist. Weisen beide Abschnitte gleichzeitig hohe NO2-Belastungen auf, gilt der Hunderter in beiden Abschnitten. Die Messung der Daten (Verkehr, Luftqualität) und die Berechnung der erforderlichen Werte erfolgt in beiden Abschnitten auf die gleiche Weise. 5

6 8. Warum wirken sich Emissionen bei uns viel stärker aus als im Flachland? Schadstoffe aus Auspuffen oder Kaminen (=Emissionen) werden erst über das Medium Luft an Pflanzen, Tiere und Menschen herangeführt und erst hier als sog. Immissionen durch die Atmungsorgane aufgenommen. Der Weg vom Schadstoffausstoß zur Schadstoffaufnahme wird als Transmission bezeichnet. In dem Dreieck Emission-Transmission- Immission kommt der Transmission somit eine besondere Bedeutung bei. Je mehr Frischluft zu den Emissionen nach dem Auspuff oder Kamin hinzugemischt wird, umso geringere Konzentrationen werden letztlich eingeatmet. Die alpinen Tal- und Beckenlagen Tirols weisen gerade hinsichtlich dieser Verdünnungsmöglichkeiten für Luftschadstoffe im Winter entscheidende Nachteile gegenüber dem Flachland auf: den Wind und anhaltende Inversionswetterlagen. Die hohen Berge, die das Inntal umgeben, bewirken, dass der Wind schwerer bis in den Talboden hinab durchgreifen kann und dadurch schadstoffhältige Luft sowohl abtransportiert und gleichzeitig verdünnt wird. Der Vergleich langjähriger Windmessungen von München und Innsbruck zeigt mehr als doppelt so hohe durchschnittliche Windgeschwindigkeiten in München gegenüber Innsbruck. Erst eine grundlegende Änderung der Großwetterlage, wie zum Beispiel ein bis auf den Talboden durchgreifender Föhn im Winter, führt zu dem so wichtigen Luftmassenwechsel für das Inntal. Als zweiter meteorologischer Faktor sind vor allem die im Winterhalbjahr auftretenden und lang anhaltenden Inversionswetterlagen dafür mitverantwortlich, dass ein Abtransport schadstoffhältiger Luft vom Talboden in die Höhe hinauf massiv eingeschränkt ist. Beide Faktoren zusammen wirken derart, dass die Luft am Talboden weder auf die Seite noch nach oben hinaus entweichen kann. Wenn bei solchen äußeren Bedingungen weiterhin ungebremst Schadstoffe an die Luft gelangen (z.b. durch den unverminderten Verkehr), dann führen diese Verhältnisse nach einigen Tagen zu hohen Immissionen und überschreiten z.b. Grenzwerte zum Schutz des Menschen. 9. Warum trifft es nur die Pkw, sind nicht auch die Lkw Schuld an der schlechten Luft? Selbstverständlich tragen auch die Lkw massiv zur hohen NO2-Belastung bei. Dies wird auch berücksichtigt. Mit Jahresbeginn 2007 wurde das bereits bestehende Nachtfahrverbot örtlich ausgedehnt, die Ausnahmebestimmungen für Euro 4 und 5 Lkw werden stufenweise auslaufen. 6

7 Ebenfalls mit tritt ein Fahrverbot für besonders schmutzige Sattel- und Lastzüge (Sattelauflieger und Lkw mit Anhänger) in Kraft (Euro 0 und 1). Solo-Lkw werden aus folgenden Gründen erst später in diese Regelung miteinbezogen: Nach dem Rechtsgrundsatz der Verhältnismäßigkeit sind die Wirkungen von Maßnahmen grundsätzlich der Betroffenheit gegenüber zu stellen. Die Wirkung eines Fahrverbotes für bestimmte Fahrzeugkategorien leitet sich vor allem aus ihren Fahrleistungen, d.h. ihrer Präsenz im Straßenverkehr ab. Die Zahl der betroffenen Fahrzeugeigentümer ergibt sich aus der Zulassungsstatistik. Es zeigte sich, dass auf der A 12 der Anteil von Euro 0- und 1- Fahrzeugen bei den Solo-Lkw wesentlich geringer ist als der Euro 0- und 1-Anteil in der Zulassungsstatistik. Ein Fahrverbot für Solo-Lkw der Euro 0- und 1-Klasse hätte somit bei geringer Wirkung große Betroffenheit verursacht und wäre daher hinsichtlich der Relation zwischen Wirkung und Betroffenheit unverhältnismäßig. Zudem werden Solo-Lkw überwiegend im Kurzstreckenverkehr eingesetzt, Sattel- und Lastzüge überwiegend im Güterfernverkehr. Somit gibt es auch für die überwiegende Zahl von Fahrten mit Solo-Lkw praktisch keine Transportalternativen. Aus europarechtlicher Sicht sind bei verkehrsbeschränkenden Maßnahmen grundsätzlich die Aspekte der Verhältnismäßigkeit und allenfalls von Transportalternativen zu berücksichtigen. Im Jahr 2007 wurden intensive Verhandlungen mit der EU bzgl. der Einführung des sektoralen Fahrverbotes geführt. Nach heutigen Stand wird dieses Fahrverbot mit kundgemacht, das Fahrverbot selbst gilt dann ab 30. April Ein Tempolimit für Lkw auf 60 km/h bringt hingegen nichts, da hier bei niederen Geschwindigkeiten mit höheren Emissionen zu rechnen ist. Die höchstzulässige Geschwindigkeit für Lkw bleibt daher wie bisher bei 80 km/h. 10. Der Anteil des Verkehrs an den Feinstaubemissionen ist doch sehr gering, warum dann das Tempolimit? Es ist richtig, dass der Anteil des Verkehrs am Feinstaub geringer ist als im Bereich des Schadstoffes NO2. Die Überschreitungen der Grenzwerte sind in Tirol im Bereich von NO2 auch viel massiver. Daher beruht die Geschwindigkeitsverordnung nach dem IG-L in Tirol auch nicht auf den Überschreitungen im Bereich des Feinstaubes, sondern der Stickoxidbelastungen NO x. Hier sind der Verkehr und somit auch der Pkw eindeutig die Hauptverursacher. Lkw und Pkw tragen aber durch Direktemissionen und Aufwirbelungen auch zur Feinstaubbelastung bei. Durch das Tempolimit können zusätzliche Nutzen durch Reduktion der Feinstäube gezogen werden. 11. Welche Auswirkungen hat Feinstaub (PM10) auf meine Gesundheit? Feinstaub (PM 10) ist ein komplexes Gemisch von festen und flüssigen Partikeln unterschiedlicher Größe und chemischer Zusammensetzung. Alle Partikel sind lungengängig, je kleiner der Durchmesser, desto tiefer können die Teilchen in die immer kleiner werdenden Verästelungen der Atemwege, in die Lungenbläschen und dort in das Blutgefäßsystem gelangen. Die größeren Teilchen lagern sich in den Atemwegen ab und sind in erster Linie für A- temwegssymptome- und Erkrankungen verantwortlich. Die kleinere Fraktion kann darüber hinaus - über noch nicht endgültig geklärte Mechanismen - Herz/Kreislauferkrankungen verursachen. Diese kleineren Teilchen, die in erster Linie bei Verbrennungsprozessen entstehen (natürlich auch in KFZ-Motoren), gelten insgesamt als gesundheitlich problematischer. Auf Grund ihrer geringen Masse verbleiben sie auch länger in der Luft. Wirkungen von Kurzzeitbelastungen: 7

8 Mehrere große internationale Studien belegen negative Gesundheitseffekte durch kurzfristig erhöhte PM 10 (bzw. PM 2,5) Konzentrationen. An Symptomen und Krankheiten treten unter Anderem Husten, Atemwegsinfekte, Herzrhythmusstörungen, Angina Pectoris und Herzinfarkte auf. Asthmatiker leiden unter stärkeren Krankheitssymptomen, darüber hinaus gelten Kleinkinder, Ältere Personen und Personen mit chronischen Atemwegs- oder Herzerkrankungen als stärker gefährdet. Wirkungen von Langzeitbelastungen: Eine groß angelegte Studie der Amerikanischen Krebsgesellschaft zeigt bei Anstieg der PM 2,5-Konzentration (Langzeitwert) um 10 µg/m³ eine Zunahme der gesamten Todesfälle um 6 %, bezogen auf Todesfälle durch Herz/Kreislauferkrankungen um 12 %, im Bezug auf Todesfälle durch Lungenkrebs um 14 %. Durch diese vorzeitigen Todesfälle ergibt sich insgesamt eine reduzierte Lebenserwartung. Weitere nachgewiesene Effekte sind u.a. chronische Bronchitis, reduzierte Lungenfunktion bei Erwachsenen und Kindern, bei Kindern darüber hinaus gehäuft Atemwegsinfekte wie Bronchitis und grippale Symptome, chronischer Husten, Augenbindehautentzündungen und vermindertes Lungenwachstum. 12. Warum ist Stickoxid so gefährlich für meine Gesundheit? Stickoxid, insbesondere NO2, ist - gerade in Ballungszentren und im Bereich verkehrsreicher Straßen, ein sehr guter Indikator für das verkehrsbedingte Schadstoffgemisch, das neben Stickoxiden auch (in geringeren Konzentrationen) problematische Substanzen wie flüchtige Kohlenwasserstoffe, krebserregende Substanzen, Dieselruß etc. enthält. Wirkungen von Kurzzeitbelastungen: Studienergebnisse über die kurzfristigen Wirkungen erhöhter NO2-Konzentrationen zeigen vergleichbare Einflüsse auf die Sterblichkeit wie PM10, Säuglinge, ältere Personen und chronisch Kranke (v.a. Herz-, Lungenerkrankungen) sind stärker gefährdet. Atemwegs- und Herzerkrankungen treten verstärkt auf, die Zahl der Spitalsaufnahmen wegen derartiger Erkrankungen ist am Tag (und an Tagen nach) stärkerer Belastung erhöht. Wirkungen von Langzeitbelastungen: Auch die beobachteten langfristigen Wirkungen sind mit denen von PM10 vergleichbar, es wurde nachgewiesen, dass erhöhte NO2-Konzentrationen mit einer Zunahme an Todesfällen durch Atemwegs-, Herz/Kreislauferkrankungen und Lungenkrebs, mit einer Häufung von Atemwegserkrankungen, einer Zunahme von Atemwegsinfekten bei Kindern und einer Abnahme der Lungenfunktion assoziiert sind. Grundsätzlich ist Nox bzw. NO 2 ein guter Indikator für verkehrsbedingte Luftschadstoffbelastungen, in dieser Hinsicht sind wohl auch die Immissionsgrenzwerte des IG-L zu verstehen. Eine Reduktion der NO 2 -Konzentrationen ist damit aus umweltmedizinischer Sicht jedenfalls sinnvoll. 13. Bedeutet schneller nicht auch weniger Luftschadstoffe, da ich kürzer unterwegs bin? Dies ist eine weit verbreitete Meinung, die aber nicht zutreffend ist. Im Gegenteil, auf Grund der höheren Straßenreibung und des steigenden Luftwiderstandes steigen auch der erforderliche Energieaufwand und somit die Emissionen eines Fahrzeuges mit zunehmender Geschwindigkeit. Im Schnitt liegen die Emissionen bei 130 km/h um 46% höher als bei 100 km/h. Dies betrifft sowohl Diesel- als auch Benzin-Pkw. Die Emissionen werden immer in g/km (Gramm NO x pro gefahrenem Kilometer) angegeben. Dieser Wert nimmt mit der Geschwindigkeit überproportional zu: Höhere Geschwindigkeiten bedeuten mehr Schadstoffe auf der gleichen Strecke. Dieser Zusammenhang wird auch beim Treibstoffverbrauch deutlich: Bei Tempo 130 wird auf gleich langen Strecken wesentlich mehr Treibstoff benötigt als bei Tempo

9 Zusammenhang Geschwindigkeit Emission 14. Sind neue Fahrzeuge, insbesondere mit Partikelfilter, nicht schon sehr sauber unterwegs? In den letzten Jahren konnten Erfolge in der Technik von Fahrzeugen zur Reduktion von Schadstoffen erreicht werden. In vielen Bereichen sind jedoch einerseits die Bestimmungen selbst, aber auch die dazugehörigen Prüfzyklen der Europäischen Union noch zu vage, um wirklich eine große Reduktion erzielen zu können. Oft ist der Echtbetrieb auf der Straße viel schlechter in Bezug auf die Emissionen als der Test auf dem Prüfstand im Labor. Daher haben sich die rein rechnerischen Werte in der Wirklichkeit bisher nur in stark abgeschwächter Form niedergeschlagen. In den meisten Fällen so auch in Tirol wurden diese Verbesserungen durch das starke Verkehrswachstum mehr als wettgemacht. Gerade der serienmäßige Einbau von Partikelfiltern wird stark vorangetrieben. Die Reduktion von Feinstaubpartikeln ist damit in den meisten Fällen sehr effizient. Im Bereich der Stickstoffdioxide hingegen steigen die Emissionen auf Grund von chemischen Umsetzungsprozessen bei Fahrzeugen mit Partikelfilter wieder an. Somit ist auch hier das Tempolimit ein wirksames Mittel zur Reduktion dieser Schadstoffe. 15. In welcher Relation steht der Fahrzeitverlust für die AutofahrerInnen zum Nutzen für die Gesundheit? Selbstverständlich gibt es Auswirkungen für die AutofahrerInnen durch das Tempolimit auf der Inntalautobahn. Jede Maßnahme beruht auf dem Effekt einer Verhaltensänderung. Ohne Verhaltensänderung keine Auswirkungen in diesem Fall ohne Änderung des Fahrverhaltens keine Luftverbesserungen. Die Verordnung für die Geschwindigkeitsbeschränkung ist aus den oben angeführten, vielfältigen Gründen ein effektives (da wirksames) und vor allem auch verhältnismäßiges Mittel. Die Abwägungsfrage zwischen Nutzen (Gesundheit) und Kosten (Zeit) wird aber schlussendlich jede/jeder für sich selbst beantworten müssen. Weitere Informationen: ww.tirol.gv.at/themen/umwelt/luft 9