Piraterie Die Bedrohung auf See erreicht eine neue Dimension

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1 Piraterie Die Bedrohung auf See erreicht eine neue Dimension

2 Titelbild: März 2009: Das Kreuzfahrtschiff MS Deutschland im Golf von Aden, begleitet von der deutschen Fregatte Rheinland Pfalz. Selbst große Passagierschiffe sind vor den Angriffen der Piraten nicht mehr sicher. Wenige Wochen später wird die MSC Melody mit 500 Crewmitgliedern und Passagieren an Bord vor den Seychellen angegriffen.

3 Vorwort Als im Jahr 2006 unsere erste Publikation Piraterie Bedrohung auf See erschien, konnten wir nur ahnen, welche Ausmaße die moderne Piraterie annehmen würde. Heute wissen wir es: Die Piraterie hat sich weiter professionalisiert. Die Übergriffe haben an Häufigkeit und Brutalität deutlich zugelegt. Die psychische Belastung der Besatzungsmitglieder und Passagiere im Falle eines Über - griffs ist immens. Christian Fuhrmann Dieter Berg Noch bis vor Kurzem nahm die Öffentlichkeit die kriminellen Aktivitäten der Piraten kaum wahr. Bedrohte und traumatisierte Seeleute hatten keine politische Lobby. Die rechtlichen Grundlagen reichten nicht aus, um wirksam gegen Piraten vorgehen zu können. Deshalb sahen wir es damals schon als notwendig an, auf das Phänomen aufmerksam zu machen und so die öffentliche Diskussion anzustoßen. Heute hat die Situation an Brisanz gewonnen: Die Piraten entdeckten das lukrative Geschäft der Schiffsentführung mit Lösegeldforderung. Ihre Forderungen haben sich in den letzten Jahren verzehnfacht. Dadurch haben Deckungskonzepte in Form von Lösegeldversicherungen stark an Attraktivität gewonnen. Die Versicherungswirtschaft stellte sich auf die neuen Bedrohungsszenarien ein und entwickelte passende Lösungen. Eine Reihe von Präventionsmaßnahmen und Leitfäden zum optimalen On-Board-Risk-Management tragen ebenfalls zur Risikominimierung bei. Bereits in unserer ersten Publikation haben wir über viele dieser Punkte ausführlich berichtet. Einige unserer damaligen Anregungen sind heute schon in die Tat umgesetzt. Sogar auf politischer und rechtlicher Ebene hat sich etwas getan. Das ist gut, jedoch noch nicht gut genug. Nach wie vor geht die Staatengemeinschaft nicht entschlossen genug gegen Piraten vor. Nachhaltige Konzepte zur Befriedung der betroffenen Gebiete sind nur in Ansätzen zu erkennen. Militärische Maßnahmen, um kurzfristig die Situation zu verbessern, sind ein Schritt in die richtige Richtung, doch leider mangelt es an Effektivität. Die Rechtssysteme müssen besser verzahnt werden. Nur internationale Regelungen, die eine konsequente Strafverfolgung und schnelle Verurteilung der Kriminellen ermöglichen, schaffen ein Abschreckungspotenzial. Langfristig werden nicht die Militärpräsenz, sondern eine funktionierende Staats- und Rechtsform sowie wirtschaftliche Stabilität die grundsätzlichen Rahmenbedingungen schaffen, um Menschen von kriminellen Handlungen abzuhalten. Mit diesem Update unserer Publikation möchten wir auf neue Entwicklungen hinweisen. Wir wollen interessieren und sensibilisieren. Denn: Die Bedrohung durch Piraterie ist heute noch mehr als früher ständiger Begleiter der Seeleute und stellt eine anhaltende Gefahr für die Handelswege auf den Weltmeeren dar. In vielen Bereichen ist man sicherlich schon einige Schritte weiter gekommen, doch das Ziel ist noch lange nicht erreicht. Deshalb werden wir weiterhin an diesem komplexen Thema arbeiten und uns für eine sichere und friedliche Seefahrt einsetzen. Wir wünschen Ihnen eine interessante Lektüre. Christian Fuhrmann Head of Divisional Unit Global Clients/North America Dieter Berg Global Clients/North America Marine Munich Re Piraterie Die Bedrohung auf See erreicht eine neue Dimension 1

4 Inhalt Einleitung 3 Die aktuelle Risikosituation 4 Zahlen und Fakten 5 Neue Entwicklungen neue Gefahren 8 Missionen, Staatshilfen, Risk-Management neue Maßnahmen gegen Piraterie 10 Die rechtliche Situation 12 Internationale Maßnahmen die Mission Allied Provider 13 Maßnahmen der Europäischen Union die Mission Atalanta 14 Wo Rechtssysteme an ihre Grenzen stoßen 15 Versicherungsaspekte 18 Die neuen Herausforderungen der Versicherungswirtschaft 19 Übersicht Pirateriedeckungen 22 Fazit 23 Autoren 24 Quellen/Literatur/Adressen 24 2 Munich Re Piraterie Die Bedrohung auf See erreicht eine neue Dimension

5 Einleitung Als 2006 unsere Publikation Piraterie Bedrohung auf See erschien, waren die Tendenzen einer besorgniserregenden Entwicklung bereits zu erkennen: Die Piraten hatten aufgerüstet und ihr Geschäft professionalisiert. Waren jedoch damals meist kleine Schiffe Ziel des Angriffs, so sind es heute auch große Frachter mit wertvoller Ladung. Sogar Kreuzfahrtschiffe werden von Piraten attackiert. Grenzen kennen diese nicht mehr. Sie überfallen nahezu jeden Schiffstyp, vom Öltanker bis zur Privatyacht. Ging es noch vor einigen Jahren hauptsächlich darum, die Bordkasse oder bewegliche Güter zu stehlen, haben sie heute eine weitaus lukrativere Einnahmequelle im Visier: Sea-Jacking mit anschließender Lösegeldforderung. Dabei stiegen die Lösegeldforderungen in den letzten Jahren um ein Vielfaches. War früher noch von ein paar tausend Dollar die Rede, gehen die Forderungen der Entführer heute in die Millionen. Mit dem Update unserer Veröffentlichung wollen wir direkt an die Ausführungen der ersten Publikation anknüpfen und einen Einblick in die Entwicklungen der letzten Jahre geben: Wir beurteilen die aktuelle Risikosituation vor allem an den Brennpunkten vor Somalia und im Golf von Aden und weisen auf weitere Gefahrenzonen hin, die zukünftig nicht außer Acht gelassen werden dürfen. Aufgrund der dramatischen Entwicklung im Jahr 2008 sind Regierungen und internationale Organisationen aktiv geworden. Militärmissionen wurden beschlossen und Rechtsgrundlagen geschaffen, um die Piraterie im Golf von Aden und vor Somalia zu bekämpfen und einzudämmen. Die Anfänge sind getan, doch vor allem auf rechtlicher Seite sind noch viele Fragen zu klären. Mit diesen Themen befassen wir uns im zweiten Teil der Publikation. Die Versicherer haben ebenfalls auf die veränderte Situation reagiert. Die Einzelheiten stellen wir im dritten Teil unseres Updates vor. Eines allerdings ist jetzt schon sicher: Rein militärische Lösungen werden die Situation auf den Weltmeeren nicht nachhaltig verbessern. Humanitäre Hilfe, einheitliche Rechtsprechung, stabile politische Verhältnisse sowie eine Verbesserung der sozioökonomischen Rahmenbedingungen in den betroffenen Gebieten sind nötig, um die Seefahrt wieder friedlich und sicher zu machen. Munich Re Piraterie Die Bedrohung auf See erreicht eine neue Dimension 3

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7 Womit will man einem somalischen Piraten, der nur Rechtlosigkeit und Not kennt, denn Angst machen? Diese Menschen haben nichts zu verlieren! Edwin Mast, Experte für nautisch/technische Fragen, Transport Schadenverhütung und Risiko-Management Transport Die aktuelle Risikosituation Übergriffe durch Piraten haben seit 2008 eine neue Dimension erreicht vor allem vor den Küsten Somalias und im Golf von Aden. Besonders besorgniserregend sind Häufigkeit und Schwere der Fälle. Lösegeldforderungen bis zu zweistelligen Millionenhöhen bestimmen das neue Geschäftsmodell. Mit Militäreinsätzen wie der Mission Atalanta versuchen die Regierungen, der Lage Herr zu werden. Erste Erfolge sind sichtbar doch diese sind weder ausreichend noch nachhaltig. Zahlen und Fakten Seit 2006 nimmt die Gewalt durch Piraten kontinuierlich zu. Jedes Jahr gehen beim International Maritime Bureau (IMB) 10 % mehr Meldungen ein als im Vorjahr registrierte man 239 Überfälle waren es bereits 293. Von den 293 Überfällen im Jahr 2008 ereigneten sich 189 allein vor den Küsten Afrikas registrierte das IMB dort 111 Attacken. 815 Crewmitglieder wurden als Geiseln genommen. 42 Schiffe wurden entführt. Geiselnahmen mit Lösegeldforderungen sind das große Geschäft : Im Jahr 2007 waren weltweit 292 Besatzungsmitglieder in Piratenhaft, 2008 waren es bereits 889. Im ersten Halbjahr 2009 wurden bisher weltweit 240 Übergriffe verzeichnet, mehr als die Hälfte davon ereignete sich vor den Küsten Somalias und im Golf von Aden. Diese Region übertrifft mit der Anzahl der Überfälle die Straße von Malakka und entwickelte sich zum derzeit gefährlichsten Gewässer der Welt. Somalischer Pirat bewacht die Küste von Hobyo/Somalia. Hobyo gilt als Piratenstützpunkt, wo entführte Schiffe vor Anker liegen und festgehalten werden. Munich Re Piraterie Die Bedrohung auf See erreicht eine neue Dimension 5

8 Die aktuelle Risikosituation Jedoch gibt es durchaus positive Entwicklungen im Kampf gegen die Piraterie zu beobachten: Die Straße von Malakka zum Beispiel ist wesentlich sicherer geworden. Koordinierte Patrouillen durch Einsatzkräfte der jeweiligen Anrainerstaaten verringerten die Anzahl der Übergriffe beträchtlich. Wies die Statistik 2003 noch 126 Angriffe aus, waren es 2008 nur noch 26. Dennoch ist in dieser Region nach wie vor höchste Aufmerksamkeit geboten. Somalia ist nicht der einzige Brennpunkt Sind derzeit die am stärksten bedrohten Regionen der Golf von Aden und die Küstengebiete Somalias, dürfen andere Gebiete aber nicht aus dem Fokus geraten: Nigeria zum Beispiel verzeichnete das IMB 40 Überfälle in nigerianischen Gewässern, schätzt die realistischen Zahlen jedoch auf 150 bis 200 pro Jahr. Die meisten Übergriffe werden nur nicht gemeldet. Die Situation im Golf von Guinea ist durchaus vergleichbar mit der Lage im Golf von Aden. Die Straftaten reichen vom Diebstahl über bewaffneten Raubüberfall bis hin zu politisch motivierten Gewaltaktionen von Guerillakämpfern. Erstmals war im Jahr 2008 sogar eine Ölplattform auf hoher See Ziel eines Angriffs. Im Gegensatz zu den Somaliern, die bis dato nur hinter Geld her sind und im Verlauf der Kaperung die Schiffsbesatzungen zwar bedrohen, aber normalerweise weder verletzen noch töten, sind die Nigerianer sehr viel gewaltbereiter und schrecken bei Entführung und Lösegelderpressung auch vor Mord nicht zurück. Solche Entwicklungen sind neuerdings auch verstärkt in anderen Regionen, beispielsweise an der Ostküste Lateinamerikas, zu beobachten Entwicklung Piratenübergriffe mit Geiselnahmen 2006 bis 2008 Die Anzahl von Geiselnahmen im Golf von Aden und vor Somalia hat in den letzten Jahren dramatisch zugenommen. Geiselnahmen gesamt Geiselnahmen Somalia/Golf von Aden Geiselnahmen Rest der Welt Patrouillenschiff der Malaysian Maritime Enforcement Agency (MMEA). Über Mitarbeiter sorgen in der Straße von Malakka zu Wasser und zu Land für die Sicherheit der Seetransporte. 6 Munich Re Piraterie Die Bedrohung auf See erreicht eine neue Dimension

9 Azores Portugal Spain Italy Turkey Azerbaijan Armenia 1 (+1*) Canary Islands 0 ( 1) Western Sahara (Occupied by Morocco) 3 (+2) Morocco 7 (+4) Algeria Cape Mauritania Mali Verde Senegal Gambia Guinea Bissau Burkina Faso Guinea Benin 0 ( 4) Cote Ghana D'ivoire Togo Sierra Leone Liberia 40 (+28) 2 (+1) Tunisia Niger Nigeria Cameroon Libya Gabon Congo Angola Chad Greece Central African Republic Dem. Rep. Of Congo Egypt Sudan Rwanda Burundi Syria Israel Jordan Eritrea Ethiopia Uganda Kenya Tanzania Iraq Djibouti Iran Kuwait Bahrain Qatar Saudi Arabia Yemen 92 (+82) Somalia 19 (+9) 2 (+2) 14 (+5) Piratenübergriffe vor den Küsten Afrikas im Jahr 2008 (Vergleich 2006) Neben Somalia und dem Golf von Aden sind auch Tansania und Nigeria Brennpunkte für Überfälle vor den Küsten Afrikas. *Veränderung zum Jahr 2006 Angola Zambia Malawi Mozambique Comoros Namibia Botswana Zimbabwe Madagascar Swaziland R u s s i a Lesotho South Africa ia ijan Turkmenistan ran Kazakhstan Uzbekistan Kyrgyzstan Tajikistan Afghanistan Mongolia China North Korea South Korea Japan Piratenübergriffe vor den Küsten Asiens im Jahr 2008 (Vergleich 2006) Die Anzahl der Überfälle entwickelt sich rückläufig in der Straße von Malakka und vor den Küsten Indonesiens. Pakistan 10 (+5*) Nepal Bhutan Bangladesh India 12 ( 35) 1 (+1) Sri Lanka 1 (+ 0) 0 ( 1) Myanmar Laos 7 (+1) Vietnam Thailand Cambodia 11 (+8) 0 ( 1) Brunei Malaysia Malaysia Taiwan Philippines Auch vor Bangladesch sind die Übergriffe weniger geworden. Dafür ist vor der Küste Vietnams seit 2006 ein kontinuierlicher Anstieg zu erkennen. *Veränderung zum Jahr ( 9) Singapore 6 (+1) I n d o n e s i a I n d o n e s i a 28 ( 22) East Timor Munich Re Piraterie Die Bedrohung auf See erreicht eine neue Dimension 7

10 Die aktuelle Risikosituation Stückgutfrachter Charelle Datum: 12. Juni 2009 Position: Vor der Küste des Oman Flagge: Antigua & Barbuda Besatzung: Zahlen bisher nicht bekannt Tatbestand: Entführung Neue Entwicklungen neue Gefahren Einsätze von Marineeinheiten bringen mehr Sicherheit für den Schiffsverkehr. Andererseits aber veranlassen sie die Piraten, neue Angriffsstrategien zu entwickeln und sich neue Beuteregionen zu suchen. Ein weiterer negativer Aspekt der Gewaltanwendung durch das Militär: das Risiko der Eskalation. Kurzreport: 8 vermutlich somalische Piraten entführen vor der Küste des Sultanats Oman die Charelle und steuern somalische Gewässer an. Ein sich in der Nähe befindliches NATO-Schiff kann nicht eingreifen, da es mit dem Sultanat kein entsprechendes Abkommen gibt. Schiffe der Mission Atalanta behalten den gekaperten Frachter im Blick, schreiten aber nicht ein. Die Besitzverhältnisse des Schiffs sind bisher nicht geklärt. Eine deutsche Reederei hat es nach Neuseeland verkauft. Der Übergriff war der erste in den Gewässern des Oman und lief sehr brutal ab. Die Tat gilt rechtlich als bewaffneter Überfall, nicht als Piratenangriff. Gewalt erzeugt Gegengewalt Alle Betroffenen sind sich inzwischen einig, dass eine Bewaffnung der Besatzungen auf Handelsschiffen nicht sinnvoll ist. Sicherheitsexperten gehen sogar davon aus, dass Piraten wegen der aktiven Gewaltanwendung durch die amerikanische und französische Marine zukünftig eher dazu neigen könnten, gekaperte Schiffe unter diesen Flaggen deutlich härter anzugehen und deren Besatzungsmitglieder zu verletzen oder zu töten. Denn: Bei Einsätzen zur Geiselbefreiung beider Nationen kamen bereits Piraten ums Leben. Gleiches gilt unter Umständen für Sicherheitskräfte aus Jemen, die bei der Befreiung eines jemenitischen Tankers zwei Piraten erschossen und drei verwundeten. Neun Piraten wurden dabei verhaftet. Vergrößerter Aktionsradius In unserer Publikation aus dem Jahr 2006 rieten wir noch dazu, zur Küste Somalias einen Sicherheitsabstand von mindestens 200 sm einzuhalten, dies reicht heute nicht mehr aus. Inzwischen agieren Piraten bis zum Eingang des Roten Meers (Bab el Mandab) im Westen, östlich bis zu den Seychellen und bis weit in den Indischen Ozean hinein. Im Juni 2009 ereignete sich der erste Übergriff auf ein Frachtschiff vor der Küste des Oman. Nicht einmal mehr Abstände von 400 sm zur Küste gelten heute noch als sicher, wie der Fall Sirius Star zeigt. Eine effektive Maßnahme ist es deshalb, den Ausguck zu verstärken und alle verfügbaren technischen Mittel einzusetzen, um angreifende Piraten-Skiffs möglichst früh zeitig zu erkennen und auszumanövrieren. Denn sind die Piraten erst einmal bis auf Schussweite herangekommen, ist ihr Entern nur noch mit hohem Risiko für Leib und Leben der angegriffenen Schiffsbesatzung zu verhindern. Der vergrößerte Aktionsradius der Piraten beruht auch auf dem vermehrten Einsatz von Mutterschiffen. Marineeinheiten sind inzwischen intensiv auf der Jagd nach diesen Schiffen, von denen aus die Piraten in kleineren Booten ihre Angriffe durchführen. Angriffe auf Hilfsgütertransporte Der Schutz von Hilfsgütertransporten des WFP (United Nations World Food Programme) war der eigentliche Beweggrund, Marineschiffe vor den Küsten Somalias einzusetzen. Früher gelangten die Transporte auf kleinen Schiffen direkt in den Hafen von Mogadischu. Diese kleinen Schiffe waren häufig Ziel von Piratenangriffen. Als man größere Schiffe zum Transport der Hilfsgüter einsetzte, waren sie jedoch wegen ihrer Größe im Hafen von Mogadischu nicht mehr schnell genug zu löschen. Also schlug man die Hilfsgüter zunehmend über Mombasa um und brachte die Waren von dort mit kleineren Schiffen nach Somalia und zwar von der Marine so gut bewacht, dass die Piraten mittlerweile vorzugsweise die großen Frachter angreifen, die Mombasa anlaufen, beispielsweise die Maersk Alabama und Liberty Sun. Beide hatten Hilfsgüter des WFP an Bord. Monatelange Geiselnahmen Die Zeiträume, während denen die Schiffe in der Gewalt der Piraten verbleiben, scheinen sich immer mehr zu verlängern. So kam der im November 2008 gekaperte Chemikalientanker Stolt Strength erst nach sechs Monaten wieder frei. Die Besatzung blieb glücklicherweise unverletzt. Ähnlich lange dauerte die Gefangenschaft der Faina. 8 Munich Re Piraterie Die Bedrohung auf See erreicht eine neue Dimension

11 Am 16. November 2008 gerät das chinesische Fischereischiff FV Tian Yu 8 in die Gewalt von Piraten und wird gezwungen, vor der Küste Somalias zu ankern. Durchschnittlich bleiben gekaperte Schiffe mittlerweile 3 bis 6 Monate in der Gewalt ihrer Entführer. Ro-Ro-Schiff Faina Datum: 25. September 2008 Position: Ostküste von Somalia Flagge: Belize Besatzung: 21 Crewmitglieder Tatbestand: Entführung mit Lösegeldforderung Lösegeld: 3,4 Millionen US$ (lt. Presse) Kurzreport: Es handelt sich um ein ukrainisches Ro-Ro- Schiff, das unter anderem rund 30 russische Panzer vom Typ T-72 und militärisches Material geladen hat. Die Brisanz der Ladung erschwert die Verhandlungen. Das Schiff wird extrem lange festgehalten und kommt erst nach mehr als vier Monaten aufgrund der Lösegeldzahlung frei. Die Situation ist zeitweilig sehr angespannt, nachdem die Crew die Piraten angegriffen hat, was diese mit Androhung von massiver Gewalt beantworten. Der Unterhändler Andrew Mwangura wird verhaftet, als er anhand der Ladungspapiere nachweist, dass die Waffen nicht nach Kenia, sondern in ein Krisengebiet in Uganda gehen sollten. Später lassen die kenianischen Behörden die Anschuldigungen gegen Mwangura wieder fallen. Kollisionsgefahr Um von den Piraten nachts nicht schon meilenweit gesehen zu werden, fahren manche Schiffe abgedunkelt und mit abgeschalteten Positionslampen theoretisch eine durchaus einleuchtende Schutzvariante. Sie nützt nur leider nicht sehr viel, denn die meisten Piratenangriffe finden bei Tageslicht oder in der Dämmerung statt. Allerdings nimmt die Anzahl der Nachtangriffe zurzeit etwas zu. Dennoch, das Fahren ohne Licht und das erhöhte Risiko, mit einem anderen Schiff zu kollidieren, ist erheblich größer als die Gefahr eines Piratenüberfalls. Ebenfalls erhöhte Kollisionsgefahr gilt für die Konvoifahrten durch den Sicherheitskorridor südlich der jemenitischen Küste. Bereits bei der Bildung der Konvois besteht ein großes Risiko für Zusammenstöße. Einer der Gründe hierfür liegt sicherlich in der mangelnden Routine der Handelsschiffsbesatzungen für Manöver dieser Art. Psychische Folgen einer Gewaltaktion Besatzungen, die einmal in der Gewalt von Piraten waren, sind in der Regel stark traumatisiert und brauchen oft über lange Zeit psychologische Betreuung. Viele Crewmitglieder können nach einem solchen Erlebnis ihren Beruf nicht weiter ausüben. Auch ist es schon vorgekommen, dass Besatzungen sich geweigert haben, gefährdete Gewässer zu befahren, und ausgetauscht werden mussten. Manche Reeder befürchten inzwischen sogar, dass das Piraterierisiko potenzielle Berufsanfänger abschreckt. Eine Folge davon wäre, dass man weniger Nachwuchs ausbilden kann und sich das bereits bestehende Problem fehlender qualifizierter Seeleute weiter verschärfen wird. Munich Re Piraterie Die Bedrohung auf See erreicht eine neue Dimension 9

12 Im Januar 2009 entsendet die chinesische Regierung Marineschiffe als Geleitschutz für chinesische Containerfrachter in die Küstengewässer Somalias. Missionen, Staatshilfen, Risk-Management neue Maßnahmen gegen Piraterie In unserer Publikation Piraterie Bedrohung auf See haben wir gezielt auf Maßnahmen im Kampf gegen die Piraterie hingewiesen. Wir appellierten dabei in erster Linie an die Regierungen der betroffenen Länder, Gesetzesänderungen und Initiativen voranzutreiben, um so möglichst effektiv gegen die Bedrohung auf See vorgehen zu können. Erste Maßnahmen wurden realisiert: zum Beispiel das Patrouillenabkommen in der Straße von Malakka, das großen Erfolg hat. Nach den spektakulären Übergriffen im Golf von Aden rief die EU nun die Mission Atalanta ins Leben, an der sich zurzeit rund 20 Schiffe der EU beteiligen. Weitere Schiffe von Nicht-EU-Nationen wie China und Russland operieren derzeit ebenfalls vor Ort. Neben den militärischen Aktivitäten stellte man mehr als 200 Millionen US$ zur Verfügung, um Somalia beim Aufbau einer funktionierenden Regierung zu unterstützen und damit das Land wieder zu stabilisieren. Die Mission Atalanta Primäres Ziel der Mission Atalanta der Europäischen Union ist es, mit militärischen Mitteln Schiffe mit Hilfslieferungen im Golf von Aden und vor den Küsten Somalias gegen Übergriffe zu schützen. Seit Dezember 2008 beteiligt sich auch die Bundesrepublik Deutschland an Atalanta. Bei diesem Mandat handelt es sich um ein sogenanntes robustes Mandat, welches den Marineschiffen erlaubt, auch jedem anderen bedrohten Handelsschiff beizustehen, die Angreifer zu verfolgen und festzusetzen. Bis Mitte 2009 wehrten sie 19 Piratenattacken ab, geleiteten 12 Konvois des UN World Food Programme erfolgreich und führten 21 Group Transits im neugeschaffenen Sicherheitskorridor durch. Atalanta ist keine Anti-Terror-Mission Es gibt eine klare Trennung zwischen den Missionen Atalanta und Enduring Freedom. Schiffe der Mission Enduring Freedom dürfen Piraten weder verfolgen noch festnehmen, sondern sie lediglich bei Überfällen abdrängen. Die Schiffe der Mission Atalanta haben keine Vollmachten zur Verfolgung von Terroristen. In solchen Fällen ist die Situation in den Hoheitsgewässern der Anrainerstaaten maßgebend. Munich Re fragte beim Bundeskriminalamt an, ob es Verbindungen zwischen Terroristen und Piraten gibt. Die Antwort: ein klares Nein. Dies deckt sich mit der Einschätzung der Vollzugsbehörden anderer Länder. Bis heute war nicht nachzuweisen, dass das Lösegeld der Piraten der Unterstützung von terroristischen Aktivitäten dient. Deshalb beschäftigt sich das Bundeskriminalamt auch nicht mit den Konsequenzen, die eine Klassifizierung der somalischen Piraten als Terroristen für die Verfolgungsrechte und das Mandat der deutschen Marine eröffnen würde. Sicher durch den Golf von Aden? Mithilfe von Marineschiffen wurde in den internationalen Gewässern südlich der jemenitischen Küste ein Sicherheitskorridor eingerichtet und von Seeleuten oft als Pirates Alley verspottet. Denn viele Experten vertreten inzwischen die begründete Meinung, dass dieser Sicherheitskorridor den Piraten ihre Arbeit sogar erleichtert. Da sich die meisten Schiffe in bewachten Kon vois durch diesen eng abgesteckten Korridor bewegen, brauchen die Piraten nun nicht mehr nach ihren potenziellen Opfern zu suchen. Auch bezweifeln einige Fachleute die Wirksamkeit bewachter Konvois. Einerseits äußerten Delegierte auf der Piraterie-Konferenz Ende April 2009 in London die Behauptung, dass es noch keinen Fall gegeben habe, bei dem ein Mitglied eines Konvois gekapert worden sei. Andere Berichte besagen jedoch, dass Piraten auch Schiffe in Konvois angegriffen und entführt haben. Tatsache ist: Die Marineschiffe können nur einige wenige, vorab angemeldete Schiffe effektiv schützen. Alle übrigen Schiffe werden lediglich aufgefordert, sich zum eigenen Schutz den Konvois anzuschließen. So soll es schon vorgekommen sein, dass Schiffe Angriffe auf sich zogen, die unangemeldet den Konvois hinterherfuhren und dabei zurückfielen. Grundsätzlich wird bei Fahrten im Konvoi ausdrücklich darauf hingewiesen, dass die Kapitäne weiterhin in der Verantwortung stehen, selbständig geeignete Schutzmaßnahmen zu ergreifen und entsprechend der 10 Munich Re Piraterie Die Bedrohung auf See erreicht eine neue Dimension

13 Die aktuelle Risikosituation Gefährdungslage zu manövrieren. Denn seitdem Schiffe in Konvois und in Begleitung der Marine die gefährlichen Gebiete passieren, versuchen Piraten immer wieder, mit mehreren Booten gleichzeitig anzugreifen. So lenken sie die Marine einheiten durch Scheinangriffe auf ein bestimmtes Schiff ab, um dann ein anderes tatsächlich in ihre Gewalt zu bekommen. Einsatz von privatem Sicherheitspersonal Inzwischen gibt es zahlreiche Sicherheitsfirmen, die Consulting, bewaffnetes und unbewaffnetes Begleitpersonal und sogar private Kriegsschiffe anbieten. Der Einsatz eines solchen privaten Kriegsschiffs ist nach Expertenmeinung illegal. Schon 1856 hat die Pariser Seerechtskonvention Kaperbriefe abgeschafft, sodass physische Gewalt nach dieser Konvention auch in internationalen Gewässern ausschließlich von der Marine ausgehen darf. Darüber hinaus würden die Bewaffnung von zivilen Schiffen und der Einsatz zivil betriebener Kriegsschiffe die Grundprinzipien des freien Welthandels infrage stellen, und die große Mehrheit der Experten, Reeder, Politiker und das IMB raten von einer Bewaffnung der Handelsschiffe ab. Zu groß ist die Gefahr der Eskalation. Die Erfahrung hat gezeigt, dass zwischen dem Erkennen eines Piratenangriffs und dem Entern normalerweise 10 bis 15 Minuten liegen, deshalb gilt generell: Alle Maßnahmen, um Zeit zu gewinnen, erhöhen die Chance, dass nach einem Hilferuf ein Hubschrauber oder ein Marineschiff das bedrohte Schiff noch erreichen und die Angreifer in die Flucht schlagen kann. Informationsmaterial IMB und 10 einschlägige Organisationen haben den 14-seitigen Ratgeber Best Management Practices to Deter Piracy in the Gulf of Aden and off the Coast of Somalia veröffentlicht. Er basiert auf dem IMO MSC Circular 623, auf das wir bereits in Piraterie Bedrohung auf See hinwiesen, und liefert detaillierte Informationen zur erfolgreichen Prävention sowie zum Verhalten bei Piratenangriffen inklusive unserer seinerzeit empfohlenen Risk-Management-Maßnahmen. Ebenfalls zu empfehlen sind die rund 40 Seiten umfassenden Hinweise der Oil Companies International Marine Forum (OCIMF) mit dem Titel Piracy The East Africa/Somalia Situation. Beide Dokumente können aus dem Internet heruntergeladen werden. Im Rahmen der Mission Atalanta gab die französische Fregatte Jean de Vienne im Dezember 2008 vor der Küste Somalias Handelsschiffen Geleitschutz. Mithilfe von Hubschraubern verjagt die französische Marine ein Boot, auf dem Piraten vermutet werden. Munich Re Piraterie Die Bedrohung auf See erreicht eine neue Dimension 11

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15 Die steigende Anzahl von Piratenattacken zeigt, dass sich die Praxis der Rechtsanwendung noch zu oft in den Fallstricken des Völkerrechts und nationaler Regeln verfängt. Deshalb müssen Unklarheiten innerhalb der Rechtssysteme beseitigt werden und politische Entscheidungsträger an einem Strang ziehen. Erst dann werden internationale Maßnahmen sichtbar erfolgreich sein. Vera Maria Schneider, Rechtsanwältin und Underwriter, Global Clients/North America, Marine Die rechtliche Situation In Piraterie Bedrohung auf See haben wir die wesentlichen internationalen Rechtsgrundlagen zur Bekämpfung der Piraterie beschrieben und eine Übersicht über die maßgeblichen nationalen Strafrechtsnormen gegeben. Im Update erörtern wir nun vor dem Hintergrund der aktuellen Krisensituation im Golf von Aden neuere Rechtsentwicklungen auf nationaler und internationaler Ebene und greifen aktuelle Diskussionsstände auf. Internationale Maßnahmen die Mission Allied Provider Aufgrund der besorgniserregenden Sicherheitssituation im Golf von Aden 2007/08 beschlossen die Vereinten Nationen im Jahr 2008 mehrere Maßnahmen unter anderem die internationale NATO-Mission Allied Provider. Die NATO folgte damit der Bitte des UN-Generalsekretärs und initiierte mit der Militäraktion eine der ersten koordinierten Antworten der internationalen Gemeinschaft auf die sich verschlechternde Lage vor der somalischen Küste. Ziel der Aktion war, Hilfslieferungen des Welternährungsprogramms (WEP) nach Somalia zu schützen. Allied Provider basiert auf verschiedenen Resolutionen des Sicherheitsrats der Vereinten Nationen. Der NATO-Flottenverband entsandte Kriegsschiffe aus mehreren Nationen, die den Schiffen des WEP Geleitschutz gewährten. Allied Provider wurde im Dezember 2008 durch die europäische Mission Atalanta abgelöst. Rechtsgrundlagen der Piraterieverfolgung Das Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen von 1982 (SRÜ) ist mit den UN-Resolutionen Grundlage für international durchgeführte Maßnahmen, zum Beispiel Allied Provider. Die Resolutionen bezeichnen das SRÜ als recht lichen Rahmen für die Bekämpfung von Seeräuberei und bewaffneten Raubüberfällen ( ). Hinsichtlich des praktischen Umfangs und der Reichweite der Eingriffsbefugnisse ist der Rahmen, den SRÜ und UN-Konventionen stecken, jedoch nicht immer eindeutig. Zudem finden die Eingriffsbefugnisse der Marine-Einheiten einzelner Staaten häufig ihre Grenzen im nationalen Recht. 6. März 2009, Mombasa: Sieben somalische Piraten werden von der kenianischen Polizei zum Gericht begleitet. Munich Re Piraterie Die Bedrohung auf See erreicht eine neue Dimension 13

16 Die rechtliche Situation Containerschiff Maersk Alabama Datum: 8. April 2009 Position: 180 sm vor der Küste Somalias Flagge: USA Besatzung: 20 Crewmitglieder Tatbestand: Angriff und Geiselnahme Die SUA-Konvention (Convention for the Suppression of Unlawful Acts Against the Safety of Maritime Navigation, 1988) liefert eine weitere Grundlage für internationale Maßnahmen gegen Piraterie. Sie regelt ein einheitliches Vorgehen gegen widerrechtliche Handlungen, welche die maritime Sicherheit bedrohen. Jedoch enthält sie auch in ihrer novellierten Fassung von 2005 nur spezielle Eingriffsrechte für bestimmte Gefährdungstatbestände, z. B. bei typischen Vermögensstraftaten wie Raub, und keine Generalvollmacht zur internationalen Pirateriebekämpfung. Zudem haben bisher nur sehr wenige Staaten die neue Fassung von 2005 unterzeichnet. Da die SUA-Konvention aber im Gegensatz zum SRÜ den Vertragsstaaten eine Handlungspflicht zur Verfolgung der Taten auferlegt und keine territoriale Begrenzung hat, ist sie eine praktikable Rechtsgrundlage für die Pirateriebekämpfung und sinnvolle Ergänzung zum SRÜ. Kurzreport: Überfall auf Hilfsgütertransport. Der Angriff missglückt, die Piraten verlieren ihr Boot, doch halten sie Kapitän Phillips 5 Tage auf einem Rettungsboot der Maersk Alabama als Geisel fest. Ein Fluchtversuch des Kapitäns scheitert. Am 12. April wird er befreit. Dabei werden 3 Piraten erschossen. Ein Pirat wird festgenommen und in New York vor Gericht gestellt. Kapitän Phillips plädiert für eine Bewaffnung der Offiziere und eine Panzerung der Schiffe. Phillips möchte im Ernstfall das Kommando nicht an eine an Bord befindliche Sicherheitstruppe abgeben. Vertreter von Maersk teilen diese Meinung nicht. Ein Steward verklagt den Eigner auf Schadenersatz in Höhe von US$. Grund der Klage: Das Schiff sei vorsätzlich ohne adäquaten Schutz in ein Risikogebiet geschickt worden. Ein großer Teil aller Piratenangriffe erfolgt in Küstenmeeren, innerhalb der Territorialgewässer und der ausschließlichen Wirtschaftszone. In diesen Bereichen gelten die oben erwähnten Ermächtigungen des SRÜ nicht ohne Weiteres. Fehlen anderweitige internationale Regelungen, sind für die Verfolgung von Piraten das Gewaltmonopol und die Souveränität des jeweiligen Staats entscheidend. Somalia hat nur begrenzte Möglichkeiten zur Pirateriebekämpfung. Die UN- Resolutionen sollten daher die Grundlage für die internationale Staatengemeinschaft und deren Streitkräfte schaffen, auch innerhalb der Küstenbeziehungsweise der Territorialgewässer aktiv zu sein. In Abstimmung mit der Übergangsregierung Somalias erlaubte die UN-Resolution 1816 erstmals die Bekämpfung der Piraterie auch innerhalb der 12-Meilen-Zone vor der Küste. Die Resolution 1851 ermöglicht auch Maßnahmen an Land. Derzeit sind zahlreiche Akteure im Golf von Aden zum Schutz der Handelsschifffahrt und der Hilfslieferungen aktiv. Dazu gehören Aktionen von Einzelstaaten unter den sogenannten Rules of Engagement, die EU-Mission Atalanta sowie die Anti-Terror-Mission Enduring Freedom. Dennoch erhöhte sich im ersten Quartal 2009 die Anzahl der Angriffe weiter. Als Folge stellt sich immer dringender die Frage, wie die verschiedenen Beteiligten im Golf von Aden unter Berücksichtigung der aufgezeigten internationalen Rahmenbedingungen sinnvolle Handlungssynergien schaffen können. Dass der Umfang einzelner Aktionen teilweise geheim gehalten wird, er schwert die gemeinsame Abstimmung oft. Entscheidend wird sein, in welchem Umfang die internationale Gemeinschaft aufgrund der UN- Ermächtigungen zukünftig tätig werden wird. Die Resolutionen geben teilweise weitreichenden Spielraum. In Somalia beispielsweise sind Landeinsätze, Patrouillen, Schulungen nationaler Kräfte und umfangreiche sozioökonomische Maßnahmen denkbar. Derzeit fordert die maritime Gemeinschaft eine stärkere Rolle der UN bei der Koordinierung der Maßnahmen. Denn: Militärische Einsätze allein können keinen Langzeiterfolg im Kampf gegen die Piraterie erzielen. Maßnahmen der Europäischen Union die Mission Atalanta Die europäische Mission Atalanta löste Ende Dezember 2008 die NATO-Mission Allied Provider ab. Atalanta wird von den EU-NAVFOR (European Union Naval Forces) durchgeführt und basiert auf der gemeinsamen Aktion 2008/851/ GASP des Rats der Europäischen Union. Ziel des Einsatzes ist es, neben den Lieferungen des Welternährungsprogramms auch Handelsschiffe zu schützen und Angriffe abzuwehren. Atalanta ist zunächst auf einen Zeitraum von zwölf Monaten begrenzt und umfasst derzeit bis zu 20 Schiffe 14 Munich Re Piraterie Die Bedrohung auf See erreicht eine neue Dimension

17 Yacht und Tauchboot Indian Ocean Explorer Datum: 2. April 2009 Position: Seychellen Flagge: Seychellen Besatzung: 7 Crewmitglieder von den Seychellen Tatbestand: Entführung mit Lösegeldforderung Lösegeld: Forderung: 1 Million US$ (bezahlt wurden US$) Kurzreport: Erster Überfall vor den Seychellen. Ehemaliges deutsches, 1956 unter dem Namen Süderoog in Fahrt gebrachtes Forschungsschiff, das zu einem Tauchboot umgebaut worden ist. Zum Zeitpunkt der Entführung befand sich lediglich die von den Seychellen stammende Besatzung an Bord. Der Eigner zahlte nur knapp die Hälfte des geforderten Lösegelds. Daraufhin ließen die Piraten die Besatzung frei und setzten das Schiff in Brand. Laut Berichten war der Eigner mit diesem Vorgehen wohl einverstanden. der Mitgliedsstaaten mit einer Kapazität bis zu Personen militärisches Personal. Französische und britische Schiffe starteten die Mission am 8. Dezember Mittlerweile wurden die territoriale Reichweite der Aktion über die bisher geschützte 500-Meilen-Zone hinaus bis zu den Seychellen erweitert und die Aktionsdauer bis Ende 2010 verlängert. Die NATO sagte im Juni 2009 zu, sich mit einem zusätzlichen Flottenverband zu beteiligen. Aufgaben und Maßnahmen der Mission Atalanta : Gewährung von Schutz für Schiffe des Welternährungsprogramms, im Einzelfall Schutz für Handelsschiffe innerhalb der Einsatzgebiete, Überwachung der Gebiete vor der Küste Somalias, Durchführung der erforderlichen Maßnahmen, einschließlich des Einsatzes von Gewalt zur Abschreckung, Verhütung und Beendigung von seeräuberischen Handlungen und bewaffneten Raubüberfällen, Aufgriff, Festnahme und Überstellung von Tätern und Tatverdächtigen, Herstellung einer Verbindung zu anderen Staaten, Organisationen und Einrichtungen, die Piraterie bekämpfen. Das Informationsmaterial der EU enthält keine Rangordnung der Ziele. Im Hinblick auf den letzten Punkt der Aufzählung erwähnt es jedoch ausdrücklich die zur Terrorabwehr eingesetzte multinationale Combined Task Force 150 der Mission Enduring Freedom. Die Kooperation mit einer Anti-Terror-Mission ist in der Praxis nicht immer unproblematisch, da die nationalen Gesetze und Verfassungen möglicherweise Grenzen setzen, wenn der Umfang nicht genau genug definiert ist. Das EU-Dokument, das Atalanta regelt, spricht deshalb auch nicht von Piraten, sondern von Seeräubern und bewaffneten Dieben. Dies zeigt, dass derzeit die private Zielrichtung der Angriffe thematisiert wird und nicht das Thema Terrorismus. Wo Rechtssysteme an ihre Grenzen stoßen Die internationalen Bemühungen, der Piraterie Herr zu werden, können nur erfolgreich sein, wenn die Täter mit Strafe rechnen müssen. Jedoch berichten die Medien immer wieder, dass Piraten entweder nur vertrieben oder festgenommene Piraten schnell wieder auf freien Fuß gesetzt werden. Dafür gibt es verschiedene Gründe: Unzuständigkeit zur Strafverfolgung, fehlende einschlägige Strafrechtsnormen, Freilassung aufgrund der (Verfahrens-)Rechte der Beschuldigten, mangelhafte Beweissituation, Einschätzung der Angriffe als Bagatelldelikte, die keine Verfolgung rechtfertigen, Kosten und Aufwand der Verfahren. Strafverfolgung und Menschenrechte Die UN-Resolutionen stellen ausdrücklich fest, dass alle Maßnahmen im Kampf gegen die Piraterie im Einklang mit dem anwendbaren humanitären Völkerrecht und den internationalen Menschenrechtsnormen stehen müssen. Andererseits wird die internationale Unsicherheit, wie mit den festgesetzten Personen zu verfahren ist, in den Resolutionen ausdrücklich als Hindernis für die Durchführung internationaler Maßnahmen benannt. Deshalb werden Staaten und regionale Organisationen aufgefordert, Abkommen mit aufnahmewilligen Staaten abzuschließen. Mehrere Staaten haben mittlerweile bilaterale Vereinbarungen getroffen. So vereinbarte die Europäische Union am 6. März 2009 mit Kenia, dass Piraten, die durch die EU-NAVFOR festgenommen wurden, an Kenia übergeben und dort vor ein Gericht gestellt werden dürfen. Laut dieser Vereinbarung erfolgt die Übergabe unter uneingeschränkter Wahrung der internationalen Menschenrechtsnormen einschließlich des internationalen Pakts über bürgerliche und politische Rechte von 1966 und des Übereinkommens von 1984 gegen Folter und andere grausame, unmenschliche oder erniedrigende Behandlung oder Strafe. Seitdem werden Piraten zwar häufiger den kenianischen Behörden übergeben, aber weiterhin auch in anderen Ländern der EU angeklagt. Die EU prüft weitere Möglichkeiten, Abkommen mit aufnahmewilligen Ländern der Region abzuschließen. Munich Re Piraterie Die Bedrohung auf See erreicht eine neue Dimension 15

18 23. April 2009: Mutmaßliche somalische Piraten vor Gericht in Mombasa. Sie wurden wegen Waffenbesitzes festgenommen und am 22. April den kenianischen Behörden übergeben. Die Verdächtigen gaben an, die Waffen nicht für Übergriffe, sondern zur reinen Selbstverteidigung an Bord gehabt zu haben. Nationales und internationales Strafrecht Nationale Strafrechtsgesetze und Strafprozessrechte sind länderspezifisch unterschiedlich. Im deutschen Strafrecht zum Beispiel gibt es zahlreiche Paragrafen, die auf von Piraten verübte Taten anwendbar sind, obwohl Piraterie nicht ausdrücklich im Strafgesetzbuch erwähnt ist. Anwendbare Straftatbestände des deutschen Strafgesetzbuchs sind Delikte wie Angriff auf die Sicherheit des Seeverkehrs (in Umsetzung der SUA-Konvention 1988), Raub, Erpressung, Nötigung oder schlicht Diebstahl. Der Weg ins nationale Recht Wer darf die Strafverfolgung übernehmen und welches nationale Recht gilt? Art. 105 SRÜ regelt nur, dass der festnehmende Staat auch zur Strafverfolgung befugt ist. Details, wie beispielsweise Verfahrensrechte der Festgenommenen, Auslieferung, Ermittlungsverfahren, Haftbefehl und das Zusammenspiel mit den bilateralen Abkommen und Menschenrechtsvorschriften, sind nicht festgelegt. Nicht immer haben die Staaten Interesse an einer Festnahme, oder ihre Gesetze lassen eine weitere Strafverfolgung gar nicht zu. Der Anwendungsbereich des SRÜ gilt zudem nur auf hoher See, die Strafverfolgung in Territorialgewässern obliegt grundsätzlich dem jeweiligen Staat. In den meisten Ländern bestimmen nationale einseitige Kollisionsregeln das sogenannte internationale Strafrecht. Sie enthalten Vorschriften über den Geltungsbereich des jeweiligen nationalen Strafrechts. Wie bereits in unserer ersten Ausgabe von Piraterie Bedrohung auf See dargestellt, gilt für die strafrechtliche Verfolgung nach deutschem Recht ebenso wie in vielen anderen Ländern grundsätzlich das Territorialprinzip. Dieses beschränkt die Geltung des nationalen Strafrechts auf im Inland begangene Straftaten. Das dem Territorialprinzip nahestehende Flaggenprinzip bestimmt ergänzend, dass das nationale Strafrecht oder Strafprozessrecht gilt, wenn die Straftaten auf einem unter der jeweiligen Flagge fahrenden Schiff begangen oder wenn die Piraten von einem unter der jeweiligen Flagge fahrenden Schiff aufgegriffen und gegebenenfalls festgehalten werden. Diese Regeln unterliegen zahlreichen Ausnahmen, die sich aus dem Sachverhalt selbst, nationalen Gesetzen, EU-Strafrecht und Völkerrecht ergeben können. In Fällen mit mehreren Anknüpfungspunkten werden das anwendbare nationale Recht und zuständige Gericht über die Anwendung möglicherweise mehrerer nationaler Kollisionsrechte gefunden. Ausnahme: Ein völkerrechtlicher Vertrag wie das SRÜ enthält eine vorrangige Regel. So ergeben sich bei Taten, bei denen das angegriffene Rechtsgut, der Tatort und/oder der Täter nicht eindeutig nur einem Staat zuzuordnen sind, schnell mehrere Anknüpfungspunkte, die Abgrenzungsfragen des internationalen Strafrechts bzw. Völkerrechts auf den Plan rufen. Selbst wenn also das anwendbare nationale Recht und der Ort des Verfahrens bestimmt sind, werden zum Beispiel durch die aktuellen Ab kommen zur Überstellung von Piraten sowie durch Maßnahmen politischer Entscheidungsträger davon abweichende Lösungen kreiert. Wie häufig führt unser globales Dorf zu zahlreichen Detailfragen in der Rechtspraxis. Als weiteres Beispiel sei nur genannt, dass die Rechte des Beschuldigten im Strafverfahren EU-weit nicht verbindlich geregelt und harmonisiert sind. 16 Munich Re Piraterie Die Bedrohung auf See erreicht eine neue Dimension

19 Die rechtliche Situation Zudem bestehen, auch aus Richtung der UN, Zweifel am Rechtssystem der aufnahmewilligen Staaten und an den dort herrschenden Rahmenbedingungen bei den Verfahren. Die aktuellen, meist in Kenia beginnenden bzw. laufenden Strafverfahren gegen beschuldigte Piraten werden zeigen, inwieweit diese Vorgehensweisen sinnvoll sind. Als internationale Alternativen zur Auslieferung wird die Einrichtung eines Verfahrens beim internationalen Seegerichtshof in Hamburg oder eines eigenen internationalen Strafgerichts erwogen. Diese Lösung ist wegen der notwendigen Vorarbeiten jedoch allenfalls mittelfristig realisierbar. Aufgrund dieser Schwierigkeiten vergleicht die International Maritime Organization (IMO) zurzeit alle nationalen Ansätze, um so eine praktikable internationale Lösung zu erarbeiten. Um zukünftig eine effiziente Strafverfolgung zu gewährleisten, ist auf nationaler und internationaler Ebene politische und juristische Einigkeit Voraussetzung. Internationale Konventionen, welche die Sicherheit auf See schützen, sind voranzutreiben und nationale Strafbehörden durch zügige Entscheidungen der jeweiligen Regierung bei ihrer Arbeit zu unterstützen. Abgrenzung von Piraterie und Terror Presse, Versicherungswirtschaft und Politik stellen immer wieder die Frage, inwieweit eine Abgrenzung zwischen Piraterie und Terrorismus erfolgen muss. Terrorakte und Pirateriehandlungen unterscheiden sich zuerst im Motiv der Täter. Die Begriffsbestimmungen auf internationaler Ebene sind auch hier vielfältig. Nicht nur die USA verfolgen den Ansatz, Piratenangriffe mit Terrorsachverhalten in Verbindung zu bringen. Man verspricht sich dadurch eine einfachere Verfolgung der Täter und erhofft sich die Möglichkeit, bestehende Anti-Terror-Infrastrukturen und die Anti-Terror-Gesetzgebung anwenden zu können. In diesem Zusammenhang ist darauf hinzuweisen, dass eine wie auch immer geartete Qualifizierung der Überfälle vor der somalischen Küste als Terror eine Vielzahl juristischer Folgen haben kann: Angefangen bei internationalen und nationalen Ermächtigungsgrundlagen zur Gefahrbekämpfung, über nationale Strafrechtsfolgen bis hin zum Einfluss auf die verschiedenen Versicherungsdeckungen ergäben sich neue Handlungsmöglichkeiten und Pflichten, und andere, etwa nach dem SRÜ, fielen weg. Die deutsche Bundesregierung äußerte im Herbst 2008 in einer kleinen Anfrage zum Thema Ab grenzung zwischen Terror und Piraterie: Nach Erkenntnissen der Bundesregierung handelt es sich bei Piraterie und internationalem Terrorismus nach Motivation und Zielrichtung um zwei unterschiedliche Phänomene. Versicherer prüfen derzeit, ob Lösegeldzahlungen an Piraten vor dem Hintergrund dieser Diskussion nach den jeweiligen nationalen Gesetzen illegal sind und deshalb Auswirkungen auf die mögliche Ersatzpflicht des Versicherers haben können (siehe Abschnitt Versicherungsaspekte ). Als Beispiele können in diesem Zusammenhang die verschiedenen Strafgesetze, Anti-Terror- und Anti-Geldwäsche-Gesetzgebungen genannt werden. Ob diese Gesetze jedoch geeignet sind, Lösegeldzahlungen tatsächlich als illegal einzustufen, wird sich erst im Einzelfall zeigen. Bei einem spektakulären Einsatz vor der Küste Somalias hat die deutsche Marine am 3. März 2009 erstmals Piraten festgesetzt. 9 Männer wurden nach ihrem gescheiterten Angriff auf das deutsche Handelsschiff MV Courier in Gewahrsam genommen. Munich Re Piraterie Die Bedrohung auf See erreicht eine neue Dimension 17

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21 Der häufig geäußerte Wunsch nach einer allumfassenden Einheitspolice für Pirateriefälle kann aufgrund der sehr unterschiedlichen Interessen der beteiligten Parteien nicht erfüllt werden. Tillmann Kratz, Experte für fakultative Risiken und Corporate Underwriting Versicherungsaspekte Lösegelder in Millionenhöhe, monatelange Ausfallzeiten und Schadenersatzforderungen seitens der Besatzung belasten Schiffseigner, Reeder und letztendlich die Versicherungswirtschaft. Mit neuen Deckungskonzepten und klaren Definitionen für den Tatbestand reagiert die Versicherungswirtschaft auf die aktuelle Entwicklung. Die neuen Herausforderungen der Versicherungswirtschaft Die möglichen Risiken bei einer Piratenattacke unterscheiden sich zu stark, um sie über ein gemeinsames Versicherungsprodukt abdecken zu können. Deshalb sind, je nach Interessenlage, vorhandene Deckungskonzepte wie Kasko-, Warentransport-, P&I-, Charterausfall- und Lösegeldversicherungen miteinander zu kombinieren. So entsteht ein möglichst lückenloses Deckungspaket. Die detaillierte Beschreibung des jeweiligen Deckungsumfangs im Falle einer Piratenattacke ist in unserer ersten Publikation Piraterie Bedrohung auf See zu finden. Im Update 2009 beschreiben wir die jüngsten Veränderungen innerhalb der Versicherungskonzepte und gehen auf die Themen ein, die aufgrund der aktuellen Situation zu diskutieren sind. Lösegeldforderungen dramatisch gestiegen Bei einer Geiselnahme stehen das Wohl der entführten Besatzung und deren schnelle Freilassung an oberster Stelle. Bisher ließen Piraten in den meisten Fällen Schiff und Besatzung nach Zahlung eines Lösegelds ohne weitere Komplikationen frei. Um Nachahmungstaten und einen inoffiziellen Freilassungstarif zu vermeiden, hält man den ausgehandelten Betrag üblicherweise geheim. Jedoch ist davon auszugehen, dass die gezahlten Lösegeldsummen in den letzten Jahren stark angestiegen sind. In den Jahren 2006 und 2007 forderten die Entführer meist Lösegelder unter 1 Million US$. Bezahlt wurden dann letztendlich einige zehntausend US$ erhöhten sich die Erstforderungen auf weit über 1 Million US$. Dementsprechend höher waren auch die letztendlich gezahlten Beträge. Im Falle der Sirius Star lag die erste Forderung sogar bei 20 Millionen US$. Im Laufe der Verhandlungen einigte man sich schließlich auf 3 Millionen US$. Ca. 3 Millionen US$ Lösegeld wurden, an einem Fallschirm befestigt, über der Sirius Star abgeworfen. Munich Re Piraterie Die Bedrohung auf See erreicht eine neue Dimension 19

22 17. Dezember 2008, Golf von Aden: Piraten auf Deck des chinesischen Frachters Zhenhua 4. Das Schiff wurde kurze Zeit nach Aufnahme dieses Bildes von internationalen Streitkräften befreit. Unbestätigten Presseberichten zufolge betrug die Gesamtsumme an gezahlten Lösegeldern im Jahr 2008 etwa 80 Millionen US$. Schätzungen zufolge fielen darüber hinaus zusätzlich ungefähr 40 bis 50 Millionen US$ allein für die mit den Verhandlungen und der Geldübergabe verbundenen Kosten an. Passagiersegler Le Ponant Datum: 4. April 2008 Position: Golf von Aden Flagge: Frankreich Besatzung: 30 Crewmitglieder, keine Passagiere Tatbestand: Entführung mit Lösegeldforderung Lösegeld: 2 Millionen US$ Kurzreport: Gekapert und entführt von ca. 10 somalischen Piraten. Bleibt nach der Entführung unter Beobachtung der französischen Fregatte Le Commandant Bouan. Nach Lösegeldübergabe verfolgen Spezialeinheiten der in Dschibuti stationierten französischen Polizei mit Einverständnis der offiziellen somalischen Regierung die Piraten an Land. 6 Piraten werden aufgegriffen und Teile des Lösegelds wiedererlangt. Aus somalischen Quellen verlautet, dass bei der Aktion mehrere Piraten ums Leben gekommen seien. Dies wird von Frankreich dementiert. Die aufgegriffenen Piraten sitzen in U-Haft und werden in Paris vor Gericht gestellt. Soll der Schiffseigner überhaupt Lösegeld zahlen? Die Frage, ob Lösegeldzahlungen grundsätzlich legal oder illegal sind, wird derzeit heftig diskutiert. Für den Schiffseigner scheint die Zahlung eines Lösegelds die einzige Möglichkeit zu sein, um Schiff und Mannschaft schnellstmöglich freizubekommen. Jedoch unterstützt er damit gleichzeitig das lukrative Geschäftsmodell der Piraten. Sofern die Lösegeldzahlung nach anwendbarem Recht unzulässig ist, könnte der Eigner möglicherweise Schwierigkeiten haben, eine freiwillige Erstattung von seinem P&I-Versicherer zu erhalten oder seine Aufwendungen über das Havarie-Grosse-Verfahren auf die Kasko- und Warentransportversicherer umzulegen. Nach Kenntnis von Munich Re jedoch hatten Lösegeldversicherer bisher keine Probleme damit, den Vermögensschaden des Versicherungsnehmers trotz eines bestehenden rechtlichen Verbots von Lösegeldzahlungen zu erstatten. Welche Deckung greift? Im Zuge der steigenden Lösegeldforderungen richtet sich die Diskussion immer häufiger auch darauf, ob man die Kosten auf sämtliche betroffenen Parteien umlegen sollte vor allem dann, wenn keine spezielle Lösegeldversicherung abgeschlossen wurde. Bis heute wurde eine Schiffsentführung als ausschließliches Problem der Eigner betrachtet. Diese mussten die Angelegenheit alleine oder mit Unterstützung ihres P&I-Versicherers regeln, während die Ladungsinteressenten nur abwarteten, bis die Reise fortgesetzt werden konnte. Im Laufe des Jahres 2008 ver legten sich die Eigentümer zunehmend darauf, nach einer Entführung Havarie-Grosse zu erklären und die Aufwendungen auf die Kasko- und Warentransportversicherer umzulegen. Mangels etablierter Rechtssprechung (Stand: Juni 2009) plädieren Kasko- und Warentransportversicherer in Fachartikeln dafür, dass sich auch die P&I-Ver- 20 Munich Re Piraterie Die Bedrohung auf See erreicht eine neue Dimension