Abschätzung der Klimawirkung von Verkehrsverlagerungen im Fernverkehr auf die Schiene

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1 DLR.de Folie 1 Abschätzung der Klimawirkung von Verkehrsverlagerungen im Fernverkehr auf die Schiene Falko Nordenholz, M.A., Dr. Christian Winkler Institut für Verkehrsforschung Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.v. Jahrestreffen AK Geographische Energieforschung, Karlsruhe,

2 DLR.de Folie 2 Motivation Energiekonzept der Bundesregierung: Treibhausgasemissionen bis 2030 um 55 Prozent senken Der Verkehr ist für beinahe ein Fünftel der CO2-Emissionen in Deutschland verantwortlich: Gesamtemissionen CO (814,2 Mio Tonnen) 19% 81% Anteil Verkehr Anteil sonstige davon zu 95 Prozent der Straßenverkehr: Verteilung Verkehrsträger (152,8 Mio Tonnen) 96% 4% Anteil Straße Anteil sonstige Daten: UBA (2015), ifeu (2015)

3 DLR.de Folie 3 Warum entsteht Verkehr? Und was ist Fernverkehr? Außergewöhnliche Aktivitäten Alltagsaktivitäten Arztbesuch Familienausflug Sport Lebensmitteleinkauf Ausbildung Events Geschäftstagesreise Familienbesuche Berufspendeln Entfernung Kurzurlaube Mehrtägige Geschäftsreisen Multilokalität Wochenendpendeln Lange Urlaube

4 DLR.de Folie 4 Warum entsteht Verkehr? Und was ist Fernverkehr? Außergewöhnliche Aktivitäten Alltagsaktivitäten Nahverkehr Arztbesuch Familienausflug Sport Lebensmitteleinkauf Ausbildung Events Geschäftstagesreise Familienbesuche Berufspendeln Entfernung Kurzurlaube Fernverkehr Mehrtägige Geschäftsreisen Multilokalität Wochenendpendeln Lange Urlaube

5 DLR.de Folie 5 Warum entsteht Verkehr? Und was ist Fernverkehr? In dieser Studie: Fahrten >100 km Außergewöhnliche Aktivitäten Alltagsaktivitäten Alltagsverkehr Arztbesuch Familienausflug Sport Lebensmitteleinkauf Ausbildung Events Geschäftstagesreise Familienbesuche Berufspendeln Entfernung Kurzurlaube Fernverkehr Mehrtägige Geschäftsreisen Multilokalität Wochenendpendeln Lange Urlaube

6 DLR.de Folie 6 In der Nahmobilität existieren zahlreiche Konzepte, um nachhaltige Mobilität zu fördern:

7 DLR.de Folie 7 Der Fernverkehrsmarkt in Deutschland Fernverkehr nimmt nur einen kleinen Anteil am Gesamtverkehrsaufkommen ein, aber einen bedeutenden Anteil an der Verkehrsleistung (Personenkilometer): 3% 45% 97% 55% Anteil des Fernverkehrs an der Wegezahl Der größte Teil dieser Wege wird mit dem MIV zurückgelegt: Anteil des Fernverkehrs an der Verkehrsleistung 4% 1% 9% Schiene Pkw Luft Bus 86% Bezogen auf Wege im Fernverkehr (>100 km), Quelle: VP 2030, Basisjahr 2010, Bus inkl. Gelegenheitsverkehr

8 DLR.de Folie 8 ein heterogener Markt Auf einigen Relationen erlangt der Schienenverkehr hohe Marktanteile: 46% 49% Schiene Pkw Luft Bus Berlin-Hamburg (289 km): HGV-Stundentakt, deutlicher Fahrzeitvorteil ggü. MIV (5,6 Mio. Wege) 5% 0% Auf anderen Relationen ist der Anteil deutlich geringer: 79% 18% 0% 3% *eig. Auswertungen nach VP 2030, Bus inkl. Gelegenheitsverkehr ** Statistisches Bundesamt 2014 Schiene MIV Luft Bus Berlin-Chemnitz (262 km): Keine durchgehende Fernverkehrs- Direktverbindung, Kein Fahrzeitvorteil ggü. MIV (0,4 Mio. Wege)

9 DLR.de Folie 9 SPFV in Deutschland im Vergleich zu Nachbarländern Der Anteil der Schiene am Modal Split ist in Deutschland niedriger als in anderen Ländern Deutschland Österreich Frankreich Fernverkehr wird bislang von der Politik bei Maßnahmen zur Verkehrsverlagerung zu wenig berücksichtigt Schweiz Verkehrsleistung (Schiene) in Pkm pro Einwohner/ Jahr (2012). Deutschland 86% 8% 6% Österreich 78% 12% 10% Pkw Frankreich 85% 9% 5% Bahn Bus Schweiz 78% 17% 5% 0% 20% 40% 60% 80% 100% Anteil an der Verkehrsleistung (Pkm) der unterschiedlichen Verkehrsmittel (2012)

10 DLR.de Folie 10 Hemmnisse im SPFV Zu hoch und intransparent wahrgenommene Reisekosten. Ordnungsrahmen determiniert den Preis durch Steuern und Abgaben. Abseits der Metropolregionen ergeben sich Reisezeitverlängerungen. Wesentliche Handlungsfelder für die weiteren Arbeitsschritte: Reisezeiten Reisekosten

11 DLR.de Folie 11 Untersuchung von Maßnahmen in den Handlungsfeldern Szenario 1 Szenario 2 Reisezeiten Ziel: Fahrtdauer verkürzen! Reisekosten Ziel: Fahrpreise senken! z.b. durch: Streckenertüchtigung: Wo machbar, 160 km/h realisieren. Ausschöpfen von Planungsreserven z.b. durch: Unternehmerische Entscheidung: Ausweitung Sparpreise Politische Entscheidung: Steuerliche Anreize, Änderung des Rechtsrahmens Ca. 25 Prozent Ermäßigung der Reisekosten ( Normalpreis ).

12 Pkw/ 1000 Einwohner Mill. Einwohner DLR.de Folie 12 Grundlage der untersuchten Szenarien: Verkehrsprognose des Bundes 2030/ BVWP 2030 Rahmenplan des Bundes für Infrastrukturvorhaben bis 2030 Grundannahmen: Bevölkerungsrückgang um 2,4% (80,2 Mill. auf 78,2 Mill. Einwohner. Anstieg der Pkw-Dichte von 631 auf 694 Pkw/1000 Einwohner BIP-Wachstum um 1,1% p.a. Anstieg der Verkehrsleistung im Personenverkehr um 13 Prozent Davon ausgehend Bewertung und Beschluss zuvor vorgeschlagener Infrastrukturprojekte Jahr Bevölkerung Deutschland Pkw-Dichte

13 DLR.de Folie 13 Verkehrsnachfrage Modal Split des Verkehrsaufkommens der VP 2030 sowie der Szenarien 1-3 der Studie

14 DLR.de Folie 14 Verkehrsnachfrage Modal Split der Verkehrsleistung der VP 2030 sowie der Szenarien 1-3 der Studie

15 DLR.de Folie 15 Berechnung der Emissionen Die Berechnung der Emissionen erfolgt mittels des Verkehrs- Emissionsmodells TREMOD. Eingangsdaten: Fahr- und Verkehrsleistungen Energieverbrauch Verkehrsmittelspezifische Klimagas- und Luftschadstoffemissionen Ressourcenbedarf der Stromerzeugung Kraftstoffzusammensetzung

16 DLR.de Folie 16 Emissionsmodell TREMOD: Annahmen Flotte Hinterlegte Annahmen: Anteil Biokraftstoffe an Benzin und Diesel: 10% (unverändert ggü. E10 heute) Auslastung Pkw im Fernverkehr: 1,67 (MiD 2008/ Annahme ifeu für Fernverkehr) Fahrleistungsanteil nach Straßentyp innerorts 58% Autobahn 35% außerorts 7% Fahrleistungsanteil nach Antriebsart elektrisch/sonstige 39% Benzin 53% Diesel 8% Strommix (ca. 1% sonstige) 21% Erdgas 15% Kohle 64% erneuerbar Quellen der Annahmen: infas, DLR (2010), BMVI (2014), ifeu (2014), ifeu(2015), ifeu, INFRAS, LBSt (2015)

17 Millionen Tonnen DLR.de Folie 17 Änderungen der Umweltwirkung ,8 1,9 25 2,7 2,5 2,6 2, ,4 1,6 1,6 1,6 1,6 21,5 21,0 21,0 20,5 Flug ÖSPV MIV Eisenbahn 5 0 1,5 0,6 0,6 0,7 0,8 VP Szenario 1 Szenario 2 Szenario CO 2 -Emissionen des Fernverkehrs nach Modus für 2010, die VP2030 und die Szenarien 1-3 der Studie (ifeu 2015)

18 Petajoule (PJ) DLR.de Folie 18 Änderungen der Umweltwirkung ,2 22,7 30,5 28,7 29,2 27, ,6 19,5 19,5 19, ,6 259,8 253,8 254,4 247,8 Flug ÖSPV MIV Eisenbahn ,4 8,7 9,1 9,1 9,5 VP 2030 Szenario 1 Szenario 2 Szenario Endenergieverbrauch im Fernverkehr nach Modus für die VP2030 und die Szenarien 1-3 der Studie (ifeu 2015)

19 Petajoule (PJ) DLR.de Folie 19 Änderung der Umweltwirkung 2,0 0,0-2,0-4,0-6,0-8,0-10,0-12,0-14,0-16,0-18,0 Änderung je Verkehrsträger Szenario 1 Szenario 2 Szenario 3 +0,44 +0,40 +0,80-6,14-5,56-0,04-0,03-1,29-1,76-12,34-3,13 Eisenbahn MIV Bus Flug -0,08 Veränderungen des Endenergieverbrauchs im Fernverkehr nach Modus gegenüber VP2030 (ifeu 2015)

20 DLR.de Folie 20 Fazit und Handlungsempfehlungen Stärkung des Schienenverkehrs trägt messbar zur Reduzierung der Schadstoffbelastung bei. Maßnahmen zur Beschleunigung Reduzierung von Steuerlast und Abgaben Änderungen der Infrastrukturfinanzierung Vernetzung Nah- und Fernverkehr Dämpfung der Attraktivität konkurrierender Verkehrsmittel

21 DLR.de Folie 21 Kontaktdaten Falko Nordenholz, MA Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.v. Institut für Verkehrsforschung Rutherfordstraße Berlin falko.nordenholz@dlr.de Tel. 030/

22 DLR.de Folie 22 Backup: Emissionsmodell TREMOD: Annahmen Energiebereitstellung Emissionsfaktoren (g CO 2 / MJ): Benzin/ Diesel direkt: 73,1/ 73,7 Anteil Dieseltraktion im Eisenbahnfernverkehr: 1,6% Energiebedarf der Strombereitstellung (MJ Eingangsenergie/MJ Produzierte Energie): Benzin: 1,16 Diesel 1,22 Strommix: 1,7 Auslastungsgrad im SPFV: Referenzszenario: 51%,Geschwindigkeitsszenario: 57%, Kostenszenario: 56%, Maximalszenario: 62% Mittlere CO 2 -Emission der Flotte: 134 g/km (-25% ggü. 2010)