Sehbehinderte im öffentlichen Verkehr

Transkript

1 Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation UVEK Sehbehinderte im öffentlichen Verkehr Podiumsbeitrag von Peter Füglistaler, Direktor BAV 66. SZB-Delegiertenversammlung 13. Juni 2015

2 Sehr geehrte Damen und Herren Menschen mit Behinderungen oder altersbedingten Einschränkungen haben dasselbe Bedürfnis und dasselbe Recht auf autonome Mobilität wie jeder andere öv-nutzer. Ich freue mich deshalb, heute hier bei Ihnen zum Thema Sehbehinderte im öffentlichen Verkehr sprechen zu dürfen. Der öv ist bis spätestens Ende 2023 den Bedürfnissen der behinderten und altersbedingt eingeschränkten Reisenden anzupassen. Mit Blick auf die demografische Entwicklung unserer Gesellschaft wird dieses Bedürfnis immer mehr öv- Nutzer betreffen. Ich bin als Direktor des zuständigen Bundesamtes für Verkehr dafür besorgt, dass die öv- Unternehmen das BehiG und seine Ausführungsvorschriften bis Ende 2023 umsetzen. Allerdings muss ich gleich zu Beginn festhalten, dass ich kein Fachexperte bin und Ihnen keine detaillierten Ausführungen zu Lux, Farbreflexionswerten oder Visus geben kann. Meine Anwesenheit soll Ihnen jedoch zeigen, dass ich Ihre Anliegen ernst nehme und ich hoffe, heute einige Ängste mildern zu können. Wir stehen vor einer grossen Herausforderung. Wir müssen nämlich -wie es im BehiG explizit vorgesehen ist - das Prinzip der Verhältnismässigkeit beachten. Das heisst, wir müssen Interessen gegeneinander abwägen und Gesamtbeurteilungen vornehmen. Während Sie rasch und vollständig autonomen Zugang zum öffentlichen Verkehr wollen - jede Gruppe von Mobilitätseingeschränkten mit ihren eigenen Anforderungen - muss das Ganze zusammen passen. Es müssen die betrieblichen Möglichkeiten bei den Transportunternehmen beachtet werden, die Sicherheit im Bahnbetrieb ist zu gewährleisten und die Umsetzung muss sich finanziell im Sinne des Steuerzahlers im Rahmen halten. Das mag für Sie als Betroffene zuweilen hart, bürokratisch oder sogar unverständlich erscheinen. Für alle eine akzeptable Lösung zu finden ist meist nicht einfach diese Aufgabe ähnelt oft gar der vielzitierten Quadratur des Kreises. Wir haben jedoch beschlossen, die BehiG-Umsetzung verstärkt voranzutreiben und zu steuern: Erstens sprechen wir Finanzhilfen zur vorzeitigen Anpassung der Infrastruktur und der Fahrzeuge mit Blick auf die im BehiG festgehaltene Anpassungsfrist. Von den im Rahmen des BehiG vorgesehenen Mitteln von rund 300 Mio. Fr. steht heute noch rund die Hälfte zur Verfügung. Um die Anpassung weiter zu beschleunigen prüfen wir derzeit Möglichkeiten für Zusatzfinanzierungen. Ein Beispiel dafür ist sind Leistungsvereinbarung mit den Bahnen für die Jahre , wo wir prüfen, ob wir weitere Mittel für zusätzliche BehiG-Massnahmen einsetzen können. Damit wollen wir die Umsetzung des BehiG beschleunigen. Aus solchen Geldern können zum Beispiel dort Massnahmen für die Kundeninformation wie z.b. die zur Realisierung des 2-Sinnesprinzips finanziert werden, wo dies den Verordnungsvorgaben entspricht. Die Kundeninformation ist ja ein Bereich, der von den ordentlichen BehiG-Sonderfinanzhilfen nicht profitieren kann, da die Frist bereits 2013 abgelaufen ist.

3 Zweitens sind wir aktiv in Bezug auf das Rollmaterial. Neue Züge müssen seit Inkrafttreten des BehiG über konforme Einstiege verfügen. Im Regionalverkehr sind die Züge bereits heute zu einem grossen Teil mit Niederflureinstiegen ausgerüstet. Im Fernverkehr sind wir noch weniger weit. Hier müssen wir aus Gründen der Verhältnismässigkeit die normale Lebensdauer der Wagen beachten. Nichts-desto-trotz soll ab 2024 mindestens ein Zug pro Stunde und Richtung einen Niederflur-Einstieg haben. Dazu haben wir gerade eine Richtlinie in Anhörung geschickt. Drittens das interessiert Sie sicher derzeit am meisten - sind wir daran, per 1. Juli 2016 die Verordnung des UVEK über die technischen Anforderungen über die behindertengerechte Gestaltung des öffentlichen Verkehrs (VAböV) anzupassen. Diese Anpassung ist erforderlich, weil im Zuge der Bahnreform die Übernahme der Interoperabilitätsrichtlinie der EU beschlossen wurde. Eine Folge davon war, dass per 1. Juli 2013 die technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) der EU ins Schweizer Recht übernommen wurden. Dazu gehören auch die TSI-PRM (Persons with Reduced Mobility), die technischen Spezifikationen für die Interoperabilität bezüglich der Zugänglichkeit des Eisenbahnsystems für behinderte Menschen und Personen mit eingeschränkter Mobilität sowie die relevanten Europäischen Normen. Diese EU- Vorgaben beruhen auf Erkenntnissen, die sich auf europäischer Ebene bewährt haben. Diese Vorschriften gilt es nun ins Schweizer Recht zu übernehmen. Im Sinne des Gesamtsystems wollen wir das nicht nur im interoperablen Bereich machen, sondern ebenso bei den Schmalspurbahnen und den Trams und wo sinnvoll und verhältnismässig auch bei den Bussen und Seilbahnen. All diese Vorschriften und Normen sind unbestreitbar komplex und für einen Laien - wie mich - schwer verständlich. Meine Fachleute haben sich damit im Detail beschäftigt und sind zum Schluss gelangt, dass das Gesamtniveau weitestgehend vergleichbar ist mit den schweizerischen Vorschriften. Im Vergleich zur heutigen Schweizer Regelung verändert sich insbesondere die Systematik der Vorgaben: Es gibt weniger fix vorgegebene Lösungen, sondern mehr Abhängigkeiten und Bandbreiten. Diese neue Systematik erschwert es, die konkreten Neuerungen im Detail zu verstehen und die Auswirkungen abschätzen zu können. Es ist uns bewusst, dass dies auch Ängste und Befürchtungen schürt. Deshalb haben wir kürzlich das Institut für Optometrie der Fachhochschule Nordwestschweiz in Olten damit beauftragt, die für seheingeschränkte Personen relevanten Europäischen Normen, die ins Bundesrecht übernommen werden, allgemein verständlich auszudrücken. Wir wollen damit den Zugang zu den Vorgaben erleichtern und das Vertrauen in das neue System aufbauen. Wir haben kürzlich unsere Anpassungsvorschläge in Anhörung geschickt und sind gespannt auf die Rückmeldungen. Weil die neuen Regelungen derart komplex sind, haben wir mit Integration Handicap ihrem Dachverband die Thematik detailliert diskutiert, gerade diese Woche am Donnerstag (11. Juni 2015). Ich bin überzeugt davon, dass auch Sie bei näherer Betrachtung zum Schluss gelangen werden, dass die Vorschriftenregelung durch die Integration der europäischen Vorgaben insgesamt keineswegs SCHLECHTER, sondern einfach ANDERS wird.

4 Ich kann Ihnen bestästigen: Das BAV nimmt die Anliegen der Menschen mit Behinderungen oder altersbedingten Einschränkungen ernst. Wir tragen den Anliegen im öffentlichen Verkehr Rechnung, indem wir nicht nur die gesetzlichen Anforderungen laufend weiterentwickeln, sondern uns auch für ausreichende finanzielle Mittel stark machen und die Unternehmen des öffentlichen Verkehrs zur ständigen Verbesserung des autonomen Zugangs anhalten. Trotz all unserer Bemühungen können wir nicht alle Anliegen in der Form oder innerhalb der Fristen umsetzen, wie Sie sich das wünschen. Dafür bitte ich Sie um Verständnis: Wir befinden uns in Zeiten von unterschiedlichsten Ansprüchen, denen der öffentliche Verkehr gerecht werden muss. Und genau in diesem Umfeld ist es unsere Aufgabe als Bundesamt, die eingangs erwähnte berühmte Quadratur des Kreises in Form der Verhältnismässigkeit abzuwägen. In diesem Sinne hoffe ich bei den anstehenden Herausforderungen auf einen konstruktiven Dialog und danke Ihnen für Ihre Aufmerksamkeit.

5 Konkrete Angaben zu verschiedenen Aspekten Anzeigen in Fahrzeugen: Die Schriftgrössen werden gemäss der künftigen Europäischen Norm tendenziell ein wenig grösser, weil in der Praxis aufgrund der anzuwendenden Formel eine Minimalgrösse von 35 mm (Lesedistanz 5 10 m) zum Tragen kommt: massgebend ist immer die grösstmögliche Lesedistanz unter der Vorgabe, dass von 51% der Sitze sowie vom Rollstuhlplatz aus die Anzeigen gelesen können müssen. (Absolute Minimalgrösse der Schrift d.h. der Grossbuchstaben ohne Unterlängen ist 7 mm. Wenn die Lesedistanz geteilt durch 250 einen grösseren Wert als 7 mm ergibt, ist bis zu einer Lesedistanz von 5 m der entsprechende Wert als Mindestschriftgrösse massgebend. Bei einer Lesedistanz von über 10 m beträgt die Formel "Distanz geteilt durch 285".) Überkopfanzeigen in Bahnhöfen und an Haltestellen: Die Norm lässt einen Spielraum offen für Schriftgrössen, die mit einem von Visus 0.1 bis Visus 0.5 lesbar sind; dies ergibt eine sehr grosse Bandbreite. Empfohlen ist in der Norm jedoch die Schriftgrösse lesbar mit Visus 0.1. Gemäss Norm ist bei den Schriften auf den Anzeigen ein Kontrast von mind. 0.6 bei 100 cd/m 2 (= mind. 315 Lux) auf der Leuchtfläche erforderlich. Da dieser Lux-Wert in der Beleuchtungsnorm EN (Beleuchtung auf Perrons) nicht verlangt wird, kommt ein vergrössernder Korrekturfaktor zur ermittelten Schriftgrösse zum Tragen. Es kann insgesamt davon ausgegangen werden, dass die Mindestschriftgrössen in den Bahnhöfen in etwa gleich wie gemäss der heutigen Vorschrift bleiben. Die Ermittlung der Schriftgrösse (sowohl bei Bahnhöfen als auch in den Fahrzeugen) wird aber sehr viel komplexer, da die in der EN vorgeschriebene Nachweisführung kompliziert aufgebaut ist. Finanzhilfen gemäss BehiG: Es gibt Finanzhilfen zur vorzeitigen Anpassung der Infrastruktur und der Fahrzeuge mit dem Ziel der Einhaltung der im BehiG festgehaltenen Anpassungsfrist. Diese Finanzhilfen richten sich nach dem sog. BehiG-Umsetzungskonzept des BAV einem Instrument für die rollende Planung der BehiG-Finanzhilfen für die anstehenden Projekte. Für Projekte bis 2018 wurden seit 2004 Beiträge des Bundes in Höhe von knapp 150 Mio. Franken zugesichert beziehungsweise ausbezahlt es verbleiben also noch rund 150 Mio. Franken bis zum Ablauf der BehiG-Anpassungsfrist. Wir prüfen derzeit auch Möglichkeiten für eine weitere Zusatzfinanzierung von BehiG-Massnahmen an Bahnhöfen und werden von den Bahnen Umsetzungskonzepte anfordern, damit Massnahmen zur Behindertengerechtigkeit, zur Sicherheit, zu Erneuerungen und zum Ausbau koordiniert umgesetzt werden. Leider ist die BehiG-Frist für die Kundeninformation bereits 2013 abgelaufen. Massnahmen zur Realisierung eines 2-Sinnesprinzips profitieren somit nicht mehr von speziellen Finanzhilfen sondern werden von der öffentlichen Hand nur noch im Rahmen der ordentlichen Budgets unterstützt. Richtlinie BAV Künftig soll ab 2024 mindestens ein Zug pro Stunde und Richtung einen Niederflur-Einstieg haben. Dazu haben wir gerade eine Richtlinie in Anhörung geschickt. Das bedeutet, dass die SBB für einen Teil der bestehenden Fernverkehrsflotte Niederflur-Zwischenwagen beschaffen muss. Bei Neigezugverbindungen und im internationalen Verkehr werden wir allerdings Ausnahmen

6 bewilligen müssen. Neue Züge müssen seit Inkrafttreten des BehiG über konforme Einstiege verfügen. Insgesamt werden mit der Richtlinie die Voraussetzungen für die autonome Benutzung des Bahnverkehrs substanziell besser. Anliegen akustische Finde-Signale/ Fernbedienung zur Türöffnung /Perronmarkierungen Im Schmalspur- und Strassenbahnbereich werden die akustischen Finde-Signale anstelle der von den EU-Normen vorgesehen Türwarnsignale weiterhin möglich sein. Ihr Anliegen, dass sich die Türen der öv-fahrzeuge mittels einer persönlichen Fernbedienung für Sehbehinderte öffnen sollen, müsste auf europäischer Ebene koordiniert werden hier fordere ich Sie auf, in den Arbeitsgruppen zu den relevanten Europäischen Normen mitzuwirken. Ausserdem haben wir Ihren Dachverband Integration Handicap im Rahmen der Diskussion zum die Perronmarkierungen aufgefordert, bereits im Hinblick auf die nächste Revision der entsprechenden Bestimmungen per bis Ende September dieses Jahres eine Liste mit Verbesserungsvorschlägen einzureichen. Anschliessend werden wir diese prüfen und mit dem Dachverband und allenfalls weiteren Interessenvertretenden besprechen. So können wir sicherstellen, dass ihre Anliegen frühzeitig eingebracht werden können.