DAS KONZEPT DER BRÜCKENRETTER:

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1 DAS KONZEPT DER BRÜCKENRETTER: Der Erhalt des Architektur- und Technik-Denkmals Eisenbahnbrücke und die Errichtung einer neuen Brücke neben ihr haben wesentliche Vorteile gegenüber einer Einbrücken-Lösung: Die Neue Brücke kann unbehindert gebaut werden, während auf der Eisenbahnbrücke der Straßenverkehr mit Fußgängern und Radfahrern in der jetzigen Form fortgeführt wird. Nach der Fertigstellung der Neuen Brücke übernimmt diese den gesamten Verkehr, und die Eisenbahnbrücke kann ungestört für Radfahrer und Fußgänger renoviert werden. Die täglich Nutzer (+ bis zu Fahrradfahrer in jede Richtung) müssen während der dreijährigen Bauzeit keine Umwege und keinen Stau erdulden. Nach der Sanierung steht die Eisenbahnbrücke ausschließlich als Fußgänger- und Radfahrerbrücke zur Verfügung. Sie kann sich zur Flaniermeile in Distanz zum Straßenverkehr entwickeln. Sie bleibt weiterhin eines der wichtigsten Kennzeichen der Stahlund Kulturstadt Linz. Die Zweibrücken-Lösung ist aus einer Reihe von Gründen billiger als die Einbrücken-Lösung. Der wichtigste Leitgedanke für einen Entwurf der Neuen Brücke in unmittelbarer Nachbarschaft zur bestehenden Eisenbahnbrücke ist die Schaffung einer Harmonie beider Bauwerke miteinander und in ihrem Umfeld. Die Transparenz der alten Fachwerke darf keinesfalls beeinträchtigt werden, weder in Stromrichtung, noch gegen sie betrachtet. Daraus folgt zwangsläufig ein schlankes Tragwerk mit geringen Aufbauten über dem Deck. Diese Bedingung wird am besten durch eine Kombination aus Balkenbrücke und Schrägseilbrücke mit wenigen Seilen erreicht. 1

2 AUFGABEN DER NEUEN BRÜCKE Die Neue Brücke erfüllt selbstverständlich sämtliche Aufgaben des Straßen- und Schienenverkehrs, die auch dem Wettbewerbsentwurf gestellt wurden. Ein Unterschied besteht nur bei den Fußgängern und Radfahrern, denen ja in Zukunft die gesamte Eisenbahnbrücke dient. Bei der Neuen Brücke wurden Geh- und Radwegbreiten vorgesehen, die genau den gegenwärtig vorhandenen Maßen bei der Eisenbahnbrücke entsprechen. Diese können die Fußgänger und Radfahrer bei der Renovierung der Eisenbahnbrücke nutzen. Gegenüber dem derzeitigen Zustand gibt es also auch bei einer Sperre der Eisenbahnbrücke keine Einschränkungen. Radwegbreite Breite der Straßenbahntrasse Sicherheitsraum Breite der Straßenfahrbahn Leitschiene Gehwegbreite Gesamte Brückenbreite 2,30 m 6,12 m 1,07 m 8,00 m 0,45 m 1,50 m 19,44 m 2

3 BEDINGUNGEN FÜR DIE SCHIFFFAHRT ERFÜLLT Im Gegensatz zu bestehenden Brücken, die unverändert bleiben können, müssen Neubauten die Bedingungen der Donauschifffahrt erfüllen: Die lichte Breite der Hauptöffnung wurde mit 107 m gewählt, also etwas größer als die geforderte Mindestbreite von 100 m. Es sind zwei Flusspfeiler zulässig. Bis auf den linksufrigen Strompfeiler sind sämtliche Pfeiler nach den Pfeilern der Eisenbahnbrücke ausgerichtet. Der linke Strompfeiler wurde um 25,40 m in Richtung Ufer verschoben und liegt damit im gleichen Abstand zur Wasseranschlaglinie wie der bestehende Pfeiler der stromab liegenden Voest-Brücke. Die Durchfahrtshöhe von 8 m über HSW = 252,30 (höchster schiffbarer Wasserstand) ist in einem Bereich von 92,70 m gegeben. Diese größere als die vorgeschriebene Breite von 80 m ergibt sich aus der gewählten Bedingung, dass die Durchfahrtshöhe sowohl von der Feldmitte der Eisenbahnbrücke wie auch von der Feldmitte der Neuen Brücke nach beiden Seiten auf einer Breite von 40 m vorhanden sein soll. Die Stellung der neuen Pfeiler hat keine Nachteile bei den Strömungsverhältnissen zur Folge. Die Pfeiler in line wirken wie ein Pfeiler. Diese Anordnung wurde auch bei den Voest- Bypassbrücken gewählt. Bei den linken Strompfeilern ist der Abstand so groß, dass eine gegenseitige Beeinflussung praktisch ausgeschlossen ist. GEWÄHLTES TRAGWERK Die Neue Brücke liegt in einer Entfernung von 4,33 m flussabwärts der Eisenbahnbrücke. Für das Tragwerk wurde eine Verbundkonstruktion aus zwei Stahlträgern in Form zweizelliger 3

4 Hohlkasten, Stahlquerträgern im Abstand von rund 6 m und einer Stahlbetonplatte gewählt. Die Stützweiten messen 36, , , , , , ,52 = 393,59 m. Die beiden Flusspfeiler tragen je zwei Pylone aus Stahl, von denen das Hauptfeld und die beiden Nachbarfelder mit jeweils 3 Seilen abgespannt werden. Die Abspannungen verkürzen die Spannweiten und ermöglichen die geringe Konstruktionshöhe von 2,10 m. GESTALTUNG Die Neue Brücke ist aus Rücksicht auf die Eisenbahnbrücke mit äußerster Zurückhaltung gestaltet. Das Tragwerk läuft mit gleichbleibendem Querschnitt über die gesamte Länge durch. Die Längserstreckung wird durch eine spezielle Farbgebung betont. Unter einem 60 cm breiten hellen Band werden die darunter liegenden, nach innen geneigten Ansichtsflächen mit Anthrazit abgedunkelt. 4

5 Die im Verhältnis zur Brücke schmalen Flusspfeiler erweitern sich V- förmig oberhalb des schiffbaren Wasserstandes und gehen harmonisch in die Pylone über. Die Vorlandpfeiler sind in Doppelpfeiler aufgelöst. 5

6 SANIERUNG DER EISENBAHNBRÜCKE Nach der Herstellung der Begleitbrücke wird der gesamte Verkehr auf sie umgeleitet. Die Eisenbahnbrücke kann daher in Ruhe an Ort und Stelle saniert werden und braucht dank eines ausgeklügelten Verfahrens nicht an Land gebracht zu werden. In das Innere der drei Hauptfelder wird nacheinander ein Hilfsfachwerk eingebracht, das das Gewicht der Eisenbahnbrücke temporär aufnimmt. Die Eisenbahnbrücke wird auf diesem Fachwerk so aufgehängt, dass sie spannungsfrei ist. Nun kann jeder beschädigte Teil saniert, oder ausgewechselt werden. Nach Fertigstellung wird das Hilfsfachwerk entfernt, und die Eisenbahnbrücke dient ausschließlich den Fußgängern und Radfahrern. WIRTSCHAFTLICHKEIT Laut der vorliegenden Grobkostenschätzung der Firma Oberhofer Stahlbau, würde eine Sanierung der Eisenbahnbrücke für die künftige Nutzung als Fußgänger- und Radfahrerbrücke auf 22 Millionen Euro kommen. (Gegenüber früheren Angaben ergibt sich eine Verbilligung durch die vom Verkehr unbeeinflusste Sanierung.) Bei der Neuen Brücke ermöglichen der geradlinige, über die ganze Länge gleichbleibende Brückenquerschnitt und das System der Schrägseilbrücke eine wesentlich wirtschaftlichere Herstellung als beim Wettbewerbsentwurf. Es ergibt sich schon aus dem Unterschied der Brückenbreiten (19,44 m gegenüber 30,73 m) eine Verbilligung der Neuen Brücke von 60 Millionen auf 38 Millionen Euro. Die Gesamtkosten aus Sanierung plus Neubau betragen also wiederum 60 Millionen Euro. Im direkten Vergleich entstehen aber in der von der Plattform Eisenbahnbrücke Retten! vorgeschlagenen 2-Brückenvariante im 6

7 Gegensatz zur Solitärbrücke KEINE Staukosten. Aus volkswirtschaftlicher Sicht betragen diese bei einem angenommenen 2-jährigen Fehlen einer Brücke an diesem Standort 20 Millionen Euro! Diese 20 Millionen Euro berechnen sich laut DI Dr. Wolfgang Rauh, Verkehrsexperte und Ökonom, wie folgt: ( motorisierte Fahrzeuge Fahrradfahrer und Fußgänger täglich) x 10 Minuten (d.h. 1/6 Stunde) x 300 Werktage pro Jahr x 2 Jahre Brückensperre x 10 Euro = 20 Mio. Euro Auf den Punkt gebracht: Die Zweibrückenlösung kostet weniger als der Wettbewerbsentwurf! 7

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