Geschäftsbericht Leistungsbilanz

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1 2007 Geschäftsbericht Leistungsbilanz Thema des Jahres: Infrastruktur-Fonds

2 Infrastruktur Das Rückgrat der Volkswirtschaft Sowohl die rasant aufstrebenden Schwellenländer als auch die Industriestaaten werden in den nächsten Jahren Billionen USD in den Auf- und Ausbau von Straßen, Eisenbahnen, Strom- und Telefonnetzen sowie Häfen und Flughäfen investieren. Größte Antriebskraft hierbei ist die fortschreitende Globalisierung und die damit einher gehende Mobilität von Gütern und Personen. Als Rückgrat erfolgreicher Volkswirtschaften sichert eine moderne Infrastruktur das langfristige Wirtschaftswachstum und somit den Wohlstand eines Landes. Der Bedarf an pri vatem Kapital für neue Infrastrukturinvestitionen ist enorm. Studien zufolge gelten mehr als Straßen brücken in den USA als einsturzgefährdet und in Deutschland versickern jedes Jahr fast 7% des Trinkwassers aus defekten Leitungen im Erdreich. Von dieser Entwicklung profitieren Infrastrukturfonds, die sich in den letzten Jahren zu einer attraktiven Anlageform entwickelt haben.

3 Das Unternehmen Firma König & Cie. GmbH & Co. KG Firmensitz Axel-Springer-Platz 3, Hamburg Gründungsjahr 1999 Geschäftsführer Tobias König Johannes Bitter-Suermann Klaus Fickert Jens Mahnke (seit ) Jörn Meyer Kommanditkapital 4 Mio. EUR Gesellschafter bis Tobias König (90%), Klaus Fickert (5%), Jörn Meyer (5%) seit Tobias König (86%), Klaus Fickert (5%), Jörn Meyer (5%), Johannes Bitter-Suermann (2%), Jens Mahnke (2%) Mitarbeiter Stand (Vorjahr: 102) Beteiligungen König & Cie. Treuhand GmbH (100%) Saxonia Treuhand GmbH (50%) König & Cie. Real Estate GmbH (100%) König & Cie. New Energy GmbH (100%) Scorship Tankers GmbH & Co. KG (50%) Marenave Schiffahrts AG (0,72%)

4 Beteiligte Unternehmen König & Cie. Treuhand GmbH Die König & Cie. Treuhand GmbH ist eine 100-prozentige Tochtergesellschaft des Emissionshauses König & Cie. Sie verwaltet die Kommanditbeteiligungen der durch das Emissionshaus emittierten Fonds treuhänderisch. Zurzeit verwaltet sie rund Anteile von rund Anlegern und ein Fondskapital von ca. 1,5 Mrd. Euro. Die König & Cie. Treuhand GmbH versteht sich als Kommunikationsschnittstelle zwischen Anlegern und dem Emittenten. Weitere Informationen unter Marenave Schiffahrts AG Die Marenave Schiffahrts AG ist der erste börsennotierte Shipping Trust in Deutschland in der Rechtsform einer AG. Sie wurde entwickelt, um institutionellen Investoren die Möglichkeit zu schaffen, langfristig in die Schifffahrt zu investieren und somit ihr Portfolio zu diversifizieren. Ziel der Marenave Schiffahrts AG ist es, ein diversifiziertes Portfolio aus Containerschiffen, Tankschiffen und Massengutfrachtern aufzubauen und Erträge aus der Vercharterung von Schiffen sowie deren An- und Verkauf zu erwirtschaften. Im Jahre 2007 wurden rund 200 Mio. USD in den Ausbau der Flotte investiert. Die Flotte der Marenave Schiffahrts AG besteht derzeit aus insgesamt elf Einheiten. Es handelt sich hierbei um fünf Produkten-/ Chemikalientanker der Panamax- und Handymax-Klasse sowie zwei TEUContainerschiffe. Zudem wurden vier Supramax-Bulker mit einer Tragfähigkeit von jeweils tdw bestellt. Die Ablieferungen werden in den Jahren 2009 und 2010 erfolgen. Alle Informationen unter Scorship Navigation GmbH & Co. KG Gemeinsam mit der Scorpio Shipping Limited, BVI (British Virgin Islands), hat die König & Cie. GmbH & Co. KG im Jahr 2005 die Reederei Scorship Navigation GmbH & Co. KG, Hamburg, gegründet. Zweck der Gesellschaft ist zunächst die Bereederung von Tankern. Bis Ende 2007 verfügte Scorship Navigation über drei Panamax- und vier Handymax-Produktentanker. Im Jahr 2008 kamen bereits drei weitere Panamaxe und ein Capesize-Bulker hinzu, sodass die Flotte aus insgesamt elf modernen Schiffen besteht. Ziel ist es, im nächsten Schritt die Flotte auf 20 moderne Schiffe auszubauen. Alle Informationen über die Reederei unter

5 Inhalt U1 U2 U U4 U5 Infrastruktur-Fonds Das Unternehmen Das Unternehmensprofil Das Unternehmen Vorwort Geschäftsführende Gesellschafter Chronik 2007 Märkte 2007 Schifffahrt Immobilien Private Equity Infrastruktur Zweitmarkt Lebensversicherungen Leistungsbilanz 2007 Inhalt Performance Exits Aktuelle Projekte Vermerk des Prüfers Jahresabschluss Bestätigungsvermerk Services Serviceangebote Zweitmarktaktivitäten Glossar Impressum Antwortkarten

6 Das Unternehmen Vorwort König & Cie. Geschäftsbericht 2007 Tobias König Geschäftsführender Gesellschafter König & Cie. GmbH & Co. KG Liebe Leserinnen und Leser, sehr geehrte Geschäftspartner, das vergangene Jahr konnten wir wieder erfolgreich abschließen. Mit 295 Mio. Euro plat - ziertem Eigenkapital haben wir in 2007 ein Rekordergebnis erreicht. Insbesondere vor dem Hintergrund der weltweiten Finanzkrise ist dies eine große Leistung des König & Cie.-Teams, die wir dankbar und mit Stolz anerkennen. Bis Ende 2007 emittierte König & Cie. 69 Publikumsfonds in den Bereichen Schifffahrt, Immobilien, Private Equity, Regenerative Energien und Zweitmarkt Lebensversicherungen. Mit unserer im November 2006 gegründeten Marenave Schiffahrts AG belaufen sich die seit 1999 getätigten Investitionen auf rund 4 Milliarden Euro. Allein im Jahr 2007 haben wir elf neue geschlossene Fonds auf den Markt gebracht, deren Gesamtinvestitionsvolumen bei 497,8 Millionen Euro lag. Dass König & Cie. heute einen guten Namen hat, ist im Wesentlichen der Performance unserer Fonds zu verdanken, die unsere Spezialisten sorgfältig konzipieren und aktiv managen. Es ist daher ein harter Schlag für uns, dass wir für unsere Reihe der Policenfonds»Deutsche Leben«,»Deutsche Leben II«und»Deutsche Leben III«ein negatives Ergebnis vor legen müssen. Ende letzten Jahres haben wir festgestellt, dass die Versicherungspolicen im Fonds»Deutsche Leben«geringere Erlöse erzielt haben als prospektiert. Daraufhin haben wir sofort eine Neubewertung durch einen unabhängigen Aktuar in Auftrag gegeben. Diese hat bestätigt, dass die zu erwartenden Ablaufleistungen aus den Versicherungspolicen auch zukünftig niedriger als geplant ausfallen könnten. Ursache sind sowohl niedrigere Überschussbeteiligungen als auch abgesenkte Schlussgewinnanteile der Versicherer. Die internationale Finanzkrise wird den Erwartungen nach dazu beitragen, dass diese auch weiterhin geringer ausfallen werden als in der Vergangenheit. Zwei außerordentliche Gesellschafterversammlungen haben daher über den Verkauf aller Policen in den Portfolios»Deutsche Leben«und»Deutsche Leben II«entschieden. Als Inhaber des Unternehmens, das meinen Namen trägt, hat mich diese Tatsache hart getroffen. Ich sichere Ihnen zu, dass wir durch überlegtes und schnelles Handeln das bestmögliche Ergebnis für unsere Anleger realisieren und unseren Beitrag dazu leisten werden. Für das laufende Geschäftsjahr haben wir auch Positives zu berichten: Unser Thema des Jahres heißt Infrastruktur. Mit unserem Renditefonds»Infrastruktur International I«werden wir weltweit in herausragende Infrastrukturprojekte verschiedener Branchen investieren. Dies tun wir gemeinsam mit General Electric und Credit Suisse, die uns eine Beteiligung an ihrem gemeinsamen Fonds Global Infrastructure Partners ermöglicht haben. Das Wachstum in den Schwellenländern und der Ersatzbedarf in den Industrienationen verlangen laut Internationalem Währungsfonds bis zum Jahr 2030 weltweit Investitionen in Höhe von 70 Billionen Euro, um Straßen, Eisenbahnen, Strom- und Telefonnetze oder Häfen und 4

7 König & Cie. Geschäftsbericht 2007 Das Unternehmen Vorwort Flughäfen zu bauen oder instand zu halten. Durch die gezielte Aufteilung der Investitionen unserer Zielfonds auf unterschiedliche Wirtschaftssegmente und -regionen wird neben der Chance auf einen überdurchschnittlichen Erfolg ein außerordentlicher Sicherheitsaspekt geschaffen. Mit unserer Beteiligung an Global Infrastructure Partners (GIP) haben wir unsere erste Investition realisiert. Die Gründungsgesellschaften von GIP sind die Weltkonzerne General Electric und Credit Suisse, die sich mit jeweils 500 Mio. USD Eigenkapital an dem Fonds beteiligt haben. General Electric ist mit seiner Infrastruktursparte weltweit führender Anbieter von Schlüsseltechnologien für Industrie-, Schwellen- und Entwicklungsländer. Die Schweizer Großbank Credit Suisse gehört zu den Marktführern im Investmentbanking für Versorgungsnetze Energie und Transport. Wir sind stolz darauf, im Verbund mit diesen beiden Top Playern große Infrastrukturprojekte voranzutreiben und machen unseren Anlegern ein lukratives Marktsegment zugänglich, das bislang nur Großinvestoren vorbehalten war. Die Marenave Schiffahrts AG der erste börsennotierte Shipping Trust in Deutschland hat mit dem Jahr 2007 ihr erstes operatives Geschäftsjahr abgeschlossen. Es wurden neue Schiffe mit einem Investitionsvolumen von rd. 200 Mio. USD erworben, vier Bauverträge für Massengutfrachter mit Lieferung ab 2009 wurden gezeichnet. Die Flotte besteht derzeit aus insgesamt elf Einheiten. Fünf Produkten-/Chemikalientanker der Panamax- und Handymax- Klasse, zwei TEU-Containerschiffe und vier Supramax-Bulker, die ab 2009 von einer chinesischen Werft geliefert werden. Im laufenden Jahr profitieren die Marenave Schiffahrts AG und unsere Tanker-Flottenfonds von den boomenden Tankermärkten, eine wiederholte Bestätigung unseres erfolgreichen Beschäftigungskonzeptes in Zusammenarbeit mit führenden Tankerreedereien. Mit diesem Geschäftsbericht und unserer Leistungsbilanz möchten wir Ihnen detaillierte Informationen über unser Unternehmen und die Performance unserer Fonds geben. Zu unseren wesentlichen Geschäftsfeldern haben wir wieder Marktberichte für Sie erstellt, damit Sie sich mit den Themen beschäftigen können, die Sie besonders interessieren. Wir danken Ihnen für Ihr Interesse und Ihre Treue und freuen uns, dass Sie uns auch weiter begleiten. Tobias König 5

8 Das Unternehmen Geschäftsführende Gesellschafter König & Cie. Geschäftsbericht 2007 Geschäftsführende Gesellschafter Die geschäftsführenden Gesellschafter v.l.n.r.: Klaus Fickert, Jens Mahnke, Johannes Bitter-Suermann, Jörn Meyer und Tobias König 6

9 König & Cie. Geschäftsbericht 2007 Das Unternehmen Geschäftsführende Gesellschafter Tobias König Tobias König, 45, ist geschäftsführender Gesellschafter von König & Cie. Er gründete das Emissionshaus im Jahr Tobias König ist seit 1992 in den Bereichen Schifffahrt und Immobilien unternehmerisch tätig. Nach seiner Ausbildung zum Schifffahrtskaufmann bei der zum Oetker-Konzern gehörenden Reederei Hamburg Süd arbeitete Tobias König bei mehreren Unternehmen der Gruppe im In- und Ausland in den Bereichen Marketing und Sales. Johannes Bitter-Suermann Johannes Bitter-Suermann, 37, ist seit Februar 2006 geschäftsführender Gesellschafter der König & Cie. Real Estate GmbH und seit Juni 2008 geschäftsführender Gesellschafter von König & Cie. Er war zuvor mehrere Jahre im Immobiliengeschäft der HSH Nordbank unter anderem im Vertrieb und im internationalen Geschäft tätig. Johannes Bitter-Suermann stu - dierte Rechtswissenschaften und erhielt im Jahr 2000 seine Zulassung zum Rechtsanwalt. jbitter-suermann@emissionshaus.com Klaus Fickert Klaus Fickert, 48, ist geschäftsführender Gesellschafter von König & Cie. Er gehört dem Unternehmen seit 2002 an, seit Herbst 2004 ist er Mitglied der Geschäftsführung und ver - ant wort lich für die Bereiche Vertrieb und Konzeption. Klaus Fickert war zuvor selbstständig im Bereich Finanzdienstleistungen sowie im Außendienst bei verschiedenen Unternehmen tätig. Er absolvierte eine kaufmännische Ausbildung. kfickert@emissionshaus.com Jens Mahnke Jens Mahnke, 39, ist seit Juni 2008 geschäftsführender Gesellschafter von König & Cie. Er ist verantwortlich für den Bereich Schifffahrt. Zuvor war er mehrere Jahre in der Nordcapital Gruppe tätig, wo er als Partner für den Bereich Projektentwicklungen in der Schifffahrt arbeitete. Jens Mahnke ist gelernter Schifffahrtskaufmann. Nach seiner Ausbildung bei der Hamburger Reederei H. Schuldt war er mehrere Jahre für Schiffsmakler tätig. Zunächst für Skaarup Schiffahrt, danach für die Firma Frachtkontor Junge & Co. jmahnke@emissionshaus.com Jörn Meyer Jörn Meyer, 48, ist geschäftsführender Gesellschafter von König & Cie. und verantwortlich für den Bereich Finanzen. Seit September 2005 ist er Mitglied der Geschäftsführung von König & Cie., zuvor war er bei verschiedenen Unternehmen in den Bereichen Finanz- und Rechnungswesen, Wirtschaftsprüfung, Steuerberatung, Controlling und Verwaltung in leitender Position tätig. Jörn Meyer absolvierte eine Ausbildung zum Groß- und Außenhandelskaufmann in Bremen, studierte Betriebswirtschaftslehre und wurde 1991 zum Steuer - berater bestellt. jmeyer@emissionshaus.com 7

10 Das Unternehmen Chronik 2007 König & Cie. Geschäftsbericht 2007 Chronik 2007 I. Quartal II. Quartal Januar bis März April bis Juni König & Cie. zieht um in neue Büroräume ++ Im Januar bezieht König & Cie. neue Büroräume im Hanse Forum am Axel-Springer- Platz 3 in Hamburg. Grund für den Umzug ist das Wachstum des Unternehmens. Jetzt sit - zen die König & Cie. GmbH & Co. KG sowie die König & Cie. Treuhand GmbH wieder unter einem Dach. Einstieg in eine neue Assetklasse:»Mezzanine-Oppor - tunity US I«++ Mit dem geschlossenen Fondskonzept»Mezzanine- Opportunity US I«bringt König & Cie. abermals eine Neuheit auf den Markt der geschlossenen Fonds, aus der Welt der ins titutionellen Anleger. In ei - nem Dachfondskonzept können Anleger mit den Managern Babson Capital und RREEF in das Segment gewerblicher Immobilien-Mezzanine-Kredit, mit dem Manager Cornerstone in den Sektor gewerblicher Mietwohnungsbau investieren. Dies sind zwei hochattraktive und sichere Segmente des gewerblichen US Immobilienmarktes. Scorship Tankers übernimmt erste Schiffe ++ Die beiden modernen Doppelhüllen-Rohöl-/Produktentanker MT»King David«und MT»King Darwin«werden im Februar in China getauft. Die beiden Panamax-Tanker sind die ersten beiden von insgesamt sechs Schwesterschiffen. Produktentankerfonds ++ Die Serie der Produktentankerfonds geht mit den beiden Schiffen MT»King Ernest«und MT»King Everest«an den Start. Die beiden nahezu identischen Schiffe haben eine Tragfähigkeit von ca tdw. Bei einer Länge von 182 Metern und einer Breite von 27 Metern haben sie einen Tiefgang von 11 Metern. Die Schiffe wurden von Hyundai Mipo Dockyard in Ulsan, Südkorea gebaut. König & Cie. in Österreich ++ König & Cie. hat seit April 2007 neue Büroräume im Herzen von Wien. Die neuen Räumlichkeiten befinden sich Am Heumarkt 7. Innerhalb nur eines Jahres hat sich das Unternehmen zu einem wesentlichen Player unter den Emissionshäusern am österreichischen Markt entwickelt. König & Cie. ist jetzt mit fünf Mitarbeitern in Österreich vertreten. Kinder segeln auf der Elbe ++ Über hundert Kinder segeln Ende Mai auf der Elbe um den König & Cie. Opti-Pokal (Hamburger Meisterschaft) des Müh lenberger Segel-Clubs e.v. (MSC). Schon seit über fünf Jahren engagiert sich König & Cie. bei der Nachwuchsförderung des MSC in Hamburg. Die Stimmung während der Regatta ist ausgelassen, beim anschließenden Grillen strahlen die Gesichter der kleinen Segler. Private Equity I und II«++ Nur wenige Monate nach seiner Schließung leistet der Fonds»International Private Equity I«eine erste Auszahlung von 5%. Eine Performance, die begeistert. Der Folgefonds,»International Private Equity II«, orientiert sich an den Stärken seines Vorgängers. Die Besonderheit der Assetklasse liegt in der weiten Streuung über un - ter schiedliche Branchen und Regionen vorwiegend in Euro - pa und Asien. HSH Nordbank blue race ++ Im Juni ist König & Cie. Hauptsponsor des HSH Nordbank blue race, einer bedeutenden Hochseeregatta über den Nordatlantik. Ausgangspunkt ist New port/rhode Is - land. Tobias Kö nig ist mit sei - ner»grey Goose«dabei und segelt am 5. Juli um Uhr nach 18 Tagen als drittes Schiff über die Ziellinie vor Cuxhaven. Hinter der Mannschaft liegen Meilen auf dem Nordatlantik. 8

11 König & Cie. Geschäftsbericht 2007 Das Unternehmen Chronik 2007 III. Quartal IV. Quartal Juli bis September Oktober bis Dezember König & Cie.-Polo-Team ist deutscher Meister ++ König & Cie. engagiert sich wiederholt als Sponsor bei den Internationalen Deutschen High Goal Meisterschaften im Polo und ist mit einem eigenen Team vertreten. Am Final-Wo - chenende im August entscheidet das König & Cie.-Team die Meisterschaft mit 9:6 gegen das Team von Lanson für sich. In Europas ältestem Poloclub in Hamburg-Klein Flottbeck haben an diesem Wochenende acht Mannschaften mit hoher internationaler Besetzung um den Pokalsieg gekämpft. Die zwei Größten ++ Im Juli und September wer den die beiden bisher größten Containerschiffe von König & Cie. in Korea getauft. Sie hei ßen MS»Stadt Köln«und MS»Stadt Aachen«. Die Schwesterschiffe messen je eine Länge von 222,50 m und eine Breite von 32,20 m. Mit einer Kapazität von TEU erreichen sie einen Tiefgang von bis zu 12,00 m. Beide Schiffe wurden in Busan, Süd - korea, von der Hanjin Heavy Industries & Construction Co., Ltd., gebaut. Die Bereederung erfolgt durch die Hamburger Reederei Thien & Heyenga. FondsMedia vergibt Bestnoten an König & Cie. ++ In der Leistungsbilanz- Analyse des Ratinghauses FondsMedia erhält König & Cie. ein exzellentes Ergebnis. Die erfahrenen Marktexperten des Analysehauses schreiben: Inklusive der Liquiditätsreserven liegt der Return on Equity für Schiffsanleger von König & Cie. bei 19% p.a., ein absolutes Rekordergebnis. Weiter heißt es: Die Unternehmensentwicklung von König & Cie. fortlaufend zu beobachten macht richtig Spaß und tut dem Markt für geschlossene Fonds in Summe gut. Denn der Markt braucht ehrgeizige Teams mit dem Willen und der nötigen Ausdauer, gute Ergebnisse für die Anleger zu erzielen. Sold out ++ Ende des vierten Quartals sind alle König & Cie.-Schiffsfonds vorzeitig ausplatziert. Wir freuen uns über die große Nachfrage nach unseren Pro - dukten und werden unsere Produktqualität auf diesem hohen Niveau fortführen und weiter ausbauen, sagt Klaus Fickert, geschäftsführender Gesellschafter und Vertriebs-Chef. Marenave Schiffahrts AG ++ Am 31. Dezember 2007 schließt die Marenave Schifffahrts AG ihr erstes volles Geschäftsjahr ab. Zu diesem Tag besteht die Flotte aus insgesamt sieben Einheiten. Neben fünf modernen Doppelhüllen-Rohöl- und Produktentankern unterschiedlicher Größenklassen gehören zwei Containerschiffe dazu. Die Marenave Schiffahrts AG wurde im November 2006 als erste börsennotierte Schiffsbeteiligungs AG in Deutschland von König & Cie. und der HSH Nordbank gegründet. Erfolgreichstes Jahr in der Unternehmensgeschichte ++ Das Jahr 2007 ist das bisher erfolgreichste Jahr in der Unternehmensgeschichte von König & Cie. Mit knapp EUR 300 Mio. platziertem Eigenkapital hat das Unter - nehmen in 2007 ein Rekord - ergebnis erreicht. Zu dieser großartigen Leistung haben alle Mitarbeiter im Unternehmen ihren Beitrag geleistet. Der Erfolg ist Lob und zugleich Ansporn, diese Entwicklung fortzusetzen und weiterhin transparente und qualitativ hochwertige Produkte auf den Markt zu bringen. ++ Segeln mit der König & Xie. Die Segel-Begeisterten unter den König & Cie.-Mitarbeitern haben Grund zur Freude: Mit dem Unternehmensschiff»König & Xie.«einer X-41 werden sie im kommenden Jahr verschiedene Regatten im Nord- und Ostseeraum segeln. Dazu gehört auch die Weltmeisterschaft in Kopenhagen. 9

12 Märkte 2007 König & Cie. Geschäftsbericht 2007 Märkte

13 König & Cie. Geschäftsbericht 2007 Märkte

14 Ungebremstes Wachstum: Schifffahrt Die Faszination Schifffahrt ist ungebrochen, ihr weltweiter Aufschwung auch. So erlebt der Tankermarkt durch seine Nachfrage nach Öltransporten einen Jahrtausendboom. In der Containerschifffahrt setzte sich das starke Wachstum im Jahr 2007 fort, asiatische Exporte spielten hier die größte Rolle. Doch nicht nur das. Der weltweite Schiffbau wächst auf hohem Niveau und in den führenden Schiffbauländern wie Korea und China werden viele neue Werften gebaut. Dies zeigt: Die Schifffahrt ist und bleibt ein Zukunftsmarkt auch für aussichtsreiche Investments. 12

15 König & Cie. Geschäftsbericht 2007 Märkte 2007 Schifffahrt Schifffahrt in Kürze Marktentwicklung 2007 Wieder ein gutes Schifffahrtsjahr Die Entwicklung der Weltwirtschaft verlief im Jahr 2007 ähnlich positiv wie im Vorjahr. Hohe Wachstumsraten konnten insbesondere eine Reihe von Schwellenländern verzeichnen, während die Wirtschaftsentwicklung in einigen Industriestaaten leicht rück - l äufig war. Das Volumen des Welthandels an Gütern wuchs mit 6,4 Prozent gegenüber dem Vorjahr geringer als in Die seewärtigen Transportleistungen stiegen 2007 um 4,5 Prozent auf insgesamt ca. 8 Mrd. Tonnen an. So mit hat sich das Volumen des Güterverkehrs über See in den zurückliegenden zwanzig Jahren verdoppelt. Hohe Charterraten für Containerschiffe Der Containerverkehr wuchs 2007 mit 10,3 Prozent nur unwesentlich geringer als im Vorjahr (10,7 Prozent). Nahezu in allen Containerschiffsgrößenklassen konnten bei den Charterraten Steigerungen gegenüber dem Vorjahr erzielt werden, allerdings waren die Reeder auch mit stark steigenden Betriebskosten konfrontiert. Jahresendspurt bei Rohöltankern, Hoch in der trockenen Massengutschifffahrt Das Jahr 2007 endete in allen Rohöltankersegmenten mit einem außerordentlichen Ratenanstieg auf dem Spotmarkt. Die Entwicklung auf dem Markt der trockenen Massengutschifffahrt war außergewöhnlich gut, das Charterratenniveau kletterte auf ein Allzeithoch. In nahezu allen Größensegmenten der Bulkcarriers verdoppelten sich 2007 die Jahresdurchschnittsraten gegenüber dem Vorjahr. Weiterhin hohe Neubaupreise Der Preisanstieg für Schiffsneubauten hielt auch im Jahr 2007 an. Neben der unverändert hohen Nachfrage nach Neubauten, lässt sich die Verteuerung auch durch höhere Werftpreise, insbesondere durch den stark gestiegenen Stahlpreis, erklären. Ins besondere bei den Schiffen für tro ckenes Massengut kam es 2007 zu starken Preissteigerungen, Capesize-Bulker verteuerten sich beispielsweise zum Teil um über 40 Prozent. Volle Auftragsbücher Die ohnehin schon hohen Auftragsbestände der Werften erhöhten sich in 2007 um weitere Bestellungen in allen Schiffskategorien. Besonders auffällig war dabei der Zuwachs bei den trockenen Massengutschiffen, bei denen über eintausend Bestellungen mehr als im Vorjahr getätigt wurden. Ausblick Die weltwirtschaftliche Entwicklung und das Wachstum des Welthandels werden im Vergleich zu 2007 geringer ausfallen + + Die immer noch zunehmende weltweite Arbeitsteilung sowie der weitere Abbau von Handelshemmnissen lassen jedoch erwarten, dass sich die starke Nachfrage nach Übersee-Transporten auch in den kommenden Jahren weiterhin po si tiv entwickeln wird + + Marktbeobachter zweifeln, ob tatsächlich alle bestellten Schiffe zu den geplanten Terminen von den Werften ausgeliefert werden + + Fallende Charterraten bei Containerschiffen im zweiten Quartal 2008 aufgrund Verlangsamung des Wachstums an den Hauptrouten Asien Nordamerika und Asien Europa + + Eine Verbesserung der Marktlage in der Containerschifffahrt wird in der näheren Zukunft nicht erwartet + + Die Segmente Bulker und Tanker bieten für Schiffseigner weiter hin äußerst positive Ergebnisse, aufgrund kontinuierlich steigender Nachfrage nach Roh stoffen

16 Märkte 2007 Schifffahrt König & Cie. Geschäftsbericht 2007 Marktbericht Schifffahrt Von Prof. Dr. Thomas Pawlik, Arbeitsbereich Seeverkehrswirtschaft am Fachbereich Wirtschaft der Fachhochschule Kiel Schifffahrtsmärkte weiterhin florierend Positive weltwirtschaftliche Gesamtentwicklung Mit einem Anstieg von 4,9 Prozent stieg das weltwirtschaftliche Wachstum nach Angaben des Internationalen Währungsfonds (IWF) im Jahr 2007 im vierten Jahr in Folge über dem langjährigen Trend und lag annähernd auf dem Vorjahresniveau (2006: 5,0 Prozent). Die durch die Immobilienkrise ausgelösten Probleme auf den US-Finanzmärkten führten dazu, dass das Wirtschaftswachstum in den USA nur noch 2,2 Prozent (2006: 2,9 Prozent) betrug, für 2008 und 2009 werden vom IWF für die USA deutlich niedrigere Wachstumsraten (0,5 bzw. 0,6 Prozent) prognostiziert. In den entwickelten Industriestaaten betrug das aggregierte Wirtschaftswachstum im Berichtsjahr nach IWF-Angaben 2,7 Prozent (2006: 3,0 Prozent) und könnte sich in den Folgejahren auf 1,3 Prozent reduzieren. In den zurückliegenden Jahren ist die nach wie vor große Bedeutung der USA als Lokomotive der Weltwirtschaft etwas zurückgegangen; der IWF spricht in diesem Zusammenhang von einem Wandel zu einer multipolaren Struktur der Weltwirtschaft. In den Schwellen- und Entwicklungsländern verzeichnete das Wachstum im Jahr 2007 insgesamt einen Zuwachs von 7,9 Prozent (2006: 7,8 Prozent), die asiatischen Schwellenländer wiesen dabei erneut einen Wachstumswert nahe zehn Prozent (9,7) auf. In China wurde mit einer Wachstumsrate von 11,4 Prozent erneut der Vorjahreswert (11,1 Prozent) übertroffen. Für die Schifffahrt ist besonders der Strukturwandel des Welthandels positiv, von dem mittlerweile ca. ein Drittel auf Schwellen- und Entwicklungsländer entfällt. Seit dem Jahr 2000 ist mehr als die Hälfte des weltweiten Anstiegs im Importvolumen diesen Ländern zuzuschreiben. Darüber hinaus handeln die Schwellen- und Entwicklungsländer inzwischen auch in einem hohen Maß untereinander, was sich insbesondere im intraregionalen Handel Asiens verdeutlicht. Für 2008 und 2009 werden beim Güterimport für die Schwellenund Entwicklungsländer erneut zweistellige Wachstumsraten prognostiziert, bei einer Gesamtbetrachtung der weltweiten Im- und Exporte von Gütern geht man allerdings von einem leichten Rückgang des Wachstums aus. Die gesamte Frachtseeschiffflotte der Welt umfasste zum Jahreswechsel 2007/2008 nach Angaben von Clarkson Research Services Schiffe mit einer Gesamttragfähigkeit von ca. einer Milliarde tdw. Die größten Segmente hierbei waren trockene Massengutschiffe ( Bulkcarriers ) mit ca. 392 Mio. tdw, Öltanker mit ca. 370 Mio. tdw sowie Containerschiffe mit 144 Mio. tdw. Anhaltendes Wachstum im Containerverkehr Auch im Jahr 2007 setzte sich das starke Wachstum in der Containerschifffahrt fort. Wurden 2006 noch 117 Mio. TEU über die Weltmeere transportiert, stieg das Transportvolumen in 2007 erneut um ca. zehn Prozent auf 129 Mio. TEU an. Wie im Vorjahr waren die asiatischen Exporte die bedeutendste Quelle der weltweiten Containerverkehre. Mittlerweile haben die Liniendienste von Asien nach Europa ge genüber dem Transpazifikverkehr sehr an Bedeutung gewonnen. Für das Jahr 2008 wurde zu Beginn des Jahres im Asien- Europa-Verkehr noch mit einer Wachstumsrate von 20 Prozent gerechnet. Das tatsächliche Wachstum blieb jedoch mit 10 Prozent im ersten Halbjahr 2008 hinter den Erwartungen zurück. Im Asien-Nordamerika-Verkehr wird für 2008 ein stag - nierender Markt erwartet. Die anhaltende Dollarschwäche hat bei den Nordatlantikdiensten zu einem leichten Rückgang der west gehenden-, und einem starken Anstieg der ostgehenden Transportvolumen geführt. Vom gesamten Containerumschlag (weltweit 464 Mio. TEU, inkl. Mehrfachumschlag und Leercontainern) entfielen im Jahr Prozent auf chinesische, 28 Prozent auf andere asiatische, 19 Prozent auf europäische und neun Prozent auf nordamerikanische Häfen. Viele europäische und asiatische Containerhäfen meldeten für das Berichtsjahr 2007 zweistellige Wachstumsraten beim Containerumschlag. So wurden beispielsweise im Hamburger Hafen mit 9,8 Mio. TEU zehn Prozent mehr als im Vorjahr umgeschlagen. Die entsprechende Wachstumsziffer in Shanghai betrug 20 Prozent (26,11 Mio. TEU) und in Singapur wuchs der Containerumschlag um dreizehn Prozent auf 27,94 Mio. TEU. Die Containerhäfen in den USA konnten demgegenüber teilweise nur moderate Wachstumsraten verzeichnen (zum Beispiel New York/New Jersey plus fünf Prozent auf 5,4 Mio. TEU); einige, etwa Los Angeles und Charleston, sahen 14

17 König & Cie. Geschäftsbericht 2007 Märkte 2007 Schifffahrt sich auch mit einem Umschlagsrückgang konfrontiert. Im Laufe des Jahres 2007 wurde vor dem Hintergrund der Finanzmarktprobleme in den USA vermutet, dass Chinas Außenhandel als wichtiger Treiber der Containerlinienschifffahrt in Mitleidenschaft gezogen werden könnte. Da sich der US-Anteil der chinesischen Exporte in den letzten Jahren aber deutlich reduziert hat und die Nachfrage nach chinesischen Exportgütern in anderen Regionen der Welt gewachsen ist, hat sich diese Befürchtung nicht bewahrheitet. Auf dem Chartermarkt gab es in fast allen Segmenten eine Erholung der Raten gegenüber den in 2006 erzielten Abschlüssen. So gab es bei den im Hamburg-Index erfassten Charterraten für zehn repräsentative Containerschiffstypen nur in drei Feederschiff-Kategorien einen Rückgang im Vergleich zum Vorjahr. Bei den übrigen sieben Größenklassen konnten Ratensteigerungen verzeichnet werden, wenngleich das außergewöhnlich hohe Niveau des Jahres 2005 noch nicht wieder erreicht wurde. Nach Angaben von Clarkson Research Services stiegen 2007 gegenüber dem Vorjahr die durchschnittlichen Tagesraten für kurzfristige Zeitcharterabschlüsse (6 bis 12 Monate) für Schiffe der Größenordnung TEU um 13 Prozent. Ende 2007 betrug die Marktrate für diesen Schiffstyp USD pro Tag; im Juni 2008 USD pro Tag. Im TEU-Segment kam es im Vergleich der Jahresdurchschnitte von 2007 mit 2006 zu einer Steigerung von 16 Prozent. Ende 2007 lag die Marktrate für diesen Schiffstyp bei USD pro Tag; im Juni 2008 bei USD pro Tag. Gerade in diesen beiden Segmenten hat sich die kurzfristig sinkende Nachfrage bemerkbar gemacht. Im TEU-Segment kam es im Vergleich der Jahresdurchschnitte von 2007 mit 2006 zu einem leichten Rückgang um drei Prozent, ursächlich hierfür waren die niedrigen Durchschnittsraten des ersten Quartals. Ende 2007 betrug die Marktrate für diesen Schiffstyp USD pro Tag; im Juni 2008 USD pro Tag. Trotz des starken absoluten Flottenwachstums und der aktuellen Abschwächung im Container Segment, muss es keine langfristig nachteiligen Folgen für den Chartermarkt geben. Entwicklung der Zeitcharterraten (6-12 Monate) für Container- und Multipurposeschiffe , 1998 = ,0 300,0 250,0 200,0 150,0 100,0 50,0 725 TEU TEU TEU TEU tdw 0,0 Jun. 98 Jun. 99 Jun. 00 Jun. 01 Jun. 02 Jun. 03 Jun. 04 Jun. 05 Jun. 06 Jun. 07 Jun. 08 Quelle: Clarkson Research Services 15

18 Märkte 2007 Schifffahrt König & Cie. Geschäftsbericht 2007 Prof. Dr. Thomas Pawlik Der Grund hierfür ist die dynamische Komponente der Gesamtkapazität: Ein Großteil des derzeitigen Kapazitätszuwachses betrifft sehr große Containerschiffe, die für den Einsatz im Verkehr zwischen Asien und Europa bestimmt sind. Die im Vergleich zum Transpazifik- oder auch Atlantikdienst längeren Transportdistanzen führen zu einem entsprechend höheren Kapazitätsbedarf ( Tonnenmeileneffekt ). So bindet zum Beispiel ein zusätzliches TEU an Nachfrage im Fahrtgebiet Fernost/Europa im Vergleich zum Transpazifikverkehr das 1,6-Fache an Schiffskapazität. Weitere Tonnage wird durch die Verlängerung der Reisezeiten infolge von Reduzierungen der Dienstgeschwindigkeiten absorbiert, die aufgrund der stark gestiegenen Bunkerkosten zu einer wichtigen Handlungsoption der Reedereien geworden sind. Reisezeitenverlängerungen werden durch die Beschäftigung zusätzlicher Schiffe kompensiert. In einem typischen Fernost-/Europadienst kommen somit neun statt acht Schiffe zum Einsatz. Die Kennziffer für die so genannte Containerintensität, definiert als TEU pro Einwohner (Im- und Export ohne reine Umladungsaktivitäten), liegt nach Angaben der Vereinten Nationen in Europa und Nordamerika zwischen 101 und 120. Andere Regionen weisen eine deutlich geringere Containerintensität auf, in Indien betrug sie beispielsweise im letzten Ermittlungsjahr 2005 weniger als 2 TEU pro Einwohner. Diese Diskrepanz verdeutlicht das immer noch außerordentlich hohe Wachstumspotenzial im Bereich der Containerisierung. Multipurposeschiffe weiterhin stark nachgefragt Multipurposeschiffe haben im Jahr 2007 erneut von ihrer vielseitigen Einsetzbarkeit profitiert, die durchschnittlichen Charterraten für ein Schiff mit tdw stiegen nach Informationen von Clarkson Research Services im Jahresverlauf von USD pro Tag Anfang Januar auf USD pro Tag zum Jahresende. Eine Reihe von größeren Schiffen der Mehrzweckflotte wechselte aus der Containerfahrt in den Markt für Minor Bulks, beispielsweise für den Seetransport von Stahlprodukten. Der anhaltende Industrie- und Infrastrukturausbau in den wirtschaftlich rasch wachsenden Schwellenländern ließ auch die Nachfrage für Projektverladungen weiter ansteigen. Ebenso wirkten sich die überwiegend positiven Entwicklungen in der Containerschifffahrt, insbesondere im Verkehr zwischen Asien und Europa, auf die Einsatzbedingungen für Multipurposeschiffe aus: Zum einen verzichteten einige Linienreedereien im Verkehr nach Asien auf die Mitnahme von Schwergutladungen an Bord von Containerschiffen, um hinreichend Kapazität für den Rücktransport von Leercontainern Richtung Asien zu haben, zum anderen ließ angesichts der hohen Schiffsauslastung im Containersektor der Containerisierungsdruck für (noch) nicht containerisierte Güterarten nach; beide Entwicklungen erhöhten entsprechend das Ladungspotenzial für Multipurposeschiffe. Darüber hinaus waren die kleineren Multipurposeschiffe nach wie vor in ihrer Funktion als Feederschiffe gefragt. Jahresendboom auf dem Tankermarkt Die internationale Energieagentur (IEA) schätzt die weltweite Nachfrage nach Öl im Jahr 2007 auf durchschnittlich 85,9 Mio. Barrel pro Tag (mb/d) und erwartet für 2008 einen Anstieg auf 88,0 mb/d. Die sich daraus ableitende aggregierte Nachfrage nach seewärtigen Öltransporten belief sich im Jahr 2007 nach Angaben von Clarkson Research Services auf 334,7 Mio. tdw (plus 3,1 Prozent gegenüber 2006). Dem stand im Jahresdurchschnitt eine aggregierte Tankerkapazität von 350,2 Mio. tdw (plus 4,9 Prozent im Vergleich zum Vorjahr) gegenüber. Das Jahr 2007 endete in allen Rohöltankersegmenten mit einem außerordentlichen Ratenanstieg auf dem Spotmarkt. Noch im September 2007 lagen die durchschnittlichen Charterraten für VLCC auf ihrem Jahrestief bei ca. USD pro Tag. Dieses niedrige Niveau hob sich im Folgemonat nur unwesentlich, stieg dann aber im November bereits um 110 Prozent gegenüber dem Vormonat und im Dezember um weitere 245 Prozent auf eine durchschnittliche Tagescharterrate von ca. USD Im Suezmax-Segment lagen die durchschnittlichen Jahresendraten mit ca. USD pro Tag um mehr als das Fünffache über ihrem Jahrestief im September (ca. USD pro Tag). Schiffe der Aframax-Größenordnung wurden im Dezember mit durchschnittlich ca. USD pro Tag geschlossen, während im August nur durchschnittliche Tagesraten von ca. USD erzielt werden konnten. Panamax-Rohöltanker konnten im Dezember ebenfalls höhere Spotcharterraten erzielen, hier lagen die täglichen Durchschnittsraten mit ca. USD mehr als doppelt so hoch wie im August (USD ). 16

19 König & Cie. Geschäftsbericht 2007 Märkte 2007 Schifffahrt Bei einer Betrachtung des Gesamtjahres 2007 muss indes in allen Tankergrößenklassen ein Rückgang des durchschnittlichen Ratenniveaus gegenüber dem Vorjahr festgestellt werden. Hierbei ist jedoch zu berücksichtigen, dass 2006 nach 2004 und 2005 in der zurückliegenden Dekade auch das drittbeste Jahr für die Tankschifffahrt war. Im Januar 2007 lag der Ölpreis für einen Barrel der Sorte Brent bei USD 53,65 und damit deutlich unter dem Jahresdurchschnitt von 2006 (USD 65,17). Im Dezember 2007 lag der Ölpreis für einen Barrel der Sorte Brent bei USD 96,56. Im März 2008 hat er die USD- 100-Marke durchbrochen. Das Rekordhoch von USD 146,34 wurde im Juli 2008 erreicht, danach gab es eine leichte Erholung auf unter USD 130. In 2007 blieb die Nachfrage nach Öl, insbesondere bedingt durch den milden Winter 2006/2007, deutlich hinter den Erwartungen der Ölproduzenten zurück. Das OPEC-Kartell beschloss daraufhin, seine Förderquote ab Februar 2007 zu senken. Da der daraus resultierende Lieferausfall nicht direkt aus Nicht-OPEC-Förderregionen kompensiert werden konnte, kam es im weiteren Verlauf des Jahres zu deutlichen, durch spekulative Elemente noch verstärkten, Preissteigerungen beim Rohöl. Die Raffineriebetreiber reagierten mit dem Abbau ihrer Lagerbestände, so dass die seewärtige Öltransportnachfrage und demzufolge das Charterratenniveau zunächst vergleichsweise niedrig ausfielen. Der dann im Dezember des Jahres erfolgte bemerkenswerte Umschwung auf dem Tankermarkt wird vor allem zwei Faktoren zugeschrieben: zum einen den verstärkten Lieferungen von vergleichsweise günstigem saudischen Rohöl und zum anderen der allgemeinen Marktunsicherheit infolge des Unglücks des Einhüllentankers Hebei Spirit im November vor der koreanischen Küste. Der Hebei Spirit -Unfall hat die Einhüllentankerthematik, früher als im Rahmen des IMO-Phase-out- Programms ohnehin geplant, in den Mittelpunkt des Interesses des Tankermarktes gerückt. Es ist nun damit zu rechnen, dass auch in weiten Teilen Asiens vor 2010 auf den Einsatz dieser Schiffe verzichtet wird. Neben Korea haben die Philippinen entsprechende Schritte angekündigt, einige Charterer erklärten bereits unmittelbar nach dem Unfall der Hebei Spirit, keine Einhüllentanker mehr einsetzen zu wollen. Ende 2007 waren noch ca. 23 Prozent (auf Basis der Tragfähigkeit) aller Tankschiffe nicht mit einer Doppelhülle ausgestattet. Das für die nahe Zukunft absehbare Ausscheiden dieser Einhüllentanker aus der Tankerflotte durch Abwrackung beziehungsweise Konversion zu trockenen Massengut- oder auch Spezialschiffen wird positive Auswirkungen haben. Dies betrifft die Balance zwischen der Nachfrage nach seewärtigen Öltransporten und der zur Verfügung stehenden Kapazität an Tankern. Insgesamt umfasste die Tankerflotte im Dezember 2007 gemäß Clarkson Research Services Schiffe mit 384,1 Mio. tdw. Bezogen auf die Tragfähigkeit waren zehn Prozent der Schiffe älter als zehn Jahre, hinsichtlich der Anzahl der Schiffe waren dies 19 Prozent. Der Auftragsbestand der Werften umfasste mit Tankern mit einer Tragfähigkeit von insgesamt 158 Mio. tdw 41 Prozent der existierenden Flotte, die sich im Laufe des Jahres 2007 um 8,9 Mio. tdw reduzierte (Abwrackungen und Konversionen). Die Bestellungen von neuen Tankern gingen gegenüber dem Vorjahr um ca. 48 Prozent von 84,5 Mio. tdw auf 43,6 Mio. tdw zurück. Trockene Massengutschifffahrt im Aufwind Die Nachfrage nach dem seewärtigen Transport von trockenen Massengütern wuchs im Berichtsjahr erneut. Die Stahlproduktion erhöhte sich 2007 gegenüber dem Vorjahr allein in China um ca. 16 Prozent; Eisenerzimporte nach China stiegen um 56,8 Mio. Tonnen (+ 17,4 Prozent). Das starke Wachstum der Stahlindustrie wird nach vorherrschender Einschätzung noch einige Jahre anhalten, treibende Kraft ist dabei die anhaltende Industrialisierung Chinas. Mittlerweile ist China beim Stahl zum Nettoexporteur geworden, so dass die trockene Massengutschifffahrt in zweifacher Hinsicht von dieser Entwicklung profitiert: Zum einen werden Capesize-Schiffe für den Eisenerz- und Kokskohlenimport benötigt, zum anderen Handymax-Schiffe für den Export von Stahlerzeugnissen. Eine interessante Entwicklung ergibt sich aus der Entscheidung der indischen Regierung, eine Exportabgabe auf Eisenerz zu erheben, um den Rohstoffnachschub für die eigene Stahlindustrie zu stützen. Hierdurch wird die Position der beiden Hauptexporteure von Eisenerz, Australien und Brasilien, gestärkt und Transportnachfrage auf Basis von Tonnenmeilen entsprechend erhöht. Ein positiver Tonnenmeileneffekt ist auch im Minor Bulk-Bereich durch die geografisch weit gestreute Arbeitsteilung festzustellen, zusätzlich wird die Nach- 17

20 Märkte 2007 Schifffahrt König & Cie. Geschäftsbericht 2007 frage nach kleineren Bulk-Schiffen durch Kohletransporte entlang der chinesischen Küste verstärkt. Auch Kapazitätsprobleme in einer Reihe von Häfen führten dazu, dass Schiffsraum länger gebunden blieb, was sich ebenfalls positiv auf die Nachfrage nach Schiffen für trockenes Massengut auswirkte. Der Export von Kohle aus den Hauptlieferländern stieg 2007 um mehr als fünf Prozent. Kohle zur Energieerzeugung wird vor allem in den aufstrebenden Ländern Asiens nachgefragt wuchs nach Angaben von BP der Kohleverbrauch insgesamt um 4,5 Prozent, der größte Verbraucher ist China mit einem Anteil von 41,3 Prozent am weltweiten Verbrauch. Im seewärtigen Getreidehandel fielen die Wachstumsraten insgesamt nur moderat aus (plus 2,1 Prozent bei den Hauptlieferländern), verantwortlich hierfür waren die wetterbedingt mit mehr als 50 Prozent stark rückläufigen Getreideexporte aus Australien. Für Schiffe des Capesize-Größensegments wurden im November 2007 auf dem Spotmarkt Charterraten in einer Höhe von über USD pro Tag vereinbart; für einjährige Zeitcharterverträge meldete Clarkson Research Services für 2007 mit ca. USD einen Durchschnittswert, der weit mehr als das Doppelte des Vorjahreswertes (ca. USD ) betrug. Ähnliche Einnahmesteigerungen konnten auch bei den anderen Größensegmenten der trockenen Massengutschiffe erzielt werden. Insgesamt wuchs die Flotte der trockenen Massengutschiffe 2007 um 6,5 Prozent und umfasste zum Jahresende Schiffe mit einer Gesamttragfähigkeit von 398 Mio. tdw. Werften stark ausgelastet Der Schiffbauboom hielt auch im Jahr 2007 an. Weltweit kommen nach wie vor neue Werftkapazitäten hinzu, insbeson - dere im führenden Schiffbauland Korea sowie in China. In vielen Fällen liegen für diese neuen Kapazitäten schon vor deren Fertigstellung Aufträge für Schiffsneubauten vor. Einige Marktbeobachter zweifeln, ob tatsächlich alle bestellten Schiffe zu den geplanten Terminen von den Werften ausgeliefert Durchschnittliche Zeitcharterraten (12 Monate) für ausgewählte Massengutschiffe und Tanker USD Capesize 170 K tdw (bis K tdw) Panamax-Bulker 75 K tdw (bis K tdw) Supramax-Bulker 52 K tdw (bis K tdw) Suezmax-Tanker Aframax-Tanker Panamax-Tanker Produktentanker 36 K tdw (bis K tdw) Quelle: Clarkson Research Services 18

21 König & Cie. Geschäftsbericht 2007 Märkte 2007 Schifffahrt werden. Es wird nicht ausgeschlossen, dass einige Aufträge aufgrund von schwieriger gewordenen Schiffsfinanzierungsbedingungen storniert werden. Nach Angaben des Verbandes für Schiffbau und Meerestechnik und Clarkson Research Services wurden im Jahr 2007 weltweit Schiffe (2006: 2.412) mit einer Gesamttragfähigkeit von 78,7 Mio. tdw (2006: 75,04 Mio. tdw) fertiggestellt. Auf Basis der Tragfähigkeit betraf das Gros der Ablieferungen Tanker (31,3 Mio. tdw), trockene Massengutschiffe (24,4 Mio. tdw) und Vollcontainerschiffe (16,6 Mio. tdw). Zum Jahreswechsel 2007/2008 umfasste der Auftragsbestand der Werften Schiffe (496,1 Mio. tdw), was im Hinblick auf die Gesamttragfähigkeit 46,2 Prozent und in Bezug auf die Anzahl der Schiffe 17 Prozent der aktiven Frachtschiffflotte entsprach. Hieraus wird deutlich, dass vor allem sehr große Schiffe bestellt werden, mit deren sinnvollen Einsatz sich Kostenvorteile ( Economies of scale ) realisieren lassen. Wie aus der nebenstehenden Tabelle ersichtlich, betrifft beispielsweise mit ca. 3,2 Mio. TEU nahezu die Hälfte des Auftragsbestandes bei den Containerschiffen (auf TEU-Basis) Einheiten mit einer Nominalkapazität von mindestens TEU. Ein ähnliches Bild bietet sich bei den trockenen Massengutschiffen, wo der Auftragsbestand bei der größten Kategorie, den Capesize-Schiffen (Tragfähigkeit tdw), 86,7 Prozent der relevanten aktiven Flotte umfasst. Schiffbaupreise weiter gestiegen Der seit einigen Jahren zu verzeichnende Anstieg bei den Schiffneubaupreisen setzte sich auch im Jahr 2007 fort. Viele Werften sind in der Lage, eine Reihe von Schiffstypen zu Auftragsbestand verschiedener Schiffstypen in TEU, tdw und % Ablieferung Auftragsbestand % zur Flotte Containerschiffe gesamt, TEU 6.544,8 60, , , , TEU 120,3 16,8 91,4 19,0 9, TEU 864,0 25,9 407,8 268,9 187, TEU 2.393,0 44,8 754,7 856,7 781,6 ab TEU 3.167,4 235,8 471,4 596, ,5 Multipurpose-Schiffe, gesamt, Mio. tdw 6,7 27,1 2,1 2,3 2,3 Tanker, gesamt (> tdw), Mio. tdw. 157,5 40,9 40,5 57,7 59, tdw 39,5 48,0 14,0 12,7 12,8 Panamax 9,5 39,5 3,1 3,7 2,7 Aframax 32,1 42,1 8,5 11,4 12,2 Suezmax 22,2 40,7 3,3 9,3 9,6 VLCC/ULCC 54,3 36,6 11,6 20,7 22,0 Bulkcarrier, gesamt, Mio. tdw. 222,5 56,8 30,4 55,2 136, tdw 60,9 40,0 12,1 19,6 29,2 Panamax 47,9 44,2 9,0 9,9 29,0 Capesize 113,7 86,7 9,3 25,7 78,7 Quelle: Clarkson Research Services Stand: 1. Januar

22 Märkte 2007 Schifffahrt König & Cie. Geschäftsbericht 2007 bauen, so dass eine hohe Nachfrage nach Schiffstypen in einem bestimmten Segment und die damit verbundene hohe Werftauslastung auch preisliche Auswirkungen auf andere Segmente haben kann. Dies betrifft selbst solche Schifffahrtsteilmärkte, in denen die Nachfrage nach Neubauten eigentlich gering ist. Der von Clarkson Research Services regelmäßig berichtete Gesamtindex für Schiffbaupreise (Basisjahr 1980 = 100) stieg im Laufe des Berichtsjahres um 16 Punkte von 168 auf 184. Der durchschnittliche Neubaupreis für einen VLCC-Tanker betrug im Jahr 2007 USD 146 Mio., während er im Vorjahr noch bei USD 129 Mio. lag. Im trockenen Massengutschiffssegment verdoppelte sich für ein tdw-Capesize-Schiff nach Informationen von HSBC Shipping Services der Neubaupreis zwischen 2003 und 2007 von USD 48 Mio. auf USD 97 Mio. Auch bei den Containerschiffen kam es zu Preissteigerungen, so kostete 2007 ein Panamax-Neubau mit durchschnittlich USD 80 Mio. ca. 13 Prozent mehr als im Vorjahr. Ursächlich für die hohen Neubaupreise ist zum einen die unverändert hohe Nachfrage nach Schiffneubauten, zum anderen sind aber auch die Werften in vielen Ländern mit ungünstigen Währungsrelationen sowie mit dem starken Anstieg bei den Rohstoff- und Stahlpreisen konfrontiert und bestrebt, die erhöhten Faktorpreise bei der Kalkulation der Schiffbaupreise zu berücksichtigen. Inwieweit das auch in Zukunft gelingen wird, hängt in entscheidendem Maße von den mittelund langfristigen Wettbewerbsauswirkungen der derzeitigen Erweiterungen bei den Werftkapazitäten ab. Im Fall nachlassender Nachfrage entstünden nach Ansicht des deutschen Verbandes für Schiffbau und Meerestechnik große Überkapazitäten, die zu einem harten Verdrängungswettbewerb mit entsprechenden Preisreaktionen führen könnten. Fazit Nach Ansicht der meisten Wirtschaftsforschungsinstitute wird es im laufenden Jahr 2008 und wohl auch noch in 2009 zu einer vorübergehenden Eintrübung des weltwirtschaftlichen Wachstums kommen. Als wesentliche Gründe hierfür gelten die von den geschwächten Finanzmärkten ausgehenden Unsicherheitsfaktoren, die mit überdurchschnittlich hohen Preissteigerungen auf den Rohstoff- und Agrarmärkten einhergehen. Die konjunkturelle Abkühlung in den entwickelten Industriestaaten muss sich jedoch vor dem Hintergrund der gewachsenen Bedeutung der Schwellen- und Entwicklungsländer am Welthandel nicht zu einem globalen Problem entwickeln. Zwar wird die von einigen Ökonomen vertretene These der Entkopplung der Weltwirtschaft von der Mehrheit der Marktbeobachter nicht geteilt, dennoch bieten gerade die aufstrebenden Staaten Asiens, und hier insbesondere China und Indien, nach wie vor und auch auf längere Sicht ein hohes Wachstumspotenzial. Angesichts der weltweiten Handelsverflechtungen und der sich aus der internationalen Arbeitsteilung ergebenen Kostenvorteile, bieten sich auch für die Zukunft unverändert gute Chancen für den Güterverkehr über See. Voßloch, im Juli 2008 Prof. Dr. Thomas Pawlik Schifffahrts- und Dipl. Kfm. Prof. Dr. Thomas Pawlik, Jahrgang 1960, ist seit 1996 als Professor an der Fachhochschule Kiel tätig, wo er den von ihm entwickelten Studienschwerpunkt Seeverkehrswirtschaft verantwortet. In diesem Bereich ist er auch forschend, beratend und publizierend tätig. Pawlik ist Sprecher des wissenschaftlichen Arbeitskreises Seeverkehr der Deutschen Verkehrswissenschaftlichen Gesellschaft und Mitglied in der International Association of Maritime Economists (IAME) sowie im Maritimen Forum Kiel und im Nautischen Verein zu Kiel. BP: Statistical Review of World Energy, 2008 Clarksons Research Services: div. Ausgaben von Container Intelligence Monthly und Oil & Tanker Trades Outlook sowie Shipping Market Outlook, Frühjahr 2008 Fairplay, div. Ausgaben HSBC Shipping: Global Shipping Markets Review 2008 Internationale Energieagentur (IEA), Oil Market Report, Paris Internationaler Währungsfonds, World Economic Outlook, New York, April 2008 Lloyd s List, div. Ausgaben UNESCAP: Container Traffic Forecast Update Verband für Schiffbau und Meerestechnik: Jahresbericht

23 König & Cie. Geschäftsbericht 2007 Märkte 2007 Schifffahrt Schifffahrt bei König & Cie. Reedereiaktivitäten Gemeinsam mit der Scorpio Shipping Limited, BVI (British Virgin Islands), hat die König & Cie. GmbH & Co. KG im Jahre 2005 die Reederei Scorship Navigation GmbH & Co.KG, Hamburg, gegründet. Zweck der Gesellschaft ist zunächst die Bereederung von Tankern. Bis Ende 2007 verfügte Scorship Navigation über drei Panamax- und vier Handymax-Produktentanker. Im Jahr 2008 kamen bereits drei weitere Panamaxe und ein Capesize-Bulker hinzu, so dass die Flotte aus insgesamt elf modernen Schiffen besteht. Ziel ist es, im nächsten Schritt die Flotte auf 20 moderne Schiffe auszubauen. Die König & Cie. Reederei GmbH & Co. KG wurde im Jahr 2006 wirtschaftlich neu gegründet, um einen Reedereibetrieb für Containerschiffe aufzubauen. Für die vollständige Erfüllung der Bereederungsleistungen werden Teilaufgaben an in Norddeutschland ansässige Unternehmen untervergeben. Die fahrende Flotte bestand im Jahre 2007 aus drei Con - tainerschiffen der Größenklassen TEU und TEU. In 2008 kamen weitere drei TEU-Containerschiffe hinzu. Außerdem wurden acht Supramax-Bulker mit Lieferung ab 2009 bestellt. Erweiterung der Flotte Im Jahre 2007 wurden von König & Cie. GmbH & Co. KG acht Schiffsfonds mit insgesamt zehn Schiffen initiiert. Im Einzelnen handelte es sich dabei um fünf Handysize-Produktentanker, zwei Handymax-Produktentanker, einen Panamax-Produktentanker sowie zwei TEU-Containerschiffe. Im Laufe des Jahres 2008 wird zunächst das Eigenkapital für vier Panamax-Produkten-Tanker sowie zwei Capesize-Bulker mit einer Tragfähigkeit von rd tdw platziert. Marenave Schiffahrts AG Die Marenave Schiffahrts AG ist der erste börsennotierte Shipping Trust in Deutschland in der Rechtsform einer AG. Sie wurde entwickelt, um institutionellen Investoren die Möglichkeit zu schaffen, langfristig in die Schiffahrt zu investieren und somit ihr Portfolio zu diversifizieren. Ziel der Marenave Schiffahrts AG ist es, ein diversifiziertes Portfolio aus Containerschiffen, Tankschiffen und Massengutfrachtern aufzubauen und Erträge aus der Vercharterung von Schiffen sowie deren An- und Verkauf zu erwirtschaften. Im Jahre 2007 wurden rund 200 Mio. USD in den Ausbau der Flotte investiert. Die Flotte der Marenave Schiffahrts AG besteht derzeit aus insgesamt elf Einheiten. Es handelt sich hierbei um fünf Produkten-/Chemikalientanker der Panamax- und Handymax-Klasse sowie zwei TEU- Containerschiffe. Zudem wurden vier Supramax-Bulker mit einer Tragfähigkeit von jeweils tdw bestellt. Die Ablieferungen werden in den Jahren 2009 und 2010 erfolgen. 21