Verkehrsuntersuchung zum Ortsteil Lerchenfeld in Freising

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1 TRANSVER GmbH Maximilianstr München Verkehrsuntersuchung zum Ortsteil Lerchenfeld in Freising Telefon Fax Internet Geschäftsführer Prof. Dr.-Ing. Bernhard Friedrich Handelsregister Amtsgericht München HRB Finanzamt München für Körperschaften Steuernummer 143/187/50352 Ust-ID-Nummer DE Bankverbindung Postbank Stuttgart Kontonummer Bankleitzahl IBAN DE BIC PBNKDDEFF Anreise U4, U5 (Lehel) Tram 18, 19 (Maxmonument) Dokument: FS_Lerchenfeld_V13_Nachtrag.docx zuletzt gedruckt: Firma: TRANSVER GmbH zuletzt gespeichert: Autor: Schicht Seiten gesamt: 39

2 Inhaltsverzeichnis Seite 2 Inhaltsverzeichnis Inhaltsverzeichnis Kontext und Aufgabenstellung Eingangsdaten Lärmuntersuchung Verkehrsmodell Vorbemerkungen Analyse Prognosenullfall Prognoseplanfälle Analyse 2015 mit Tempo 30 in der Erdinger Straße Prognose 2030 mit Tempo 30 in der Erdinger Straße Prognose 2030 Süd-Ost-Ring Prognose 2030 festgesetzte Bebauung gemäß B-Plan Nr. 71a Clemensänger II-Ost Untersuchung zum B-Plan Nr.128 Schwabenau II Am Angerbach, 2. Änderung Grundlagendaten Neuverkehrsberechnung Verkehrliche Beurteilung Knotenpunkt Isarstraße / Finkenstraße in Zusammenhang mit der geplanten Tiefgaragenausfahrt Verkehrliche Beurteilung des Sperberweges Zusammenfassung... 38

3 Kontext und Aufgabenstellung Seite 3 1 Kontext und Aufgabenstellung Für den Ortsteil Lerchenfeld in Freising ist eine Verkehrsuntersuchung durchzuführen. Anlass ist eine Bürgerinitiative Erdinger Straße, welche u. a. eine Geschwindigkeitsreduzierung entlang der Hauptverkehrsstraße von 50 km/h auf 30 km/h fordert. Als Grundlage für eine Lärmuntersuchung und um eine Auswirkung der Geschwindigkeitsreduzierung auf der Hauptverkehrsstraße hinsichtlich der Lärmdaten beurteilen zu können, erfolgte die Berechnung der lärmphysikalischen Größen für die Analyse 2015, für die Analyse 2015 (Tempo 30 Erdinger Straße), für den Prognosenullfall 2030 und den Prognoseplanfall 2030 (Tempo 30 Erdinger Straße). Weiterhin sollen für die Analyseverkehrsbelastung 2015 sowie für die Prognoseverkehrsbelastung 2030 die verkehrlichen Wirkungen einer Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 km/h entlang der Erdinger Straße (ab Kurvenbereich in Höhe Aldi bis zur Einmündung in die Ismaninger Straße) auf die umliegenden Hauptverkehrsstraßen analysiert werden. Der Bereich für die angestrebte Geschwindigkeitsbegrenzung ist in Abbildung 1 mit roten Balken eingegrenzt. Die zu untersuchenden Straßen hinsichtlich der verkehrlichen Auswirkungen durch eine Geschwindigkeitsbegrenzung sind grün umrandet. Abbildung 1: Ortsteil Lerchenfeld in Freising Tempo 30 für die Erdinger Straße (Quelle: Google Earth Pro, Lizenz TRANSVER GmbH) In weiteren Planfällen 2030 werden die verkehrlichen Wirkungen eines geplanten Süd-Ost-Rings sowie die Auswirkungen mit einer Bebauung gemäß derzeit rechtskräftigem Bebauungsplan Nr. 71a im Gewerbegebiet Clemensänger II-Ost berechnet. Weiterhin führt die Stadt Freising innerhalb des Ortsteils Lerchenfeld für ein Areal an der Isarstraße ein B-Plan Verfahren durch. In diesem Zusammenhang wird der Knotenpunkt Isarstraße / Finkenstraße analysiert sowie eine verkehrliche Beurteilung des umliegenden Straßennetzes im Rahmen dieser Verkehrsuntersuchung verfasst.

4 Eingangsdaten Lärmuntersuchung Seite 4 2 Eingangsdaten Lärmuntersuchung Als Grundlage für eine Lärmuntersuchung und um eine Auswirkung der Geschwindigkeitsreduzierung auf der Hauptverkehrsstraße hinsichtlich der Lärmdaten beurteilen zu können, erfolgte die Berechnung der lärmphysikalischen Größen für die Analyse 2015, für die Analyse 2015 (Tempo 30 Erdinger Straße), für den Prognosenullfall 2030 und den Prognoseplanfall 2030 (Tempo 30 Erdinger Straße). Der DTV und die Lärmparameter M tag, M nacht, p tag und p nacht wurden für folgende Streckenabschnitte zusammengestellt: Erdinger Straße Katharina-Mair-Straße, Jagdstraße, Haggertystraße, Falkenstraße Isarstraße und Ismaninger Straße Die Abschnittseinteilung für die genannten Straßenzüge ist in Abbildung 1 dargestellt. Abbildung 2: Abschnittseinteilung für die jeweiligen Straßensegmente (Quelle: OSM)

5 Eingangsdaten Lärmuntersuchung Seite 5 Für lärmphysikalische Berechnungen sind nach der RLS 90 1 jahresbezogene Durchschnittswerte der Verkehrsbelastungen zu verwenden. Die von der Stadt Freising zur Verfügung stehenden Querschnittzählungen liegen für Normalwerktage vor. Die Umrechnung von Normalwerktagsbelastung (Mo. bis Do.) auf DTV 2 wird mit einem pauschalen Faktor von 0,95 durchgeführt. Anhand von Erfahrungswerten ist bekannt, dass der Umrechnungsfaktor bei etwa 0,9 liegt. Somit liegt die Ermittlung der DTV aus lärmphysikalischer Sicht auf der sicheren Seite. Der Tages- und Nachtanteil wurde differenziert nach Kraftfahrzeug- und Schwerverkehr anhand der 24 Stunden Querschnittszählungen je Straßenzug ermittelt. Tabelle 1: Eingangsdaten zur Lärmberechnung DTVw DTVPKW DTV SV M Tag p Tag M Nacht p Nacht [PKW/24h] [LKW/24h] [PKW/24h] [LKW/24h] [Kfz/h] [%] [Kfz/h] [%] Isarstraße Abschnitt 1 Analyse ,1% 119 2,1% Analyse T30 Erdinger Str ,2% 135 2,1% Prognosenullfall ,3% 132 2,2% Prognoseplanfall T30 Erdinger Str ,6% 149 2,3% Abschnitt 2 Analyse ,8% 106 2,3% Analyse T30 Erdinger Str ,4% 109 2,6% Prognosenullfall ,1% 116 2,5% Prognoseplanfall T30 Erdinger Str ,6% 122 2,7% Abschnitt 3 Analyse ,9% 104 2,4% Analyse T30 Erdinger Str ,3% 109 2,6% Prognosenullfall ,2% 112 2,5% Prognoseplanfall T30 Erdinger Str ,8% 117 2,8% Abschnitt 4 Analyse ,9% 102 2,4% Analyse T30 Erdinger Str ,4% 108 2,6% Prognosenullfall ,3% 111 2,5% Prognoseplanfall T30 Erdinger Str ,9% 116 2,8% Falkenstraße Analyse ,4% 46 3,0% Analyse T30 Erdinger Str ,8% 50 3,4% Prognosenullfall ,2% 58 3,8% Prognoseplanfall T30 Erdinger Str ,7% 54 5,1% Haggertystraße Analyse ,9% 38 2,6% Analyse T30 Erdinger Str ,4% 41 3,0% Prognosenullfall ,0% 51 3,6% Prognoseplanfall T30 Erdinger Str ,7% 53 4,2% Jagdstraße Abschnitt 1 Analyse ,0% 44 3,6% Analyse T30 Erdinger Str ,9% 46 3,5% Prognosenullfall ,0% 62 5,4% Prognoseplanfall T30 Erdinger Str ,4% 62 5,7% Abschnitt 2 Analyse ,0% 44 3,6% Analyse T30 Erdinger Str ,9% 46 3,5% Prognosenullfall ,4% 59 5,7% Prognoseplanfall T30 Erdinger Str ,6% 59 5,9% Abschnitt 3 Analyse ,0% 46 3,6% Analyse T30 Erdinger Str ,6% 43 3,2% Prognosenullfall ,4% 60 5,7% Prognoseplanfall T30 Erdinger Str ,2% 57 5,5% Katharina-Mair-Straße Analyse ,0% 48 2,8% Analyse T30 Erdinger Str ,4% 42 3,0% Prognosenullfall ,9% 61 4,9% Prognoseplanfall T30 Erdinger Str ,1% 55 4,3% 1 Hrsg. Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen: Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen 1990 (RLS 90). 2 Durchschnittlich tägliche Verkehrsbelastung (bezogen auf alle Tage eines Jahres).

6 Eingangsdaten Lärmuntersuchung Seite 6 Ismaninger Straße Abschnitt 1 Analyse ,0% 117 1,0% Analyse T30 Erdinger Str ,6% 84 1,8% Prognosenullfall ,6% 126 1,3% Prognoseplanfall T30 Erdinger Str ,8% 95 2,4% Abschnitt 2 Analyse ,6% 51 2,3% Analyse T30 Erdinger Str ,2% 66 3,2% Prognosenullfall ,2% 53 3,2% Prognoseplanfall T30 Erdinger Str ,5% 75 3,9% Abschnitt 3 Analyse ,3% 51 2,2% Analyse T30 Erdinger Str ,6% 61 3,4% Prognosenullfall ,9% 53 3,0% Prognoseplanfall T30 Erdinger Str ,0% 63 4,6% Abschnitt 4 Analyse ,0% 56 2,0% Analyse T30 Erdinger Str ,8% 67 3,0% Prognosenullfall ,2% 62 2,7% Prognoseplanfall T30 Erdinger Str ,2% 77 3,7% Abschnitt 5 Analyse ,1% 65 2,1% Analyse T30 Erdinger Str ,4% 75 2,8% Prognosenullfall ,6% 74 2,9% Prognoseplanfall T30 Erdinger Str ,0% 87 3,6% Abschnitt 6 Analyse ,2% 58 2,2% Analyse T30 Erdinger Str ,6% 69 2,8% Prognosenullfall ,8% 67 3,0% Prognoseplanfall T30 Erdinger Str ,2% 82 3,7% Abschnitt 7 Analyse ,9% 69 2,0% Analyse T30 Erdinger Str ,1% 80 2,6% Prognosenullfall ,3% 83 2,7% Prognoseplanfall T30 Erdinger Str ,5% 98 3,3% Abschnitt 8 Analyse ,3% 76 2,2% Analyse T30 Erdinger Str ,2% 87 2,7% Prognosenullfall ,6% 97 2,9% Prognoseplanfall T30 Erdinger Str ,5% 109 3,3%

7 Eingangsdaten Lärmuntersuchung Seite 7 Erdinger Straße Abschnitt 1 Analyse ,6% 50 2,6% Analyse T30 Erdinger Str ,2% 16 1,2% Prognosenullfall ,8% 57 2,8% Prognoseplanfall T30 Erdinger Str ,7% 18 1,7% Abschnitt 2 Analyse ,6% 62 4,6% Analyse T30 Erdinger Str ,2% 20 5,2% Prognosenullfall ,3% 69 5,3% Prognoseplanfall T30 Erdinger Str ,2% 22 5,2% Abschnitt 3 Analyse ,4% 66 4,4% Analyse T30 Erdinger Str ,1% 35 3,1% Prognosenullfall ,1% 74 5,1% Prognoseplanfall T30 Erdinger Str ,4% 37 3,4% Abschnitt 4 Analyse ,4% 51 5,4% Analyse T30 Erdinger Str ,6% 18 4,6% Prognosenullfall ,0% 60 6,0% Prognoseplanfall T30 Erdinger Str ,8% 20 4,8% Abschnitt 5 Analyse ,2% 52 5,2% Analyse T30 Erdinger Str ,2% 19 4,2% Prognosenullfall ,8% 61 5,8% Prognoseplanfall T30 Erdinger Str ,4% 21 4,4% Abschnitt 6 Analyse ,3% 59 4,3% Analyse T30 Erdinger Str ,2% 29 3,2% Prognosenullfall ,1% 67 5,1% Prognoseplanfall T30 Erdinger Str ,8% 30 3,8% Abschnitt 7 Analyse ,4% 43 5,4% Analyse T30 Erdinger Str ,3% 32 2,3% Prognosenullfall ,5% 58 5,5% Prognoseplanfall T30 Erdinger Str ,7% 34 2,7% Abschnitt 8 Analyse ,5% 42 5,5% Analyse T30 Erdinger Str ,2% 31 2,2% Prognosenullfall ,6% 57 5,6% Prognoseplanfall T30 Erdinger Str ,6% 33 2,6% Abschnitt 9 Analyse ,4% 67 4,4% Analyse T30 Erdinger Str ,0% 38 3,0% Prognosenullfall ,8% 76 6,8% Prognoseplanfall T30 Erdinger Str ,0% 43 6,0% Abschnitt 10 Analyse ,4% 67 4,4% Analyse T30 Erdinger Str ,0% 38 3,0% Prognosenullfall ,0% 72 7,0% Prognoseplanfall T30 Erdinger Str ,3% 40 6,3% Abschnitt 11 Analyse ,9% 66 3,9% Analyse T30 Erdinger Str ,2% 44 2,2% Prognosenullfall ,7% 70 6,7% Prognoseplanfall T30 Erdinger Str ,4% 47 5,4%

8 Verkehrsmodell Seite 8 3 Verkehrsmodell Das folgende Kapitel stellt die Untersuchungen unter Verwendung des makroskopischen Verkehrsmodells der Stadt Freising dar. 3.1 Vorbemerkungen Anhand der durch die Stadt Freising zur Verfügung gestellten Verkehrszählungen für den Ortsteil Lerchenfeld, wurde das bei der TRANSVER GmbH vorhandene Verkehrsmodell kalibriert. Weiterhin sind Nachfragedaten vom Flughafen München (flughafenbezogene Kfz-Verkehre, Redaktionsstand Oktober 2015) mit eingeflossen. Für die Berechnung der Prognose 2030 wurde das Verkehrsmodell in Anlehnung an die regionalisierte Bevölkerungsvorausberechnung für Bayern 3 bis 2030 sowie unter Verwendung der Trendfortschreibung im Rahmen des Strukturgutachtens zum Flughafen München fortgeschrieben. Folgende Untersuchungsfälle wurden mittels des Verkehrsmodells berechnet: Analysefall 2015 Prognosenullfall 2030 Analyse 2015 mit Tempo 30 für die Erdinger Straße Prognose 2030 mit Tempo 30 für die Erdinger Straße Prognose 2030 mit Süd-Ost-Ring. Der Analysefall 2015 beinhaltet alle derzeitig aktuellen Nutzungen, insbesondere im Clemensänger I-West Gewerbegebiet und entspricht somit der Realität. Der Prognosenullfall (PNF) 2030 beinhaltet eine Fortschreibung auf das Jahr Entsprechend sind wesentliche Straßeninfrastrukturmaßnahmen enthalten, wie z. B. Westtangente Freising usw. (vgl. Kapitel 3.3). Für die Erstellung des Prognosenullfalls 2030 wurden die geplanten Nutzungen, insbesondere für den Bereich des Gewerbegebietes Clemensänger I-West 4 im Verkehrsmodell implementiert. Für den Bereich des Clemensänger II-Ost wurde die geplante Ansiedlung des Unternehmens TRANSGOURMET sowie ein neuer Anschluss am Südring integriert. 3.2 Analyse 2015 In der nachfolgenden Abbildung 3 ist die modellierte Analyseverkehrsbelastung dargestellt. 3 Hrsg. Bayerisches Landesamt für Statistik und Datenverarbeitung, 4 Die detaillierten Berechnungen für das Gewerbegebiet Clemesänger I-West sind in der Verkehrsuntersuchung Clemensänger II-Ost (Bebauungsplan Nr. 71a) enthalten (Stand: Februar 2016).

9 Verkehrsmodell Seite 9 Abbildung 3: Analysefall 2015, Ausschnitt aus dem Verkehrsmodell für den Ortsteil Lerchenfeld in Freising (Angaben in [Kfz, Schwerverkehr (schwarz)])

10 Verkehrsmodell Seite Prognosenullfall 2030 Der Prognosenullfall stellt die verkehrliche Entwicklung mit einem fortgeschriebenen Verkehrsmodell auf das Jahr 2030 dar. Enthalten sind dabei folgende wesentliche Straßeninfrastrukturmaßnahmen: Westtangente Freising, Nord-Ost-Umfahrung Freising im Zuge der B 301, 6-streifiger Ausbau der A 92 zwischen AD München-Feldmoching und AK Neufahrn, -streifiger Ausbau der St 2580 (FTO) zwischen der St 2584 (Erdinger Allee) und der St 2084 (Anton-Bruckner-Straße), Realisierung der 3. Start- und Landebahn am Flughafen München einschließlich der Verlegung der St 2084 zwischen Attaching und FTO nördlich des Flughafens. Weiterführend sind die geplanten Nutzungen, insbesondere für den Bereich des Gewerbegebietes Clemensänger I-West im Verkehrsmodell implementiert. Für den Bereich des Clemensänger II-Ost wurde die geplante Ansiedlung des Unternehmens TRANSGOURMET integriert. In diesem Zusammenhang wurde ein neuer Anschluss (Vollanschluss) mittig zwischen der Einmündung Ismaninger Straße / Südring und dem Kreisverkehrsplatz Gute Änger / Südring am Südring integriert. An dem Kreisverkehrsplatz Erdinger Straße / Südring schließt südlich ein Zubringer vom Werksgelände für den Schwerverkehr von TRANSGOURMET an. Die Berechnungsergebnisse des Verkehrsmodells sind in Abbildung 4 dargestellt.

11 Verkehrsmodell Seite 11 Abbildung 4: Prognosenullfall 2030 (Angaben in [Kfz, Schwerverkehr (schwarz)])

12 Verkehrsmodell Seite Prognoseplanfälle 2030 Im Rahmen dieses Verkehrsgutachtens wurden drei Planfälle untersucht. Die Ergebnisse der Verkehrsverteilungen sowie die verkehrliche Beurteilung der analysierten Planungen werden im Folgenden dargestellt. Die Prognoseplanfälle basieren auf den Ergebnissen des Prognosenullfalls Analyse 2015 mit Tempo 30 in der Erdinger Straße Um die verkehrlichen Wirkungen (insbesondere Verkehrsverlagerungen) bei einer Geschwindigkeitsreduzierung auf der Erdinger Straße auf 30 km/h zu ermitteln, wurde das Verkehrsmodell mit der Analysebelastung 2015 genutzt, welches anhand von Kapazitäten und Geschwindigkeiten für einzelne Streckenabschnitte in einem gesamten Modell die besten Routen für Quelle-Ziel-Beziehungen (Verkehrsnachfrage) modelliert. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit der Erdinger Straße wurde im Verkehrsmodell von 50 km/h auf 30 km/h gesetzt, so erhöhen sich die Reisezeiten auf diesem Abschnitt. Entsprechend können andere Routen (z. B. auf parallelen Strecken) nunmehr eine kürzere Reisezeit ergeben, so dass die Routenwahl zukünftig über die reisezeitkürzere Strecke erfolgt und sich damit eine Verkehrsverlagerung ergibt. Weiterführend wurde ebenso die Kapazität entlang der Erdinger Straße entsprechend im Verkehrsmodell angepasst und abgesenkt, da davon auszugehen ist, dass eine Reduzierung der Geschwindigkeit mit einer Abnahme der Kapazität einhergeht. Mit Tempo 30 für die Erdinger Straße werden künftig auch vermehrt Fußgänger und Radverkehrsteilnehmer die Erdinger Straße nutzen. Somit ist dadurch eine zusätzliche Verminderung der Kapazität zu begründen. Die Umsetzung von Tempo 30 kann in der Realität bspw. durch Engstellen gewährleistet werden. Aufgrund der verkehrenden Busse entlang der Erdinger Straße sind jedoch keine Engstellen umsetzbar. Daher sollte eine entsprechende Geschwindigkeitsüberwachung der Verkehrsteilnehmer angestrebt werden. In Abbildung 5 werden die Verkehrsmengen für die Analyse 2015 mit Tempo 30 für die Erdinger Straße dargestellt. Dadurch wird insbesondere die Abnahme des Schwerverkehrs entlang der Erdinger Straße abgebildet.

13 Verkehrsmodell Seite 13 Abbildung 5: Analysefall 2015 mit Tempo 30 für die Erdinger Straße [farbig =Kfz/24h; schwarz=sv/24h].

14 Verkehrsmodell Seite 14 Abbildung 6 bildet durch Differenzdarstellung zum Analysefall (ohne Tempo 30 auf der Erdinger Straße) die Verlagerungswirkungen aufgrund einer angeordneten Geschwindigkeitsbeschränkung von 30 km/h ab. In dieser Differenzdarstellung wird die Entlastung der Erdinger Straße verdeutlicht. Gleichzeitig zieht die Geschwindigkeitsreduzierung auf der Erdinger Straße eine Entlastung für die Katharina-Mair-Straße nach sich. Jedoch entstehen im nachgeordneten Netz auch Verkehrsverlagerungen.

15 Verkehrsmodell Seite 15 Abbildung 6: Differenz Analysefall 2015 mit Tempo 30 minus Analysefall 2015 [Kfz/24h; grün=abnahme Verkehrsmenge; rot=zunahme Verkehrsmenge].

16 Verkehrsmodell Seite Prognose 2030 mit Tempo 30 in der Erdinger Straße Um die verkehrlichen Wirkungen bei einer Geschwindigkeitsreduzierung auf der Erdinger Straße auf 30 km/h zu ermitteln, wurde das Verkehrsmodell mit der prognostizierten Verkehrsbelastung genutzt. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit der Erdinger Straße wurde im Verkehrsmodell von 50 km/h auf 30 km/h gesetzt. Weiterführend wurde ebenso die Kapazität entlang der Erdinger Straße entsprechend im Verkehrsmodell angepasst und abgesenkt, da davon auszugehen ist, dass eine Reduzierung der Geschwindigkeit mit einer Abnahme der Kapazität einhergeht. Mit Tempo 30 für die Erdinger Straße werden künftig auch vermehrt Fußgänger und Radverkehrsteilnehmer die Erdinger Straße nutzen. Somit ist dadurch eine zusätzliche Verminderung der Kapazität zu begründen. Die Umsetzung von Tempo 30 kann in der Realität bspw. durch Engstellen gewährleistet werden. Aufgrund der verkehrenden Busse entlang der Erdinger Straße sind jedoch keine Engstellen umsetzbar. Daher sollte eine entsprechende Geschwindigkeitsüberwachung der Verkehrsteilnehmer angestrebt werden. In Abbildung 7 werden die Verkehrsmengen für den Planfall Tempo 30 für die Erdinger Straße dargestellt. Dadurch wird insbesondere die Abnahme des Schwerverkehrs durch die Erdinger Straße im Vergleich zum Prognosenullfall 2030 abgebildet. Südlich der Katharina-Mair-Straße sind im Prognosenullfall ca. 630 SV/24h zu verzeichnen und vergleichend im Prognoseplanfall nur 400 SV/24h.

17 Verkehrsmodell Seite 17 Abbildung 7: Prognoseplanfall 2030 mit Tempo 30 für die Erdinger Straße [farbig =Kfz/24h; schwarz=sv/24h].

18 Verkehrsmodell Seite 18 Abbildung 8 bildet durch Differenzdarstellung zum Prognosenullfall (ohne Tempo 30 auf der Erdinger Straße) die Verlagerungswirkungen aufgrund einer angeordneten Geschwindigkeitsbeschränkung von 30 km/h ab. In dieser Differenzdarstellung wird die Entlastung der Erdinger Straße verdeutlicht. Gleichzeitig zieht die Geschwindigkeitsreduzierung auf der Erdinger Straße eine Entlastung für die Katharina-Mair- Straße nach sich. Jedoch entstehen im nachgeordneten Netz auch Verkehrsverlagerungen. Somit entstehen Verkehrszunahmen in Bereichen der Kepserstraße, der Moosstraße sowie westlich für den Rabenweg und im Verlauf der Gute Änger Straße.

19 Verkehrsmodell Seite 19 Abbildung 8: Differenz Planfall 2030 mit Tempo 30 minus Nullfall 2030 [Kfz/24h; grün=abnahme Verkehrsmenge; rot=zunahme Verkehrsmenge].

20 Verkehrsmodell Seite Prognose 2030 Süd-Ost-Ring In diesem Planfall erfolgt die Ermittlung der verkehrlichen Wirkungen für einen Normalwerktag für den Fall mit Süd-Ost-Ring 5. Der geplante und analysierte Verlauf des Süd-Ost-Rings ist in Abbildung 9 dargestellt. Abbildung 9: Lage eines geplanten Süd-Ost-Rings für Freising (Quelle: 5 Quelle: Freie Wähler Freising (

21 Verkehrsmodell Seite 21 Abbildung 10 stellt die verkehrlichen Wirkungen der Implementierung des Süd-Ost- Rings im umliegenden Verkehrsnetz dar. Aufgrund der parallel verlaufenden Trassenführung und Umwegigkeit im Vergleich zur Katharina-Mair-Straße, kann eine entsprechende Nutzung der geplanten Trasse nur durch eine Geschwindigkeitsreduzierung auf 30 km/h und Kapazitätsreduzierung auf der Katharina-Mair-Straße sowie der Jagdstraße wirksam umgesetzt werden. Entsprechend müssten dort eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h angeordnet werden und ggf. kleinere bauliche Maßnahmen im Straßenraum erfolgen, z. B. Einbau von Engstellen (Pflanzkübel etc.). Weiterhin erfolgte im Verkehrsmodell die Anbindung der Umfahrung an die B 301 (alte Bezeichnung B 11a) mit Verwendung des bestehenden Brückenbauwerks über die B 301 im Zuge der Kepserstraße. 6 Eine Anbindung mittels lichtsignalisierten Knotenpunkt ist aufgrund der Verkehrsbelastungen auf der B 301 eher ungeeignet. Weiterhin muss in diesem Zusammenhang erwähnt werden, dass ein zusätzlicher Anschluss an die B 301 in diesem Bereich voraussichtlich einen 4-streifigen Ausbau der B 301 bis zur AS Freising-Ost erfordert. Dies ergibt sich wiederum aufgrund der erforderlichen Verflechtungslängen / Verkehrsbelastungen. 6 Die Darstellung / Modellierung des Anschlusses im Verkehrsmodell ist als Schemaskizze zu verstehen. Ob eine bauliche Umsetzung so erfolgen könnte, wurde nicht geprüft.

22 Verkehrsmodell Seite 22 Abbildung 10: Prognoseplanfall 2030 mit Süd-Ost-Ring [farbig =Kfz/24h; schwarz=sv/24h]

23 Verkehrsmodell Seite 23 Abbildung 11 bildet die Differenzdarstellung zum Prognosenullfall (ohne Süd-Ost- Ring) ab. Durch diese Darstellung werden die Verkehrsverlagerungen verdeutlicht, insbesondere von der Erdinger Straße und der Katharina-Mair-Straße / Jagdstraße hin zum Süd-Ost-Ring. Diese Abnahme betrifft ebenso die weiterführende Erdinger Straße in Richtung Gute Änger sowie die Gute Änger Straße in Richtung Ismaninger Straße. Teilweise ist durch den Süd-Ost-Ring im Ortsteil Lerchenfeld, z. B. entlang der Kepserstraße eine Verkehrszunahme zu verzeichnen. Die geringen Verkehrszunahmen im mittleren Bereich auf der Erdinger Straße nördlich der Einmündung Gute Änger werden durch sekundäre Verlagerungen hervorgerufen. Aufgrund der gesamten Abnahme der Verkehrsbelastungen entlang der Erdinger Straße kanalisieren sich beispielsweise Quell- und Zielverkehr tendenziell wieder vermehrt auf der Erdinger Straße und weichen nicht auf Neben- bzw. Wohnstraßen aus. Im Hinblick auf die Gesamtverkehrsbelastung auf der Erdinger Straße sind diese Belastungsänderungen subjektiv jedoch kaum wahrnehmbar. Weiterhin sind die geringen Verkehrszunahmen ggf. auch der Granularität des Verkehrsmodells zuzuschreiben.

24 Verkehrsmodell Seite 24 Abbildung 11: Differenz Planfall 2030 mit Süd-Ost-Ring minus Nullfall 2030 [Kfz/24h; grün=abnahme Verkehrsmenge; rot=zunahme Verkehrsmenge].

25 Verkehrsmodell Seite Prognose 2030 festgesetzte Bebauung gemäß B-Plan Nr. 71a Clemensänger II-Ost Der Bereich des Clemensänger II-Ost beinhaltet für den Prognosenullfall 2030 die geplante Ansiedlung des Unternehmens TRANSGOURMET. Im Zuge dieses Prognoseplanfalls wurde TRANSGOURMET aus dem Gebiet Clemensänger II-Ost im Verkehrsmodell entfernt und stattdessen die Nutzungen gemäß dem derzeit rechtskräftigen Bebauungsplan Nr. 71a (Clemensänger II-Ost) implementiert (vgl. Abbildung 12) 7. Weiterführend erfolgte eine Anpassung der Infrastruktur, da gemäß B-Plan Nr.71a die Infrastruktur im Clemensänger II-Ost Gewerbegebiet erweitert und ein Anschluss an den bestehenden Kreisverkehrsplatz Erdinger Straße / Südring vorgenommen wird. Ebenso besteht gemäß rechtskräftigem Bebauungsplan Nr. 71a eine Durchfahrtsmöglichkeit vom GE Clemensänger I-West nach Clemensänger II-Ost. Dafür entfällt der bisher im Prognosenullfall 2030 neu implementierte Anschluss am Südring (zwischen Einmündung Ismaninger Straße und Kreisverkehrsplatz Gute Änger / Südring), welcher im Zuge der Ansiedlung des Unternehmens TRANSGOURMET umgesetzt wird. Abbildung 12: Aktuell rechtskräftiger Bebauungsplan Nr. 71 a (Clemensänger Ost) (Quelle: Stadt Freising). In Abbildung 13 werden die Verkehrsmengen für den Prognoseplanfall mit einer Bebauung für das Gebiet Clemensänger II-Süd gemäß derzeit rechtskräftigem Bebauungsplan Nr.71a dargestellt. Dadurch wird insbesondere die Zunahme des Gesamtverkehrs abgebildet. 7 Eine detaillierte Berechnung der Neuverkehre beinhaltet die Verkehrsuntersuchung zum Gewerbegebiet Clemensänger II-Ost (Bebauungsplan Nr.71a, Ä1) in Freising (erstellt von der Transver GmbH, ).

26 Verkehrsmodell Seite 26 Abbildung 13: Prognoseplanfall 2030 mit Bebauung gemäß rechtskräftigem B-Plan Nr.71a im Gebiet Clemensänger II-Ost [farbig =Kfz/24h; schwarz=sv/24h].

27 Verkehrsmodell Seite 27 Um eine Aussage bzgl. der verkehrlichen Auswirkungen der differenzierten Nutzungstypologien für den östlichen Bereichs des Gewerbegebietes treffen zu können, erfolgte eine Differenzdarstellung (vgl. Abbildung 14). Dabei wurde der Prognosenullfall 2030 mit Umsetzung des Unternehmens TRANSGOURMET (mit einem neu geplanten Vollanschluss ohne Durchfahrt zum westlichen Clemensänger-Ring) mit einer Bebauung nach dem derzeit rechtskräftigen Bebauungsplan Nr.71a für das Gewerbegebiet Clemensänger II-Ost verglichen. In der Differenzdarstellung wird verdeutlicht, dass mit der Ansiedlung des Unternehmens TRANSGOURMET für das gesamte Untersuchungsgebiet weniger Verkehr induziert wird, als mit der Bebauung nach derzeit rechtskräftigem Bebauungsplan Nr. 71a.

28 Verkehrsmodell Seite 28 Abbildung 14: Differenz Planfall 2030 mit Bebauung gemäß rechtskräftigem B-Plan Nr.71a im Gebiet Clemensänger II-Ost minus Nullfall 2030 [Kfz/24h; grün=abnahme Verkehrsmenge; rot=zunahme Verkehrsmenge].

29 Untersuchung zum B-Plan Nr.128 Schwabenau II Am Angerbach, 2. Änderung Seite 29 4 Untersuchung zum B-Plan Nr.128 Schwabenau II Am Angerbach, 2. Änderung Die Stadt Freising führt für ein Areal an der Isarstraße in Freising ein B-Plan Verfahren durch, welches aus verkehrlicher Sicht begleitet werden soll. In diesem Zusammenhang wurde der Knotenpunkt Isarstraße / Finkenstraße analysiert (vgl. Abbildung 15). Isarstraße (Nord) FSA Finkenstraße Isarstraße (Süd) Sperberweg Abbildung 15: Knotenpunkt Isarstraße / Finkenstraße (Quelle: Google Earth Lizenz TRANSVER GmbH) 4.1 Grundlagendaten An der Finkenstraße Ecke Isarstraße erfolgt eine Nachverdichtung mit Geschosswohnungsbau. Durch den Auftraggeber wurden folgende Daten übermittelt: Geplante Nutzung / Anzahl der geplanten Wohneinheiten und voraussichtliche Zimmeranzahl Lage der Ausfahrt der geplanten Tiefgarage (mit ca. 49 Stellplätzen; weitere ca. 24 Stellplätze sollen entlang des Sperberwegs angelegt werden) Integration eines Cafés (mit 2 Stellplätzen) Abbildung 16: Übersichtslageplan der Tiefgaragenausfahrt.

30 Untersuchung zum B-Plan Nr.128 Schwabenau II Am Angerbach, 2. Änderung Seite Neuverkehrsberechnung Auf Basis der vorhandenen Kennwerte der geplanten Nutzungstypen (Art und Maß der Nutzung), welche durch den Auftraggeber zur Verfügung gestellt wurden 8, erfolgte unter Verwendung der Fachliteratur 9 die Ermittlung der Verkehrsnachfrage. Die Annahmen zur Verkehrsmittelwahl (Modal Split) wurden anhand bekannter Mobilitätskennziffern abgeschätzt. Eine Abschätzung der (räumlichen) Verkehrsverteilung der Neuverkehre erfolgte in Anlehnung an die Knotenstromverteilung der Verkehrserhebung vom Knotenpunkt Isarstraße / Finkenweg 10. Im Folgenden werden die Ergebnisse der Neuverkehrsberechnungen für die geplanten Nutzungen im Untersuchungsgebiet dargestellt. Ergebnis Programm Ver_Bau Wohneinheiten Bezugsgröße Einwohnerverkehr Kennwert für Einwohner min. Kfz-Zahl max. Kfz-Zahl min. Kfz-Zahl max. Kfz-Zahl min. Kfz-Zahl max. Kfz-Zahl min. Kfz-Zahl max. Kfz-Zahl min. Kfz-Zahl max. Kfz-Zahl Anzahl Einwohner Wegehäufigkeit 3,5 4,0 3,5 4,0 3,5 4,0 3,5 4,0 3,5 4,0 Wege der Einwohner Einwohnerwege außerhalb Gebiet [%] Wege der Einwohner im Gebiet MIV-Anteil [%] Pkw-Besetzungsgrad 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 Pkw-Fahrten/Werktag Besucherverkehr durch Wohnnutzung Kennwert für Besucher Wege der Besucher MIV-Anteil [%] Pkw-Besetzungsgrad 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 Pkw-Fahrten/Werktag Güterverkehr Kennwert für Güterverkehr Lkw-Fahrten je Einwohner 0,04 0,04 0,04 0,04 0,04 0,04 0,04 0,04 0,04 0,04 Lkw-Fahrten durch Wohnnutzung Lkw-Fahrten/Werktag Gesamtverkehr je Werktag Kfz-Fahrten/Werktag Quell- bzw. Zielverkehr Mittelwert der Kfz-Fahrten/Werktag Summe der Kfz-Fahrten/Werktag WA1 (1 Zimmer-Whg.) WA2 (2 Zimmer-Whg.) WA3 (3 Zimmer-Whg.) WA4 (4 Zimmer-Whg.) WA5 (5 Zimmer-Whg.) Haushaltsgröße Haushaltsgröße Haushaltsgröße Haushaltsgröße Haushaltsgröße Wohneinheiten Wohneinheiten Wohneinheiten Wohneinheiten Wohneinheiten Anteil des Anteil des Anteil des Anteil des Anteil des Besucherverkehrs [%] Besucherverkehrs [%] Besucherverkehrs [%] Besucherverkehrs [%] Besucherverkehrs [%] Lkw-Fahrten Lkw-Fahrten Lkw-Fahrten Lkw-Fahrten Lkw-Fahrten Tabelle 2: Ergebnisse der Neuverkehrsberechnungen. Für das geplante Café (mit 2 Stellplätzen) werden als Quell- und Zielverkehr 40 Kfz als Tagesverkehr angesetzt. Darin sind Anlieferungsverkehre bereits enthalten. Es wird im Rahmen dieses Gutachten kein stark frequentiertes Verkehrsaufkommen für das Café geplant, da weitere Nutzungen, wie z. B. ein Backwarengeschäft zum aktuellen Planungszeitpunkt nicht bekannt sind. Insgesamt werden somit ca. 320 Kfz- Fahrten / Werktag durch das neu geplante Gebiet erzeugt. 8 H2R Architekten BDA/büro freiraum: FS am Angerbach Gestaltungsbeirat Vgl. Hrsg. Hessisches Landesamt für Straßen- und Verkehrswesen; Dr. Dietmar Bosserhoff: Integration von Verkehrsplanung und räumlicher Planung Teil 2: Abschätzung der Verkehrserzeugung. Heft 42. Sowie Aktualisierungen durch das Programm VER_BAU und Hrsg. Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV): Hinweise zur Schätzung des Verkehrsaufkommens von Gebietstypen, Verkehrszählung KP Isarstraße / Finkenweg März 2015

31 Untersuchung zum B-Plan Nr.128 Schwabenau II Am Angerbach, 2. Änderung Seite Verkehrliche Beurteilung Knotenpunkt Isarstraße / Finkenstraße in Zusammenhang mit der geplanten Tiefgaragenausfahrt Aufgrund der geplanten zeitnahen Fertigstellung des Geschosswohnungsbaus bzw. des Cafés wurde als Grundlage für die verkehrliche Beurteilung die Verkehrsmenge des Analysefalls 2015 angesetzt und additiv erweitert um den berechneten Neuverkehr. Um in den folgenden verkehrlichen Beurteilungen für den Knotenpunkt Isarstraße / Finkenstraße das am stärksten belastete Szenario zu bewerten, wurden 100 % des Quellverkehrs aus der Tiefgarage als Abbieger in Richtung Isarstraße gesetzt. Für den Zielverkehr erfolgte für die Leistungsfähigkeitsberechnung ebenso die Unterstellung einer 100 % Nutzung dieses Knotenpunktes. Die Zeitbereiche der Morgenspitze (07:15-08:15 Uhr) und der Abendspitze (16:30-17:30 Uhr) wurden den vorliegenden Zählungen entnommen. Somit ergeben sich ca. 20 Kfz-Fahrten Quellverkehr und ca. 5 Kfz-Fahrten Zielverkehr für das neu geplante Gebiet in der Morgenspitze. Für die Abendspitze sind ca. 12 Kfz-Fahrten Quellverkehr und 19 Kfz-Fahrten Zielverkehr zu unterstellen 11. Am Knotenpunkt erfolgte eine Aufteilung der Kfz- Fahrten, wie bereits erläutert, in Anlehnung an die vorliegenden Verkehrszählungen sowie anhand der Verkehrsverteilung im Verkehrsmodell. Die Belastungen der Morgen- und Abendspitze inklusive der zusätzlichen Kfz-Fahrten durch das geplante Baugebiet sind den folgenden Abbildungen zu entnehmen. Abbildung 17: Knotenpunkt Isarstraße / Finkenstraße inkl. der Belastung des Planungsgebietes (Morgenspitze; Kfz/h) 11 Berechnungsergebnisse in Anlehnung an die Fachliteratur vgl. Fußnote 7

32 Untersuchung zum B-Plan Nr.128 Schwabenau II Am Angerbach, 2. Änderung Seite 32 Abbildung 18: Knotenpunkt Isarstraße / Finkenstraße inkl. der Belastung des Planungsgebietes (Abendspitze; Kfz/h) In der Analyse besteht eine Fußgängerschutzanlage an der Isarstraße (SW), welche nur über einen Anforderungstaster genutzt wird. Die Berechnungen der Leistungsfähigkeit für den unsignalisierten Knotenpunkt Isarstraße / Finkenstraße belegen, dass mit diesen Belastungen in der Morgen- und Abendspitze der Knotenpunkt leistungsfähig betrieben werden kann. Einzig der Linkseinbiegende Strom von der Fichtenstraße in Richtung Isarstraße (Süd) weist in der Morgenspitze eine Qualitätsverkehrsstufe (QSV) von C sowie Wartezeiten von ca. 24 s auf. In der Abendspitze wird eine QSV von C erreicht sowie eine Wartezeit von ca. 25 s für diesen Verkehrsstrom. Die Ergebnisse der Leistungsfähigkeitsberechnungen sind in den folgenden Abbildungen dargestellt.

33 Untersuchung zum B-Plan Nr.128 Schwabenau II Am Angerbach, 2. Änderung Seite 33 Abbildung 19: Ergebnisse Leistungsfähigkeit der Morgenspitze; unsignalisierter KP Isarstraße / Finkenstraße

34 Untersuchung zum B-Plan Nr.128 Schwabenau II Am Angerbach, 2. Änderung Seite 34 Abbildung 20: Ergebnisse Leistungsfähigkeit der Abendspitze; unsignalisierter KP Isarstraße / Finkenstraße Weiterführend wurde der Knotenpunkt mit einer erhöhten Belastung analysiert (Analysebelastung erhöht um 10 %). Für diesen Fall ist der Knotenpunkt für den Linkseinbieger von der Finkenstraße in Richtung Isarstraße nahezu an der Leistungsfähigkeitsgrenze. In den Spitzenstunden liegt eine QSV=D vor und Wartezeiten von ca. 35 s. Somit ist für den Prognosezustand dieser Knotenpunkt abermals kritisch zu hinterfragen. Eine leichte Verkehrserhöhung könnte dazu beitragen, dass dieser Knotenpunkt in den Spitzenstunden nicht mehr leistungsfähig ist. Einen künftig denkbaren Lösungsansatz würde die Nutzung der Fußgängerschutzanlage an der Isarstraße als dauerhafte Signalisierung darstellen. Somit wäre das Linkseinbiegen in die Isarstraße gesichert möglich.

35 Untersuchung zum B-Plan Nr.128 Schwabenau II Am Angerbach, 2. Änderung Seite 35 Die Tiefgarageneinfahrt soll nach aktuellem Planungsstand ca. 30 m zurückgesetzt von der Isarstraße in der Finkenstraße liegen. Für den Verkehrsstrom aus der Finkenstraße ergeben sich für die Analysebelastung 2015 inklusive der berechneten Neuverkehre in 99 % der Fälle Rückstaupotenziale von ca m. Für den berechneten Fall mit einer Erhöhung der Verkehrsmengen um 10 % ergeben sich in 99 % der Fälle Rückstaupotenziale von ca m. Somit ergibt sich für den Prognosezustand die Problematik, dass Linkseinbieger aus der Tiefgarage in Richtung Isarstraße nicht ausfahren können und damit ggf. die Tiefgaragenrampe belegen. Aufgrund der räumlichen Nähe zur Isarstraße ergibt sich damit eine höhere Wahrscheinlichkeit, dass in die Tiefgarage einfahrende Kfz behindert werden und auf der Finkenstraße halten müssen. Entsprechend kann sich ein Rückstau bis zur Isarstraße ab der Tiefgarageneinfahrt ergeben. Um dieser wenn auch voraussichtlich selten vorkommenden - ungünstigen Situation vorzubeugen, sollte vor der Tiefgarageneinfahrt ein entsprechender Bereich als Aufstellplatz vorgesehen werden, sodass nachfolgende Fahrzeuge nicht behindert werden. Somit werden mögliche Rückstaupotenziale in Richtung Isarstraße vermieden. Eine weitere Möglichkeit zur Vermeidung etwaiger Rückstaus in Richtung Isarstraße wäre eine getrennte Zu- und Ausfahrt für die Tiefgarage vorzusehen. 4.4 Verkehrliche Beurteilung des Sperberweges Der Sperberweg ist als Verkehrsberuhigter Bereich beschildert. Innerhalb dieses Bereichs dürfen Fahrzeuge maximal Schrittgeschwindigkeit fahren. Fußgänger haben Vorrang, sie dürfen nicht behindert oder gar gefährdet werden. Fahrzeuge dürfen nur innerhalb der dafür gekennzeichneten Flächen parken. Nach der Novellierung der Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrsordnung (VwV- StVO) zum kommen Verkehrsberuhigte Bereiche nur noch in Straßen und Bereichen mit sehr geringen Verkehrsbelastungen in Betracht. Nach aktuellem Sachstand der Transver GmbH ist die Höhe der Kfz-Belastung jedoch juristisch unbestimmt gelassen worden. Laut RASt sind Verkehrsstärken bis zu 400 Kfz/h in der Straßenkategorie Wohnstraßen durchaus vertretbar. Grundsätzlich ist im Hinblick auf die Beschilderung eines verkehrsberuhigten Bereichs im Sperberweg die Verkehrsmenge jedoch möglichst gering zu halten, um die entsprechende Aufenthaltsqualität zu gewährleisten. Daher sollte auch im Zuge der geplanten Bebauung darauf geachtet werden, dass der entstehende Neuverkehr zum größten Teil in Richtung Isarstraße (bzw. teilweise Richtung südliche Finkenstraße) gerichtet ist. Sodass eine zusätzliche Erhöhung der Verkehrsmenge im Sperberweg durch das geplante Gebiet nicht stattfindet. 12 Richtlinie für die Anlage von Stadtstraßen

36 Untersuchung zum B-Plan Nr.128 Schwabenau II Am Angerbach, 2. Änderung Seite 36 Derzeit liegt eine Belastung im Analysefall 2015 von ca. 150 Kfz/24h im Querschnitt des Sperberweges vor 13. Die vertretbaren stündlichen Belastungen laut RASt werden somit nicht mit der Tagesverkehrsmenge im Sperberweg ohne Sperrung erreicht. Auch die Belastungen im Prognosenullfall 2030 von maximal ca. 250 Kfz/24h (Angaben aus dem Verkehrsmodell inkl. neuer Planungen) liegen unterhalb dieses Wertes. Zur deutlichen Erkennung eines Verkehrsberuhigten Bereiches im Sperberweg könnten bauliche Gestaltungsmöglichkeiten (z. B. Engstellen) aufgegriffen werden, welche die Nutzung für den Durchgangsverkehr unattraktiver erscheinen lassen. Somit würde auch künftig das Ansteigen des Durchgangsverkehrs im Sperberweg verringert. Dominant sind im Sperberweg jedoch Quell- und Zielverkehre der Bewohner, ihrer Besucher und des Kindergartens. Die Erschließungsfunktion für z. B. Rettungsfahrzeuge und Müllfahrzeuge muss erhalten bleiben. Ohne eine Sperrung des Sperberweges können diese Fahrzeuge, wie bisher, den verkehrsberuhigten Bereich nutzen. Mit einer Sperrung des Sperberweges in der Mitte muss ebenso die Erreichbarkeit für den Schwerverkehr gewährleistet sein. Daher müssen Wendeanlagen vorgesehen werden. Diese benötigen jedoch entsprechend Platz, sodass ggf. die bestehenden Nutzungen der Seitenräume (z. B. Parkplätze im westlichen Bereich des Sperberwegs) angepasst werden müssen. Im westlichen Bereich des Sperberweges könnte der bereits bestehende Kreisverkehr als Wendemöglichkeit genutzt werden. Skizzenhaft verdeutlicht sind diese Maßnahmen in Abbildung 21, wobei die Ausmaße für die Wendemöglichkeiten entsprechend der Schleppkurven des Schwerverkehrs noch zu verifizieren sind. Sicherlich sind die dargestellten Ausmaße der Wendeanlagen nur für Lieferfahrzeuge, z. B. Paketdienste usw., ausgelegt. Größere Fahrzeuge (z. B: Müllfahrzeuge, Feuerwehr) müssten die Entfernung der vorzusehenden Poller (zwischen den Wendeanlagen) nutzen. Durch die Absicherung des Verbindungsbereiches zwischen Sperberweg West und Ost mit Pollern könnte der Durchgangsverkehr eliminiert werden. Diese sollten im Bedarfsfall, z B. für die bereits erwähnten Rettungsfahrzeuge, zügig entfernt werden können. Somit wäre kein Durchgangsverkehr möglich, die Erschließungsfunktion jedoch weiterhin gewährleistet. 13 BrennerPlan GmbH: Verkehrserhebung Freising: Knotenstrombelastung Sperberweg / Einund Ausfahrt Kindergarten;

37 Untersuchung zum B-Plan Nr.128 Schwabenau II Am Angerbach, 2. Änderung Seite 37 Abbildung 21: Skizzenhafte Darstellung der Wendemöglichkeiten und Poller für eine Sperrung des Sperberweges (Quelle: Stadt Freising). Aus verkehrsplanerischer Sichtweise ist eine Sperrung des Sperberwegs nicht zweckmäßig aufgrund der erforderlichen Baumaßnahmen. Ein denkbarer Lösungsansatz wäre, die Flächen für eine weitere Wendeanlage vorzuhalten bzw. durch Parkplatzflächen zu belegen, jedoch vorerst auf das Aufstellen von Pollern zu verzichten. Sofern sich zukünftig die Verkehrsbelastung auf dem Sperberweg überdurchschnittlich entwickeln sollte, wären die Möglichkeiten einer Sperrung dadurch gegeben.

38 Zusammenfassung Seite 38 5 Zusammenfassung Für den Ortsteil Lerchenfeld in Freising wurde eine Verkehrsuntersuchung durchgeführt. Für die Beurteilung der Lärmdaten erfolgte die Berechnung der lärmphysikalischen Größen für die Analyse 2015, die Analyse 2015 mit Tempo 30 für die Erdinger Straße, den Prognosenullfall 2030 sowie den Prognoseplanfall 2030 mit Tempo 30 für die Erdinger Straße. Weiterführend wurden mit dem fortgeschriebenen Verkehrsmodell verschiedene Planfälle für das Jahr 2030 analysiert. Für die Erdinger Straße (ab Kurvenbereich in Höhe Aldi bis zur Einmündung in die Ismaninger Straße) wurde eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 km/h untersucht. Durch diese Maßnahme wird die Erdinger Straße entlastet, ebenso die Katharina-Mair-Straße. Jedoch entstehen im umliegenden Straßennetz Verkehrsverlagerungen. D. h. in Bereichen der Kepserstraße, der Moosstraße sowie westlich für den Rabenweg und im Verlauf der Gute Änger Straße sind Verkehrszunahmen zu verzeichnen. Ein weiterer Planfall beinhaltet die Analyse des geplanten Süd-Ost-Rings. Auch diese Maßnahme führt zu einer Entlastung der Erdinger Straße und der Katharina- Mair-Straße / Jagdstraße hin zum Süd-Ost-Ring. Für den Planfall mit einer Bebauung für das Gebiet Clemensänger II-Süd gemäß derzeit rechtskräftigem Bebauungsplan Nr.71a anstatt mit der Umsetzung des Unternehmens TRANSGOURMET und den damit verbundenen Infrastrukturänderungen entsteht insgesamt mehr Verkehr für den Ortsteil Lerchenfeld. Für eine Detailplanung wurde der B-Plan Nr.128 Schwabenau II Am Angerbach, 2. Änderung im Ortsteil Lerchenfeld untersucht. Insbesondere wurde hinsichtlich der Leistungsfähigkeit des Knotenpunktes Isarstraße / Fichtenstraße berechnet, dass diese (unter Verwendung der Analysebelastung 2015 zuzüglich des berechneten Neuverkehrs) leistungsfähig ist. Jedoch ist der Knotenpunkt mit einer erhöhten Belastung für die Prognose 2030 als kritisch hinsichtlich der Leistungsfähigkeit zu betrachten. Insbesondere betrifft dies den Linkseinbieger aus der Finkenstraße in Richtung Isarstraße. Einen künftig denkbaren Lösungsansatz würde die Nutzung der Fußgängerschutzanlage an der Isarstraße als dauerhafte Signalisierung darstellen. Somit wäre das Linkseinbiegen in die Isarstraße gesichert möglich. Die Tiefgarageneinfahrt für das Planungsgebiet soll nach aktuellem Stand ca. 30 m zurückgesetzt von der Isarstraße in der Finkenstraße liegen. Rücktaupotenziale ergeben sich für die Analysebelastung in 99 % der Fälle von ca. 20 m für den Verkehrsstrom aus der Finkenstraße. Für eine 10 % Erhöhung der Verkehrsmengen ergeben sich in 99 % der Fälle bereits Rückstaupotenziale bis zu ca. 35m. Damit ergibt sich die Problematik, dass Linkseinbieger aus der Tiefgarage nicht ausfahren können und die Tiefgaragenrampe belegen. Somit könnten Fahrzeuge mit Ziel der Tiefgarage nicht abbiegen und würden einen Rückstau in Richtung Isarstraße verursachen, da

39 Zusammenfassung Seite 39 diese die Fahrzeuge des Geradeausverkehrs behindern. Zur Vermeidung dieser Situation ist ein entsprechender Bereich als Aufstellplatz vor der Tiefgarage vorzusehen. Eine weitere Möglichkeit zur Vermeidung etwaiger Rückstaus in Richtung Isarstraße stellt eine getrennte Zu- und Ausfahrt für die Tiefgarage dar. Der angrenzende Sperberweg an dieses Gebiet wird durch die Neuverkehre tendenziell eine Verkehrszunahme zu verzeichnen haben. Die aktuellen Belastungen liegen deutlich unterhalb der laut RASt06 vertretbaren Verkehrsmenge für Wohnstraßen (400 Kfz/Stunde). Hinsichtlich der Belastungen in Verkehrsberuhigten Bereichen gibt es nach gegenwärtigem Sachstand der Transver GmbH laut aktueller VwV-StVO 2009 keine juristische bestimmte Mengenangabe. Da der Sperberweg als Verkehrsberuhigter Bereich jedoch eine gewisse Aufenthaltsqualität gewährleisten soll, ist die Verkehrsmenge entsprechend gering zu halten. Somit muss mit der Verwendung baulicher Gestaltungsmaßnahmen zur deutlichen Erkennung des Verkehrsberuhigten Bereiches beigetragen werden. Damit wird die Nutzung des Sperberwegs für den Durchgangsverkehr unattraktiver. Eine mittige Sperrung des Sperberweges würde den Durchgangsverkehr eliminieren, jedoch umfangreiche Umbaumaßnahmen benötigen. Zur Gewährleistung der Erschließungsfunktion, für z. B: Lieferfahrzeuge, müssten Wendeanlagen vorgesehen werden, welche entsprechenden Platzbedarf aufweisen. Für größere Fahrzeuge müssten die beschriebenen Poller zwischen den westlichen und östlichen Wendeanlagen zügig entfernt werden können. Aus verkehrsplanerischer Sichtweise und in Betracht auf die aktuellen Belastungen bzw. den aktuellen Durchgangsverkehr ist eine Sperrung des Sperberwegs nicht zweckmäßig aufgrund der erforderlichen Baumaßnahmen. Ein denkbarer Lösungsansatz wäre, die Flächen für eine weitere Wendeanlage vorzuhalten bzw. durch Parkplatzflächen zu belegen, jedoch vorerst auf das Aufstellen von Pollern zu verzichten. Sofern sich zukünftig die Verkehrsbelastung auf dem Sperberweg überdurchschnittlich entwickeln sollte, wären die Möglichkeiten einer Sperrung dadurch gegeben.