Unteres Rheintal / Schweiz. Verkehrslösung. Alternative Pr

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1 Alternative Pr 62

2 Alternative Pr St. Margrethen Mäder Brugg Abschnitt Nord Altach Knotenpunkte Natura 2 Gebiete Zollamt Straße Abschnitt Süd Die Alternative Pr wurde im Frühjahr von den Naturschutzorganisationen in das Planungsverfahren eingebracht. Sie besteht aus zwei Teilen: Der Verbindung zwischen der A1 bei St. Margrethen und der L 4 bei Brugg sowie der Verbindung zwischen der A 14 bei Altach/Mäder und der A 13 bei Kriessern. Der Bau dieser Alternative würde verkehrlich zu einer spürbaren Verkehrsreduktion im Bereich von Höchst und Fußach sowie beim Grenzübergang in Lustenau führen, löst jedoch die LKW-Probleme im Nord-Südverkehr in Lustenau nicht. Kosten: Abschnitt Nord Investitionskosten 11,7 Mio. Euro davon Knotenpunkte 2,75 Mio. Euro und Bauwerke 1,6 Mio. Euro und Grenzkontrollstelle 4,5 Mio. Euro laufende Kosten jährl.,466 Mio. Euro Kosten: Abschnitt Süd Investitionskosten 26, Mio. Euro davon Bauwerke 5,2 Mio. Euro und Grenzkontrollstelle 4,5 Mio. Euro laufende Kosten jährl. 1,11 Mio. Euro factbox Aus dem 24. Regionalforum vom Die Ergebnisse der auf Vorschlag der Umweltorganisationen vom Regionalforum zurückgeholten Alternative M Verbindung der beiden Autobahnen im Bereich Altach / Mäder / Kriessern im Süden in Kombination mit einer Verbindung L 4 A 1 im Bereich Höchst-Brugg / St. Margrethen im Norden auch pragmatische Alternative Pr genannt zeigten, dass die Verbindung im Süden nur eine geringe positive Verkehrswirkung im Norden entfaltet. Die Wirkungen sind primär lokal auf die Gemeinde Mäder begrenzt. Da die Verbindung im Norden jedoch, als Lösung, die zu allen noch in Diskussion befindlichen Alternativen passt, einen möglichen vorzuziehenden ersten Lösungsschritt darstellt, wurde im Regionalforum vereinbart, eine Verbindung im Süden als Teil einer Kombinationslösung im Rahmen von Mobil im Rheintal nicht weiter zu verfolgen, der Landesregierung jedoch die Verbindung L 4 A 1 im Norden, als ersten vorzuziehenden Teil einer Gesamtlösung, zur Umsetzung zu empfehlen. Die Investitionskosten dieser vorgezogenen Lösung wurden mit 11,7 Mio. Euro, die laufenden Kosten mit ca.,47 Mio. Euro / Jahr abgeschätzt. Übersichtsplan Alternative Pr 63

3 341 AP4 - VERKEHRSUNTERSUCHUNG / VERKEHRSMODELLE Unteres Rheintal / Schweiz SV SV SV SV SV SV SV SV 1354 SV SV SV SV SV SV SV SV SV SV SV SV SV SV Fazit zur Verkehrswirksamkeit der Alternative Entlastung von Citytunnel und L 22 in Bregenz und Hard starke Entlastung Fußach und Höchst starke Entlastung Grenzübergänge Lustenau und Höchst Entlastung der L 24, L 23 und der M.-Theresien-Straße in Lustenau Reduktion SV auf der L 24 und L 23 in Lustenau Zentrum, Zunahmen auf der A 14 von Dornbirn bis Mäder und der A 13 von Kriessern bis Au Mehrbelastung des Grenzüberganges Mäder vor allem im SV durch Routenbindung für Transit Abgesehen vom SV-Transit kaum Wirkung der Umfahrung Mäder nördlich der L 24 Mehrbelastung auf der L 41 Restriktionen führen zu deutlichen Verlagerungen ins untergeordnete Netz (Verlagerung von der L 24 in Dornbirn nach J.-Ganahl-Straße, L 45) Durch Umwege Zuwachs bei der Fahrleistung im SV, günstige Ergebnisse bei den Kenngrößen im NSV SV SV SV SV SV SV SV SV SV SV SV SV SV SV SV SV SV JDTVw 225 [Fzg/24h] SV-Tagessumme SV Tagessumme durchschnittlicher Werktag 225 PF16Pr - Verkehr 225, Szenario 2 1:85 Verkehr 225 im Unteren Rheintal nach Realisierung der Alternative Pr März 211 ARGE KÖLL / EBP 64

4 66 AP4 - VERKEHRSUNTERSUCHUNG / VERKEHRSMODELLE Unteres Rheintal / Schweiz AP4 - VERKEHRSUNTERSUCHUNG / VERKEHRSMODELLE ZU ZU ZU ZU 887 ZU ZU ZU 115 ZU ZU 333 ZU ZU ZU 12 ZU ZU ZU 234 ZU 2636 ZU ZU ZU 1653 JDTVw 225 [Fzg/24h] JDTVw 225 [Fzg/24h] ZU 4751 NAHME-KFZ 4 ZU 233 NAHME-SV ZUNAHME-KFZ 2 1 ZUNAHME-SV durchschnittlicher Werktag 225 Differenzen KFZ PF1 - PF16Pr, Szenario 2 1:85 Alternative Pr: Zunahme / -abnahme Gesamtverkehr (Kfz) März 211 ARGE KÖLL / EBP durchschnittlicher Werktag 225 Differenzen SV PF1 - PF16Pr, Szenario 2 1:85 Alternative Pr: Zunahme / -abnahme Schwerverkehr (SV) März 211 ARGE KÖLL / EBP 65

5 Verfahrenrisiken und damit verbundene Auswirkungen auf die Alternativen 66

6 Verfahrenrisiken und damit verbundene Auswirkungen auf die Alternativen Im Rahmen des 23. Regionalforums wurde das Büro von DI Suske beauftragt, die europarechtlich relevanten Bereiche eine Genehmigungsfähigkeit einer geplanten Straßenverbindung im Rheintal zu prüfen bzw. abzuschätzen. In einer ersten Stellungnahme hatte das Expertenbüro festgestellt, dass bei der Alternative CP ein geringes Risiko betreffend Nichteinhaltung europarechtlicher Vorschriften, bei der Alternative Eneu hingegen ein erhebliches Risiko besteht. Deshalb wurde vom Planungsteam die Alternative Z entwickelt. Diese detailliertere Überprüfung unter Mitbetrachtung des Wasserhaushaltes wurde für die Alternative Ostumfahrung Lustenau und die Alternative Z (optimierte Alternative Eneu) vorgenommen. Die Einhaltung folgender Erhaltungsziele, sowohl in der Bauphase wie auch in der Betriebsphase, wurde im Rahmen der Beurteilung detailliert betrachtet: Wasserhaushalt Wachtelkönig Kiebitz Pfeifengraswiesen Großer Brachvogel Bekassine, Uferschnepfe (nur in der Betriebsphase) Unzerschnittenheit des Gebiets (nur in der Betriebsphase) Grundsätzlich geht die Beurteilung von der Umsetzung von schadensbegrenzenden Maßnahmen während der Bauzeit aus. Exkurs Wasserhaushalt Grundwassermodellierung Der Großteil der geschützten Lebensräume in den NATURA 2 Gebieten Lauteracher Ried sowie Unteres Rheintal ist stark vom Grund- und Oberflächenwasser geprägt. Der hohe Naturschutzwert der betroffenen NA- TURA 2 Gebiete ist von einem möglichst intakten Wasserhaushalt abhängig. Für die detaillierte Betrachtung wurde eine Grundwassermodellierung vom Land Vorarlberg in Auftrag gegeben, um die Auswirkungen der Alternative CP und Alternative Z zu untersuchen. Aussagen aus dem Gutachten der TK Consult AG zum Grundwasser im Unteren Rheintal: Generell ist der Aufbau im Ried geprägt von Seeablagerungen. Eine gering durchlässige Deckschicht von 1 3 m Mächtigkeit wird gefolgt von lehmigen und siltigen Ablagerungen, die allenfalls etwas sandige Einlagerungen enthalten können. Der Grundwasserstauer wird durch Seetone gebildet. Oft ist auch mit torfigen Lagen zu rechnen. Besser durchlässige Kiese sind im Bereich Lustenau vorhanden. Die Mächtigkeit des Grundwasserleiters liegt bei Lustenau um 12 m, sie nimmt in östlicher Richtung ab auf etwa 6 m bei der Dornbirner Ache. factbox Die Durchlässigkeit liegt im Ried unterhalb der Deckschicht im Bereich von,1 mm/s, die Deckschicht selbst weist geringere Werte auf. In den Schottern entlang des Rheins erreichen die Werte 1 mm/s, daher finden sich dort auch Grundwasserbrunnen, die das Rheininfiltrat nutzen. Der Talgrundwasserleiter des Rheintales wird durch folgende Mechanismen gespiesen: Unterirdischer Zufluss aus dem südlich an das Untersuchungsgebiet anschliessenden Abschnitt. Direkte Niederschlagsversickerung im Bereich der Talebene. Rheininfiltration. Unterirdische Hangwasserzuflüsse. Generell kann davon ausgegangen werden, dass den beiden letztgenannten Punkten die grösste Bedeutung zukommt. Die Grundwasserströmung verläuft zwischen Dornbirner Ache und Rhein in nördlicher Richtung. Der Durchfluss im Querschnitt zwischen Dornbirner Ache und Lustenau ist gering, gemäss Modellrechnungen nur um 3 l/s über die Länge der Variante z. 67

7 Ergebnisse der Bewertung CP Projektphase Erhaltungsziele Datenqualität Risiko Aussagesicherheit Bauphase Wasserhaushalt sicher Betriebsphase Wasserhaushalt sicher Bauphase Pfeifengraswiesen sehr sicher Betriebsphase Pfeifengraswiesen sehr sicher Bauphase Großer Brachvogel sicher Betriebsphase Großer Brachvogel sicher Bauphase Wachtelkönig sicher Betriebsphase Wachtelkönig sicher Betriebsphase Bekassine, Uferschnepfe sicher Bauphase Kiebitz sicher Betriebsphase Kiebitz sicher Betriebsphase Unzerschnittenheit des Gebiets relativ sicher Die Alternative CP hat mit hoher Wahrscheinlichkeit keine erheblichen Auswirkungen auf die NA- TURA 2 Gebiete. Das Risiko, dass die Variante den Naturschutzrichtlinien nicht entspricht, wird als sehr niedrig eingestuft. Die Unzerschnittenheit des Gebiets könnte jedoch in Zukunft durch das bestehen bleibende Straßennetz beeinträchtigt werden. Eine Aufnahme der Alternative CP in ein ordentliches Projektverfahren wird empfohlen. Ztief ZSpund Projektphase Erhaltungsziele Datenqualität Risiko Aussagesicherheit Bauphase Wasserhaushalt sicher Betriebsphase Wasserhaushalt sicher Bauphase Pfeifengraswiesen sehr sicher Betriebsphase Pfeifengraswiesen sehr sicher Bauphase Großer Brachvogel sicher Betriebsphase Großer Brachvogel unsicher Bauphase Wachtelkönig sicher Betriebsphase Wachtelkönig sicher Betriebsphase Bekassine, Uferschnepfe sicher Bauphase Kiebitz sicher Betriebsphase Kiebitz sicher Betriebsphase Unzerschnittenheit des Gebiets relativ sicher Die Alternative ZSpund hat bei nahezu allen Erhaltungszielen mit hoher Wahrscheinlichkeit keine erheblichen Auswirkungen auf die NATURA 2 Gebiete. Problemfeld bleibt der Große Brachvogel hier ist eine Erheblichkeit nicht auszuschließen. Die Unzerschnittenheit des Gebiets wird erhalten bzw. durch den Wegfall gebietstrennender Straßenzüge unterstützt. Das Risiko, dass die Variante den Naturschutzrichtlinien nicht entspricht, wird vor allem aufgrund der offenen Fragen zum Großen Brachvogel als mäßig eingestuft. Eine Aufnahme der Alternative ZSpund in ein ordentliches Projektverfahren wird empfohlen. Projektphase Erhaltungsziele Datenqualität Risiko Aussagesicherheit Bauphase Wasserhaushalt sicher Betriebsphase Wasserhaushalt sicher Bauphase Pfeifengraswiesen sehr sicher Betriebsphase Pfeifengraswiesen sehr sicher Bauphase Großer Brachvogel sicher Betriebsphase Großer Brachvogel unsicher Bauphase Wachtelkönig sicher Betriebsphase Wachtelkönig sicher Betriebsphase Bekassine, Uferschnepfe sicher Bauphase Kiebitz sicher Betriebsphase Kiebitz sicher Betriebsphase Unzerschnittenheit des Gebiets relativ sicher Die Alternative Ztief hat bei nahezu allen Erhaltungszielen mit hoher Wahrscheinlichkeit keine erheblichen Auswirkungen auf die NATURA 2 Gebiete und ist risikoärmer als ZSpund. Problemfeld bleibt auch hier der Große Brachvogel. Eine Erheblichkeit ist nicht auszuschließen. Die Unzerschnittenheit des Gebiets wird erhalten bzw. durch den Wegfall gebietstrennender Straßenzüge unterstützt. Das Risiko, dass die Variante den Naturschutzrichtlinien nicht entspricht, wird vor allem aufgrund der noch offenen Fragen zum Großen Brachvogel als mäßig eingestuft. Eine Aufnahme der Alternative Ztief in ein ordentliches Projektverfahren wird empfohlen. 68

8 Zusammenfassung der Ergebnisse Die Alternative CP ist die risikoärmste Alternative mit dem Nachteil, dass die L 41, Senderstraße und die Hofsteigstraße bestehen bleiben und deren Nutzung gemäß Verkehrsprognosen steigen wird. Die Variante ZSpund und Ztief stellen ein wesentlich geringeres Risiko dar als die ursprünglich geplante Alternative Eneu. Die verbleibenden problematischen Risiken beschränken sich auf den Großen Brachvogel und auf die Pfeifengraswiesen. Die Variante Ztief hat auf den Bestand der Pfeifengraswiesen keinen Einfluss, Variante ZSpund führt zu geringen quantitativen Verlusten der Pfeifengraswiesen, die bei der Detailprojektierung der Trasse noch auf unerheblich wirkendes Minimum reduziert werden können. Sonst unterscheiden sich die beiden Varianten vor allem in ihren Risiken während der Bauzeit: Variante Ztief ist betreffend Wirkungen auf Lebensräume und Arten in der Bauzeit wesentlich risikoärmer. Allerdings lässt sich auch die offene Bauweise von Variante Z Spund mit entsprechenden Maßnahmen so durchführen, dass Auswirkungen auf die Schutzobjekte stark verringert sind oder gänzlich ausbleiben. Diese Einschätzung geht davon aus, dass die Grundwassersituation durch ein Monitoringsystem laufend beobachtet und kontrolliert wird, sowie im Falle einer negativen Entwicklung des Grundwasserstands zwingend Maßnahmen zur Vermeidung lebensraumbeeinträchtigender Wirkungen gesetzt werden. Eine erhebliche Beeinträchtigung des Großen Brachvogels würde selbst bei positiven Ergebnissen bei allen anderen Schutzobjekten die Alternative Z ausschließen, da sie nicht den Vorgaben der Europäischen Naturschutzrichtlinie entsprechen würde. Die Einschätzung des Risikos beruht jedoch auf relativ großen Unsicherheiten, da die Wirkfaktoren Autobahn Großer Brachvogel weitgehend unbekannt sind. Klärungen, wie Lärm konkret auf die Bestände wirkt, sind erforderlich, um mit allfälligen schadensbegrenzenden Maßnahmen die Erheblichkeit zu vermeiden. Die Unzerschnittenheit des Gebiets wird durch die Varianten Ztief und ZSpund teilweise verbessert, da die Fragmentierung durch die Landesstraßen quer durch das Gebiet entfällt. Bei der Alternative CP bleibt die Fragmentierung durch die Landesstraßen bestehen, eine Zunahme des Verkehrs könnte dabei in weiterer Folge auch zu einer Beeinträchtigung der Wiesenvogelbestände führen. Mit dem Bau des Tunnels könnten allfällige lebensraumverbessernde Maßnahmen im Kernbereich des Schutzgebiets verbunden werden und dieses in seiner Qualität eventuell verbessern. Diese Überlegung fand jedoch in der Gesamtbeurteilung des Risikos keine Berücksichtigung, da betreffend der Einhaltung der Europäischen Naturschutzrichtlinien trotz gebietsverbessernder Maßnahmen nur die Frage der erheblichen Wirkungen auf EU rechtlich geschützte Arten und Lebensräume relevant ist. Unzerschnittenheit des NATURA 2 Gebietes factbox Die Unzerschnittenheit wurde als neues potentielles Erhaltungsziel für beide NATURA 2 Gebiete aufgenommen, da die ökologischen Funktionen des Lauteracher Rieds und Unteren Rheintals zu einem hohen Anteil auf der Geschlossenheit des Gebiets beruhen, die jedoch aktuell durch zahlreiche Störeinflüsse zerschnitten wird. Das Lauteracher Ried und Unteres Rheintal stellen eine naturräumliche Einheit dar. Die Lebensräume der Riede werden insbesondere durch einen gemeinsamen Faktor, den Wasserhaushalt, beeinflusst. In unzerschnittenen Gebieten können Tierarten, je nach den aktuellen Bedingungen (z.b. Wasserstand, Störeinflüsse), flexibel zwischen ähnlichen Gebietsteilen wechseln. Dies wird besonders durch die Verlagerung der Rufergruppen des Wachtelkönigs deutlich, wobei diese Vögel auf der Suche nach gut geschützten Brutplätzen zuerst Feuchtwiesen annehmen, die raschwüchsiger als Pfeifengraswiesen sind, und danach erst die langsam wüchsigeren Pfeifengraswiesen aufsuchen. Die Möglichkeit, solche Ausweichflächen zu nutzen, ist besonders in einem dynamisch geprägten Lebensraum für einen längerfristigen Bestandserhalt unverzichtbar. Der Große Brachvogel wiederum nimmt geeignete Landschaftsräume bereits aus der Luft wahr, wobei unzerschnittene Lebensräume eher angenommen werden als zerschnittene. In dem Gebiet gibt es derzeit mehrere zerschneidende Faktoren, die Probleme verursachen. So haben der am Tag und in der Nacht herrschende Verkehr auf den durch das Gebiet führenden Straßen, die Freizeit- und Erholungsnutzung des Gebietes sowie die Zerschneidung der Lebensräume durch fehlende Lebensraumkomplexe Auswirkungen auf die Einheit der Landschaftsräume. 69

9 Auswirkungen auf das St. Galler Rheintal 7

10 Auswirkungen Alternative Z Alternative CP Alternative ÖV Im St. Galler Rheintal sind Zuwächse im NSV und SV auf der A 13, hauptsächlich zwischen Kriessern und Au zu erwarten. In der Ortsdurchfahrt Diepoldsau zeigen die Modellrechnungen eine merkliche Zunahme im SV. Grund dafür ist die im Modell angesetzte Sperre der Ortsdurchfahrt Lustenau für den Lkw-Durchgangsverkehr einerseits und die an die Kapazitätsgrenzen stoßende 2-streifige neue Straßenverbindung durchs Ried andererseits. Der Mehrverkehr in Diepoldsau kann auch als Übernahme eines Teils des bilateralen Schwerverkehrs betrachtet werden, den derzeit zum überwiegenden Teil Lustenau zu tragen hat. Ansonsten gibt es nur ganz lokal Verlagerungen zwischen dem alten und neuen Grenzübergang in St. Margrethen. Durch die neue Nord-Südverbindung in Lustenau und die im Modell angesetzte Sperre der Ortsdurchfahrt Lustenau für den Lkw- Durchgangsverkehr kommt es zu einer merklichen Reduktion des NSV und des SV auf der A 13 zwischen Au und St. Margrethen. Die Verlagerung zum neuen Grenzübergang in St. Margrethen bewirkt außerdem eine starke Entlastung der bestehenden Grenzübergänge St. Margrethen und Au, eine geringfügig entlastende Wirkung ist auch in Diepoldsau feststellbar. Alternative Pr Im St. Galler Rheintal beschränken sich die Verlagerungen überwiegend auf den Schwerverkehr. Durch die Vollanschlussstelle in Altach wechselt der SV aus Richtung Feldkirch frühzeitig auf die Schweizer A 13, Zuwächse sind deshalb zwischen Kriessern und Au zu erwarten. In der Ortsdurchfahrt Diepoldsau wird der SV deutlich reduziert, es verkehren nur noch einige lokale Lkw s über die Grenze. Ansonsten gibt es nur ganz lokal Verlagerungen zwischen dem alten und neuen Grenzübergang in St. Margrethen. Beim Öffentlichen Verkehr wird in allen Alternativen das grenzquerende Angebot zwischen Österreich und der Schweiz erheblich verbessert. Dies führt zu einer deutlichen Zunahme der grenzquerenden Nachfrage im Öffentlichen Verkehr. Bahn: Zwischen St. Margrethen und Dornbirn wird eine neue Direktverbindung über das Gleisdreieck Lauterach eingeführt. Das Angebot sieht in der Hauptverkehrszeit einen 3-Minutentakt vor. In Summe ergeben sich somit täglich 14 neue Verbindungen in beiden Richtungen. Auf der Strecke Bregenz St. Margrethen ist im Referenzplanfall im Regionalverkehr ein 3-Minutentakt in der Hauptverkehrszeit sowie ein Stundentakt in der Nebenverkehrszeit vorgesehen. Im Alternativplanfall wird hingegen ein durchgehender 3-Minutentakt angeboten werden. In Summe werden somit täglich 13 neue Zugspaare angeboten. Eine weitere Maßnahme zur Förderung des Schienenverkehrs ist der Ausbau einzelner Bahnhöfe zu Knotenpunkten. Die Infrastruktur von Bahnhöfen muss hinsichtlich Erreichbarkeit und Ausstattung hohen Qualitätsansprüchen gerecht werden. Im gebrochenen Verkehr ist ein attraktives Umsteigen zwischen Bahn und Bus, möglichst in der Form von Platform Crossing, anzubieten. Vorgesehen als Knotenpunkte ist unter anderem auch der Bahnhof St. Margrethen. Bus: Im grenzüberschreitenden Busverkehr wird die bestehende Linie 54 von Heerbrugg Bahnhof nach Hohenems Emspark bis Hohenems Bahnhof verlängert. Damit erhält man, neben einer hochwertigen grenzüberschreitenden Verbindung, eine Verbindung zwischen dem schweizerischen und österreichischen Bahnnetz. Gefahren wird im 3-Minutentakt, die Abfahrts- und Ankunftszeiten sind dem Zugfahrplan angepasst. Neben der für den Referenzplanfall vorgesehenen Verbindung Heerbrugg Lustenau (Linie 51d), wird eine dritte Linie im grenzüberschreitenden Busverkehr eingeführt. Diese führt von Höchst Kirchplatz zum Bahnhof in St. Margrethen. Dazu wird die bestehenden Buslinie 15b von Höchst Birkele bis St. Margrethen Bahnhof verlängert. Die Bedienung erfolgt im 3-Minutentakt, die Fahrzeit zwischen Höchst Kirchplatz und St. Margrethen Bahnhof beträgt etwa drei Minuten. Die Abfahrts- und Ankunftszeiten sind in St. Margrethen an den Fahrplan der Bahn angepasst. Die nachfolgende Abbildung zeigt die ÖV-Angebotsverbesserungen im grenzüberschreitenden Verkehr. 71

11 Nachfrage im grenzüberschreitenden öffentlichem Verkehr (ÖV) und Nicht-Schwerverkehr (NSV) im Abschnitt Höchst/St. Margrethen Mäder/Kriessern ÖV aus Modell [Personen/Werktag] Zustand/ Alternative Summe Höchst/Lustenau - St. Margrethen/ Widnau Teilabschnitte Hohenems - Diepoldsau Mäder - Kriessern Referenzplanfall Szenario Alternative CP Alternative Z (Eneu) Alternative Pr NSV aus Modell [Personen/Werktag]* Teilabschnitte Zustand/ Alternative Summe Höchst/Lustenau - St. Margrethen/ Widnau** Hohenems - Diepoldsau Mäder - Kriessern Referenzplanfall Szenario Alternative CP Alternative Z (Eneu) Alternative Pr * mit Besetzungsgrad von 1,3 auf Personen umgerechnet ** inkl. neuer Grenzübergang Brugger Horn Übersichtsplan grenzüberschreitender Verkehr 72

12 Detaillierte Darstellung der empfohlenen Alternativen 73

13 Bahn/Metrobus/Bus als Bestandteil jeder Alternativenkombination Bahn/Metrobus/Bus Anschluss: Stadtbusse Alternativenbeschreibung Anschluss: 15b Anschluss: 18b, (17) Anschluss: 51a, b, c, 52 Anschluss: 11, 18a, 18b Die wesentlichen Komponenten der Alternative Bahn/Metrobus/Bus sind der Metrobus als Hybridbus (= Elektrobus mit Stromerzeugung über Dieselaggregat) im 7,5 -Takt zwischen Bregenz, Hard, Fußach, Höchst, Lustenau, Hohenems und Dornbirn, sowie Maßnahmen auf der Schiene entsprechend dem S-Bahnkonzept (Knotenpunktsystem) und Maßnahmen aus der Alternative Schwerpunkt Bussystem (grenzüberschreitende Angebotsverbesserungen, Schnellbusse, Anschlusssicherung beim Übergang Bus / Bahn bzw. Bahn / Bus, Busbevorzugung). Bahn Landbus Unterland Stadtbus Dornbirn, Bregenz Metrobus zusätzl. Angebot Schiene grenzüberschreitende Verb. Schnellbuslinie Bevorzugung Bus Pförtnerampel Kaphaltestelle Knotenpunkt Bahnhof Anrufsammeltaxi (AST) Natura 2 Gebiete Übersichtsplan Alternative Bahn/Metrobus/Bus Anschluss: Stadtbusse, 11 Anschluss: 22, 54, AST Verlängerung Linie 22 Götzis Bhf. Dies wird ergänzt durch die Maßnahmen der Alternativen Push & Pull (Details auf den Seiten 37 bis 39 im gegenständlichen Bericht) und Güterverkehr (Verlagerung auf die Schiene, kleinräumige Logistikkonzepte). Weitere Details zum Güterverkehr werden auf den nachfolgenden Seiten erläutert. Die ÖV-Alternative Bahn/Metrobus/Bus ist Bestandteil jeder Kombinationsalternative 74

14 Alternative Güterverkehr Die Alternative Güterverkehr umfasst eine Kombination von Maßnahmen, die den Straßengüterverkehr vermeiden oder auf die Schiene verlagern sollen. Dazu gehören Maßnahmen wie der Ausbau des Containerterminals Wolfurt, welcher im Rahmenplan des Bundes mit 34 Mio. Euro berücksichtigt ist, die Förderung von Anschlussbahnen, die Optimierung von Transporten, bei denen die öffentliche Hand (Mit-)Auftraggeber ist (Abfall-, Altstofftransporte, Baustellenverkehre) sowie Maßnahmen zur besseren Koordination des regionalen Güterverkehrs und beim Baustellenverkehr durch entsprechende Logistikkonzepte. Zu den kurz- bis mittelfristigen Maßnahmen zählen auch Optimierungen im Zusammenhang mit dem grenzüberschreitenden Verkehr im Bereich des Zollamts Lustenau-Au. Diese Maßnahmen werden in einer gemeinsamen Arbeitsgruppe mit der Marktgemeinde Lustenau entwickelt. Weiters werden Maßnahmen zur Steigerung der Attraktivität des Verkehrsträgers Schiene für die verladende Wirtschaft und für Logistikdienstleister erarbeitet. Entwicklung und Ausbau Containerterminal Wolfurt, Lageplan Entwicklung Container 28: ca : ca Güterterminal Wolfurt (Quelle: Gebrüder Weiss) 75

15 Alternative Ostumfahrung (CP) & Bahn/Metrobus/Bus Alternative Hard CP Optimierte Alternative Bahn/Metrobus/Bus Anschluss: Stadtbusse Alternativenbeschreibung Höchst St. Margrethen Fussach Brugg Lustenau Knotenpunkte Tunnelstrecken (Überdeckelung) Trogstrecken mit Lärm- u. Hochwasserschutz Natura 2 Gebiete Fahrverbot (ausgenommen Anrainer und Fahrräder) Übersichtsplan Alternative CP Lauterach Wolfurt Dornbirn Anschluss: 18b, (17) Anschluss: 11, 18a, 18b Anschluss: 51a, b, c, 52 Anschluss: 15b Anschluss: Stadtbusse, 11 Bahn Landbus Unterland Stadtbus Dornbirn, Bregenz Metrobus zusätzl. Angebot Schiene grenzüberschreitende Verb. Schnellbuslinie Bevorzugung Bus Pförtnerampel Kaphaltestelle Knotenpunkt Bahnhof Anschluss: 22, 54, AST Anrufsammeltaxi (AST) Natura 2 Gebiete Verlängerung Linie 22 Götzis Bhf. Übersichtsplan Alternative Bahn/Metrobus/Bus Die Ostumfahrung von Lustenau (Alternative CP) wurde mit der Alternative Bahn/ Metrobus/Bus kombiniert untersucht. Die gesamte Länge der Straßenverbindung zwischen den Autobahnanschlüssen bei St.Margrethen und Dornbirn Süd beträgt 9,2 km und setzt sich aus folgenden Elementen zusammen: Anbindung an die Schweizer Autobahn A1 bei St. Margrethen; 1,5 km 2-spurig zwischen A 1 und L 23 mit knapp 6 m Unterflurtrasse (Tunnel) im Ortsteil Brugg und 33 m langer Brücke über den Rhein; 4,8 km 2-spurige Ostumfahrung Lustenau, davon 3,2 km Lärmschutztrog mit 6 überdeckelten Bereich zwischen 1 m und 45 m Länge; 1,9 km 4-spurig / 2-bahnig Ausbau/Erneuerung der bestehenden L 24; 1, km 2-spuriger Neubau der Verbindung L 24 zur L 23 im Süden von Lustenau 76

16 3178 AP4 - VERKEHRSUNTERSUCHUNG / VERKEHRSMODELLE Unteres Rheintal / Schweiz AP4 - VERKEHRSUNTERSUCHUNG / VERKEHRSMODELLE SV SV SV SV SV SV SV SV SV SV SV SV SV SV SV SV SV SV SV SV SV SV SV SV SV ZU ZU 6946 ZU 1671 ZU ZU SV SV SV SV SV SV SV SV ZU 5983 ZU 1551 ZU 1955 ZU ZU ZU SV 8554 SV SV SV SV SV SV SV JDTVw 225 [Fzg/24h] SV-Tagessumme Tagessumme JDTVw 225 [Fzg/24h] NAHME-KFZ ZUNAHME-KFZ durchschnittlicher Werktag 225 PF16CP V.2 - Verkehr 225, Szenario 2 1:85 Verkehr 225 im Unteren Rheintal nach Realisierung der Alternative CP & Bahn/Metrobus/Bus Februar 211 ARGE KÖLL / EBP durchschnittlicher Werktag 225 Differenzen KFZ PF1 - PF16CP V.2, Szenario 2 1:85 Alternative CP & Bahn/Metrobus/Bus: Zunahme / -abnahme Gesamtverkehr (Kfz) Februar 211 ARGE KÖLL / EBP 77

17 AP4 - VERKEHRSUNTERSUCHUNG / VERKEHRSMODELLE Unteres Rheintal / Schweiz Fazit zur Verkehrswirksamkeit der Alternative ZU ZU 233 ZU 2369 ZU 36 ZU 1161 ZU 2558 ZU 2864 ZU 367 ZU ZU ZU 541 ZU 22 Umfahrung Lustenau und Fußach/Höchst starke Entlastung der L 24 und L 23 im Siedlungsgebiet und M.-Theresien-Straße in Lustenau starke Entlastung Fußach und Höchst starke Entlastung Grenzübergänge Lustenau und Höchst deutliche Reduktion SV auf der L 23 in Lustenau Zentrum, Zunahmen auf der L 23 nördlich und südlich von Lustenau L 41 West (Zellgasse) und L 42 durch das Ried gesperrt, jedoch Mehrbelastung auf L 41 Ost (Senderstraße) und Hofsteigstraße und auf L 24 Bereich AST Dornbirn Süd Kaum Entlastungen im Norden im Bereich Hard und Bregenz (L 22), die zu erwartenden Entlastungen auf der L 22 sind primär durch Maßnahmen im Öffentlichen Verkehr bedingt, Restriktionen führen zu deutlichen Verlagerungen ins untergeordnete Netz (in Dornbirn von L 24 auf L 42, L 45) günstige Ergebnisse bei Fahrtenanzahl, Fahrleistung und induziertem Neuverkehr bei NSV sowie bei Reisezeiten im SV ZU JDTVw 225 [Fzg/24h] NAHME-SV ZUNAHME-SV durchschnittlicher Werktag 225 Differenzen SV PF1 - PF16CP V.2, Szenario 2 1:85 Alternative CP & Bahn/Metrobus/Bus: Zunahme/ -abnahme Schwerverkehr (SV) Februar 211 ARGE KÖLL / EBP 78

18 ALTERNATIVEN Nutzen-Kosten-Analyse Thema CP + Bahn/Metrobus/Bus Nutzen-Kosten-Differenz Nutzen-Kosten-Verhältnis Korridor Induzierte Effekte 3, Mio /Jahr 4, A Wirtschaftsentwicklung keine mäßig 25, Mio /Jahr 3,5 B C D E F G1 G2 H1 H2 I J Mensch/ Siedlungsraum hoch Mensch/ Bodennutzung keine mäßig Landschaftsbild/ Erholung hoch Naturraum/ Ökologie hoch Wasser/ Wasserwirtschaft keine mäßig CO 2 -Bilanz PF 1 27 CO 2 -Bilanz PF Schadstoffbilanz NO X Schadstoffbilanz PM1 Lärmbelastung/ Lärmentlastung Reisezeiten / Modal Split 2, Mio /Jahr 15, Mio /Jahr 1, Mio /Jahr 5, Mio /Jahr, Mio /Jahr -5, Mio /Jahr -1, Mio /Jahr CP Ztief ZSpund Bahn/Metrobus/Bus 3, 2,5 2, 1,5 1,,5, Je höher desto besser! K Unfallkosten Investitionskosten: Bahn/Metrobus/Bus: 65 Mio. Euro CP: 225 Mio. Euro (auf 5 Mio. Euro gerundet) NKD Nutzen-Kosten-Differenz 2,41 Mio Euro/ Jahr factbox Die Nutzen-Kosten-Differenz (NKD = Nutzen minus Kosten) ist die in Geldwert ausgedrückte Differenz zwischen volkswirtschaftlich relevanten Kosten und der durch die Realisierung der Alternativen entstandene Nutzen. Es wird davon ausgegangen, dass der Nutzen einer sinnvollen Alternative deutlich höher sein soll als die Kosten. NKV 1,73 Nutzen-Kosten-Verhältnis factbox Das Verhältnis der Kosten- und Nutzenkomponenten zueinander ergibt das Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV = Nutzen durch Kosten). Diese dimensionslosen Zahlen geben Aufschluss über die volkswirtschaftliche Effizienz einer Alternative und sollten bei sinnvollen Alternativen deutlich höher als 1 sein. 79

19 Fazit Alternative CP & Bahn/Metrobus/Bus Mensch/Nutzungen Kleinräumige Beeinträchtigungen der Siedlungsgebiete und Siedlungsnahbereiche (Flächen-/ Funktionsverlust) Verstärkung des Siedlungsdrucks auf Freifläche zwischen Baulandgrenze und neuer Trasse Lärmzunahme im Osten von Lustenau bis 7,5 Dezibel jedoch bei geringem Absolutlärm (weitgehend unter 4 Dezibel), Lärmentlastung im Bereich Zellgasse und L42 im Riedbereich. Bei einer Streckenlänge von ca. 9,2 km ergibt sich ein Flächenverbrauch von rund 13,5 ha. Insgesamt sind rund 21 Grundstücke mit landwirtschaftlichem Bezug betroffen Barriere-/Trennwirkung im Siedlungsnahbereich für Erholungsnutzung und Landschaftsbild, Synergien mit Hochwasserschutzdamm östlich von Lustenau möglich; negative Effekte im Bereich Rhein (Brücke) Positive induzierte Effekte im Ried (Lärmreduktion, Verringerung von Barriere-/Trennwirkungen) durch teilweise Straßensperren Verbesserung des Angebots im Radverkehr Wasser/Wasserwirtschaft Nutzung von Synergien mit dem Hochwasserschutzdamm in Kombination mit den Unterflurabschnitten östlich von Lustenau Da die Trasse in Nord-Süd-Richtung verläuft, sind keine Veränderungen der Grundwasserströme zu erwarten Der Grundwasserspiegel ändert sich im Nordosten von Lustenau geringfügig Südlich der Hofsteigstraße: westlich der Trasse -1,-5, cm, östlich der Trasse +1,-5, cm zwischen Hofsteigstraße und L41: nordöstlich der Trasse -1,-5, cm, südwestlich der Trasse +1,-5, cm Naturraum/Ökologie Mäßige Funktionsverluste von Lebensräumen, Trasse führt überwiegend durch intensiv genutztes Grünland Mit hoher Wahrscheinlichkeit nur unwesentliche Auswirkungen auf den lebensraumbestimmenden Grund- und Oberflächenwasserhaushalt Keine Beeinträchtigung der Pfeifengraswiesen innerhalb der Natura 2-Gebiete Keine negativen Effekte u. a. auf die Reviere vom Großen Brachvogel und vom Wachtelkönig Lärmbeeinträchtigungen der Lebensräume vom Kiebitz (entsprechende Maßnahmen sind erforderlich) Positive induzierte Effekte im Ried durch teilweise Straßensperren, Fragmentierung bleibt jedoch bestehen; künftige Verkehrszunahmen auf den nicht gesperrten Straßenabschnitten sind mit zu berücksichtigen 8

20 Alternative Z & Bahn/Metrobus/Bus Alternative Hard Z Optimierte Alternative Bahn/Metrobus/Bus Anschluss: Stadtbusse Alternativenbeschreibung Höchst St. Margrethen Fussach Brugg Lustenau Knotenpunkte Tunnelstrecken (Überdeckelung) Trogstrecken mit Lärm- u. Hochwasserschutz Natura 2 Gebiete Fahrverbot (ausgenommen Anrainer und Fahrräder) Übersichtsplan Alternative Z Lauterach Wolfurt Dornbirn Anschluss: 18b, (17) Anschluss: 11, 18a, 18b Anschluss: 51a, b, c, 52 Anschluss: 15b Anschluss: Stadtbusse, 11 Bahn Landbus Unterland Stadtbus Dornbirn, Bregenz Metrobus zusätzl. Angebot Schiene grenzüberschreitende Verb. Schnellbuslinie Bevorzugung Bus Pförtnerampel Kaphaltestelle Knotenpunkt Bahnhof Anschluss: 22, 54, AST Anrufsammeltaxi (AST) Natura 2 Gebiete Verlängerung Linie 22 Götzis Bhf. Übersichtsplan Alternative Bahn/Metrobus/Bus Die Alternative Z wurde mit der Alternative Bahn/Metrobus/Bus kombiniert untersucht. Die Länge dieser Straßenverbindung zwischen den Autobahnanschlüssen bei St.Margrethen und Dornbirn beträgt 7,5 km und stellt sich aus folgenden Elementen zusammen: Anbindung an die Schweizer Autobahn A 1 bei St. Margrethen; 1,5 km 2-spurig zwischen A 1 und L 23 mit knapp 6 m Unterflurtrasse (Tunnel) im Ortsteil Brugg und 33 m langer Brücke über den Rhein; 1,3 km 2-spurige Nordumfahrung Lustenau; 3,3 km 4-spurige Riedquerung in Unterflurführung, wobei zwei Bauweisen, und zwar eine offene Bauweise mit Spundwänden und Überdeckelung sowie ein bergmännisch hergestellter Tunnel, untersucht wurden; (Details zur Bauweise befinden sich auf Seite 58 im gegenständlichen Bericht) 1,4 km 2-spurig bis Anbindung an die A 14 Rheintal Autobahn, bei der Anschlussstelle Dornbirn Nord. 81

21 379 AP4 - VERKEHRSUNTERSUCHUNG / VERKEHRSMODELLE Unteres Rheintal / Schweiz AP4 - VERKEHRSUNTERSUCHUNG / VERKEHRSMODELLE SV SV SV SV SV SV SV SV SV SV SV SV SV SV SV SV SV SV SV SV SV SV ZU ZU 4841 ZU ZU ZU ZU SV SV SV SV SV SV SV SV SV ZU ZU ZU ZU SV 9659 SV ZU SV SV SV SV SV SV JDTVw 225 [Fzg/24h] SV-Tagessumme Tagessumme JDTVw 225 [Fzg/24h] NAHME-KFZ ZUNAHME-KFZ durchschnittlicher Werktag 225 PF16Eneu - Verkehr 225, Szenario 2 1:85 Verkehr 225 im Unteren Rheintal nach Realisierung der Alternative Z & Bahn/Metrobus/Bus Dezember 21 ARGE KÖLL / EBP durchschnittlicher Werktag 225 Differenzen KFZ PF1 - PF16Eneu, Szenario 2 1:85 Alternative Z & Bahn/Metrobus/Bus: Zunahme / -abnahme Gesamtverkehr (Kfz) Dezember 21 ARGE KÖLL / EBP 82

22 AP4 - VERKEHRSUNTERSUCHUNG / VERKEHRSMODELLE Unteres Rheintal / Schweiz Fazit zur Verkehrswirksamkeit der Alternative ZU ZU ZU 2132 ZU 225 ZU ZU ZU 27 Entlastung von Citytunnel und L 22 in Bregenz und Hard starke Entlastung Fußach und Höchst Entlastung Ortsdurchfahrt Hard durch Dosierung starke Entlastung der L 24 sowie L 23 Süd und der Maria-Theresien-Straße in Lustenau starke Entlastung Grenzübergänge Lustenau, Höchst und Mäder deutliche Reduktion SV auf der L 22, L 23 und L 24 in Lustenau, Hohenems und Dornbirn durch Sperre der L 41, der L 42 und der Hofsteigstraße wird unter Berücksichtigung der Untertunnelung der neuen Straßenverbindung das Ried in diesem Bereich verkehrsfrei (nur mehr landwirtschaftlicher Verkehr und Fahrradverkehr zulässig); Restriktionen führen zu Verlagerungen ins untergeordnete Netz (Dornbirn J.-Ganahl-Straße, L 42, L 45 und Diepoldsau Ortsdurchfahrt) Mehrbelastung auf dem Zubringer Bereich AST Dornbirn Nord und in Dornbirn Schwefel sowie auf der A 13 zwischen Au und Kriessern günstige Ergebnisse bei den Kenngrößen im NSV und SV 179 ZU ZU ZU ZU JDTVw 225 [Fzg/24h] NAHME-SV ZUNAHME-SV durchschnittlicher Werktag 225 Differenzen SV PF1 - PF16Eneu, Szenario 2 1:85 Alternative Z & Bahn/Metrobus/Bus: Zunahme / -abnahme Schwerverkehr (SV) Dezember 21 ARGE KÖLL / EBP 83

23 ALTERNATIVEN Nutzen-Kosten-Analyse Thema Z + Bahn/Metrobus/Bus Nutzen-Kosten-Differenz Nutzen-Kosten-Verhältnis Korridor Induzierte Effekte 3, Mio /Jahr 4, A Wirtschaftsentwicklung keine mäßig 25, Mio /Jahr 3,5 B C D E F G1 G2 H1 H2 I J Mensch/ Siedlungsraum keine mäßig Mensch/ Bodennutzung keine mäßig Landschaftsbild/ Erholung hoch Naturraum/ Ökologie hoch Wasser/ Wasserwirtschaft keine mäßig CO 2 -Bilanz PF 1 27 CO 2 -Bilanz PF Schadstoffbilanz NO X Schadstoffbilanz PM1 Lärmbelastung/ Lärmentlastung Reisezeiten / Modal Split 2, Mio /Jahr 15, Mio /Jahr 1, Mio /Jahr 5, Mio /Jahr, Mio /Jahr -5, Mio /Jahr -1, Mio /Jahr CP Ztief ZSpund Bahn/Metrobus/Bus 3, 2,5 2, 1,5 1,,5, Je höher desto besser! K Unfallkosten Investitionskosten: Bahn/Metrobus/Bus: 65 Mio. Euro Ztief: 44 Mio. Euro ZSpund: 335 Mio. Euro (auf 5 Mio. Euro gerundet) NKD Ztief: 21,43 Zspund: 25,12 Nutzen-Kosten-Differenz factbox Die Nutzen-Kosten-Differenz (NKD = Nutzen minus Kosten) ist die in Geldwert ausgedrückte Differenz zwischen volkswirtschaftlich relevanten Kosten und der durch die Realisierung der Alternativen entstandene Nutzen. Es wird davon ausgegangen, dass der Nutzen einer sinnvollen Alternative deutlich höher sein soll als die Kosten. NKV Ztief: 1,59 Zspund: 1,77 Nutzen-Kosten-Verhältnis factbox Das Verhältnis der Kosten- und Nutzenkomponenten zueinander ergibt das Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV = Nutzen durch Kosten). Diese dimensionslosen Zahlen geben Aufschluss über die volkswirtschaftliche Effizienz einer Alternative und sollten bei sinnvollen Alternativen deutlich höher als 1 sein. 84

24 Fazit Alternative Z & Bahn/Metrobus/Bus Mensch/Nutzungen Punktuelle Beeinträchtigungen der Siedlungsgebiete und Siedlungsnahbereiche (Flächen-/Funktionsverlust) Kleinräumige Lärmzunahme im Bereich Lustenau Nord, Lärmreduktion bis zu über 5, Dezibel im Süden von Lustenau, im Bereich Hofsteigstraße und Zellgasse Bei einer Streckenlänge von ca. 7,5 km (2, km davon in Tunnellage) ergibt sich ein Flächenverbrauch (exkl. des Tunnelabschnitts) von rund 8,5 ha. Insgesamt sind rund 11 Grundstücke mit landwirtschaftlichem Bezug betroffen Punktuelle Barriere-/Trennwirkung im Siedlungsnahbereich für Erholungsnutzung und Landschaftsbild, negative Effekte im Bereich Dornbirner Ach und Rhein (Brücken) Positive induzierte Effekte im Ried (deutliche Verringerung von Lärm und Barriere-/Trennwirkungen) durch Straßensperren Verbesserung des Angebots im Radverkehr Wasser/Wasserwirtschaft Da die Trasse quer zur Grundwasserstromrichtung verläuft, kommt es nördlich der Trasse zu Erhöhungen, südlich der Trasse zu Absenkungen des Grundwasserspiegels ZSpund: nördlich der Trasse -1,-5, cm, südlich der Trasse +1,-5, cm Ztief: nördlich der Trasse -1,-1, cm, südlich der Trasse +1,-1, cm Neben technischen Maßnahmen (Dükerungen) soll ein Monitoring während des Baus und nach Bauabschluss gewährleisten, dass die getroffenen Annahmen bzgl. des Grundwasserspiegels korrekt sind und die gesetzten Maßnahmen ihre geplante Wirkung zeigen Naturraum/Ökologie Mäßige Funktionsverluste von Lebensräumen, sehr hoch sensible Bereiche sind nur kleinräumig betroffen Keine Beeinträchtigung der Pfeifengraswiesen innerhalb der Natura 2-Gebiete bei entsprechender Maßnahmensetzung (Grundwasser) ZSpund und Ztief haben mit hoher Wahrscheinlichkeit keine erheblichen Auswirkungen auf die Natura 2-Gebiete, wobei Ztief als risikoärmer eingeschätzt wird als ZSpund (vgl. Gutachten Suske), bei ZSpund werden Lebensraumfunktionen v. a. in der Bauphase beeinträchtigt Negative Effekte durch Lärm auf den Großen Brachvogel können nicht ausgeschlossen werden, Detailuntersuchungen diesbezüglich sind erforderlich Positive induzierte Effekte im Ried durch Straßensperren, Fragmentierung entfällt und Lebensraumpotenziale werden verbessert 85

25 Die nächsten Schritte 86

26 Der Zeitplan Jahr 27 Jahr 28 Jahr 29 Jahr 21 Jahr 211 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Vorbereitungsphase Auswahl des Bearbeitungsteams Grundlagenerhebung Analysen der ÖV Projekte Verkehrszählungen und Verkehrsbefragung Problemanalyse Entwicklung Bewertungssystem Entwicklung verkehrsträgerübergreifende Systemvorschläge Entwicklung Korridoralternativen Straßennetz Verkehrmodellentwicklung und Analyseverkehrsmodell Verkehrswirksamkeit verkehrsträgerübergreifende Alternativen Verkehrswirksamkeit Straßenalternativen Bearbeitung Raum und Umwelt Nutzen-Kosten-Analyse Information und Diskussion Verkehrswirksamkeit im Regionalforum Information und Diskussion Raum und Umwelt im Regionalforum Information und Diskussion Nutzen-Kosten-Analyse im Regionalforum Weiterentwicklung verkehrsträgerübergreifende Alternativen Weiterentwicklung Straßenalternativen Kombinationen ÖV- mit Straßenalternativen/ -varianten Verkehrmodellberechnung Bearbeitung Raum und Umwelt/ Nutzen-Kosten-Analyse Bewertung Alternativen / Varianten und Sensitivitätsanalyse Information der Gemeindegremien und Bevölkerung Information und Diskussion im Regionalforum Schlussbericht und Empfehlung Legende Allgemein AP2-AP5 AP2 AP3 AP4 AP5 Die nächsten Schritte 87

27 Perspektiven/Verweise Weitere Vorgangsweise: Die Ergebnisse des konsensorientierten Planungsprozesses Mobil im Rheintal werden im Schlussdokument des Regionalforums zusammengefasst und durch Empfehlungen an die Vorarlberger Landesregierung ergänzt. Die Empfehlungen an die Landesregierung enthalten jene Maßnahmen, die nach zumindest mehrheitlicher Ansicht des Regionalforums in einem nächsten Planungs- bzw. Verfahrensschritt weiter verfolgt werden sollen. Alle Mitglieder des Regionalforums haben die Möglichkeit zum Schlussdokument sowie zu den Empfehlungen eine persönliche Stellungnahme abzugeben. Im letzten Regionalforum am 25. Oktober 211 wird das Schlussdokument einschließlich mit den Empfehlungen an die Landesregierung verabschiedet. Die Übergabe an die Landesregierung findet am 7. November 211 statt. Anschließend wird der Volkswirtschaftliche Ausschuss des Vorarlberger Landtags über die Ergebnisse und die Empfehlungen informiert. Von diesem Zeitpunkt an liegt die weitere Vorgehensweise in den Händen der Vorarlberger Landesregierung. Sie wird sich in der Folge inhaltlich mit den Empfehlungen auseinandersetzen und die notwendigen Schritte zur Umsetzung der Maßnahmen einleiten. 88