Rügen. Dampf- Paradies. Rasender Roland GALERIE

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1 GALERIE Dampf- Rügen Paradies Rasender Roland Im Volksmund wird die Schmalspurbahn von Putbus nach Göhren auch heute noch so bezeichnet. Die 24 km lange Fahrt dauert 75 Minuten, das ist keineswegs rasant. Auch eine zweite Lokomotive, wie hier in Göhren die vor der mit dem Zug nach Putbus, verkürzt die Fahrzeit nicht. Grund für die Vorspannlok war am 12. Mai 1980 eine Probefahrt der nach einer Hauptuntersuchung in Görlitz. FOTO: JÜRGEN NELKENBRECHER 6

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4 Morgenstimmung Am Haltepunkt Posewald sind am 14. Mai 1980 Reisende nach Putbus zugestiegen und die beschleunigt nun den Zug wieder. Die Lok wurde 1938 von Henschel gebaut. 25 Jahre lang war sie auf dem Netz der Kleinbahnen des Kreises Jerichow 1 östlich von Burg (b. Magdeburg) im Einsatz, seit 1965 bespannt sie Züge zwischen Putbus und Göhren. FOTO: JÜRGEN NELKENBRECHER 9

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6 Dampflok-Pflege In Putbus ergänzen die Lokomotiven den Kohle- und Wasservorrat. Unverzichtbar ist aber auch die Entfernung der Verbrennungsrückstände vom Rost, aus dem Aschkasten und der Rauchkammer. Und ein Dampfross will natürlich auch stets mit ausreichend Schmieröl und -fett versorgt sein. Bei der wird am 12. Mai 1980 soeben die Lösche aus der Rauchkammer entfernt. FOTO: JÜRGEN NELKENBRECHER 11

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8 Granitz Auf der höchsten Erhebung des bewaldeten Höhenrückens im Südosten Rügens, dem 107 m ü.nn hohen Tempelberg, wurde Mitte des 19. Jahrhunderts das Jagdschloss Granitz errichtet. Das als Naturschutzgebiet ausgewiesene Waldgebiet verfügt über reiche Bestände an Buchen und Traubeneichen. Die Lok 53 Mh hat am 15. April 2003 mit ihrem Zug nach Göhren die Steigung von Binz hinauf zum Haltepunkt Jagdschloss fast geschafft. FOTO: ANDREAS RITZ 13

9 GESCHICHTE DER RÜ.K.B. Eröffnung Rü.K.B.-Südstrecke Putbus Binz 22. Juli 1895 Binz Sellin West 20. März 1896 Sellin West Sellin Ost 23. Mai 1896 Sellin Ost Göhren 13. Oktober 1899 Altefähr Putbus 4. Juli 1896 Eröffnung Rü.K.B.-Nordstrecke Bergen Wittower Fähre 21. Dezember 1896 Fährhof Altenkirchen 21. Dezember 1896 Buhrkow Abzweig Starrvitz-Gramtitz 1. November 1918 Starrvitz-Gramtitz Bug 16. Dezember 1918 Im alten Bahnhof Altefähr wurde die Rü.K.B.-Maschine Nr. 33 porträtiert. Im Hintergrund sind die Gebäude des früheren Lokschuppens zu erkennen, der bei der Umgestaltung des Bahnhofs 1935/36 abgerissen wurde. Lenz-Kleinbahn wird Touristenattraktion Die Geschichte des Rügener Schmalspurbahnbetriebes ist äußerst interessant. Streckenteile verschwanden und kamen hinzu, Lokomotiven ersetzten betagte Schwestern und nach drohender Stilllegung, sowie heftigen rechtlichen Turbulenzen ist nun die Zukunft der Rügenschen BäderBahn sicher. Die etappenweise Erschließung Rügens mit der Eisenbahn ab 1883 führte im Kernland der Insel zum Verlangen, auch an den neuen Verkehrsweg angeschlossen zu werden. Aus staatlichen Mitteln waren Nebenstrecken ins Rügener Landesinnere nicht zu finanzieren. In Berlin sah man aber die Not- wendigkeit der verkehrstechnischen Erschließung Preußens ein, somit auch Rügens. Dem Landtag wurde am 6. März 1892 der Entwurf eines Gesetzes über die Bahnen unterster Ordnung vorgelegt. Es sollte den Bau von lokalen Eisenbahnen durch Verzicht auf die strengen Anforderungen des Eisenbahngesetzes vom 3. November 1838 ermöglichen. Verschiedene Streckenprojekte erhielten nun eine ganz neue Diskussionsgrundlage. Großgrundbesitzer und der Fürst zu Putbus waren die Fürsprecher neuer Rügener Eisenbahnlinien, die im Endeffekt als Schmalspurbahnen errichtet werden sollten. Der Staat Preu- In Wiek ist vor 1897 ein Personenzug aus Fährhof eingetroffen. Die Maschine des Typs n rollt noch Rauchkammer voraus nach Altenkirchen. Neben dem Post-/Gepäckwagen Nr. 13 genügt ein 2.-/3.-Klasse- Abteilwagen für den Betrieb. Fotos: Sammlung Scholz (2) 14

10 Ein Personenzug mit einer Vulcan-Lokomotive passiert den romantischen Streckenabschnitt, der durch das dichte Waldgebiet der Granitz führt. Die geräumigen vierachsigen Personenwagen haben auf dem Bäderbahnabschnitt Putbus Göhren schnell die zweiachsigen Vertreter abgelöst. ßen und die Provinz Pommern einigten sich, sich zu gleichen Teilen an den Baukosten der Bahnen zu beteiligen. Die bauausführende Firma Lenz & Co. GmbH wurde zwei Tage nach der Verkündung des preußischen Kleinbahngesetzes am 30. Juli 1892 in Stettin gegründet. Sie entwickelte sich in der Folgezeit zum bedeutendsten Neben- und Kleinbahn- Konzern in Deutschland. Mehr als km Eisenbahnstrecke sind in den ersten 20 Jahren entstanden. Auf Rügen baute das Unternehmen 97,3 km Schmalspurstrecke. Ein wesentlicher Erfolgsfaktor des lenzschen Konzepts war der minimalste Aufwand mit der Gewährleistung einer sicheren Betriebsführung. Für den Bau schmalspuriger Nebenbahnen im norddeutschen Raum schien mit diesem System die Ideallösung gefunden worden zu sein. Minimal zu bauen, heißt, in erster Linie eine kostengünstige Bauweise zu verfolgen. Diesem effektiven Prinzip folgend wurden Gleisanlagen, Fahrzeuge und Bauten nach möglichst gleichen Plänen erstellt. Jene ersten von dem Eisenbahnbauunternehmen aufgestellten Kennziffern eines standardisierten Eisenbahnbaus wurden unter den Lenz- Normalien bekannt. Ab dem 22. Juli 1895 dampften die Schmalspurbahnzüge zwischen Putbus und Binz. In drei Etappen wurde dann die weitere Strecke eröffnet. Der Endbahnhof in Göhren ging am 13. Oktober 1899 in Betrieb. Damit war die Südstrecke komplett eröffnet, denn am 4. Juli 1896 erfolgte die Betriebsfreigabe von Putbus nach Altefähr. Schon zu Beginn wurde die Bahnlinie zweierlei Anforderungen gerecht: einmal als Meilenstein der wirtschaftlichen Entwicklung, aber auch vorrangig ab Putbus als Zubringer zu den aufblühenden Ostseebädern Südostrügens. In Zahlen: Binz verbuchte im Jahr 1900 rund Gäste, 1905 schon und 1925 beachtliche Optimaler Brückenschlag zur Halbinsel Wittow Von Bergen aus verlegten im Auftrag der Rügenschen Kleinbahnen AG (Rü.K.B.) Lenz & Co in sparsamer Bauweise mit Holzschwellen, Kiesbettung und 9-m-Vignolschienen eine zweite Schmalspurstrecke in den Nordteil der Insel. Somit konnte das Kernland erschlossen und ein Schienenweg zur Halbinsel Wittow realisiert werden. Oberhalb von Trent stoppte eine Meerenge, der Rassower Strom, den Eisenbahnbau. Eine rund 400 Meter breite Wasserstraße trennt seit langer Zeit den Weg nach Norden. Um Wittow auf dem Landweg zu erreichen, muss man auch heute noch über Bergen, Lietzow, Sagard den weiten Weg durch die Schaabe nehmen. Dieser Landstreifen hat als eine Nehrung Wittow mit Jasmund vereint und den Jasmunder Bodden entstehen lassen. Erste Gedanken zur Überwindung der Meerenge galten zu nächst einem Brückenbau. Die Fischer sahen sich damit allerdings ihrer Existenzgrundlage beraubt. Man argwöhnte, dass die Pfeilerkonstruktion die Fischströme zwischen Bodden und offener See behindern könnte. Ferner war die Schiffbarkeit der Meerenge sicherzustellen. Getreu den lenzschen Berechnungen erzielte man den wirtschaftlich optimalen Brückenschlag mit einer Trajektlösung. Die beiden Fährschiffe Jasmund (1912 verkauft und ersetzt durch Jasper von Maltzahn, 1949 umbenannt in Bergen ) und Wittow brachten Güterwagen und Reisende während der gesamten Betriebszeit der Nordstrecke, wie man den Abschnitt Bergen (Wittower Fähre Fährhof) Altenkirchen bezeichnete, über den Rassower Strom. Reisezugwagen wurden nach der Übernahme durch die DR 1949 nicht mehr trajektiert. Die Firma Lenz & Co. übernahm zu Beginn die Betriebsführung. Ab 1. April 1910 wechselte diese zum Provinzialverband der Provinz Pommern über. Mit den beiden Linien Altefähr Putbus Göhren und Bergen Altenkirchen der Rü.K.B. war das Kernland erschlossen. Verschiedene Projekte und Visionen rückten zur weiteren verkehrstechnischen Erschließung in die Öffentlichkeit und verschwanden mitunter recht schnell. Ein Projekt hat dagegen bis heute seine Spuren hinterlassen die geplante Kreidebahn nach Arkona. Unterhalb des Kaps sollte das weiße Gold der Insel abgebaut werden. Vor Altenkirchen sollte eine Schmalspurstrecke zu dem Tagebaugebiet abzweigen. Die Kreide über die See per Schiff zu transportieren, verlangte nach einem Tiefwasserhafen. Die Idee einer Nordbahn tendierte schon 1880 zum Bau eines Hafens Arkona. Die kostengünstigere Lösung war, die Verladung im Hafen von Wiek zu organisieren. Eine große Brücke baute man in Vorbereitung des Streckenbaus 1914/15 an den Rand des Wieker Hafenbeckens. Die Güterzüge mit den Kreideladungen sollten hier hinaufgelangen und die Kreide in Kähne gekippt werden. Ladekähne hätte man unter den Bogen geschleppt. Öffnungen in der Brückenkrone hätten die Kreide dann in den Laderaum fallen lassen. Nachkriegszeit, schwierige Finanzlage und Inflation beendeten den weiteren Aufbau der Kreidebahn. Die Einstufung von Arkona als Landschaftsschutzgebiet um 1927 schob dem Bahnbau endgültig einen Riegel vor. Arkona mit seinem Kap ist einer ökologischen Katastrophe entgangen. 15

11 Rangiergeschäft in Fährhof: ist eine Lenz-Type m, auf die man 1964 noch nicht verzichten konnte. Mit Schutzwagen werden hier Güterwagen vom Fährschiff gezogen und aufgefahren. Erst nachdem das Rangiergeschäft beendet ist,wird das Schiff für den Personen- und Straßenverkehr freigegeben. Foto: H. Pochadt In Posewald Kreuzungsstelle wurde dieses Postkartenmotiv mit der aufgenommen. Foto: Sammlung Scholz 1940 übernahmen die als Körperschaft des öffentlichen Rechts neu gegründeten Pommerschen Landesbahnen die Rü.K.B. in ihr Eigentum. Mit der Indienststellung des Triebwagens T 1 ab 1937 und zwei zu Beiwagen umlackierten Personenwagen sollte die Fahrzeit auf der Nordstrecke verringert werden. Nur gut sechs Jahre war der Triebwagen bei der Rü.K.B. im Einsatz, dann war das Modernisierungsprojekt Geschichte. In den Jahren des Zweiten Weltkrieges ging der Ausflugsund Urlauberverkehr gravierend zurück. Mit den Betriebseinschränkungen ging ein Personalmangel einher. Nach 1945 wurden die beiden Rü.K.B.- Strecken dem Landesbahnamt Demmin unterstellt gelangten sie dann zur Deutschen Reichsbahn. Die 50er-Jahre gingen ohne betriebliche Besonderheiten in die Geschichtsbücher ein. Den Betriebsmaschinendienst prägten noch die alten Lenz-Maschinen der Typen n und m, die Mallets des Typs nn und Vulcan- D-Kuppler des Typs M. Der Bäderverkehr dominierte auf dem Streckenabschnitt Putbus Binz Göhren. Auf der Nordstrecke nach Wittow bevölkerten in der Feriensaison mehr Kinder die Züge bis Wiek zur Anreise ins Sächsische Kinderheim. Die Bäderbahn im Süden gelangte im Zuge des auflebenden Tourismus, maßgeblich auch durch den FDGB, bald an ihre Kapazitätsgrenze. Glieder-Doppelstockzüge aus den südlichen Bezirken erreichten Putbus, wo die Sonnenhungrigen zu Hunderten mit Reisegepäck auf die Weiterreise mit der Schmalspurbahn angewiesen waren. Den nötigen Laderaum haben eingestellte Gw als Stück- und Expressgutwagen geboten. Ohne Kleinbahn oder Rasenden Roland wären diese Urlauberströme nicht in ihre Quartiere zu bringen gewesen. In den frühen 1960er- Jahren bildete sich der Kosename der Bäderbahn aus. Die gestiegenen Transportleistungen, damit einhergehender enormer Verschleiß der alten Maschinen und deren Überforderung bedeuteten: Es musste gehandelt werden. Von Schmalspurbahnen aus Sachsen und Brandenburg wurden ab Mitte der 1950er-Jahre bis 1963 dort freigewordene Lokomotiven und Fahrzeuge auf den beiden Schmalspur- Gleich zwei Maschinen befördern diesen um 1955 in Sellin Ost stehenden Bäderzug nach Göhren. Der Zuglok ist die vorgespannt. Foto: G. Paul 16