Zonensignalisation Tempo 30

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1 Gemeinde Birmenstorf Zonensignalisation Tempo 30 Verkehrstechnische Beurteilung Gutachten/Kurzbericht nach Art. 32 Absatz 4 SVG und Art. 108 Absatz 4 SSV sowie Art. 3 der VO über die Tempo-30-Zonen und die Begegnungszonen des UVEK Februar 2008 SCHILLING + PARTNER, VERKEHRSINGENIEURE, 5001 AARAU

2 1 Verkehrskonzept und Massnahmenplan Verkehrssicherheit Der Gemeinderat Birmenstorf hat am 13. Juni 2005 den Massnahmenplan zur Hebung der Verkehrssicherheit nach einem eingehenden Mitwirkungsverfahren definitiv genehmigt. Verschiedene Massnahmen aus dem Massnahmenplan Verkehrssicherheit wurden in der Zwischenzeit in Angriff genommen oder bereits umgesetzt. So zum Beispiel die Massnahme G1 "Konsequente Einführung der Rechtsvortrittsmarkierung im Baugebiet", welche sich auf das Fahrverhalten positiv ausgewirkt hat. Die Massnahme G2 "Tempo-30-Zonen" soll nun angegangen werden. Es betrifft dies die Wohngebiete nordöstlich der K418, das Gebiet Chrezgass/Schmitteweg sowie das Gebiet Böndlerstrasse. 2 Gebietsabgrenzung und spezifisches Die vorgesehenen Tempozonen umfassen den Grossteil der Wohngebiete. Darin eingeschlossen sind alle Schulanlagen. Die nicht miteinbezogenen Wohnzonen südlich der K418 werden im Zuge ihrer Erschliessung geprüft, ob eine Tempo-30-Zone zweckmässig ist. SCHILLING + PARTNER VERKEHRSINGENIEURE 5001 AARAU SEITE 1

3 Der Strassenrichtplan der Gemeinde Birmenstorf verdeutlicht, dass es sich bei allen in den vorgesehenen Tempo-Zonen gelegenen Strassen um siedlungsorientierte Sammel- und Erschliessungsstrassen handelt. Im Richtplan für den Langsamverkehr wird das dichte Netz für die Radfahrer und die Fussgänger sichtbar. SCHILLING + PARTNER VERKEHRSINGENIEURE 5001 AARAU SEITE 2

4 3 Grundanforderungen Strassenverkehrsgesetz SVG vom SR Strassensignalisationsverordnung SVV vom (Fassung vom ) SR Verordnung über die Tempo-30-Zonen und die Begegnungszonen des Eidgenössischen Departements für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation UVEK vom SR Verkehrsrichtplan der Gemeinde Birmenstorf Die für die Zonensignalisation vorgesehenen Gebiete umfassen je ein geschlossenes Gebiet. Alle innerhalb der Zonen liegenden Strassen sind siedlungsorientierte Quartiersammel- oder Erschliessungsstrassen. Die Grundanforderungen für eine Tempo-30-Zone gemäss der Verordnung des UVEK vom sind somit erfüllt. SCHILLING + PARTNER VERKEHRSINGENIEURE 5001 AARAU SEITE 3

5 4 Angestrebte Qualität Tempo-Zonen sollen von den Benützern verstanden werden und brauchen deshalb eine sorgfältige Vorbereitung und Umsetzung. Weiterhin gilt jedoch: "So wenig Massnahmen wie möglich, aber so viele wie nötig". Mit der Tempo-30-Zone soll ein ruhiger und sicherer Verkehrsfluss in den Zonen entstehen und die Voraussetzung geschaffen werden, dass es zu keinen Unfällen mit Verletzten mehr kommt und die Gefährdungen deutlich abnehmen. 5 Unfälle und Gefahren Unfälle In den Jahren 2000 bis 2006 registrierte die Polizei 11 Unfälle mit 6 Verletzten und einem Sachschaden von 80'000 Fr. auf dem Gemeindestrassennetz innerhalb des Baugebietes. Es handelt sich, im Vergleich zur Gesamtzahl der Verkehrsunfälle auf dem Gemeindegebiet, um verhältnismässig wenig Ereignisse. Die Zahl von Unfällen, die mit dem europäischen Unfallprotokoll erledigt wurden, ist wie üblich nicht bekannt. Mängel Im Rahmen der Erarbeitung des Massnahmenplanes Verkehrssicherheit wurden von der begleitenden Arbeitsgruppe verschiedenste Mängel auf dem Strassennetz der Gemeinde festgehalten. Die festgestellten Mängel sind im nachfolgenden Plan dargestellt: SCHILLING + PARTNER VERKEHRSINGENIEURE 5001 AARAU SEITE 4

6 Gefährdungen Nebst den Unfällen sind vor allem die Gefährdungen zu beachten. In Wohngebieten, also im Netz der siedlungsorientierten Erschliessungs- und Sammelstrassen, bewegen sich viele Bewohner auf den Strassen oder sie queren diese. Der Verkehr auf diesen Strassen ist stark gemischt, sind doch neben Fussgängern und Automobilisten häufig auch viele Radfahrer unterwegs. Zur berufstätigen Bevölkerung kommen die Schulkinder und die Senioren dazu, zwei Gruppen, die zum Teil die Gefahren im Verkehr deutlich schlechter einschätzen können. Im siedlungsorientierten Strassennetz sind die Verkehrsaufkommen des motorisierten Individualverkehrs weitgehend geringer als auf Hauptverkehrsstrassen. Dadurch nehmen die Begegnungshäufigkeiten ab und die Unfallzahlen liegen tiefer. Demgegenüber sind die Gefährdungspotentiale im siedlungsorientierten Netz zeitlich und örtlich viel breiter gestreut. Die simplifizierte Formel "viel Verkehr = viele Unfälle", "wenig Verkehr = wenig Unfälle" stimmt an sich nur beschränkt. Schlimmer noch, wenn dies auf die Gefährdungen übertragen wird. Ein überraschendes Auftauchen eines unangepasst fahrenden Motorfahrzeuges kann infolge des Überraschungseffektes zu vielen Gefährdungen auf dem ganzen Streckenzug führen. Eine Gefährdung entsteht dann, wenn die vorhandenen Sichtverhältnisse mit den zum Beherrschen des Fahrzeuges notwendigen Sichtverhältnissen nicht übereinstimmen. Der Fahrer braucht zum Abbremsen lange Wege, wenn er schnell fährt, zum Anhalten jedoch noch deutlich mehr. SCHILLING + PARTNER VERKEHRSINGENIEURE 5001 AARAU SEITE 5

7 Die heutige Regelung "Generell 50" km/h" im überbauten Gebiet hat insbesondere auf dem Netz der Hauptverkehrsstrassen einen deutlichen Rückgang der Unfälle und der Unfallschwere mit sich gebracht. Auf dem siedlungsorientierten Netz hingegen wird diese Regelung häufig missinterpretiert als "erlaubte" Fahrgeschwindigkeit. Dabei wird die Pflicht, die Geschwindigkeit den Verhältnissen anzupassen, ebenso häufig fahrlässig verletzt. Das erhöht die Gefährdungen der im Wohngebiet grösseren Zahl der Fussgänger und Radfahrer. Der Anhalteweg beträgt bei Tempo 50 rund Meter, je nach Witterung und Strassenzustand. Bei Tempo 30km/h und erhöhter Aufmerksamkeit reduziert sich der Anhalteweg auf 12 13m. In einem Grossteil der Fälle im überbauten Gebieten ist diese Sicht gewährleistet. Diese Tatsache ruft nach Verkehrsberuhigungen in Form von baulichen Massnahmen (z.b. Schwellen) zur Drosselung der Geschwindigkeiten. Es entsteht dadurch ein aufwändiges Massnahmenpaket, das eine unruhige Fahrweise heraufbeschwört. Mit den bewährten Tempo-30- Zonen kann demgegenüber mit einfachen Mitteln eine Konstanz über das ganze Gebiet geschaffen werden unter Vermeidung eines Schilderwaldes und von Schikanemassnahmen. Im Baugebiet sind die Sichtverhältnisse häufig nicht für Tempo 50 zu schaffen. Dies gilt auch bezüglich der auf Strassen abgestellten Fahrzeuge. Diese sind Ausdruck eines bestimmten Mangels an Abstellplätzen. Es macht wenig Sinn, die parkierten Fahrzeuge von der Strasse zu verbannen, um dann mit baulichen Hindernissen den Strassenzug wieder einzuengen. Zweckmässiger ist es, die Abstellplätze gezielt zu markieren. Verkehrsbeobachtungen haben gezeigt, dass dadurch die Fahrweise ruhiger wird. Gemeinsam mit einer gut gestalteten Tempo-30-Zone können die Gefährdungen massiv gesenkt werden. Die Gefährdung entsteht, wie vorangehend dargelegt, auf Grund von physikalischen Gegebenheiten bei den gefahrenen Geschwindigkeiten. Dabei spielt es keinerlei Rolle, ob ein "Einheimischer" oder ein "Durchfahrender" am Steuer sitzt. Es ist hinlänglich bekannt, dass bei Kollisionen von Fussgängern und Radfahrern mit einem Motorfahrzeug, welches im Zeitpunkt der Kollision noch über 30 km/h aufweist, geringe Chancen auf Überleben oder leichte Verletzungen bestehen. Dies wurde an der VCS-Tagung "Sicheres Auto" vom 30. August 2006 von der AGU Arbeitsgruppe für Unfallmechanik, 8006 Zürich in Zusammenarbeit mit dem DTC Dynamic Test Center, 2537 Vauffelin anhand von Live-Crashversuchen mit Fussgängerdummys demonstriert. Kollisionsgeschwindigkeit 40km/h SCHILLING + PARTNER VERKEHRSINGENIEURE 5001 AARAU SEITE 6

8 Die Demonstration erinnert auch an den Physikunterricht, wo festgehalten wird, dass die Energie W des Fahrzeuges mit dem Quadrat der Geschwindigkeit wächst (W= m*v 2 /2). Die Gefährdungen für den Langsamverkehr sind deshalb mit 50 deutlich grösser als mit 30. Die Energie des Fahrzeuges muss beim Bremsen abgebaut werden. Wenn ein Fahrzeug mit 30km/h und ein Fahrzeug mit 50km/h gleichzeitig abbremsen, so fährt das schnellere Fahrzeug noch mit 40km/h zum Zeitpunkt, da das langsamere Fahrzeug bereits steht. Wenn ein Fussgänger unverhofft in einem Abstand von 13 Metern zum Fahrzeug die Strasse betritt, kann bei einer Reaktionszeit von 1 Sekunde ein Fahrzeug mit 30km/h gerade noch anhalten. Das Fahrzeug mit 50km/h hingegen trifft mit ungebremster Geschwindigkeit auf den Fussgänger, da bei einer Reaktionszeit von 1 Sekunde die Bremsung erst nach 14 Metern einsetzt. Die Kollisionsgeschwindigkeit bleibt zu hoch. Die Folge ist ein Unfall mit schweren Verletzungen oder gar einem Todesfall. Die Tempo-30-Zone lässt die Chancen erheblich steigen, dass bei einem unvermeidbaren Unfall Auto-Fussgänger die Kollisionsgeschwindigkeit deutlich unter 30km/h fällt und damit die tödliche Gefährdung praktisch entfällt. Die Tempo-30-Zone kann somit das von der Bundesverfassung stipulierte Recht auf Leben und Unversehrtheit (Art. 10) sichern helfen. 6 Geschwindigkeiten An fünf Stellen wurden über den Zeitraum einer Woche Geschwindigkeitsmessungen durchgeführt. Die massgebenden Werte sind in der nachfolgenden Tabelle festgehalten: Messort V 50% V 85% V 100% 1 Oberhardstrasse Haldenstrasse Lättestrasse Kirchstrasse Bollstrasse SCHILLING + PARTNER VERKEHRSINGENIEURE 5001 AARAU SEITE 7

9 Gemäss den Messungen fährt die Hälfte der Fahrzeuge bereits heute im Bereiche von 30km/h oder langsamer. Ein besonderes Augenmerk ist deshalb auf die andere Hälfte zu legen. Die Werte für V 85%, das sind die Geschwindigkeiten, die von 85% der Fahrer unterschritten werden, liegen in Bereichen, die eine hohe Akzeptanz der Zonen erwarten lassen, da dazu eine grosse Gruppe gehört, die aus Unachtsamkeit zu schnell fährt respektive heute die Gefahren unterschätzt. Heikel sind die letzten 15% der Verkehrsteilnehmer, die bewusst schnell fahren (siehe Spitzengeschwindigkeiten =100%). Sie bilden ein grosses Gefahrenpotential. Es kann nicht Ziel und Zweck sein, mit massiven baulichen Massnahmen diese Gruppe bremsen zu wollen und damit weit über die Hälfte der korrekt fahrenden Fahrzeuglenker zu bestrafen. Mit eindeutigen Übergängen aus dem Bereich Generell 50 in die Zone und ergänzenden, wiederholten Markierungen versucht, auf die Zone aufmerksam zu machen. Fahrzeuglenker, die sich auch dann zu schnellen Fahrten hinreissen lassen, müssen mit Geschwindigkeitskontrollen der Polizei zur Vernunft gebracht werden. SCHILLING + PARTNER VERKEHRSINGENIEURE 5001 AARAU SEITE 8

10 7 Massnahmen Pforten Die Pforte soll klar verdeutlichen, dass in eine Zone eingefahren wird. Je näher die Pforte in das direkte Blickfeld der Verkehrsteilnehmer gestellt werden kann, umso besser ist die Beachtung des Zonensignals. Typ A A Radfahrer können rechts vorbeifahren, Kreuzen zweier Motorfahrzeuge ist nicht möglich Bauliche Massnahme als Signalträger Typ B B Kreuzen zweier Motorfahrzeuge ist nicht möglich, Radfahrer umfahren das Signal Bauliche Massnahme als Signalträger Typ C C Pforte steht am Fahrbahnrand und engt den Lichtraum ein Bauliche Massnahme als Signalträger Typ D D Signal ausserhalb des Lichtraumprofils der Strasse, die Strassenbreite steht voll zur Verfügung Reine Signalisation Wo die Platzverhältnisse keine Pforte auf der Fahrbahn zulassen, soll am Rand signalisiert und zusätzlich die Markierung für den Zoneneingang aufgebracht werden. SCHILLING + PARTNER VERKEHRSINGENIEURE 5001 AARAU SEITE 9

11 Markierungen Die neue Markierung für den Rechtsvortritt soll konsequent auf allen Einmündungen und Kreuzungen von Gemeindestrassen angebracht werden. Diese können damit eindeutig von privaten, nicht vortrittsberechtigten Ausfahrten unterschieden werden. Am Eingang zur Zone verdeutlicht die Markierung "Zone 30" die Pforte. In regelmässigen Abständen soll mit der Markierung "30" an die Zone erinnert werden. Fussgängerlängsstreifen sollen den Fahrraum einengen und die schwächeren Verkehrsteilnehmer besser führen. Dort, wo Bedarf an Abstellplätzen besteht, kann mit versetzten Parkplatz-Markierungen die Fahrbahn eingeengt werden. Ausnahmen: Die drei bestehenden Stoppsignale an den Knoten Bollstrasse/Lättestrasse, Schurfleweg/Eggstrasse und Oberzelglistrasse/Oberhardstrasse können infolge der Sichtverhältnisse nicht aufgehoben werden. SCHILLING + PARTNER VERKEHRSINGENIEURE 5001 AARAU SEITE 10

12 Bauliche Massnahmen Standplatzsicherungen Dort wo Fusswege hinter einer Mauer oder einem Lebhag direkt auf die Fahrbahn führen, kann ein gesicherter Standplatz die Sicht des Fussgängers auf die Fahrzeuge, aber auch die Erkennbarkeit der Fussgänger für die Fahrzeuglenker sicherstellen. Verdeutlichung Rechtsvortritt Dort wo Strassenerneuerungen anstehen können Massnahmen wie an der Kirchstrasse temporeduzierend wirken. Als Vorläufer können Provisorien speziell bei T-Einmündungen den gleichen Effekt erzielen. Absperrungen mit Pfosten Mit Pfostenreihen können Strassenräume eingeengt und Fussgänger wirksam geschützt werden. Übersichtsplan Die vorgesehenen Massnahmen sind in den nachfolgenden Plänen dargestellt. SCHILLING + PARTNER VERKEHRSINGENIEURE 5001 AARAU SEITE 11