MT»Cape Bird«Willkommen an Bord.

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1 DIE EMISSIONSBROSCHÜRE EINE INFORMATION FÜR INTERESSIERTE ANLEGER MT»Cape Bird«Willkommen an Bord. TYPGLEICHES SCHWESTERSCHIFF DES MT»CAPE BIRD«

2 MT»Cape Bird«Beitritt zur Tranche 2002 oder zur Tranche 2003

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4 DIE EMISSIONSBROSCHÜRE EINE INFORMATION FÜR INTERESSIERTE ANLEGER MT»Cape Bird«Willkommen an Bord. In diesem Prospekt wurden Archivbilder sowie Bilder vom HamburgArchiv Petzold eingesetzt.

5 Über Kapital, Schiffe und Knowhow. Zahlen, Daten und Fakten bestimmen unser Angebot. Die Qualität unserer Dienstleistung wird jedoch von Menschen bestimmt. Nutzen Sie bitte unser Knowhow und das der Experten, die wir zu Rate ziehen. 6

6 Inhaltsverzeichnis Einleitung und Kurzübersicht Steuern Sie auf Rendite 9 Die wichtigsten Fakten des Angebotes im Überblick 10 Chancen und Risiken im Überblick 12 Grundlagen und Partner des Beteiligungsangebotes Die Frage nach der richtigen Anlageform 14 Gemeinsames Investment 16 Die Bauwerft 21 Das Schiff 22 Der Markt 24 Weltwirtschaft und Seetransport 29 Die Beteiligten 30 Der Bereederer 31 Der Charterer 32 Investition und Planrechnung Mittelherkunft und Mittelverwendung 35 Langfristige Betrachtungen, Liquiditätsvorschau und steuerliche Ergebnisrechnung 38 Rentabilitätsbetrachtung 44 Wirtschaftliche Grundlagen Beitrittsmodalitäten 47 Chancen und Risiken 48 Steuerliche Grundlagen 55 Rechtliche Grundlagen 61 Übersicht über die Vertragspartner 70 Verträge Gesellschaftsvertrag 73 Treuhandvertrag 83 Service Glossar 88 Stichwortregister 95 Anlage: Beitrittserklärung MT»Cape Bird«für Tranche 2002 und Tranche 2003 (Stand 18. Dezember 2001) 7

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8 EINLEITUNG UND KURZÜ BERSICHT Steuern Sie auf Rendite. Eine Seeschiffsbeteiligung ist eine unternehmerische Investition und sollte daher grundsätzlich einer genauen Prüfung unterzogen werden. Dabei werden Sie schnell feststellen: Schiff ist nicht gleich Schiff. So möchten wir Ihnen anhand dieser Broschüre die Gelegenheit geben, unser Beteiligungsangebot genau zu durchleuchten. Hintergrundfakten und nützliche Tipps aus den Bereichen Schifffahrt, Transport und Verkehr runden unser Informationsangebot für eine erfolgreiche Beteiligung ab. Bei der Erstellung dieses Angebots standen der Beteiligungsgesellschaft die in diesem Bereich erfahrenen Mitarbeiter der Columbia Shipmanagement Ltd. und der König & Cie. GmbH & Co. KG sowie sachverständige Wirtschaftsprüfer, Rechtsanwälte und Steuerberater zur Seite. Die Initiatoren sind an der Gesellschaft mit insgesamt beteiligt. Die Schoeller Holdings Ltd. und die König & Cie. GmbH & Co. KG haben darüber hinaus gegenüber der Kommanditgesellschaft Platzierungsgarantien für je die Hälfte des gesamten Fondskapital abgegeben. Seit Jahrzehnten werden im Hause der Columbia Shipmanagement Ltd. Schiffe mit Partnern betrieben und Schiffsbeteiligungen erfolgreich konzipiert und betreut. Die guten kaufmännischen Grundsätze, die den bereederten Schiffsgesellschaften zugrunde liegen, gelten auch für dieses Beteiligungsangebot: Ein vernünftiges und solides Schiff ist das Kernstück der Gesellschaft das PreisLeistungsVerhältnis ist stimmig. Als König & Cie. Beteiligungsangebot ist es entsprechend solide finanziert. Die Tranche 2002 ist für Anleger sinnvoll, die im Jahr 2002 Investitionsbedarf haben. Die Tranche 2003 hingegen wurde für Anleger konzipiert, die an den Gesellschaftsergebnissen hauptsächlich ab dem Jahre 2003 partizipieren wollen. Der Beitritt sämtlicher Anleger zur Fondsgesellschaft erfolgt unabhängig von der Tranche im Jahr Um die internationale Seeschifffahrt am Standort Deutschland zu fördern, wurde mit Wirkung zum 01. Januar 1999 die Tonnagesteuer eingeführt. Im Gegensatz zu hohen Steuervorteilen in der Vergangenheit, erhält der Anleger heute anfänglich negative Ergebnisse in geringem Umfang und wird in der Betriebsphase nur marginal besteuert. Die wirtschaftlichen Aspekte der Investition treten nunmehr verstärkt in den Vordergrund. Gleichwohl hat eine Beteiligung an der MT»CAPE BIRD«Tankschiffahrts GmbH & Co. KG auch steuerliche Auswirkungen, die der Anleger mit einem Steuerberater erörtern sollte. Eine Entscheidung für eine Beteiligung an dem MT»Cape Bird«sollte jedoch ausschließlich unter dem Aspekt der unternehmerischen Chancen und Risiken wahrgenommen werden. Der Bauvertrag für den MT»Cape Bird«wurde im August 2001 geschlossen. Der Neubau wird voraussichtlich am 30. Oktober 2003 an die Beteiligungsgesellschaft übergeben. Für den Inhalt dieses Prospektes sind die zum Zeitpunkt des unten genannten Datums bekannten oder erkennbaren Sachverhalte maßgeblich. Hamburg, den 18. Dezember

9 EINLEITUNG UND KURZÜ BERSICHT Die wichtigsten Fakten des Angebotes im Überblick. Angebot: Anleger können sich über die MT»CAPE BIRD«Tankschiffahrts GmbH & Co. KG an dem MT»Cape Bird«, einem flexibel einsetzbaren Doppelhüllen Produkten/Chemikalien Tanker, beteiligen. Der MT»Cape Bird«ist insbesondere geeignet für den Transport von Flüssigkeiten wie Rohöl, Ölprodukten, Methanol, Flugbenzin, Ätznatron, Melasse und Speiseöl und kann bis zu cbm in 15 separaten Tanks laden. Der Beitritt zur Kommanditgesellschaft erfolgt zunächst als Treugeber über eine Treuhandgesellschaft. Aus der Beteiligung werden gewerbliche Einkünfte erzielt. Investition und Gesamtinvestition Finanzierung: Fondskapital zzgl. 5% Agio Initiatorenbeteiligung zzgl. 5% Agio Stille Beteiligung Fremdkapital Wechselkurs: Für die Investition wurde ein Wechselkurs in Höhe von 0,90 US$ pro zu Grunde gelegt. In der Betriebsphase wurde für 2003 bis 2006 ein Wechselkurs in Höhe von 0,94 US$ pro, für 2007 bis ,98 US$ pro, für 2009 bis ,00 US$ pro und ab ,04 US$ pro angenommen. Die kalkulierte Abwertung des US$ für den Zeitraum 2003 bis 2012 beträgt bis zu ca. 13,5% gegenüber dem Kurs in der Investitionsphase. Initiatoren: Die Initiatoren haben sich mit insgesamt an der Gesellschaft beteiligt. Charterer / dauer: Schoeller Holdings Ltd., Limassol/Zypern. Der Charterer hat ein Rating nach der niederländischen Ratinggesellschaft Dynamar in Höhe von 3 bei einer Skala von 1 (sehr gut) bis 10. Die Charterdauer umfasst 4 Jahre sowie 2 Optionen für den Charterer von jeweils 12 Monaten (+/ 30 Tage beim Auslaufen der Charter). Vertragsreeder: Columbia Shipmanagement Ltd., Limassol/Zypern, einer der größten Shipmanager der Welt. Das Dynamar Rating beträgt 4. Emissionshaus: König & Cie. GmbH & Co. KG, Hamburg Treuhänder: KVT Treuhand GmbH, Hamburg Bauwerft: Das Schiff wird voraussichtlich am 30. Oktober 2003 von der Hyundai Mipo Dockyard Co. Ltd., SüdKorea, an die Beteiligungsgesellschaft abgeliefert. Register / Flagge: Das Schiff soll in das Seeschiffsregister von Majuro eingetragen werden und soll die Flagge der Marshall Islands führen. 10

10 Tonnagesteuer: Zum 01. Januar 2005 ist der Wechsel zur pauschalierten Gewinnermittlung nach 5a EStG geplant. Ausschüttungen: Insgesamt 162% geplant. Für % bezogen auf das nominelle Kommanditkapital, bis 2019 ist eine Steigerung der Ausschüttungen bis auf 19% p.a. vorgesehen. Die durchschnittliche Ausschüttung beträgt ca. 10% p.a. Veräußerungserlös: Aus Vorsichtsgründen wurde nach rund 18 Jahren mit einem Veräußerungserlös in Höhe von ca. 20% der Anschaffungskosten kalkuliert. Kapitalrückfluss Kommanditbeteiligung inkl. Agio der Tranche 2002: Mittelrückfluss aus Ausschüttungen, Veräußerung und Steuererstattungen Mittelabfluss aus laufenden Steuerbelastungen und bei der Veräußerung Gesamtkapitalrückfluss Überschuss aus der Investition Finanzmathematisches Ergebnis der Tranche 2002 nach Steuern p.a. 9,3% Durchschnittliche Ausschüttung p.a. ca. 10% (Bezogen auf eine Beteiligung eines kirchensteuerpflichtigen Anlegers bei Höchststeuersatz) Mindestbeteiligung: Die Mindestzeichnungssumme sollte zzgl. Agio betragen. Höhere Einlagen sollten durch teilbar sein. EINZAHLUNG DER EIGENKAPITALRATEN Zahlungszeitpunkte Nach Aufforderung durch den Treuhänder in Tranche % + 5% Agio 30% 10% 10% 10% 10% Tranche % + 5% Agio 25% 25% 23% 23% Platzierungsgarantie: Es liegen Platzierungsgarantien der Schoeller Holdings Ltd., Zypern, und der König & Cie. GmbH & Co. KG, Hamburg, vor. Mittelverwendungs Ein Vertrag über die Mittelverwendungskontrolle in der Investitionsphase wird mit einem kontrolle: unabhängigen Mittelverwendungskontrolleur geschlossen. Studien / Gutachten Die uns vorliegenden Studien bzw. Gutachten und die Leistungsbilanz der König & Cie. Leistungsbilanz: GmbH & Co. KG können jedem ernsthaften Interessenten ausgehändigt werden. 11

11 EINLEITUNG UND KURZÜ BERSICHT Chancen und Risiken im Überblick. ZU WEITERFÜ HRENDEN INFORMATIONEN UND WEITEREN CHANCEN UND RISIKEN I. Einleitung A. Eine Schiffsbeteiligung ist eine unternehmerische Initiative. II. B. Abweichungen von prospektierten Einnahme und Ausgabedaten. C. Fungibilität der Kommanditeinlage. Gesellschafter A. Haftung des Anlegers B. Ausschüttungen III. Finanzierung A. Sicherstellung der Gesamtfinanzierung IV. B. Zinsen Wechselkurs V. Ablieferung VI. VII. Beschäftigung A. Betriebskosten B. Versicherungen C. Charterraten Verkaufserlös VIII. Steuern A. Steuerliche Aspekte B. Tonnagesteuer Risiken Abweichungen in der wirtschaftlichen Entwicklung, den Rahmenbedingungen, den Betriebskosten und dem Frachtenmarkt sowie Kurs und Zinsschwankungen beeinflussen das Ergebnis stark und können im Extremfall zu einem Totalverlust führen. Soweit Einnahmen oder Ausgaben nicht vertraglich fixiert sind, besteht das Risiko der Einnahmenverringerung oder Ausgabenerhöhung. Im Extremfall ist eine Überschuldung der Gesellschaft möglich. Für Fondsanteile exisitiert kein geregelter Markt, so kann bei einer Veräußerung ein angemessener Preis nicht garantiert werden. Obwohl nach deutschem Recht eine Beschränkung der Haftung auf die Einlage besteht, ist es praktisch nicht sicherzustellen, dass diese Beschränkung in allen Fällen auch im Ausland greift. Werden Ausschüttungen vorgenommen, ohne dass diesen ein entsprechender Gewinn gegenübersteht, lebt die persönliche Haftung gem. 171 Abs. 1 und 172 Abs. 4 HGB wieder auf. Im schlechtesten Fall sind die Ausschüttungen zurückzuzahlen. Ein gesetzlicher oder vertraglicher Anspruch auf Ausschüttung besteht nicht, wenn diese nicht von der Gesellschafterversammlung beschlossen wird. Bei Ausfall eines Platzierungsgaranten oder Rücktritt der finanzierenden Bank könnten die prospektierten Werte unter Umständen nicht erreicht werden. Dies könnte auch eine Rückabwicklung zur Folge haben. Die Laufzeit des Schiffshypothekendarlehens ist wegen der auf Seite 49 geschilderten Gründe über 15 Jahre prospektiert, obwohl die Zusage über 14 Jahre besteht. Bei Nichtverlängerung könnten die Ausschüttungen zunächst nicht in dem prospektierten Rahmen erfolgen, aber später nachgeholt werden. Nachteilige Schwankungen des Zinsniveaus über das bereits berücksichtigte Niveau hinaus verändern das Gesamtergebnis nachhaltig. Erhebliche Wechselkursrisiken sind in verschiedenen Bereichen wie laufenden Kosten, Kosten in der Investitionsphase (in US$ zu bezahlendes Schiff mit Ablieferung in 2003), Chartereinnahmen, Kredittilgungen und zinsen sowie dem zu erzielenden Verkaufserlös enthalten und können das Gesamtergebnis stark beeinflussen. Die Kredite sollen in US$ und Yen aufgenommen werden. Kursverluste sind möglich. Ein verspäteter Eintritt der Charter führt zu Mindereinnahmen und eventuell zu höheren Ausgaben. Die Entwicklung der Betriebskosten und die Ausgaben für Werftaufenthalte sind nicht exakt planbar. Der Einfluss des Wechsels in die Tonnagesteuer erhöht dabei die planerische Unschärfe. Höhere Kosten führen zu geringeren Betriebsergebnissen. Trotz Abschluss der üblichen Versicherungen sind nicht alle Risiken versicherbar. Daher ist auch ein Totalverlust unter bestimmten Voraussetzungen möglich. Die Entwicklung des Ratenniveaus nach Ablauf der Erstcharter ist ungewiss. Darüber hinaus ist es möglich, dass ein Charterer ausfällt, die Charter aus marktüblichen Gründen gekündigt wird oder das Schiff eine Anschlusscharter nicht bekommt. Die Werftaufenthaltszeiten sind nicht exakt abschätzbar, im Falle von Havarien gar nicht planbar und führen zu Einnahmeausfällen. Der bei der Veräußerung des Schiffes zu erzielende Erlös hängt neben der Marktlage vom Zustand des Schiffes und von dem dann gültigen Wechselkurs ab. Im ungünstigsten Fall addieren sich hier mehrere negative Effekte, die zu einem wesentlich geringeren Verkaufserlös als angenommen führen. Es besteht das Risiko einer steigenden Steuerbelastung, der Einschränkung steuerlicher Vergünstigungen sowie die Möglichkeit der abweichenden Beurteilung von Gesetzen, Erlassen und Verordnungen insbesondere zum Betriebskonzept bzw. zur Nutzungsdauer des Schiffes. Eine grundsätzlich geänderte Handhabung der Finanzverwaltung ist in ihren Folgen nicht bewertbar. Der Wechsel in die Tonnagesteuer ist fester Bestandteil der Fondskonzeption. Sollten sich die Rahmendaten, Kosten, Voraussetzungen, Bedingungen oder der angenommene Unterschiedsbetrag ändern oder ein Wechsel nicht durchgeführt werden, könnte sich der Kapitalrückfluss stark vermindern bzw. höhere Steuerbelastungen anfallen als geplant. 12

12 SIEHE KAPITEL CHANCEN UND RIsiken (Seite 48 bis 54) Chancen Eine bessere wirtschaftliche Entwicklung als kalkuliert ist möglich und bietet unternehmerische Chancen. Das Unternehmen König & Cie. und seine Geschäftspartner verfügen über mehrjährige Erfahrung im Management von Schiffen und im professionellen Managen von Marktrisiken. Eine Abweichung in eine positive Richtung ist in fast allen Bereichen möglich. Negative Effekte können durch positive Einflüsse überkompensiert werden. Falls ein Anleger seinen Anteil vorzeitig veräußern möchte, ist König & Cie. bei der Vermittlung von Interessenten gern behilflich. Nach unserem Kenntnisstand haben ausländische Gerichte die deutsche Haftungsbegrenzung bisher anerkannt. Chancen bestehen nicht. Bei positiver Entwicklung sind höhere Ausschüttungen als prospektiert möglich. Da es sich bei Ausschüttungen in steuerlicher Hinsicht um Entnahmen handelt sind diese sowie eventuelle Mehrbeträge, nicht steuerbar und können daher vom Anleger ohne Steuerbelastung vereinnahmt werden. Steuerpflichtig ist lediglich das gesondert und einheitlich festgestellte Ergebnis der Gesellschaft. Je nach Entwicklung der Marktlage ist es denkbar, dass im Falle eines Ausfalls auch andere Vertragspartner zu günstigen Konditionen zu finden sind. Bisher ist ein Ausfall von Vertragspartnern bei König & Cie.Projekten nicht eingetreten. Selbst wenn die Darlehenslaufzeit nicht verlängert wird, ergeben sich insgesamt positive Effekte durch Zinseinsparungen. Eine Unterschreitung des geplanten Zinsniveaus würde sich positiv auf das Ergebnis der Gesellschaft auswirken. Es besteht die Möglichkeit, Wechselkurse abzusichern. Wechselkursschwankungen bieten die Chance, Kursgewinne zu erzielen. Wechselkursschwankungen können sich auch gegenseitig aufheben. Vorsichtshalber wurde ab 2009 ein Kurs von 1,00 US$ pro und ab 2012 ein Kurs von 1,04 US$ pro einkalkuliert. Ein früherer Eintritt der Charter als geplant ist möglich. Betriebskosteneinsparungen sind bei gutem Management, preisgünstigen Einsatzgebieten und geringer Inflation möglich und würden das Betriebsergebnis verbessern. Die Versicherung deckt alle marktüblichen Risiken ab. Je nach Marktlage und Schadensverlauf können die Versicherungskosten niedriger ausfallen und damit die Liquidität verbessern. Eine positive Entwicklung der Charterraten ist möglich und birgt die Chance eines besseren Folgeabschlusses als geplant. Dadurch würde sich das Betriebsergebnis mit der Chance auf höhere Ausschüttungen verbessern. Werftaufenthalts und Ausfallzeiten können bei umsichtigem Management minimiert werden, was die Gesamteinsatztage und erlöse erhöht. Nach einer Laufzeit von rund 18 Jahren wurden ca. 20% der Anschaffungskosten als Veräußerungserlös angenommen. Ein höherer Veräußerungserlös würde die Schlussausschüttung ebenso wie ein höherer US$Kurs erhöhen. Entwicklungen wie die Senkung des Spitzensteuersatzes können als positive Tendenzen in der deutschen Steuerlandschaft gewertet werden. In den letzten Jahren ist der Gesetzgeber zunehmend um eine Reform des geltenden Steuerrechts und eine Senkung der zukünftigen Steuersätze bemüht. Eine weitere Senkung von zukünftigen Steuersätzen wirkt sich positiv auf die Rendite aus. Die Tonnagesteuervoraussetzungen bestimmen sich nach Maßgabe des Seeschifffahrtsanpassungsgesetzes und weiterer Verordnungen. Es wäre möglich, dass sich die Bedingungen für die Tonnagesteuer noch verbessern und dadurch geringere Kosten anfallen. 13

13 GRUNDLAGEN UND PARTNER DES BETEILIGUNGSANGEBOTES Die Frage nach der richtigen Anlageform. Das aktuelle Problem Erfahrungen in der Zusammenarbeit mit vermögenden Privatkunden zeigen, dass langfristig operierende Kapitalanleger besondere Anforderungen an ein ideales Investment stellen. Sie richten ihr Augenmerk auf vier Schwerpunkte: Die Kapitalanlage soll ein hohes Maß an Sicherheit bieten, Schutz gegen die weltweite Inflation gewähren, gleichzeitig hohe Barausschüttungen produzieren und die Besteuerung der Erträge und des Vermögens soweit wie möglich minimieren. individuellem Spitzensteuersatz real als Nettoverzehr auswirken kann. Die unten stehende Darstellung veranschaulicht dieses Problem beispielhaft für einen Anleger, der sich in der höchsten Steuerprogression befindet. Bei Wertpapieren oder mehrjährigen Kapitalanlagen mit Zinsen in Höhe von 4,5% p.a. bereinigt um die darauf zu leistenden Abgaben nebst Inflationsrate ergibt sich ein Ergebnis von Null. Die Zinserträge werden durch die Belastungen und die Inflation aufgezehrt. Da das aktuelle Zinsniveau selbst bei längerfristigen Anlagen unter 4,5% liegt, ergibt sich ein deutlicher Werteverzehr. Immer weniger Anlageformen werden allen diesen Maximen gerecht, im Gegenteil: Die Summe der Belastungen, denen die Kapitalerträge ausgesetzt sind, verbunden mit der anzusetzenden Inflationsrate führen zu einem Substanzverlust, der sich je nach Dieses Ergebnis, beispielhaft gerechnet auf Basis festverzinslicher Wertpapiere, sollte Anlegern Anlass geben, ihre Anlagestrategien grundlegend zu überdenken und eine Umschichtung in unternehmerische Engagements mit Chancen und Risiken zu erwägen. NettoErtrag/Verzehr bei festverzinslicher Einlage oder Termingeld 4,5% Zinsertrag 2,18% Punkte Einkommensteuer 0,17% Punkte Kirchensteuer 0,12% Punkte Solidaritätszuschlag 2,00% Punkte Inflation = 0,03% Nettoertrag 14

14 Die Problemlösung Die von König & Cie. GmbH & Co. KG entwickelten Schiffsfonds versuchen, die vorgenannten Anlegermaximen durch eine unternehmerische Beteiligung auf einen Nenner zu bringen. Begünstigt durch die Tonnagesteuer und eine Beschäftigungsabsicherung über 48 Monate (+/ 30 Tage) wurde ein anlegerfreundliches Finanzprodukt entwickelt. Diese Kapitalanlage unterliegt Chancen und Risiken (siehe Seiten 48 bis 54), bietet nach unserer Einschätzung aber einen gesunden Risikomix und kann zu deutlich höheren Renditen als bei festverzinslichen Anlagen führen. Das finanzmathematische Ergebnis wird bei dem MT»Cape Bird«für die Tranche 2002 mit 9,3% p.a. und für die Tranche 2003 mit 9,8% p.a. prognostiziert (siehe Seite 44 und 45). Hierbei ist der Steuereffekt bereits berücksichtigt. Zu beachten ist, dass bei Wertpapieren zum Ende der Beteiligung das eingesetzte Kapital wieder zurück fließt, das Schiff tendenziell jedoch einem Werteverzehr unterliegt. Eine prospektierte durchschnittliche Ausschüttung von ca. 10% p.a., ein angenommener Liquiditätsüberschuss nach dem Verkauf des Schiffes von ca. 32%, jeweils bezogen auf das Eigenkapital ohne Agio, sowie eine interessante Rendite sind bei der Beteiligung an dem MT»Cape Bird«hervorzuheben und bieten dem Anleger eine renditestarke Alternative zu den herkömmlichen Anlageformen. INVESTITONSVORTEILE Moderner, äußerst flexibel einsetzbarer Doppelhüllen Produkten/Chemikalientanker mit einer Tragfähigkeit von tdw mit umfassender und technisch hochwertiger Ausstattung. Aufgrund eines überalterten Flottenbestandes der Produkten/Chemikalientanker und dem durch die Regelung des IMO 13G festgelegten PhaseOut der Einhüllenschiffe bestehen gute Marktchancen für moderne Doppelhüllen Tanker. Ersatzbedarf an Tonnage ist nachweislich vorhanden. 67% der Tankerflotte ist 15 Jahre und älter. Bis 2007 müssen 45% aus der Flotte, gemäß IMO 13G, genommen werden. Nach einer unabhängigen Marktstudie wird dieser Schiffstyp vergleichsweise gute Raten erzielen. 4 Jahre Festcharter sowie 2 Optionen für den Charterer von jeweils 12 Monaten (+/ 30 Tage beim Auslaufen der Charter) mit der renommierten Schoeller Holdings Ltd. (Dynamar Rating 3) Bereederung durch einen der größten Shipmanager der Welt, die Columbia Shipmanagement Ltd. (Dynamar Rating 4) Attraktive Planausschüttungen von 9% ab 2004, bis 2019 steigend bis auf 19% p.a. Insgesamt 162% geplant. Bezogen auf die Charter wird der Kaufpreis von einem Gutachter als günstig bewertet. Liquiditätsschonende Einzahlungstermine. PoolBeitritt nach Ablauf der Festcharter möglich. 15

15 GRUNDLAGEN UND PARTNER DES BETEILIGUNGSANGEBOTES Gemeinsames Investment. Die König & Cie. GmbH & Co. KG ist seit mehreren Jahren erfolgreich in der Finanzierung von modernen Handelsschiffen tätig. Der Schwerpunkt der Emissionstätigkeit liegt dabei in Nischenmärkten wie z.b. Multipurpose oder Schwergutschiffen mit einer Tragfähigkeit zwischen bis tdw und modernen Feederschiffen in einer Größe zwischen 400 bis TEU. Seit 1999 wurden 18 geschlossene Fonds im Bereich Schifffahrt und Windenergie mit einem Gesamtinvestitionsvolumen von rund 344 Mio. aufgelegt. Darüber hinaus wurden in den Vorjahren zwei weitere Fonds von der Vorgängergesellschaft mit einem Gesamtinvestitionsvolumen von rund 60 Mio. aufgelegt. Das dazu erforderliche Eigenkapital wurde von über Privatanlegern aufgebracht. Die wirtschaftliche Entwicklung der bis Ende 2000 platzierten Fonds, inklusive der Vorgängerprojekte, ist positiv und durch eine testierte Leistungsbilanz belegt. Die Liquidität dieser Fonds beträgt 6,5 Mio. und liegt damit um ca. 4 Mio. besser als prospektiert. Das kumulierte Betriebsergebnis ist T 885 und somit um ca. 7% besser als die prospektierten Werte. Der MT»Cape Bird«ist das sechste Beteiligungsangebot, welches in Zusammenarbeit mit der Schoeller Holdings Ltd. Limassol/Zypern realisiert wird. Hierbei handelt es sich um einen modernen, flexibel einsetzbaren Doppelhüllen Produkten/Chemikalientanker, welcher insbesondere konzipiert ist für den Transport von Flüssigkeiten wie Rohöl, Ölprodukten, Methanol, Flugbenzin, Ätznatron, Melasse und Speiseöl. Die Beteiligungsgesellschaft hat die Columbia Shipmanagement Ltd., Limassol/Zypern, ein Tochterunternehmen der Schoeller Holdings Ltd., mit der Bereederung dieses Schiffes beauftragt. Der Chartervertrag wurde mit der Schoeller Holdings Ltd. für 48 Monate ab Übergabe geschlossen. Zusätzlich wurden dem Charterer zwei Optionen für jeweils 12 Monate gewährt. Der Charterer hat die Wahl, das Schiff 30 Tage früher oder später zurückliefern zu können. Der MT»Cape Bird«wird in der weltweiten Produkten und Chemikalienfahrt eingesetzt werden. Der Chartervertrag mit der Schoeller Holdings Ltd. wurde in US$ geschlossen und sichert die anfängliche Beschäftigung und die prognostizierten Einnahmen über einen Zeitraum von ca. vier Jahren ab. Bei der Erstellung dieses Angebots standen der Beteiligungsgesellschaft die in diesem Bereich erfahrenen Mitarbeiter der Columbia Shipmanagement Ltd. und der König & Cie. GmbH & Co. KG sowie sachverständige Wirtschaftsprüfer, Rechtsanwälte und Steuerberater zur Seite. Die König & Cie. GmbH & Co. KG ist mit der Einwerbung des Zeichnungskapitals und weiterer Vertriebsleistungen beauftragt worden. Darüber hinaus haben die Schoeller Holdings Ltd. und die König & Cie. GmbH & Co. KG Platzierungsgarantien gegeben, die die vollständige Platzierung des Fonds sichern. Dies bedeutet zusätzliche Sicherheit für den Anleger. Das Schiff wurde im Jahr 2001 bei der Hyundai Mipo Werft, SüdKorea, in Auftrag gegeben und wird voraussichtlich im Oktober 2003 an die Beteiligungsgesellschaft abgeliefert werden. 16

16 Wirtschaftliche Grundsätze. Die Zeichner beteiligen sich an der MT»CAPE BIRD«Tankschiffahrts GmbH & Co. KG zunächst als Treugeber über eine Treuhandgesellschaft und haften nur bis zur Höhe ihrer Einlage (vgl. 171 Abs. 1 HGB). Die Mindestzeichnungssumme sollte betragen. Höhere Einlagen sollten durch teilbar sein. Bei den im Zeitraum der Beteiligung erzielten Einkünften handelt es sich um gewerbliche Einkünfte. Den Chartereinnahmen stehen Kosten und Aufwendungen gegenüber, die sich aus dem Betrieb des Schiffes ergeben: Schiffsbetriebskosten, Kosten für Bereederung und Finanzierung sowie Abschreibungen auf die Anschaffungskosten des Schiffes. Zum 01. Januar 2005 ist der Wechsel in die Tonnagesteuer vorgesehen. Zum Zeitpunkt des Wechsels zur Tonnagebesteuerung wird der Unterschiedsbetrag, der sich aus der Differenz zwischen Marktwert und Buchwert ergibt, in ein besonderes Verzeichnis eingestellt. Dieser Unterschiedsbetrag ist am Ende der Tonnagesteuerzeit, bei Verkauf des Schiffes oder der Beteiligung gewinnerhöhend aufzulösen und mit den dann geltenden Steuersätzen zu versteuern. Während des Schiffsbetriebes fallen durch die Besteuerung nach der Tonnage des Schiffes also nach der Schiffsgröße und somit ertragsunabhängig nur geringe Steuern an. Der beim Verkauf des Schiffes erzielte Veräußerungserlös unterliegt mit Ausnahme des o.g. Unterschiedsbetrages nicht der Einkommensteuer. Der beim Wiederverkauf entstehende Veräußerungserlös ist aus heutiger Sicht nicht eindeutig festzulegen. Je nach Marktlage, Wechselkurs und Veräußerungszeitpunkt kann der Erlös erheblich variieren. Zur Verdeutlichung der möglichen Variationen wurden unterschiedliche Szenarien dargestellt, die auf den Seiten 48 bis 54 dieses Prospektes zu finden sind. Nach rund 18 Jahren wurde ein Veräußerungserlös in Höhe von ca. 6,5 Mio. eingerechnet. Dies entspricht ca. 20% der Anschaffungskosten in Euro. Zu weiteren Informationen lesen Sie bitte: Chancen und Risiken auf den Seiten 48 bis 54 und Steuerliche Grundlagen auf den Seiten 55 bis 60. Der MT»Seaway L«, ein Produkten/Chemikalientanker 17

17 GRUNDLAGEN UND PARTNER DES BETEILIGUNGSANGEBOTES Ein Schiff ist ein Unternehmen. CSM CAPE BIRD Schematische Darstellung des MT»Cape Bird«Schiffsbeteiligungen sollten in erster Linie als unternehmerische Beteiligungsinvestition mit allen sich daraus ergebenden Vor und Nachteilen gesehen werden. Deshalb ist für Schiffsbeteiligungen wie für andere Kapitalanlagen auch neben der Auswahl der Partner ein besonderes Augenmerk auf die gesunde Verteilung von Chancen und Risiken zu richten. Folgende Punkte sind zu beachten: Dem Beteiligungsangebot muss ein vernünftiges, kaufmännisches Gesamtkonzept zu Grunde liegen; das PreisLeistungsVerhältnis steht und fällt mit den Anschaffungskosten, denn für ein teureres Schiff wird bei vergleichbaren Eigenschaften in der Regel keine höhere Charterrate erzielt. Der Schiffstyp sollte grundsätzlich flexibel einsetzbar sein und gute Marktaussichten haben, insbesondere in vorübergehend schwächeren Schifffahrtsmärkten. Die Charterraten müssen ausreichen, um sämtliche Kosten zu decken und die Bedienung des Fremdkapitals sowie eine angemessene Ausschüttung auf das Eigenkapital sicherzustellen. Die Charterraten sollten nach Möglichkeit für einen längeren Zeitraum gesichert sein. Die am Projekt beteiligten Partner sollten nachweisbare Erfahrungen haben, sowohl in der Konzeption von Schiffsbeteiligungen als auch in der Bereederung von Schiffen. Die Einnahmeerwartungen sollten eher konservativ gehalten und die Kostensteigerungen für die gesamte Laufzeit realistisch eingeschätzt werden. Das gesellschaftsrechtliche Konzept muss vorsehen, dass die Anleger fair in die Ergebnisverteilung eingebunden sind, die Wahrnehmung ihrer Rechte gesichert und ihre Haftung auf die Einlage beschränkt ist. Bei Erfüllung dieser Kriterien stellen Seeschiffsbeteiligungen für den Anleger eine der interessantesten Anlagemöglichkeiten, mit überdurchschnittlichen Renditechancen, dar. 18

18 Ausschüttungen bereits für 2004 geplant. Ein überschaubarer Kapitaleinsatz, überdurchschnittliche Renditen und ein kalkulierbares Risiko sind in dieser Kombination normalerweise nur schwer realisierbar. Eine Beteiligung an dem MT»Cape Bird«kommt diesem Wunschprofil einer Investition aber sehr nahe. Das Ergebnis für den Anleger ist attraktiv, da während der Betriebsphase hohe Liquiditätsüberschüsse entstehen. So sind nach dem prospektierten Verlauf bereits für das Jahr 2004 Barausschüttungen aus den geplanten Liquiditätsüberschüssen in Höhe von 9% vorgesehen. Bis zum Jahre 2019 steigt die Ausschüttung auf 19% p.a. Insgesamt sind Ausschüttungen von 162% bzw. durchschnittlich ca. 10% p.a. vorgesehen. Die Kapitaleinzahlungen sind durch die gestaffelten Einzahlungstermine für den Anleger liquiditätsschonend optimiert gestaltet. Das Risiko eines negativen Verlaufs der Beteiligung hängt von einer Vielzahl von Faktoren ab. Jedoch liegen in der Qualität und der Flexibilität des Schiffes gute Chancen, um auch in einem möglicherweise turbulenten Markt zufriedenstellende Ergebnisse zu erwirtschaften. Der MT»Cape Benat«, ein Schiff der Schoeller Holdings Ltd. 19

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20 GRUNDLAGEN UND PARTNER DES BETEILIGUNGSANGEBOTES Die Bauwerft. Die Hyundai Mipo Dockyard Co. Ltd. (HMD), Ulsan/ SüdKorea, wurde in 1975 gegründet und zählt heute zu den zuverlässigsten Schiffswerften weltweit. Seit Gründung wurden auf der Werft über 200 Umbauten sowie Reparaturen an rund Schiffen erfolgreich ausgeführt. Mit den Neubauaktivitäten wurde auf der Mipo Werft Anfang der 80er Jahre begonnen. Das Neubaugeschäft wurde seitdem ständig weiter entwickelt und gestärkt. In den letzten fünf Jahren wurden eine Reihe verschiedener Schiffe kontrahiert, gebaut und abgeliefert. Dazu gehören neben modernen Containerschiffen u.a. mittelgroße Bulker (Massengutfrachter), Öl und Chemikalien/ProduktenTanker, Spezialschiffe wie z.b. Bohrschiffe, Kabelleger, Rohrleitungsleger, FPSO s (Spezialschiffe zum Zwischenlagern von Ölprodukten auf OffshoreÖlfeldern) sowie Forschungsschiffe und Bohrplattformen. Hyundai Mipo Dockyard Co. Ltd. ist führend im Umbau und der Reparatur von Schiffen und zählt zu einer der namhaftesten Neubauwerften für mittelgroße, anspruchsvolle und hochwertige Schiffe. Die Bauwerft verfügt über moderne technische Ausrüstung und zählt zu den modernen Werften SüdKoreas. Die Zertifizierung nach ISO 9001 wurde 1997 erteilt, die Werft beschäftigt heute rd Mitarbeiter. Die Hyundai Mipo Dockyard Co., Ltd. gehört zur Hyundai Heavy Industries (HHI), dem größten Schiffsbauunternehmen der Welt. Darüber hinaus ist die Hyundai Mipo Dockyard Co. Ltd. der führende Hersteller von Schiffsmotoren, insbesondere die besonders großen und leistungsstarken Antriebsaggregate für moderne Großcontainerschiffe werden unter der Regie von Hyundai Heavy Industries (HHI) in SüdKorea hergestellt. Weitere Informationen über die Hyundai Mipo Dockyard Co. Ltd. finden Sie unter Blick auf die Hyundai Mipo Dockyard Co. Ltd. 21

21 GRUNDLAGEN UND PARTNER DES BETEILIGUNGSANGEBOTES Das Schiff. Der MT»Cape Bird«wird voraussichtlich am 30. Oktober 2003 von der südkoreanischen Hyundai Mipo Dockyard Co. Ltd. an die Beteiligungsgesellschaft abgeliefert. Bei dem MT»Cape Bird«handelt es sich um ein modernes Typschiff, welches sich bereits im internationalen Produktentankermarkt bewährt hat. Hervorzuheben ist bei diesem modernen Doppelhüllen Produkten/Chemikalientanker das in Bezug auf die Abmessungen optimierte Design. Die Tragfähigkeit des MT»Cape Bird«beträgt Tonnen bei einem Tiefgang von 10 Metern. Bei einer 98% igen Beladung können rd cbm Ladung aufgenommen werden. Aufgrund des geringen Tiefgangs kann auch bei einer maximalen Beladung ein großes Spektrum an Häfen bedient werden, wie z.b. in der Karibik und in der Ostsee, was erfahrungsgemäß zu einem Wettbewerbsvorteil führt. Die Dienstgeschwindigkeit des Tankers, der mit einer modernen Hauptmaschine des weltgrößten Motorenbauers Hyundai (Hyundai B&W 6S50MC Lizenzbau) ausgerüstet ist, beträgt 15 kn und liegt damit über der durchschnittlichen Dienstgeschwindigkeit vergleichbarer Schiffe. Der MT»Cape Bird«ist ausgelegt für den Transport von Flüssigkeiten gemäß IMO III. IMO III ist ein weltweit gültiger, von der International Maritime Organization gesetzter Standard. Stoffe bzw. Flüssigkeiten werden hiernach in drei Gefahrenklassen eingeordnet. Rund 50% aller Produkten/Chemikalientanker sind IMO III zertifiziert. Mit der IMO III Klasse ist der MT»Cape Bird«in der Lage, über 90% aller seewärtig transportierten Ölprodukte und Chemikalien zu fahren, denn zusätzlich zu den unter IMO III klassifizierten Produkten können auch alle nicht IMO klassifizierten Chemikalien transportiert werden. Der MT»Cape Bird«erfüllt die Vorschriften der USamerikanischen Behörden bezüglich der Verhinderung von Ölverschmutzungen der See entsprechend der MARPOL (internationale Konvention zum Schutz vor Umweltverschmutzungen durch Schiffe) und dem OPA 90 (Oil Polution Act 1990). Dies ist neben den oben genannten Eigenschaften einer der wesentlichen Vorteile dieses Schiffes, denn ein erheblicher Anteil der Flotte (ca. 45%) in diesem Größensegment wird in den Jahre 2003 bis 2007 entsprechend IMO außer Dienst gestellt werden. Der MT»Cape Bird«hat daher ein breites Einsatzspektrum. Es gibt keine Beschränkungen für das Einsatzgebiet, selbst die USA können angelaufen werden. Der MT»Cape Bird«wird in Bezug auf die Doppelhülle und den Doppelboden sowie die nautischtechnische Ausrüstung in Übereinstimmung mit den einschlägigen Vorschriften der norwegischen Klassifikationsgesellschaft Det Norske Veritas (DNV) gebaut. Insgesamt verfügt der MT»Cape Bird«mit seiner modernen Doppelhüllenkonstruktion über 12 Ladungstanks, zwei SlopTanks (Altöltanks), die z.t. auch als Ladungstanks genutzt werden können, ein RecoveryTank (Zwischenlager und Schmutztank) sowie 12 Ballasttanks. Diese moderne Tankkonfiguration erlaubt den gleichzeitigen Transport von bis zu 6 unterschiedlichen Ladungen bzw. Ladungsgraden. Jeder Tank verfügt über eine eigene Tankheizung und Tankwaschanlage, um ohne Verunreinigungen unterschiedliche Produkte in Folge laden und löschen zu können. Das bei der Tankreinigung entstehende Abwasser wird im Recoverytank gesammelt und in bestimmten Häfen umweltgerecht entsorgt. Weiter ist davon auszugehen, dass der MT»Cape Bird«auf absehbare Zeit im Verhältnis zum durchschnittlichen Marktniveau gute Raten erzielen wird. 22

22 Datenblatt MT»Cape Bird«. DATENBLATT MT» CAPE BIRD«Schiffstyp: Produkten/Chemikalientanker nach IMO III. Doppelhüllenschiff mit allen erforderlichen nationalen und internationalen Zertifikaten Ladekapazität: 15 Ladungstanks mit einem Gesamtvolumen von cbm inklusive zwei Sloptanks und einem Recoverytank Ladungsarten: U.a. Rohöl, Ölprodukte, Methanol, Flugbenzin, Melasse und Speiseöl Tankbeschichtung: Epoxy Separierung: Sechs verschiedene Ladungen gleichzeitig Ladetankpumpen: Eine Pumpe für jeden Tank. Gesamtlöschkapazität 3.000m 3 /Std. Inertgas Anlage: Die Inertgasanlage sorgt für die Reduzierung des Sauerstoffs in den Tanks auf unter 5% mit einer Kapazität von m 3 /Std. Tankheizung: Temperatur bis 66 C Tragfähigkeit: tdw bei 10,05 m Tiefgang Ladefähigkeit: cbm Vermessung: ca GT / ca NT Länge über alles: 176,00 m Breite: 31,00 m Seitenhöhe: 17,00 m Tiefgang: 10,05 m Geschwindigkeit: 15,00 kn bei 98% Beladung Verbrauch: bei ca. 15 kn 37 t/tag IFO 380CT Maschine: Hyundai B&W 6S50MC Lizenzbau, Kw Klasse: DNV, Det Norske Veritas, Norwegische Klassifikationsgesellschaft Besatzungsstärke: 21 Personen Werft: Hyundai Mipo Dockyard Co. Ltd., Ulsan/SüdKorea Flagge: Marshall Islands Registerhafen: Majuro Werftablieferung: voraussichtlich am 30. Oktober

23 GRUNDLAGEN UND PARTNER DES BETEILIGUNGSANGEBOTES Der Markt. Die Schifffahrt erlebte in den letzten Jahrzehnten eine Veränderung ihrer Strukturen. So gab es in der ersten Hälfte des letzten Jahrhunderts nur einen Schiffstyp, auf dem alle Arten von Ladung gefahren wurden. Mit zunehmenden Ladungsmengen spalteten sich allmählich Spezialschiffstypen vom konventionellen Stückgutschiff ab, angefangen vom Rohöltanker über den Massengutfrachter (Bulk Carrier) bis zum Containerschiff und zu anderen Schiffstypen. All diese Abspaltungen vom Typ des konventionellen Stückgutschiffes haben gemein, dass ihre ökonomische Existenz als Spezialschiff ausreichende Ladungsmengen erfordert. Produkten/Chemikalientanker um dwt werden in der weltweiten Fahrt eingesetzt. Entsprechend ihrer Größe konzentrieren sich dabei ihre Transporte auf mittellange Strecken, also beispielsweise im Bereich der Karibik und der USGolf bzw. Ostküste, entlang der Küsten Europas (Ostsee, Nordsee, Biskaya, Mittelmeer, Schwarzes Meer), zwischen dem Persisch/Arabischen Golf und Indien/Pakistan sowie innerhalb Südost und Ostasiens. Einige Schiffe dieser Größe fahren allerdings auch größere Strecken, so über den Nordatlantik, den Nordpazifik oder zwischen dem Roten Meer und Ostasien. Da es sich um einen kombinierten Schiffstyp handelt, bestimmen die Spezialschiffe die Rahmenbedingungen des Einsatzes. Reine Produktentanker sind deutlich größer, bis ca dwt, und wickeln das Gros der Verkehre auf den Langstrecken, vor allem also zwischen den Raffinerien in Vorderasien und Japan, ab. Auf dieser Hauptstrecke kann ein deutlich kleinerer Produkten/Chemikalientanker mit den größeren Spezialschiffen in der Regel nicht konkurrieren. Wenn also ein Produkten/Chemikalientanker parallel zur Hauptstrecke der großen Spezialschiffe tätig ist, liegt dies in der Regel daran, dass auf Wunsch der Abnehmer Chemikalien oder kleinere Mengen an Ölprodukten separat transportiert werden oder die Anlieferung in kleineren Häfen vorgesehen ist. SEEWÄRTIGE ÖLPRODUKTENVERKEHRE NACH IMPORTREGIONEN IN BARREL PRO TAG Quelle: Clarksons, OECD, IEA Barrel pro Tag Welt gesamt Asien Japan Nordamerika 0 OECD Europa

24 Umgekehrt sind die meisten reinen Chemikalientanker, vor allem die sog. IMO II Tanker, kleiner als der MT»Cape Bird«, was Ausdruck der vergleichsweise kleineren Ladungspartien ist. Insgesamt sind daher für Produkten/Chemikalientanker um dwt sehr vielseitige Einsatzmöglichkeiten gegeben. Die Nachfrage nach Ölprodukten wird durch die wirtschaftliche Entwicklung in den Hauptverbrauchsländern bestimmt. Dies sind vor allem die Länder Westeuropas und Nordamerikas sowie Japan. Auf diese drei Regionen entfallen gegenwärtig knapp zwei Drittel aller seewärtig transportierten Mengen. Von großer Bedeutung ist jedoch auch der asiatische Kontinent insgesamt. Die Volatilität der Ölproduktenmärkte zeigt sich besonders in der aktuellen politischen und wirtschaftlichen Situation, die geprägt ist durch den Konjunkturabschwung in den Vereinigten Staaten, der durch den Terroranschlag vom 11. September 2001 noch verschärft wurde. Die allgemein geringere Nachfrage nach Ölprodukten, aber insbesondere nach Flugbenzin, hat in den USA ein Überangebot entstehen lassen, das nunmehr vorübergehend beinahe zu jedem Preis exportiert wird. Gleichzeitig leiden eine Reihe asiatischer Länder unter den verringerten amerikanischen Importen von Fertigwaren, so dass sich auch hier die Konjunktur abschwächte, u.a. mit dem Ergebnis einer verringerten Rohöl und Ölproduktennachfrage. Davon sind nunmehr besonders die großen Rohöl und Ölproduktentanker betroffen, die das Gros der asiatischen Importe aus Vorderasien transportieren. Nach wie vor dominiert Westeuropa mit einem Anteil von 34% die weltweiten Ölproduktenverkehre. Ölprodukte werden hier vor allem aus anderen europäischen Ländern und Nordafrika sowie aus der Karibik und den USA bezogen. Die Vereinigten Staaten nutzen schwerpunktmäßig die gleichen Bezugsquellen, allerdings mit einem größeren Anteil der Importe aus der Karibik inkl. Venezuela. Wird der Blick auf die Wachstumsraten der einzelnen Regionen gerichtet, zeigt sich, dass die Importe Lateinamerikas, Osteuropas (=übriges Europa) und der Restgruppe der übrigen Länder am stärksten ansteigen. Die vermehrten amerikanischen Produktenexporte nach Europa wiederum begünstigen mittelgroße Produkten und Produkten/Chemikalientanker, so dass hier der Abschwung der Charterraten bislang schwächer ausgefallen ist als bei den Großschiffen. Beim Eintreten einer konjunkturellen Erholung wird auch der Bedarf an Öl und Ölprodukten ansteigen. Dadurch wird sich auch die Nachfrage nach Transportkapazitäten erhöhen. Allerdings ist festzustellen, dass die Verkehrsmengen für Ölprodukte sowohl insgesamt als auch in einzelnen Regionen von Jahr zu Jahr kräftig schwanken können. Dieser in der vorstehenden Grafik wiedergegebene Sachverhalt ist Ausdruck der Konjunkturzyklen, die in den Hauptimportregionen mal parallel, mal versetzt hintereinander ablaufen. Außerdem spielen Währungsschwankungen eine große Rolle. 25

25 GRUNDLAGEN UND PARTNER DES BETEILIGUNGSANGEBOTES Der Chartermarkt Ähnlich wie andere Schifffahrtsmärkte profitierte der Markt für Produkten/Chemikalientanker vom hohen Wirtschafts und Welthandelswachstum im vergangenen Jahr. Im Unterschied zu den meisten Märkten haben sich hier jedoch die Zeitcharterraten bis zum September des Jahres 2001 auf relativ hohem Niveau behaupten können. Für dwt Produktentanker wurden im Jahre 2000 auf dem Höhepunkt der USKonjunkturentwicklung im Reisechartermarkt Höchstraten erzielt. Sie erreichten im Durchschnitt des Monats Dezember 2000 auf der typischen Strecke von der Karibik an die USOstküste Wordscale 427, ein Wert, der um ca. 100% über der durchschnittlichen Rate der Jahre liegt. Zwar sind seit dem Frühjahr 2001 die Reisecharterraten wieder gesunken, doch liegen sie immer noch, und dies unterscheidet den Produktentankermarkt in der beschriebenen Schiffsgröße von anderen Märkten, über dem Niveau der Vorjahre. Noch eine kurze Erläuterung zum Begriff Worldscale. Angesichts der enormen Anzahl von Schiffen unterschiedlicher Größe und der Vielzahl unterschiedlicher Reiserouten wurden im Tankersektor schon kurz nach dem Zweiten Weltkrieg die Raten normiert, um für die Marktbeteiligten einen Überblick über die Marktlage zu ermöglichen. Die WorldscaleRaten sind Relativraten, ausgedrückt in Prozent, die sich auf die kostendeckende Rate für ein Standardschiff von heute dwt für eine ganz bestimmte Route beziehen. Worldscale 100 ist also die kostendeckende Rate für das Standardschiff, berechnet auf der Basis US$/Tag, Worldscale 150 wäre entsprechend eine Rate, die dem Standardschiff 50% Gewinne bezogen auf die Kosten beschert. Da die Schiffe unterschiedlich groß und unterschiedlich ausgestattet sind, hat jedes Schiff eine eigene kostendeckende Rate. Diese liegt für kleinere Schiffe, wie beispielsweise dwt Produkten/Chemikalientanker, über Worldscale 100, für größere Schiffe darunter. Auch der Zeitchartermarkt profitierte vom Ratenanstieg im Jahr Wurden im Zeitraum 1997 bis 1999 durchschnittlich US$ /Tag bezahlt, stieg die Rate während der letzten Boomphase auf fast US$ /Tag, also um rund 50% gegenüber der durchschnittlichen Rate der Vorjahre. Angesichts der fortgesetzt engen Marktverhältnisse konnten sich die Zeitcharterraten noch bis in den Sommer des Jahres 2001 auf hohem Niveau behaupten. Das PhasingOut Programm Wenn man heute eine Investition in moderne Doppelhüllen Tanker betrachtet, sollte neben der Betrachtung des Marktes und des jeweiligen Schiffstyps insbesondere die Struktur der fahrenden Flotte und das im Rahmen der IMORegel 13G beschlossene PhasingOut der Alttonnage analysiert werden. ALTERSSTRUKTUR DER ROHÖ L UND ROHÖ L/PRODUKTENTANKER 59 Jahre 13% 1014 Jahre 17% bis dwt bis 4 Jahre 3% 1519 Jahre 19% 67% 15 ab 20 Jahre 48% Quelle: Prof. Dr. Volk Die heute fahrende Flotte der sogenannten Handysize Klasse ( bis dwt) umfasst nach einer Studie von Clarkson 517 Rohöl und Produktentanker. Davon verfügen heute nur 109 Tanker, also 21% der Flotte, über eine echte Doppelhülle wie moderne Tanker vom Typ des MT»Cape Bird«. Jähre und älter 26

26 Das PhasingOut der Einhüllentanker in dieser Klasse wird zwischen den Jahren 2001 bis 2015 erfolgen. Bis zum Ende des Jahres 2003 werden voraussichtlich 37 Schiffe die Altersgrenze von 30 Jahren erreicht haben. Weitere 58 Schiffe werden dieses dropdead Alter in 2004 erreichen, 72 Schiffe werden im Jahr 2005 außer Dienst gestellt werden müssen, 25 Schiffe im Jahr 2006 und weitere 43 Schiffe im Jahr Bezogen auf die von Clarkson untersuchte Flotte von Rohöltankern müssen bis % der Flotte ausgesondert werden. Allein dieses Phasing Out der Einhüllentanker erfordert unabhängig von Marktentwicklungen ein enormes Erneuerungsprogramm für die Tankerflotte, damit die zum Transport anstehenden Ladungen weiterhin befördert werden können. Auch wenn Einhüllentanker, die erst nach 1989 in Fahrt gesetzt wurden, theoretisch ein Alter von bis zu 25 Jahren erreichen können, haben führende europäische Flaggenstaaten erklärt, dass sie die Registrierung solcher Schiffe im Schiffsregister nicht zulassen werden, auch wenn sich diese ansonsten für eine Verlängerung der bestehenden Registrierung qualifizieren würden. Wichtig ist auch, dass bereits heute viele Ölgesellschaften den Einsatz von Einhüllentankern ablehnen und aus Gründen des Umweltschutzes und aus Haftungsgründen den Einsatz moderner Doppelhüllenschiffe verlangen. Sollten sich die Treibstoffkosten weiterhin auf einem hohen Niveau bewegen, wird dies ein weiterer Grund sein, ältere Tanker frühzeitig außer Dienst zu stellen, da diese in der Regel einen deutlich höheren Treibstoffverbrauch haben als moderne Schiffe. Das Orderbuch weist zur Zeit für moderne Handysize Doppelhüllentanker wie dem MT»Cape Bird«eine Anzahl von Neubaubestellungen aus, die deutlich unterhalb der Anzahl der Schiffe liegt, die in den nächsten Jahren verschrottet werden, so dass noch Kapazitäten benötigt werden. Aufgrund dieser Faktoren bietet insbesondere das Marktsegment der Handysize Tanker ein interessantes Umfeld für eine erfolgreiche Investition in einen modernen Doppelhüllentanker wie den MT»Cape Bird«. PHASINGOUT VON TANKERN ( DWT) UND ABLIEFERUNGEN AUS DEM AUFTRAGSBESTAND Ablieferungen aus dem Auftragsbestand zum 06. Juni 2001 Anzahl PhasingOutSchiffe Quelle: Dewry/Howe Robinson, Clarksons, Prof. Dr. Volk Anzahl Schiffe

27 GRUNDLAGEN UND PARTNER DES BETEILIGUNGSANGEBOTES Die Leistungsmerkmale. Tragfähigkeit Der MT»Cape Bird«verfügt über eine Tragfähigkeit von ca tdw bei 10,05 m Tiefgang. Die Konstruktion des Schiffes erlaubt eine maximale Beladung mit cbm Flüssigkeit, was über dem Durchschnitt für Schiffe dieser Größe liegt. Somit hat der MT»Cape Bird«im Verhältnis zu seiner Größe einen geringen Tiefgang. Geschwindigkeit Im Vergleich zu anderen, teilweise veralteten Tankern ist eine Geschwindigkeit von 15,0 Knoten als schnell zu bezeichnen. Auch diesbezüglich hat der MT»Cape Bird«als Doppelhüllentanker eine gute Wettbewerbsposition. Ladefähigkeit Der MT»Cape Bird«ist mit einem leistungsfähigen Pumpsystem ausgerüstet. In insgesamt 12 Ladungstanks können gleichzeitig bis zu 6 verschiedene Produkte gefahren werden. Somit können Tankladungen in allen Räumen geladen und gelöscht werden und über 90% der in der Welt angebotenen Tankpartien für Chemikalien und Produktentanker transportiert werden. Im Vergleich zur bestehenden Tankerflotte in diesem Größensegment hat der MT»Cape Bird«durch seine hohe Ladekapazität von cbm eine gute Wettbewerbsposition. Flexibilität Der MT»Cape Bird«ist ein vielseitig einsetzbarer Doppelhüllentanker. Er kann sowohl schmutzige als auch saubere Ölprodukte sowie verschiedene Chemikalien und andere flüssige Ladungen transportieren. Separate Ladungstanks mit der Möglichkeit, sieben verschiedene Produkte gleichzeitig zu transportieren, Tankheizungen, Tankreinigungsanlagen und leistungsfähige Pumpensysteme sind weitere Merkmale der Flexibilität dieses Schiffes. Geringer Tiefgang Durch die Breite des Schiffes ist der Tiefgang verhältnismäßig gering. Dadurch kann der MT»Cape Bird«Häfen mit voller Ladung anlaufen, welche andere Schiffe mit vergleichbarer Tragfähigkeit nicht voll beladen anfahren können. Fazit Der MT»Cape Bird«ist ein vielseitig einsetzbares Doppelhüllentankschiff der neuesten Generation. Das Phasingout der Singlehull Tanker (Einhüllentanker) wird hauptsächlich in den Jahren 2003 bis 2007 stattfinden und somit zu starken Abwrackraten bzw. Verringerung der Tankerflotte führen. Diese vom Markt genommenen Tanker müssen in den nächsten Jahren sukzessive durch moderne Doppelhüllentanker ersetzt werden. Somit bieten sich für hochwertige, moderne Tanker wie dem MT»Cape Bird«gute Marktchancen. 28

28 Weltwirtschaft und Seetransport. Entscheidend für die weitere Entwicklung der Nachfrage nach kombinierten Produkten/Chemikalientankern ist die Entwicklung der Weltwirtschaft und des Welthandels. Nach dem hohen Zuwachs des Welt Bruttosozialprodukts (WeltBSP) um 4,2% im Jahr 2000 wird von Forschungsinstituten eine Abkühlung auf etwas über 2% im laufenden Jahr erwartet. Dabei wird sich das Wachstum in den G7Ländern (USA, Kanada, Japan und die großen europäischen Volkswirtschaften) auf 1,0% (nach noch 3,5% im Vorjahr) reduzieren. Das Weltwirtschaftswachstum des Jahres 2001 wird im Wesentlichen getragen von der robusten chinesischen Wirtschaft (+7,7%) sowie von etlichen Ölförderländern, die zuletzt von hohen Einnahmen aus dem Verkauf von Rohöl profitiert haben, darunter auch Russland. Wie die nachstehende Prognose der Deutschen Bank Research ausweist, werden für das Jahr 2002 wieder verbesserte weltwirtschaftliche Bedingungen erwartet (BIP Welt gesamt +2,9%), was sich in höhere Welthandels und Seeverkehrswachstumsraten transferieren lässt. Da insbesondere für die asiatischen Länder wieder mit einem höheren Wirtschaftswachstum gerechnet werden kann und nach Einschätzung der Deutschen Bank Research die Konjunktur der USA im vierten Quartal 2002 wieder Fahrt aufnehmen wird (+3,2% im Vorjahresvergleich), kann von einem Einschwenken der Wachstumsraten im Seeverkehr und damit auch im Bereich der Ölprodukte und Chemikalien in den langfristigen Wachstumspfad ausgegangen werden. Für den hier in Frage stehenden dwt Produkten/Chemikalientanker MT»Cape Bird«gilt, dass er nach Übernahme durch die Beteiligungsgesellschaft in der zweiten Hälfte des Jahres 2003 eine vierjährige Zeitcharter antreten wird. Der Charterer, die Schoeller Holdings Ltd., hat sich über mehr als zwei Jahrzehnte einen sehr guten Ruf in der Schifffahrt erworben und verfügt über ein Dynamar Rating von 3 (Skala 1 bis 10). Deswegen kann davon ausgegangen werden, dass die Schoeller Holdings Ltd. während der Laufzeit des Chartervertrags ihre Verpflichtungen erfüllen wird. Für die Zeit nach 2007 kann die weitere weltwirtschaftliche Entwicklung aus heutiger Sicht nicht beurteilt werden. Angesichts der vielseitigen Einsetzbarkeit und der modernen Ausstattung des MT»Cape Bird«nicht zuletzt auch im Hinblick auf die strengen IMOBestimmungen und das ab 2003 beginnende PhasingOut älterer Tonnage sollten für den MT»Cape Bird«auf absehbare Zeit im Verhältnis zum durchschnittlichen Marktniveau gute Raten abgeschlossen werden können. PROGNOSE WELTWIRTSCHAFTSWACHSTUM (BSP) UND WELTHANDEL Veränderungen in % gegenüber Vorjahr Länder / Ländergruppen BSP Welt insgesamt darunter BIP der G7 BSP Asiens (exkl. Japan) BSP Lateinamerika 3,6 4,7 2,2 2,9 3,1 3,5 1,0 1,0 6,2 7,0 5,3 6,5 0,1 6,7 0,6 3,6 Quelle: Deutsche Bank Research, Ausblick 27. September