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Moritz Weber
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Konferenz, 10. und 11. Oktober 2007 Parkraummanagement - Quo vadis? Beispiele aus der europäischen und deutschen Praxis City Parking in Europe allgemeine Thesen und Handlungsempfehlungen Prof. Dr.

1 Konferenz, 10. und 11. Oktober 2007 Parkraummanagement - Quo vadis? Beispiele aus der europäischen und deutschen Praxis City Parking in Europe allgemeine Thesen und Handlungsempfehlungen Prof. Dr. Elmar Kulke, Humboldt-Universität zu Berlin, Geographisches Institut, (1) Allgemeine Thesen zur Mobilitätsentwicklung (2) Allgemeine Thesen zum innerstädtischen Parken (3) Handlungsempfehlungen 2 1

2 (1) Thesen zur Mobilitätsentwicklung Das Verkehrsvolumen in Agglomerationsräumen wird weiter zunehmen Stadtstruktur Verkehrsystem - Anteil der PKW Nutzung abhängig von der Bevölkerungsdichte - Anteil der PKW Nutzung abhängig von der Stadtgröße - Anteil der PKW Nutzung abhängig von der Nutzungsmischung 3 (1) Thesen zur Mobilitätsentwicklung Autoorientierte Mobilität wird weiterhin eine dominante Rolle im urbanen Verkehrssystem einnehmen Number of passenger cars per 1000 inhabitants in participating countries Greece Bulgaria Spain Italy Germany EU 15 Belgium fig. 1 source: Eurostat 4 2

3 (1) Thesen zur Mobilitätsentwicklung Number of passenger cars per 1000 inhabitants in participating cities, countries and EU 15, 2004 fig *EU Belgium Antwerp *Greece Athens Italy Bari Bologna Germany Berlin *Spain *Santa Cruz d. Bulgaria Smolyan source: Eurostat, various statistical offices * : (1) Thesen zur Mobilitätsentwicklung Der Modal Split wird sich in der Zukunft nicht grundlegenden verändern Modal Split in mio passenger-km for EU Public Transport Passenger Cars source: eurostat 6 3

4 (1) Thesen zur Mobilitätsentwicklung Das Verkehrssystem wird umweltverträglicher und stadtverträglicher werden, Grundprobleme bleiben bestehen Verkehrssysteme werden flexibler Erreichbarkeit bleibt ein wichtiger Standortfaktor für die Innenstädte. 7 (2) Thesen zum innerstädtischen Parken Erkenntnisse aus dem Projekt unterschiedliche Stadtgrößen, Stadtstrukturen, Verkehrssysteme und -politik, unterschiedliche Parkraumprobleme, anderes Mobilitätsverhalten, verschiedene topografische Gegebenheiten, etc. verschiedene Entwicklungsstufen in einer Evolution der Parkraumpolitik 8 4

5 (2) Thesen zum innerstädtischen Parken Phase 1: Parken auf der Straße, kein Parkproblem, vorhandener Raum wird Stück für Stück Parkraum, entsprechend der Nachfrage (SMOLYAN) Phase 2: Nachfrage übersteigt Angebot, erste Restriktionen (SANTA CRUZ, BARI) Phase 3: In Städten, wo die Nachfrage weiter ansteigt, Parkzeitregulierungen (blaue Zonen), erste teilweise Bewirtschaftung (PSA); Zielgruppe: Kunden and Besucher (ATHEN) Phase 4: Pendler werden in Wohnviertel oder Außenbereiche verdrängt; Überlagerung mit Ansprüchen der Anwohner, Anwohnerparken wird eingeführt (ATHEN) Phase 5: Differenzierung der Parktarife und Priorisierung verschiedener Nutzergruppen, Parkraummanagement Phase 6: Verlagerung des Parkraumangebots (Park&Ride, Parkhäuser) Phase 7: Integration, Parkraumpolitik wird Teil der Stadtentwicklungsund Mobilitätsplanung (BOLOGNA, BERLIN, ANTWERP, SANTA CRUZ) 9 (2) Thesen zum innerstädtischen Parken Voraussetzungen für eine erfolgreiche Parkraumpolitik Strategien sind den spezifischen urbanen, ökonomischen und politischen Rahmenbedingungen angepasst unterschiedliche Städte bedürfen unterschiedlicher Strategien. Instrumente und Maßnahmen sind ein integrierter Bestandteil eines kommunalen Mobilitätskonzepts. Das bestehende Verkehrssystem bietet attraktive Alternativen zur Nutzung des eigenen PKWs Es stehen detaillierte Informationen über den zur Verfügung stehenden Parkraum zur Verfügung. 10 5

6 (2) Thesen zum innerstädtischen Parken Voraussetzungen für eine erfolgreiche Parkraumpolitik Es gibt den politischen Willen, die eingeführte Parkraumstrategie unabhängig von politischen Veränderungen beizubehalten. Die verantwortlichen lokalen Behörden sind von der Strategie überzeugt und kompetent diese umzusetzen. Die verantwortlichen lokalen Behörden sind in Kommunikationsstrategien geschult, um adäquat auf negative Reaktionen von Betroffenen regieren zu können. 11 (2) Thesen zum innerstädtischen Parken Parkraumpolitik kann positiv Einfluß nehmen auf: die Erreichbarkeit der Innenstadt eine effektivere Nutzung des vorhandenen Parkraums den Aufbau nachhaltiger Mobilitätsstrukturen die Verbesserung der Lebensqualität in Innenstädten die ökonomische Effizienz der Parkraumplanung Einzelhandel- und Wirtschaftsentwicklung den zur Verfügung stehenden Parkraum für Anwohner den Modal Split die Verringerung des Parksuchverkehrs 12 6

7 (3) Handlungsempfehlungen Die Erarbeitung von stimmigen und klaren Regularien für den ruhenden Verkehr sollte eine zentrale Herausforderung für lokale Behörden darstellen. Eine regionale Harmonisierung von Parkgebühren und Bußgeldern ist sinnvoll, besonders in Agglomerationsräumen. Wenn ein nationaler Bußgeldkatalog für Falschparken existiert, sollte dieser lediglich als Handlungsrahmen für lokale Behörden dienen; die Höhe der Bußgelder sollte in der Verantwortung der Kommunen liegen und an lokale und regionale Gegebenheiten angepasst sein. 13 (3) Handlungsempfehlungen Die schwierige finanzielle Situation vieler Kommunen erfordert neue Formen der finanziellen Kooperation für Investitionen und Aufgaben im Bereich Parkraumplanung. Das Auslagern von Überwachungsaufgaben sowie PPP-Modelle für Anwohnerparkanlagen können sinnvolle Strategien sein, sofern Kontrollmechanismen existieren. Erträge/Überschüsse aus der Parkraumbewirtschaftung und von Bußgeldern sollten in Parkraumbewirtschaftung und nachhaltige Mobilitätsstrategien reinvestiert werden. 14 7

8 (3) Handlungsempfehlungen Eine stimmige Tarifpolitik in Kooperation mit privaten Parkunternehmen ist notwendig. Es wird empfohlen Runde Tische mit dem Privatsektor zu installieren. Langfristig sollte das Parken im öffentlichen Straßenraum teurer sein, als das Parken in Anlagen des ruhenden Verkehrs. Kommunal bewirtschaftete Parkhäuser bzw. Parkierungsanlagen können Kommunen die Möglichkeit bieten, die Tarifpolitik zu beeinflussen. 15 (3) Handlungsempfehlungen Die Parkgebühren sollten an Nachfrage und Entfernung angepasst sein. Das Zahlen von Parkgebühren ist ein Prinzip, das auch für Anwohner Gültigkeit hat. Parkraumbewirtschaftung und -management kann ökonomisch effizient sein (z.b. Antwerpen). Die Erwirtschaftung von zusätzlichem Einkommen für die Kommunen darf jedoch nicht das Motiv für die Einführung von Parkraumbewirtschaftung sein. 16 8

9 (3) Handlungsempfehlungen Es ist sinnvoll eine Obergrenze für den Bau von Stellplätzen bei Neubauten in Innenstädten mit einem Überangebot an privatem Parkraum festzulegen. Eine gute Kommunikationsstrategie führt zu höherer Akzeptanz. Elemente: -Schritt-für-Schritt Strategie -Informationspolitik -konkrete Ansprechpartner -Einhaltung erleichtern -Partizipation -Serviceorientierung -Vermittlung von Alternativen -Nutzung der lokalen Medien -Evaluation -Transparenz 17 (3) Handlungsempfehlungen Die Nutzung von neuen Technologien für bargeldlose Zahlung und das Handy-Parken wird empfohlen. Hierdurch werden Abläufe vereinfacht, die Nutzerfreundlichkeit wird erhöht und damit auch die Akzeptanz. Eine strikte Überwachung und Kontrolle der Parkraumbewirtschaftung im öffentlichen Straßenraum ist unerlässlich. Überwachung und Kontrolle sollten in der Verantwortung der lokalen Behörden liegen, nicht bei der Polizei. Parkraumbewirtschaftung mit Parkscheibe stellt ein adäquates Instrument für eine Erhöhung der Umschlagzeit dar, aber ist nicht empfehlenswert für Gebiete mit hohem Parkdruck. 18 9

10 (3) Handlungsempfehlungen Anwohnerparkkonzepte sind besonders empfehlenswert und nützlich in Gebieten mit hohem Parkdruck. Begrenzung der Anzahl der Anwohnerparkausweise pro Haushalt administrative Prozeduren müssen einfach und serviceorientiert sein Das Parkraumangebot sollte auf die Qualifizierte Nachfrage konzentriert werden, in Abhängigkeit von der lokalen Parkraumpolitik. Z.B. 1 Parkraum für Anwohner 2 Parkraum für Kunden 3 Lieferverkehr (z.b. Parkraum für Lieferfahrzeuge) 4 Freizeitverkehr 5 Parkraum für Pendler (Arbeit, Studenten, Schüler) 19 (3) Handlungsempfehlungen Gebäude für den ruhenden Verkehr sollten sich in die bestehende Stadtstruktur einfügen. Sie sollten die Qualität und Attraktivität der Innenstadt als Einkaufs-, Arbeits- und Lebensstätte verbessern. Parkraumanlagen sollten multifunktional nutzbar sein Danke für Ihre Aufmerksamkeit! 20 10

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