Risikomanagement im Tunnelbau

Transkript

1 Veröffentlichungen des Grundbauinstitutes der Technischen Universität Berlin Heft Nr. 50, Berlin 2010, S Vortrag zum 6. Hans Lorenz Symposium am Risikomanagement im Tunnelbau Univ.-Prof. Dr.-Ing. Jürgen Schwarz Universität der Bundeswehr München, Institut für Baubetrieb M.Sc.-Ing. J. Alfredo Sandoval-Wong Universität der Bundeswehr München, Institut für Baubetrieb Zusammenfassung Ein wirksames Risikomanagement ist Voraussetzung für erfolgreiche Tunnelprojekte: Als Ziel werden dies alle Planungsbeteiligte unterschreiben. Dennoch ist die systematische Anwendung von Risikomanagementsystemen kein Stand der Technik. Risikomanagement wird oft nur mit Einzelmaßnahmen, unsystematisch und nur qualitativ betrieben. Der Beitrag definiert Risikomanagement als umfassendes System und als Teil der Planungsaufgabe. Schon die Risikoidentifizierung sollte mit notwendigem Aufwand und erforderlichenfalls unabhängigem Expertenwissen durchgeführt werden. Darauf aufbauend wird unterschieden zwischen wirtschaftlichen Risiken und Katastrophenrisiken. Die wirtschaftlichen Risiken sind mit geeigneten Verfahren wie Monte-Carlo-Simulation auch quantitativ zu beschreiben. Mit denselben Verfahren können auch die besten Maßnahmen zur Risikobewältigung ausgewählt werden. Katastrophenrisiken, d. h. Gefährdungen von Leib und Leben, sind generell auszuschließen. Dies bedingt ein anderes Konstruktionsverständnis der Ingenieure: Szenarien mit Katastrophenrisiken sind zu untersuchen, die Konstruktion muss so robust sein, dass keine katastrophalen Folgen daraus entstehen. Beispiele aus der Praxis werden dazu gezeigt. 1 Einleitung 1.1 Aktualität des Themas Spektakuläre Unfälle wie der Einsturz des Kölner Stadtarchivs am 03. März 2009 haben den Tunnelbau im Bereich sensibler Bebauung in Misskredit gebracht. Dies drückt sich in Äußerungen wie der

2 2 Schwarz, Sandoval-Wong des damaligen Kölner Oberbürgermeisters Schramma aus, der den Bau von U-Bahnen in Innenstädten als fast unverantwortlich bezeichnet hat. Aber auch wenn kein Unfall passiert, steht der Tunnelbau wie der Bau von größeren Infrastrukturmaßnahmen in einem schlechten Ruf. Es gibt kaum ein Projekt, das im vorgeplanten Kosten- und Zeitrahmen abgeschlossen wird. Beides Unfälle und Budget-Überschreitungen sind realisierte Gefahren aus den Projektrisiken. 1.2 Risikomanagement Grundlagen und Begriffe Risikomanagement im Tunnelbau ist in der Literatur Stand der Technik (Ziegler, Chromy et al, Hofbauer). Sicherheitskonzepte werden von Chromy beschrieben, Konzepte für vertragliches/ wirtschaftliches Risikomanagement z. B. von Hofbauer. In der Praxis wird aber häufig ein Risikomanagement nur partiell und nicht systematisch eingesetzt. Deshalb sollen hier neue Vorschläge zur Umsetzung von Risikomanagementsystemen gemacht werden. Der RM-Prozess ist eine Folge von vier Teilschritten (Bild 1): 1. Risikoidentifizierung 2. Risikoanalyse und -bewertung 3. Risikobewältigung Risikomanagementprozess Risikoidentifizierung 4. Risikoüberwachung Die vier Teilprozesse sind verbunden durch das Risikocontrolling. Der Begriff Risiko wird am besten neutral definiert als mögliche Zielabweichung mit positiven oder negativen Ergebnissen. Die positive Risikoüberwachung Risikocontrolling Risikoanalyse und- -bewertung Abweichung ist dabei die Chance, die negative die Gefahr 1. Ein Risiko ist bekannt, messbar und quantifizierbar. Fehlt eine dieser Eigenschaften, spricht man von Risikobewältigung Ungewissheit 2. Bild 1: Der RM-Prozess [Schwarz/Sandoval-Wong] 1 Umgangssprachlich wird die Gefahr oft mit Risiko gleichgesetzt. 2 In englischsprachigen Raum wird oftmals Risiko und Ungewissheit gleichgesetzt. Dies ist aber für quantitative Untersuchungen nicht geeignet. Risiken müssen dazu von Ungewissheiten unterschieden und weiter als Chance oder Gefahr unterteilt werden.

3 Risikomanagement im Tunnelbau 3 2 Risikoidentifizierung Der erste und wichtigste Schritt des RM ist die Risikoidentifizierung: Wird ein Risiko nicht erkannt, bleibt es eine Ungewissheit. Es wird nicht untersucht, es gibt keine Prävention. Den Prozess der Risikoidentifizierung sollt man deshalb ausführlich und in mehreren Schritten durchführen (Bild 2). Bild 2: Stufen zur Risikoidentifizierung Alle Stufen sind dabei wichtig, von der kreativen unstrukturierten Identifizierung bis zur Checkliste, in die systematisch auch Erfahrungen einfließen. In sensiblen Bereichen des Tunnelbaus, d. h. bei Gefahr für Leib und Leben, darf es keine Ungewissheiten im Projekt geben. Es sollte deshalb Standard sein, durch unabhängige Experten, die in anderer Funktion nicht am Projekt beteiligt sind, eine Risikoidentifizierung durchzuführen. Bild 3: Delphi Methode [Richter]

4 4 Schwarz, Sandoval-Wong Ein bekanntes Verfahren hierzu ist die Delphi-Methode 3 (Bild 3). Das Verfahren ist oft beschrieben worden, in der Praxis ist aber eine konsequente Anwendung bisher nicht üblich. 3 Die Risikoanalyse und bewertung Das Risiko wird üblicherweise mit einer Eintrittswahrscheinlichkeit und mit einer Einwirkung bewertet. Der zahlenmäßige Wert ist dann nach Gleichung 1: Risiko = Eintrittswahrscheinlichkeit x Einwirkung (1) Eine qualitative Bewertung ist die Einordnung in Schadensklassen oder eine Matrixdarstellung (Bild 4): Bild 4: Matrixdarstellung [Chromy et al] Nach der Risikobewertung gilt es zu unterscheiden: Ein Katastrophenrisiko ist nicht akzeptabel, auch nicht mit einer geringen Eintrittswahrscheinlichkeit. Auf keinen Fall darf die Gefährdung von Menschenleben mit einer sehr kleinen Wahrscheinlichkeit relativiert werden! 4 Risikobewältigung 4.1 Allgemeines Tolerierbare Risiken d. h. keine Katastrophenrisiken kann man reduzieren übertragen teilen akzeptieren 3 Die Delphi Methode ist sehr effektiv, aber sie ist zeitaufwendig und die Kosten der Expertenbefragungen sind zu berücksichtigen.

5 Risikomanagement im Tunnelbau 5 Einen beispielhaften Überblick über die Risikobewältigung zeigt Tabelle 1. Die Maßnahmen kosten i. d. R. Geld, der Aufwand ist der dadurch erreichten Reduzierung der Eintrittswahrscheinlichkeit und/oder Reduzierung der Folgekosten gegenüber zu stellen. Tabelle 1: Risikobewältigung Risikobewältigung Maßnahme Folge Reduktion technisch operationell baulich personell Mehrkosten Reduktion der Schadenshöhe oder Erhöhung der Chancen Reduzierung der Eintrittswahrscheinlichkeit Übertragung Versicherung Kosten für Versicherungsprämie Risiko bleibt Teilung Akzeptanz Arbeitsgemeinschaft und/oder Subunternehmer Keine, nur kalkulatorische Berücksichtigung Gefahren und Chancen werden geteilt, Risiko bleibt Risiko bleibt als Chance oder Gefahr Qualitativ führen die Maßnahmen zu einer Verschiebung in der Risikomatrix, zu geringerer Eintrittswahrscheinlichkeit und/oder geringere Risikofolgen (bei Gefahren), Bild 5. Bild 5: Matrixdarstellung der Risikobewältigung aus [Chromy et al] 4.2 Berechnungsbeispiel (Risikobewertung) Eine unternehmerische Entscheidung für oder gegen eine Maßnahme zur Risikobewältigung bedarf einer quantitativen Bewertung. Dies soll an einem Beispiel gezeigt werden:

6 6 Schwarz, Sandoval-Wong Wir betrachten einen Tunnel von m Länge, der im Sprengvortrieb aufgefahren wird. Kalkulierte Vortriebsgeschwindigkeit ist 10 m/tag, daraus ergibt sich die Bauzeit von 100 Arbeitstagen. Jeder Arbeitstag kostet ,00, nur zeitgebundene Kosten werden betrachtet. Bei einer Bauzeit über 105 Tage hinaus wird zusätzlich eine Vertragsstrafe von ,00 je Arbeitstag fällig. deterministisches Szenario Tunnelinformationen Dauer Länge 1.000,00 m Länge (m) 1.000,00 Leistung 10,00 m/at Leistung (m/at) 10,00 Kosten pro AT ,00 Dauer (AT) 100,00 Überschreitungskosten ,00 /AT Kosten ( ) ,00 Bild 6: Deterministisches Szenario Mit diesem deterministischen Szenario enden üblicherweise die Terminplanung und die Kalkulation. Risiken, das sind Chancen und Gefahren, werden aus dem Bauch und pauschal als Zuschläge berücksichtigt. Wie groß ist aber tatsächlich die Wahrscheinlichkeit, mit vorgegebenem Budget und vorgegebener Zeit das Ziel zu erreichen? Um Risiken zu quantifizieren, ist der Übergang von der deterministischen auf eine probabilistische Betrachtungsweise notwendig: Als optimistisches Szenario können 10,5 m/tag mittlere Vortriebsleistung erreicht werden, als pessimistisches werden nur 8,0 m/tag erreicht. Diese Szenarien kann man z. B. aus einer Analyse von Erfahrungswerten und/oder aus Untersuchung von potentiellen Störfällen gewinnen. Für die Ermittlung der probabilistischen Szenarien wurde die die auf der Basis von Monte Carlo Simulation funktioniert, eingesetzt. Dazu wurde eine Pert-Verteilung ausgewählt mit dem maximalen und minimalen Werte von 8,0 und 10,5 m/tag und der erwarteten Leistung von 10 m/tag. Das Bild 7 zeigt die Erfassung dieser Verteilung Bild 7: Pert-Verteilung für die Leistung

7 Risikomanagement im Tunnelbau 7 Für die Monte Carlo Simulation wird erwartet, dass das mit der Verteilung verbundene Kriterium (hier die mittlere Vortriebsgeschwindigkeit), nur Werte innerhalb dieser Verteilung annimmt. Mittels eines Zufallsgenerators werden bei jeder Iteration Werte generiert, und somit verschiedene Szenarien kreiert. Als Ergebnis gibt es eine kumulative und eine Verteilungskurve. Demzufolge es ist wichtig, viele bedeutende Kriterien oder Variable in die probabilitische Analyse einzubeziehen. In unserem Fall wären es die verschiedenen Einflussparameter auf die mittlere Vortriebsgeschwindigkeit. Aus dem Ergebnis der Simulation werden verschiedene Szenarien gezogen, sie werden in der Regel optimistisch, erwartete und pessimistische Szenarien genannt. Sie ergeben sich aus der Analyse mehrere abgeschlossene Projekte. Daraus wird ermittelt, welchen Perzentilen diese Szenarien (optimistisch, erwartete und pessimistisch) entsprechen. Für dieses Beispiel wurden jeweils 20, 50 und 90 % für die Szenarien betrachtet. Die Ergebnisse der probabilistischen Analyse sind in Bild 8 zusammengefasst: Tunnelprojekt (Erwartet) Probabilistische Analyse Leistung (m/tag) Leistung (m/tag) Dauer (Tag) Kosten ( ) Strafe Szenarien Simuliert Simuliert Simuliert Simuliert Pessimistisch (90%) 8,00 9,14 109, ,45 ja Erwartete (50%) 10,00 9,81 101, ,96 nein Optimistisch (20%) 10,50 10,15 98, ,47 nein Kosten pro Tag ,00 /Tag Überschreitungskosten ,00 /5Tag Bild 8: Probabilistische Analyse Aus der Betrachtung der probabilistischen Analyse ist zu sehen, dass mit einem Perzentil von 50 % mit einer Dauer von 101,96 Tagen mit der entsprechenden Kostenüberschreitung von zu rechnen ist. Es gibt nur 33,2 % Wahrscheinlichkeit, die Gesamtkosten von einzuhalten. Im pessimistischen Szenario muss sogar mit einer Vertragsstrafe für 4,5 Tage gerechnet werden. Deshalb ist die Durchführung von Risikobewältigungsmaßnahmen empfehlenswert. Wir betrachten nun zwei Risiken und deren Bewältigung.

8 8 Schwarz, Sandoval-Wong Kritischer Weg der Gerätekette ist der Schutterbetrieb. Als Risikobewältigung können z. B. zusätzlicher Dumper und weitere Puffer in der Gerätekette eingeplant werden. Die Kosten dafür betragen 7.000,-- pro Arbeitstag. Nach dem Sprengen, vor dem Schuttern, gibt es vor Ort Sprengschwaden, die mittels Lüftung auf ein zulässiges Maß reduziert werden müssen. Die Belüftungszeit ist innerhalb der Taktzeiten nicht produktiv für den Vortrieb. Mit zusätzlichen Ventilatoren, aber auch mit gasdichten Kabinen der Geräte, lässt sich diese Zeit verkürzen. Die Kosten dafür betragen ,-- pro Arbeitstag. Mit der probabilistischen Methode kann man untersuchen und belegen, ob die Risikobewältigungsmaßnahmen lohnend sind. Bei der Bewältigung mittels Dumper und/oder Ventilatoren ist die Änderung der Leistung in Prozent als Einwirkung berechnet (erwartet = 100 %); für diese Faktoren wurde eine Dreieckverteilung ausgewählt. Die Bilder 9 und 10 zeigen die Ergebnisse. Tunnelprojekt (Maßnahme-Dumper) Risikobewältigung Dumper Probabilistische Analyse Leistung (m/tag) Leistung (m/tag) Dauer (Tag) Kosten ( ) Strafe Maßnahme Einwirkung (%) Kosten ( /AT) Szenarien Simuliert Simuliert Simuliert Simuliert Extra Dumper 7.000,00 Pessimistisch (90%) 8,00 9,78 102, ,26 nein Pessimistisch 0,90 Erwartete (50%) 10,00 11,26 88, ,19 nein Erwartete 1,20 Optimistisch (20%) 10,50 12,15 82, ,71 nein Optimistisch 1,35 Kosten pro Tag ( /Tag) ,00 /Tag Überschreitungskosten ,00 /5Tag Bild 9: Risikobewältigung Dumper Die zeitgebundenen Kosten für den Dumper betragen 7.000,00 /Tag, damit ist für dieses Szenario mit Kosten von /Tag zu rechnen. Die Ergebnisse der Simulation zeigen eine Verbesserung der Leistung auf 11,26 m/tag (erwartet) Trotzdem sind die erwarteten Kosten über der deterministischen Kalkulation von 5 Millionen, wenn auch kleiner als die Mehrkosten des vorherigen Szenario. Für dieses Szenario können wir nun mit 45 % Wahrscheinlichkeit die Kosten von erwarten.

9 Risikomanagement im Tunnelbau 9 Tunnelprojekt (Maßnahme-Ventilatoren) Risikobewältigung Ventilatoren Probabilistische Analyse Leistung (m/tag) Leistung (m/tag) Dauer (Tag) Kosten ( ) Strafe Maßnahme Einwirkung (%) Kosten ( /AT) Szenarien Simuliert Simuliert Simuliert Simuliert Ventilatoren ,00 Pessimistisch (90%) 8,00 10,55 94, ,19 nein Pessimistisch 1,00 Erwartete (50%) 10,00 11,75 85, ,87 nein Erwartete 1,25 Optimistisch (20%) 10,50 12,48 80, ,89 nein Optimistisch 1,35 Kosten pro Tag ( /Tag) ,00 /Tag Überschreitungskosten ,00 /5Tag Bild 10: Risikobewältigung Ventilatoren Die zeitgebundene Kosten für die Verbesserung der Lüftung betragen ,00 /Tag, damit sind die Kosten für dieses Szenario /Tag. Dieses Szenario zeigt weitere Verbesserungen der Vortriebsgeschwindigkeit, hat aber mit eine noch höhere Überschreitung der kalkulierten Summe. Für dieses Szenario können wir nur mit 38,8 % Wahrscheinlichkeit die Kosten von erwarten. Die Maßnahme ist in der Wirkung schlechter als die erste. Als eine dritte Variante wurde die Kombination der beiden Maßnahmen (Dumper + Ventilatoren) gerechnet. Tunnelprojekt (Maßnahme-Kombination) Probabilistische Analyse Leistung (m/tag) Leistung (m/tag) Dauer (Tag) Kosten ( ) Strafe Szenarien Simuliert Simuliert Simuliert Simuliert Pessimistisch (90%) 8,00 11,48 87, ,92 nein Erwartete (50%) 10,00 13,46 74, ,69 nein Optimistisch (20%) 10,50 14,81 67, ,49 nein Kosten pro Tag ( /Tag) ,00 /Tag Überschreitungskosten ,00 /5Tag Risikobewältigung Kombination Risikobewältigung Kombination Maßnahme Einwirkung (%) Kosten ( /AT) Maßnahme Einwirkung (%) Kosten ( /AT) Extra Dumper 7.000,00 Ventilatoren ,00 Pessimistisch 0,90 Pessimistisch 1,00 Erwartete 1,20 Erwartete 1,25 Optimistisch 1,35 Optimistisch 1,35

10 10 Schwarz, Sandoval-Wong Bild 11: Risikobewältigung Kombination Dumper + Ventilatoren Mit dieser Kombination Dumper + Ventilatoren wird die erwartete Leistung wesentlich erhöht von 9,81 m/tag des ersten Szenario (Bild 8) auf 13,46 m/tag. Obwohl sich die zeitgebundenen Kosten um zusätzlich /Tag erhöhen, sind die erwarteten Kosten um geringer als der Kalkulationswert. Für dieses Szenario können wir nun mit 51,4 % Wahrscheinlichkeit die Kosten von einhalten. Die Kombination der Maßnahmen erweist sich als die wirksamste Risikobewältigung. Die Einwirkung der Maßnahmen als zufallsgenerierte Werte für jedes Kriterium ist auf Bild 12 dargestellt. Bild 12: Simulationsergebnisse Die Verknüpfung der probabilistischen Untersuchung mit einer mathematischen Bedingung das ist in unserem Fall die Kalkulation und die Bauzeitermittlung ermöglicht die quantitative Untersuchung und Sensitivitätsanalyse von Risikobewältigungsmaßnahmen. Voraussetzung ist die probabilistische Auswertung bestehender Daten und von Erfahrungswerten zur Ermittlung realistischer Wahrscheinlichkeiten und Verteilungsfunktionen.

11 Risikomanagement im Tunnelbau Redundante und Fail-Safe-Systeme Katastrophenrisiken, hier synonym mit Gefahr, sind nicht akzeptabel. Die Risikoverminderung der Eintrittswahrscheinlichkeit ist nicht ausreichend, die Risikoübertragung ist nicht möglich. In beiden Fällen bleibt das eigentliche Risiko bestehen. Die einzig akzeptable Risikobewältigung ist die Risikovermeidung. Die Lösung sind redundante 4 oder Fail-Safe 5 -Systeme. Bei der Redundanz muss auf eine ausreichende Durchgängigkeit geachtet werden, dies soll an einem einfachen Beispiel illustriert werden: Bild 13: Redundante Systeme Eine Ersatzpumpe ist allein nicht ausreichend, wenn das Ausfallrisiko der Pumpe auch in der Stromversorgung liegt. Dann ist auch hier Redundanz erforderlich. Die Ersatzpumpe wird aber auch dann nicht anspringen, wenn der übliche Schwimmerschalter als Warnsystem versagt (z. B. verklemmt). Die Redundanz muss dann auch auf diese Komponente erweitert werden. Die richtige Redundanz wird durch eine sorgfältige Risikoidentifizierung ermittelt. Als Beispiel für ein Fail-Safe-System wird der Audi-Tunnel-Nord der NBS Nürnberg-Ingolstadt dargestellt. Der Bau des Tunnels erfolgte als Deckelbauweise unter Druckluft: Nach Herstellung von Deckel und Wänden wurde der Aushub mit einer Druckluftstützung vorgenommen (Bild 14). Bild 14: Audi-Tunnel-Nord: Schema Druckluftstützung im Aushubzustand 4 Redundanz (lat. redundare im Überfluss vorhanden sein) bezeichnet das zusätzliche Vorhandensein von Ressourcen, wenn diese bei einem störungsfreien Betrieb nicht benötigt werden. 5 Fail-Safe bezeichnet die Eigenschaft eines Systems, die im Fall eines Fehlers zu keinen oder geringen Schäden führt.

12 12 Schwarz, Sandoval-Wong In der Statik des Aushubzustandes wird deshalb auch die Druckluftstützung alss entlastendee Einwir- kung angesetzt (Bild 15, blau dargestellt). Bild 15: Einwirkungen im Aushubzustand In der Risikoidentifizierung wurde der plötzliche Druckluftverlust als Gefahr erkannt. Wenn z. B. die Schlitzwand im Quartärbereich eine Fehlstelle hätte, könnte der Innendruck in kürzester Zeitt verloren gehen. Das Szenario ist bei entsprechender Qualitätssicherung sehr unwahrscheinu nlich, aber eben nicht mit Sicherheit auszuschließen. Ohne weitere Maßnahmen würde dann der Tunnel im Bauzustand über eine großee Länge zum Einsturz kommen, wie die Nachrechnung des Querschnittes ohne Druckluftstützung zeigtee (Bild 16). Das Risiko ist deshalb auch mit geringster Eintrittswahrscheinlichkeit nicht akzeptabel. Auch die Reduzie- rung der entlastendenn Druckluftstützung durch einen hohen Sicherheitsbeiwert löst das Problem nicht. Bild 16: Szenario Druckluftausfall Die Risikobewältigung wurde mit einem angepassten Bauablauf erreicht: Der Aushub erfolgte stufen- weise. Im vorderen Bereich verbleibt über der Sohle eine ca. 2 m hohe Berme (Bild 17).

13 Risikomanagement im Tunnelbauu 13 Bild 17: Darstellung der Aushubzustände im Längsschnitt Die Standsicherheit kann mit der 2 m hohenn Berme ohne Druckluft nachgewiesen werden (Bild( 18), da der höhere Erdstock im Tunnel einen ausreichenden Erdwiderstandd bringt. Bild 18: Aushubzustand und Einwirkungen bei 2 m Berme Hinter dem Restaushub wird sehr schnell derr Unterbetonn eingebaut. Mit dieser Fußaussteifung ist der Querschnitt ebenfalls ohne Druckluft standsicher. Bild 19: Aushubzustand und Einwirkungen mit Fußaussteifung durch den Unterbeton

14 14 Schwarz, Sandoval-Wong Der Bereich dazwischen wird so kurz wie möglich gehalten. Über die verbleibenden 6 m Tunnellänge kann der Erddruck umgelagert werden, die Nachweise mit reduzierter Sicherheit sind ebenfalls möglich. Bild 20: Aushubzustand und Einwirkungen Umlagerung des Erddruckes Auch mit dieser Maßnahme der Risikovermeidung hätte ein Druckluftausfall gravierende wirtschaftli- Auswirkungen. Die beschriebenen Maßnahmen sind auch kein Ersatz für einee Qualitätssicherung, z. B. zur Vermeidung von Fehlstellen in derr Schlitzwand. Im Falle des Audi-Tunnels Nord gab es che Folgen gehabt, wie Vortriebsstillstand oder Reparaturarbeiten. Es E gibt aber keine katastrophalen auch durch die Qualitätssicherung - in der Ausführung keinen Druckabfall. Dennoch liegt es in der Verantwortung der Ingenieure, hier Vorsorge zu treffen. Es sollte Stand S der Technik werden, Kata- Vorschriften dazu gibt es noch nicht. Auch beim AUDI Tunnel war die beschriebene Risikovermei- dung keine Genehmigungsauflage, sie wurdee nicht verlangt und nicht geprüft. Es war eine eigenver- antwortliche Entscheidung der Ingenieure I der ausführenden Unternehmen, denn entsprechenden Ar- strophenrisiken umfassend zu identifizieren und durch geeignete Maßnahmen sicher auszuschließen. beitsablauf zu planenn und sicherzustellen. 5 Ausblick Risikomanagementsysteme sind Stand der Wissenschaft. Sie sind aber noch nicht Stand der Technik. Mit systematischer probabilistischer Datenauswertung könnten Unternehmer, aber auch Bauherrn, Risiken in Zeit und Geld quantifizieren und begründete optimale Maßnahmen zur Risikobewältigung auswählen. Eine zusätzliche notwendige Maßnahme wäre die systematische Erfassung undd der Ausschluss von Katastrophenrisiken. Dies müsste als Initiative von den öffentlichen Bauherrn und von den Genehmi- gungsbehörden ausgehen, folgende Arbeitsschritte werden vorgeschlagen:

15 Risikomanagement im Tunnelbau Ausschreibung eines Risikomanagementsystems als notwendige Planungsleistung 2. Risikoidentifizierung mit unabhängigen Experten 3. Risikobewältigung der so erkannten Katastrophenrisiken mit redundanten oder Fail-Safe- Systemen. Insgesamt betrachtet, würden diese Maßnahmen aktuelle Tunnelbauprojekte nicht teurer machen. Es ist im Gegenteil zu erwarten, dass Kostensicherheit gewonnen wird und dass durch offene Kommunikation von Risiken möglichen Widerständen wirksam begegnet werden kann. Für eine richtige Einführung und Anwendung von Risikomanagement Systemen ist die Entwicklung von Datenbanken und Festlegung von Zielen und Risiko-Appetit 6 zu empfehlen. Die Aufgaben der Risikomanager sollen sich im System niemals mit den Aufgaben der Manager mischen. Der Risikomanager soll Risiken bewerten, die Manager haben als Hauptaufgabe, auf dieser Basis die Entscheidungen zu treffen [Sandoval/Schwarz]. Literatur Ziegler "Sicherheit und Risiko im Tunnelbau: eine fachbereichsübergreifende Analyse aus Sicht der STUVA", STUVA Tagungsband [2009], Band 43 in der STUVA-Buchreihe Forschung + Praxis, U-Verkehr und unterirdisches Bauen, Bauverlag BV GmbH Chromy, W. et al. [2007] Leitfaden für Planung und Umsetzung eines Sicherheits- und Gesundheitsschutzkonzeptes auf Untertagebaustellen, BGBau und STUVA, 2007 Hofbauer, T. Risikomanagement im Tunnelbau [2009], Tunnel 8, Dez. 2009, Bauverlag Schwarz, J. und Sandoval-Wong J. A. Entwicklung eines Projektmanagementsystems auf der Basis von Entscheidungstheorien und Risikomanagement [2009], Agenda4 Schwarz, J. und Sandoval-Wong J. A. Realität und Herausforderungen in der Bauindustrie - Unterstützung des Projekt- und Risikomanagements [2009], 40-jähriges Jubiläum Institut für Baubetrieb und Bauwirtschaft, TU Graz Richter, Sven Entwicklung eines Risikomanagementsystems für den Spezialtiefbau [2008], Diplomarbeit am Institut für Baubetrieb, Universität der Bundeswehr München Risk Analysis and Simulation - Add-In for Microsoft Excel [2010], Palisade Corporation, 6 Risiko-Appetit beschreibt, wie viel Risiko ein Unternehmen bereit ist zu akzeptieren

16 16 Schwarz, Sandoval-Wong Schwarz, Meyer AUDI-Tunnel in Ingolstadt - Deckelbauweise unter Druckluft in gespanntem Grundwasser ; Unterirdisches Bauen Wege in die Zukunft, Vortrag und Veröffentlichung STUVA-Tagung, München, 2001