SBF - Kurs Teil 8 - Adolf & Detlef - 1.Halbjahr SGZ - Yachtschule K.H. Degenhardt

Transkript

1 SBF - Kurs Teil 8 - Adolf & Detlef - 1.Halbjahr SGZ - Yachtschule K.H. Degenhardt gelesen? Weiter mit SBF-Kurs Teil 9 Liegeverbote Ankerverbote Schallsignale Sog - Stau - Schwell Ankern Schleppen An- und Ablegen Knotenkunde - 1 1/2 Rundtörn mit 2 halben Schlägen Liegeverbote Schiffe dürfen nicht festmachen : An Stellen die durch das Zeichen "Festmach- und Liegeverbot" gekennzeichnet sind. Beim Warten vor Brücken, Sperrwerken oder Schleusen, an Leitwerken und Abweiserdalben. An Sperrwerken, Strombauwerken, Leitwerken, Pegeln, festen und schwimmenden Schifffahrtszeichen. An engen Stellen und in unübersichtlichen Krümmungen. Vor Hafeneinfahrten und an Anlegestellen, die nicht für die Sportboote bestimmt sind. Innerhalb von Fähr- und Brückenstrecken Ankerverbote Schiffe dürfen nicht Ankern : Im Fahrwasser. An engen Stellen und in unübersichtlichen Krümmungen. Im Umkreis von 300 m von schwimmenden Geräten, Wracks und anderen Schifffahrtshindernissen, von Kabeltonnen sowie von Stellen für militärische und zivile Zecke. Detlef Brox Seite 1 von sbf-08.doc

2 Vor Hafeneinfahrten und an Anlegestellen, Schleusen und Sielen die sowie in den Zufahrten des NOK (Nord-Ostsee-Kanal). 300m vor und hinter Ankerverbotszeichen. Schallsignale Wird eine Seeschifffahrtsstraße gesperrt so kann das auch durch ein Schallsignal bekannt gemacht werden. Zwei Gruppen von je drei langen Tönen. Sog - Stau - Schwell Bewegen sich Fahrzeuge durch das Wasser, so verdrängen Sie das Wasser zur Seite. Durch dieses Verdrängen entstehen einige unangenehme Nebenwirkungen, die jedoch unmittelbar mit der Größe des Schiffes, der Bauart und der Geschwindigkeit mit der sie durch das Wasser fahren zusammenhängen. Die sichtbare Nebenwirkung dieser Verdrängung ist der Schwell - die Bug- oder Heckwelle. Sehr große Schiffe der Berufsschifffahrt liegen sehr gerade im Wasser und haben eine deutliche Bugwelle. Größere Schiffe der Sportschifffahrt oder kleinere Berufsschiffe tauchen bei steigender Geschwindigkeit mit dem Heck sehr tief in das Wasser und verdrängen im Heckbereich besonders viel Wasser. Hier entstehen oftmals sehr hohe Heckwellen. Diese Heckwellen verfügen meist über sehr starke Energien. Kleinere Boote die in diese Heckwelle hineingeraten haben oftmals sehr mit diesen Wellen zu kämpfen. Das Boot läuft sehr stark aus dem Ruder, wird zur Seite gedrängt, ein Versetzen um mehrere Meter ist hier durchaus möglich, es kann sogar bis zum querschlagen des Bootes führen. Auf jeden Fall gerät das kleinere Boot in sehr starke Bewegung und Mannschaftsmitglieder die unachtsam sind können hierbei leicht über Bord fallen. Rechnen Sie bei anderen Booten mit diesen Wellen, besonders bei größeren Schiffen der Sportschifffahrt, da diese Skipper oftmals unerfahren sind und ihr eigenes Gefährdungspotential nicht richtig einschätzen können. Sollten Sie selbst ein derartiges Fahrzeug führen, so kontrollieren Sie regelmäßig Ihre eigene Heckwelle. Sie bringen mit einer hohen Heckwelle andere in Gefahr und sollte etwas passieren, so können Sie dafür durchaus zur Verantwortung gezogen werden. Achten Sie bei Ihrer Fahrt auch auf Fahrzeuge die entlang ihrer Fahrtstrecke an Rande liegen und Pause machen. Durch eine hohe Welle werfen Sie diese Schiffe vor das Land, so das die Fender voll beansprucht werden und bei der anschließenden Entlastung werden die Festmacher voll belastet. Sitzt in diesem Schiff jemand vor einer Tasse Kaffee, so wird diese Tasse in derartigen Momenten umkippen. Bedenken Sie bitte, das Sie morgen dort liegen und Ihre Freizeit genießen wollen. Wenn jemand mit hoher Geschwindigkeit und hoher Welle an Ihnen vorbeifährt werden Sie dies als unnötigen großen Ärger empfinden. Beachten Sie bitte die wichtigste Regel auf dem Wasser: Rücksichtsnahme. Wellen die auf einem Kanal erzeugt werden der ein gerades festes Ufer hat, werden von diesem Ufer zurückgeworfen. Bedenken Sie das die gleiche Welle Sie also noch mal erreicht, wenn auch in abgeminderter Form von der anderen Seite. Detlef Brox Seite 2 von sbf-08.doc

3 Was sich unter der Wasseroberfläche abspielt ist jedoch nicht so klar ersichtlich. Als ich einmal während der Vorbeifahrt eines Berufsschiffes am Ufer im Wasser stand, habe ich diese Kräfte jedoch deutlich gespürt. Wurde ich zuerst fest an das Ufer gedrückt, musste ich mich anschließend sehr stark festhalten, und das obwohl dieses Schiff mit minimaler Geschwindigkeit fuhr. Unter der Wasseroberfläche, mit nur geringen Anzeichen auf der Wasseroberfläche werden ebenfalls starke Kräfte frei. Im vorderen Bereich der Staubereich, der vom Schiff weg drückt und in der Mitte ungefähr der Sogbereich der zum Schiff hinzieht. Diese Kräfte allein können Sie bei einer Vorbeifahrt um mehrere Meter nach Steuerbord oder Backbord versetzen. Halten Sie sich frei von derartigen Fahrzeugen und halten Sie bei der Vorbeifahrt entsprechenden Abstand vom Ufer. In engen Gewässern müssen Sie vorsichtig und langsam fahren um Sog und Wellenschlag zu vermeiden. Wenn ein kleines Fahrzeug an ein großes in Fahrt befindliches Fahrzeug zu nahe heranfährt, kann es durch dessen Bug- oder Heckwelle kentern oder kann durch den Sog mit dem Fahrzeug kollidieren. Begegnen sich zwei Fahrzeuge in einem engen Fahrwasser so weichen beide Fahrzeuge nach Steuerbord aus, setzen die Geschwindigkeit herab und sorgen für ausreichenden Abstand zueinander. Wenn ein größeres Fahrzeug ein kleineres überholt, so kann das kleine Fahrzeug durch Stau, Sog oder Schwell aus dem Kurs laufen, querschlagen und in flachen Gewässern auf Grund laufen. Bei derartigen Manövern besteht immer die Gefahr, das Mannschaftsmitglieder über Bord fallen. Überholmanöver sind zügig und mit ausreichendem Abstand zum Überholten auszuführen und nur dann, wenn es die Verkehrslage erlaubt. In engen Gewässern in denen Fahrzeuge am Rand festgemacht sind ist die Geschwindigkeit so zu wählen, das gefährlicher Sog und Wellenschlag vermieden wird. Bei geringer Wassertiefe muss die Geschwindigkeit reduziert werden, weil sich das Heck absetzen könnte und die Steuerfähigkeit verloren gehen kann. Ankern Ankern ist für Wassersportler nicht nur eine Möglichkeit die Nacht kostengünstig zu verbringen. Es gehört zu den Kenntnissen, die ein Skipper haben muss. Das größte Problem beim Ankern ist die Sicherstellung, dass der Anker auch hält. Um einen Anker zum Halten zu bringen benötigt man Informationen über den Ankergrund, also die Beschaffenheit des Untergrundes an der Stelle an der geankert wird. Je nach Untergrund sind verschiedene Anker optimal. Weiterhin muss der Anker richtig ausgelegt sein. Je nach Schiffsgröße und Gewicht muss auch der Anker entsprechende Dimensionen haben. Detlef Brox Seite 3 von sbf-08.doc

4 Der Anker gehört zur Sicherheitsausrüstung: Der Anker kann bei Steuerungs- oder Motorschaden die einzige Möglichkeit sein das Schiff vor dem Abtreiben zu bewahren. Auch bei Sturm kann der Anker in einer Legerwall Situation der letzte Halt sein. Der Ankervorgang - Ankern beginnt man, indem man gegen den Wind zum vorgesehenen Ankerpunkt fährt und das Schiff aufstoppt. Das Schiff soll stehen und mit dem Bug zum Wind zeigen. - Der Anker wird ausgelegt und mindestens die dreifache Wassertiefe wird als Ankerkette ausgelegt oder die fünffache Wassertiefe bei Ankerleine. - Vor dem Auslegen des Ankers muss darauf geachtet werden, dass das Ende der Kette oder Leine am Schiff festgemacht ist und alle Schäkel und Verbindungen zwischen Kette, Anker und Leine in Ordnung sind. Es soll schon vorgekommen sein, dass der Anker, komplett mit Kette oder Leine über Bord geworfen wurde. - Nun wird das Schiff rückwärts bewegt um den Anker einzugraben. Über eine vorläufige Peilung wird festgestellt ob das Schiff bei rückwärts drehender Schraube stehen bleibt. Bleibt das Schiff stehen, gehen Sie davon aus, dass der Anker hält. - Es wird eine Peilung durchgeführt und die Ergebnisse der Peilung werden aufgeschrieben, damit man bei regelmäßigen Wiederholungen der Peilung die Werte vergleichen kann. Diese Peilungen sollte regelmäßig kontrolliert werden. Zu beachten ist dabei, dass das Schiff sich um den Anker herum bewegt. Eine Person muss Ankerwache gehen und regelmäßig kontrollieren ob das Schiff auf seiner Position bleibt. - Bei stehendem Boot legt man einen Finger leicht auf die Ankerleine oder -kette. Spürt man Vibrationen, so wird der Anker über Grund gezogen und hält nicht. - Liegt das Schiff vor Anker, wird bei Tag der Ankerball gesetzt und bei Nacht eine Ankerleuchte um allen anderen Verkehrsteilnehmern anzuzeigen, das dieses Schiff vor Anker liegt. Zusätzlich können Sie die Position des Ankers durch eine Boje kennzeichnen. - Wenn das Schiff steht und der Anker hält, kann der Motor abgeschaltet werden. Kommt man zu der Überzeugung, das der Anker nicht hält, muss man einen neuen Ankerplatz suchen und dort erneut versuchen den Anker zu setzen. Will man ruhig Ankern, so sollte man ein Reitgewicht verwenden. An die Leine oder Kette wird ein Gewicht angehängt, das dafür sorgt, das die Kette am Boden bleibt. Die Kette oder die Leine tragen ebenso zum Halten des Ankers bei wie der Anker selbst. Richtige Ankerleinen dürfen auf keinem Fall leichter sein wie Wasser und schwimmen, in der Regel haben Sie sogar als Kern ein Drahtseil zur Gewichtserhöhung. Ist der Anker richtig eingegraben, so kann es passieren, dass der Anker sich nur sehr schwer wieder lösen lässt. Bei steinigem Grund, kann es sogar passieren, dass der Anker sich zwischen großen Steinen verkantet und nicht wieder gelöst werden kann. Bevor begonnen wird den Anker zu lösen, muss die Maschine gestartet werden und laufen. Der Anker wird mit der Leine oder Kette geholt. Lässt sich der Anker nicht ohne weiteres aus dem Untergrund lösen, fährt man über den Anker (ausbrechen), während jemand dafür sorgt, das die Ankerleine stramm zwischen Anker und Schiff gespannt bleibt. Es ist damit zu Rechnen, dass speziell ein Plattenanker mit erheblichen Bergen an Lehm und Dreck hochgeholt wird. Beim Ankern soll man die dreifache Wassertiefe bei Kette oder die fünffache Wassertiefe bei Leine ausstecken. Detlef Brox Seite 4 von sbf-08.doc

5 Durch wiederholtes Peilen verschiedener Objekte können Sie erkennen ob der Anker hält. Der Schiffsort darf sich nicht wesentlich ändern. Ankerpeilungen muss man aufschreiben, damit man bei Kontrollpeilungen feststellen kann ob das Schiff vertrieben ist. Schleppen Muss ein Wasserfahrzeug von einem anderen geschleppt werden, so sind normalerweise zwei Methoden möglich. 1. Hintereinander Werden Fahrzeuge hintereinander geschleppt, so sind mehrere Punkte zu beachten. Die Schleppleine muss aus schwimmfähigen Material bestehen damit sie auf der Wasseroberfläche schwimmt. Dadurch wird weitestgehend verhindert, das die Schleppleine in die Schraube des ziehenden Fahrzeuges gerät. Auf dem ziehenden Schiff muss eine Person abgestellt sein, die Leine und zu ziehendes Schiff im Auge behält. Wird bei Seegang geschleppt, so soll die Länge der Leine der zwei- bis dreifachen Wellenlänge entsprechen, damit beide Schiffe gleichzeitig im Wellental und auf dem Wellenkamm sind. Ein ruckartiges Steifkommen der Leine muss vermieden werden, da dadurch die Leine brechen oder aber auch Klampen aus dem Schiffskörper gerissen werden können. Versuchen Sie die Schlepplast bei beiden Schiffen auf mehrere Klampen zu verteilen um die Kräfte besser auffangen zu können. 2. Nebeneinander Beim Schleppen nebeneinander muss für eine ausreichende Polsterung zwischen den Schiffen gesorgt werden um die Schiffskörper nicht zu beschädigen. Das zu schleppende Schiff soll so weit wie möglich vorne an den Schleppenden festgemacht werden. Das Heck des Schleppenden Fahrzeugs soll beidseitig frei sein, damit eine bessere Manövrierfähigkeit gewahrt bleibt. Die beiden Schiffe sollten mit Vorleine, Heckleine, Vor- und Achterspring miteinander verbunden werden. Will man ruhig Ankern, so sollte man ein Reitgewicht verwenden. An die Leine oder Kette wird ein Gewicht angehängt, das dafür sorgt, das die Kette am Boden bleibt. Die Kette oder die Leine tragen ebenso zum Halten des Ankers bei wie der Anker selbst. Richtige Ankerleinen dürfen auf keinem Fall leichter sein wie Wasser und schwimmen, in der Regel haben Sie sogar als Kern ein Drahtseil zur Gewichtserhöhung. Beim Schleppen von Sportbooten ist zu beachten: Die Schleppleine darf bei der Übergabe nicht in die Schraube geraten. Die Schleppleine ist den Seegangsverhältnissen anzupassen. Bei ruhiger Seelage reicht eine kurze Leine bei starkem Seegang soll die Länge der Schleppleine die 2- bis 3-fache Wellenlänge betragen. Ein ruckartiges Steifkommen der Leine ist zu vermeiden. Die Schleppgeschwindigkeit darf nicht größer sein als die Geschwindigkeit, die der Anhang freifahrend bei Verdrängerfahrt erreichen kann. Bei starkem Seegang sollte eine Schleppleine die 2- oder 3-fache Wellenlänge lang sein. Detlef Brox Seite 5 von sbf-08.doc

6 Wenn Boote längsseitig geschleppt werden, sollen sie durch zwei Querleinen am Bug und am Heck, sowie durch eine Vor- und eine Achterspring verbunden sein. Das Heck des schleppenden Fahrzeuges soll über das Heck des geschleppten Fahrzeuges hinausragen. An- und Ablegen Im Gegensatz zum Einparken von Autos ist das Anlegen von Schiffen etwas komplexer. Beim Anlegen müssen andere Faktoren, die den Kurs des Schiffes beeinflussen bedacht werden wie z.b. Strömung und Wind. Speziell beim Anlegen ist der Wind immer zu beachten. Auf Segelschiffen schaut jeder Skipper vor dem Anlegen immer erst auf den Verklicker (Windrichtungsanzeiger), auf Motorbooten ist ein derartiges Gerät leider nur selten zu finden. Warum den Wind beachten? Zum Anlegen sucht man eine Stelle aus, an der man gegen den Wind anlegen kann. Sollte beim Anlegen etwas schief gehen, so braucht der Schiffsführer nur abzuwarten und der Wind treibt ihn von der Anlegestelle weg. Gegen den Wind bleibt ein Schiff länger manövrierfähig, da es gegen den Wind mehr Strömung am Ruderblatt hat. Nach dem angelegen ist die Position bei ablandigem Wind die ruhigste Art zu übernachten. Mit dem Wind anlegen führt dazu, das bei einem Fahrfehler das Schiff unweigerlich auf den Steg getrieben wird. Liegt man in dieser Position wirft der Wind das Schiff mit den Wellen (besonders kleinere Schiffe) immer wieder gegen den Steg. Beim Ablegen ist diese Position ebenfalls die Einfachere. Wirft man die Leinen los, treibt das Schiff von selbst vom Steg weg. Der ablandige Wind vereinfacht das Ablegemanöver erheblich. Sollte es einmal passieren, das abends richtig angelegt wurde, aber der Wind über Nacht gedreht hat, so kommt die Situation, das man gegen den Wind ablegen muss. Diese Situation führt zu Stress, da ein Schiff gegen den Wind nur schwer vom Steg weggedrückt werden kann. Ein Schiff von 11m Länge hat oftmals eine Gesamtfläche von über 20m2 die der Wind angreifen kann. Drückt man das Schiff weg, so ist es wieder am Steg bevor Manöver eingeleitet werden können. In einer derartigen Situation hilft nur ein überaus starkes Bugstrahlruder, oder aber das Ablegen über die Vorspring Detlef Brox Seite 6 von sbf-08.doc

7 Vor dem Manöver sollte der vordere Bereich des Schiffes bis zur Spitze gut abgefedert werden. Alle Leinen bis auf die Vorspring werden gelöst. Vorspring muss sich vom Boot aus lösen und einholen lassen, auf Möglichkeiten des Verklemmens der Leine beim Einholen achten. Ruderlage hart zum Steg. Langsame Fahrt voraus. Die Fahrt kann gesteigert werden, wenn sich das Boot nicht gegen den Wind löst. Ist eine Schräglage zum Steg hin erreicht, Ruderlage Mittschiffs. Vorleine lösen und einholen. Fahrt achteraus. VORSICHT! Viele Verdränger lassen sich bei Rückwärtsfahrt nur schwer steuern und fahren dahin wo der Wind sie hin treibt. An- und Ablegen ist die Fähigkeit, nach der andere Menschen die Kenntnisse eines Skippers einschätzen. Ist jemand über den gesamten Atlantik gefahren, hat dabei super navigiert und sich als perfekter Skipper herausgestellt. Beurteilt wird er von den Anderen nur danach, wie er das Schiff anlegt. Detlef Brox Seite 7 von sbf-08.doc

8 Festmachen Schiffe werden mit vier Leinen festgemacht. Vorleine, Vorspring, Achterspring, Achterleine. Wird ein Boot nur mit Vor- und Achterleine festgemacht, kann es aufgrund seiner runden Bugform durch Wind oder Strömung nach vorne und hinten versetzen. Nur alle vier Leinen halten ein Schiff an seiner Position. Rechts- und linksdrehende Schrauben Läuft die Schraube eines Schiffes, so versucht die Schraube neben der Vorwärtsbewegung auch eine seitliche Bewegung des Schiffes zu verursachen. Da die Schraube auf Vorausfahrt hin optimiert ist, ist dieser Effekt bei Vorwärtsfahrt nur gering. Bei Rückwärtsfahrt ist die Schraube nicht so optimal, sie erzeugt einen sehr starken Versatz, den sogenannten Radeffekt. Je nachdem in welche Richtung die Schraube bei Rückwärtsfahrt dreht, versetzt sie das Schiff nach Backbord oder Steuerbord. Schrauben werden nach Ihrer Drehrichtung bei Vorwärtsfahrt benannt. Dieser Radeffekt lässt sich natürlich auch ausnutzen. Er kann eine Drehbewegung des Schiffes unterstützen. Es soll möglichst gegen Strom und Wind angelegt werden, weil sich das Fahrzeug dabei besser manövrieren lässt. Beim Anlegen in stromfreien Gewässern ist der günstigste Anlaufwinkel ein möglichst spitzer Winkel. Wind, Seegang, Strom, Sog und Wassertiefe sind Faktoren die sich auf die Manövrierfähigkeit des Bootes auswirken. Beim Anlegemanöver von Sportbooten mit rechtsdrehender Schraube ist die Backbordseite die günstigste, weil bei Rückwärtsgang (Stoppen) das Heck nach dem Land hin dreht. Detlef Brox Seite 8 von sbf-08.doc

9 Knoten 1 1/2 Rundtörn mit 2 halben Schlägen Eine oft gebrauchte Kombination zum kurzzeitigen Festmachen, wenn nicht viel Kraft auf das Ende kommt. Oft genügen auch allein die 2 halben Schläge. siehe auch segeln&mehr Seemannschaft - Knotenkunde gelesen? Weiter mit SBF-Kurs Teil 9 - Adolf & Detlef mailto : webmaster@hoch-am-wind.de Detlef Brox Seite 9 von sbf-08.doc