Wie weiter mit dem Verkehr? Strategien zur Verbesserung der Zürcher Mobilität

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1 Wie weiter mit dem Verkehr? Strategien zur Verbesserung der Zürcher Mobilität

2 Inhalt Vorwort 1 Das Wichtigste in Kürze xx 2 Ausganglage und Aufgabenstellung xx 3 Staus im Jahr 2003 und ihre wirtschaftlichen Konsequenzen xx 4 Wie es bis 2025 weitergeht xx 5 Strategien zur Staureduktion xx 6 Verkehrliche Wirkungen der Massnahmenszenarien xx 7 Gesamtwirtschaftliche Bewertung (Kosten-Nutzen-Analyse) xx 8 Auswirkungen auf die Stadt- und Regionalentwicklung xx 9 Finanzierung und Mittelverwendung xx 10 Gewinner und Verlierer xx 11 Umsetzung und Akzeptanz von Road Pricing xx 12 Fazit xx Anhang xx ZKB Wie weiter mit dem Verkehr?

3 Vorwort Das Thema Verkehr bewegt. Mobilität ist zu einem zentralen Faktor der Gesellschaft geworden. Sie ist unzweifelhaft eine der Grundlagen unseres wirtschaftlichen Erfolgs und damit unseres Wohlstands. Der Wirtschaftsraum Zürich verfügt über leistungsfähige und moderne öffentliche Verkehrsmittel. Und er wird permanent ausgebaut, etwa mit der Glattalbahn oder mit dem neuen Durchgangsbahnhof Löwenstrasse unter dem Zürcher Hauptbahnhof, der mit der Durchmesserlinie im Untergrund der Stadt Zürich Raum für zusätzlich Kapazitäten schaffen wird. Daneben wächst die Zahl der Personenwagen ungebremst. Jede zweite Zürcherin und jeder zweite Zürcher besitzt ein Auto. Mehr als Personenfahrzeuge sind im Kanton registriert. 36 Kilometer legt jede Bewohnerin und jeder Bewohner des Kantons Zürich täglich im Durchschnitt zurück zu zwei Dritteln mit dem Auto. Die Kehrseite unseres Erfolgs kennen wir alle: Mit den ständig wachsenden Mobilitätsansprüchen steht der Verkehrsfluss immer häufiger still. Und der öffentliche Verkehr platzt zu Spitzenzeiten aus allen Nähten. Zum Ärger von Pendlern und Gewerbetreibenden, Lieferanten und Touristen. Daneben belastet die ungebremste Mobilität unsere natürlichen Ressourcen wie Boden und Luft. Ist Road Pricing das Modell der Zukunft? Städte wie Stockholm oder London haben mit unterschiedlichen Modellen gezeigt, dass Road Pricing möglich ist und auch bei der Bevölkerung Akzeptanz finden kann. Doch wie wirkt sich Road Pricing in Zürich oder in Winterthur aus? Müssen die Preise für den Verkehr steigen, wenn die Infrastruktur zum knappen Gut wird. Oder sind weitere Ausbauten der Verkehrsinfrastruktur etwa ein Zürcher Stadttunnel oder die Glattalautobahn weitaus effizienter, um den Verkehr zu verflüssigen? Charles Stettler, Leiter Firmenkunden Mitglied der Generaldirektion Zürcher Kantonalbank Wie weiter mit dem Verkehr? Diese Frage stellte die Zürcher Kantonalbank den Verkehrs- und Raumplanungsfachleuten des Zürcher Ingenieur-, Planungs- und Beratungsunternehmen Ernst Basler & Partner GmbH. Sie wurden im Rahmen des Wissenschaftssponsorings der Zürcher Kantonalbank beauftragt, Strategien zur Verbesserung der Zürcher Mobilität zu untersuchen. Die Analyse und Bewertung von konkreten Handlungsszenarien und deren Auswirkung auf die Verkehrssituation mit dem Zeithorizont 2025 liegen hier vor. Sie werden in Form eines Kurzberichtes in der ZKB Schriftenreihe Wirtschaft und Gesellschaft veröffentlicht. Die umfangreiche Gesamtstudie kann auf elektronischem Weg bei der ZKB oder bei Basler & Partner bezogen werden. Die Zürcher Kantonalbank will mit diesem Bericht Grundlagen für eine sachliche Diskussion der Verkehrsproblematik und möglicher Lösungen bereitstellen. Die Studie hat die volkswirtschaftlichen Folgen möglicher Szenarien im Blick. Die Ergebnisse stimmen durchaus zuversichtlich. Mit nüchternem Blick kann der Wirtschaftsraum Zürich die Mobilität aller Verkehrsteilnehmer weiterhin gewährleisten. Für das Bankpräsidium Liselotte Illi. ZKB Wie weiter mit dem Verkehr?

4 Winterthur, Frauenfeldstrasse (1929)

5 1 Das Wichtigste in Kürze Weitere Zunahme der Staus zu erwarten Stadt und Wirtschaftsraum Zürich besitzen eine hohe Attraktivität als Wohn- und als Arbeitsort. Damit verbunden ist ein grosses Verkehrsaufkommen. In den Spitzenstunden führt dies zu Stausituationen im motorisierten Individualverkehr, aber auch im öffentlichen Verkehr. Die prognostizierte Zunahme der Bevölkerung, der Arbeitsplätze, des Wohlstandes sowie die Veränderung der Siedlungsstruktur bewirken trotz der heute in Umsetzung befindlichen Massnahmen (Westumfahrung und N4 Knonaueramt, Verkehrsmanagement, Verbesserung des öffentlichen Verkehrs), dass die Staus für das Prognosejahr 2025 zunehmen. Staus verlängern unter anderem die Fahrzeiten der Verkehrsteilnehmer und verschlechtern die Nutzbarkeit von Standorten: Bis ins Jahr 2025 steigen die jährlichen Staukosten im motorisierten Individualverkehr im Wirtschaftsraum Zürich von heute ca. 80 bis 140 Millionen Franken auf ca. 180 bis 300 Millionen Franken. Die Spannbreite ergibt sich aus unterschiedlichen Bewertungsansätzen für die Zeit im Stau. Zwei grundlegende Strategien zur Verbesserung der Verkehrsqualität Prinzipiell kann die wegen Staus beeinträchtigte Verkehrsqualität auf zwei Arten verbessert werden: Entweder wird der Preis für Fahrten erhöht und damit die Nachfrage gesenkt, oder es wird Kapazität der Verkehrswege erhöht, das heisst Infrastruktur ausgebaut. Bei den Preisinstrumenten steht aus ökonomischer Sicht das Instrument Road Pricing im Vordergrund. In Städten werden dabei Gebühren für eine Fahrt in bzw. aus einer bestimmten Zone erhoben. Road Pricing wird hier primär als ein ökonomisches Instrument behandelt und nicht als ein fiskalisches oder als ein primär umweltpolitisches Instrument: Staus sind das sichtbare Symptom einer übernutzten Infrastruktur. Dieser Zustand verursacht Kosten, denn Staus vernichten wertvolle Zeit, vermindern die Zuverlässigkeit des Verkehrssystems, führen zu Stress und zu zusätzlichen Unfällen. Road Pricing ist eine reine Lenkungsabgabe, die dem privaten Verkehrsteilnehmer die wahren Kosten seines Verhaltens auferlegt. Die Abgaben sollten auf eine geeignete Art und Weise zurückerstattet werden. Die Lenkungsabgabe bemisst sich hier an den externen Kosten der Staus, nicht an den externen Umweltkosten. Das zeigt sich daran, dass die Gebühren wie in Stockholm nach Stauaufkommen zeitlich differenziert werden: Die Gebühren werden in dieser Untersuchung nur während der morgendlichen und abendlichen Spitzenstunden erhoben. Die vorliegende Arbeit prüft, inwieweit Road Pricing und Infrastrukturmassnahmen zweckmässige Strategien zur Staureduktion für die beiden grossen Städte des Kantons Zürich, Zürich und Winterthur, sein können. Die Erhebung von Gebühren zur Fahrt in Städte ist heute technisch machbar. Für die Untersuchung wurde eine Gebührenhöhe von drei Franken je Fahrt im Spitzenstundenbereich am Morgen und am Abend zugrunde gelegt. Das Instrument steht aufgrund der notwendigen (bundesverfassungs-) rechtlichen Änderungen erst mittelfristig zur Verfügung. Unterschiedlichen Varianten des Road Pricing wird die Realisierung von strategischen Infrastrukturprojekten des Kantons Zürich (Stadttunnel und Glattalautobahn) gegenübergestellt. Road Pricing für die Stadt Zürich und Infrastrukturausbau sind volkswirtschaftlich zweckmässig Aus volkswirtschaftlicher Sicht erweisen sich für den Prognosehorizont 2025 sowohl die Road Pricing Szenarien für die Stadt Zürich als auch der Infrastrukturausbau als zweckmässig. Die zentralen Resultate zu Road Pricing sind: Die aktuelle Stausituation ist nicht so schwerwiegend, als dass Road Pricing heute schon volkswirtschaftlich sinnvoll wäre. Dies schafft einen zeitlichen Spielraum, der zur Schaffung der rechtlichen Voraussetzungen genützt werden sollte, damit die Option zur Einführung eines Road Pricing mittelfristig zur Verfügung steht. Vor dem Hintergrund des Prognosehorizonts 2025 erweist sich für die Stadt Zürich ein Cordon Pricing, bei dem die Ein- und Ausfahrt in Spitzenstunden bepreist wird, als das effizienteste System. Das Cordon Pricing reduziert die Verkehrsstärke und senkt die Stauzeiten. Die Reduktionen erfolgen nicht nur in der Stadt, sondern auch in ihrem unmittelbaren Einzugsgebiet. Ein Area Pricing, bei dem zusätzlich zum Cordon Pricing auch die Fahrten innerhalb der Zone bepreist werden, ist ähnlich effizient wie das Cordon Pricing, wenn neben der Stadt auch weitere Gebiete mit hohem Verkehrsaufkommen wie zum Beispiel das Glattal bepreist werden. Für eine kleinere Stadt wie Winterthur mit einem geringeren Verkehrsaufkommen sind stark vereinfachte Erhebungssysteme angebracht. Zudem macht ein solches System allenfalls erst dann Sinn, wenn für die Stadt Zürich oder für angrenzende Gebiete bereits ein entsprechendes System eingeführt wurde. Auch der Ausbau der Verkehrsinfrastruktur ist volkswirtschaftlich vorteilhaft, kann die Staukosten aber nicht verringern. Stadttunnel und Glattalautobahn erhöhen die Verbindungsqualität auf bestimmten Routen. Reisezeiten werden reduziert und einzelne Gebiete untereinander besser verbunden. Dies erhöht die Wahlmöglichkeiten der Verbraucher und verbessert die Verfügbarkeit von Waren und Dienstleistungen aufgrund der Konkurrenz zwischen den Standorten in und um Zürich. Hinsichtlich der Staus werden einzelne Gebiete entlastet, andere belastet. In der Summe wird durch Stadttunnel und Glattalautobahn aufgrund des Mehrverkehrs und der flankierenden Massnahmen in den entlasteten Gebieten kein Stau reduziert. Wie weiter mit dem Verkehr? ZKB ZKB Wie weiter mit dem Verkehr?

6 Das Wichtigste in Kürze Auswirkungen auf die Stadt- und Regionalentwicklung wsowohl Infrastrukturausbau als auch Road Pricing bewirken zusätzliche positive Impulse für die Entwicklung des Wirtschafts- und Wohnstandortes Zürich. Road Pricing verbessert die Erreichbarkeiten der Stadt Zürich in Spitzenstunden flächendeckend. Der Standort Zürich steigt damit in seiner Attraktivität für hochqualifizierte Dienstleistungen. Für wertschöpfungsschwache Branchen dürfte die ohnehin bestehende Verdrängung aus der Stadt verstärkt werden. Stadttunnel und Glattalautobahn fördern die Erreichbarkeit von Entwicklungsgebieten der Stadt Zürich punktuell. Zudem werden heute belastete Gebiete aufgewertet (z.b. Flussräume Sihl und Limmat, Innenstadt und Quartier Aussersihl). Auf einzelnen Verkehrsbeziehungen von und nach der Region Zürichberg und dem rechten Seeufer verschlechtert sich die Verkehrssituation ohne einen Ostast des Stadttunnels Richtung Tiefenbrunnen geringfügig. Insgesamt sind von den beiden Strategien allein nur geringe Auswirkungen auf die Stadt- und Regionalentwicklung zu erwarten. zur Finanzierung von Verkehrsinfrastrukturen für die Strasse oder zur Reduktion der Motorfahrzeugsteuer anbieten, da hier der Kreis der Zahler dem Kreis der Nutzniesser weitestgehend entspricht. Road Pricing und Infrastrukturausbau sind voneinander unabhängige und kombinierbare Strategien Road Pricing für die Stadt Zürich und der hier untersuchte Infrastrukturausbau erweisen sich somit als voneinander unabhängig realisierbare, aber auch aufeinander abstimmbare Strategien. Es sollte geprüft werden, ob beide Massnahmenszenarien im Verbund realisiert werden können: Stadttunnel und Glattalautobahn zur punktuellen Verbesserung der Erreichbarkeiten des Standortes Zürich, der Aufwertung einzelner Gebiete und zur Verflüssigung des strassengebundenen öffentlichen Verkehrs, Road Pricing zur Reduktion der Staus und für flächendeckende Erreichbarkeitsverbesserungen. Einnahmenüberschüsse bei Road Pricing als neue Finanzierungsquelle Road Pricing erzielt nach Abzug aller Erhebungskosten deutliche betriebswirtschaftliche Einnahmenüberschüsse, die allerdings nicht mit den volkswirtschaftlichen Wohlfahrtsgewinnen verwechselt werden dürfen. Dadurch wird eine neue auch staatsquotenneutral gestaltbare Finanzierungsquelle eröffnet. Gewinner und Verlierer abhängig von der genauen Ausgestaltung Gewinner eines Road Pricing sind vor allem diejenigen Personen, welche eine hohe Zahlungsbereitschaft für Fahrzeitverkürzungen haben. Dies betrifft vor allem Geschäftsfahrten im Personenverkehr und im Gewerbe. Welche Personengruppe durch die Einführung von Road Pricing gewinnt oder verliert, ist abhängig von der Ausgestaltung des Tarifsystems (z.b. Rabatte für Bewohner der Gebührenzone) und der Verwendung der Einnahmenüberschüsse. Die Einnahmenüberschüsse können zur Abfederung unerwünschter Verteilungswirkungen verwendet werden. Akzeptanz ändert sich durch öffentliche Diskussion und Pilotversuche Voraussetzung für die Akzeptanz von Road Pricing ist, dass Stau als ein grosses Problem empfunden und dass das Road Pricing als Lösung wahrgenommen wird. Entsprechend der öffentlichen Diskussion von Vor- und Nachteilen ändert sich die Akzeptanz auch im Zeitablauf. Die Erfahrungen von Stockholm zeigen, dass die Akzeptanz für die Einführung von Road Pricing durch einen Pilotversuch und durch eine verbindliche Festlegung der Mittelverwendung gesteigert werden kann. Diesbezüglich könnte sich die Verwendung der Einnahmenüberschüsse 10 Wie weiter mit dem Verkehr? ZKB ZKB Wie weiter mit dem Verkehr? 11

7 2 Ausganglage und Aufgabenstellung Stadt und Wirtschaftsraum Zürich besitzen eine hohe Attraktivität als Wohn- und als Arbeitsort. Damit verbunden ist ein grosses Verkehrsaufkommen. In den Spitzenstunden führt dies zu Stausituationen im motorisierten Individualverkehr, aber auch im öffentlichen Verkehr. Staus verlängern die Fahrzeiten der Verkehrsteilnehmer, erhöhen den Stress, verschlechtern die Nutzbarkeit von Standorten und deren Position im internationalen Wettbewerb zwischen den Regionen. Ferner führen sie zu zusätzlichen Umweltbelastungen. Im zunehmenden Ausmass ist das Thema Stau deshalb Bestandteil der öffentlichen und wissenschaftlichen Diskussionen. Die Zürcher Kantonalbank hat die vorliegende Studie im Rahmen ihres Wissenschaftsengagements in Auftrag gegeben. Sie soll die volkswirtschaftlichen Kosten und wachstumshemmenden Effekte der Staus im motorisierten Individualverkehr aufzeigen. Im Vordergrund steht dabei eine ökonomische Evaluation von Massnahmen, um die Staukosten zu senken. Aus ökonomischer Sicht entstehen Staus dadurch, dass die Nachfrage grösser ist als das Angebot. Letzteres ergibt sich aus der Kapazität der Verkehrsinfrastruktur. In der Folge sinken die Geschwindigkeit und damit die Verkehrsqualität unter einen als normal empfundenen Zustand. Die damit verbundenen Wohlfahrtsverluste sind mit ökonomischen Instrumenten vermeidbar: Entweder wird der Preis für Fahrten erhöht und damit die Nachfrage gesenkt, oder es wird Kapazität der Verkehrswege erhöht, das heisst Infrastruktur ausgebaut. Bei den Preisinstrumenten steht aus ökonomischer Sicht das Instrument Road Pricing im Vordergrund. In Städten werden dabei Gebühren für eine Fahrt in bzw. aus einer bestimmten Zone erhoben. Mobility Pricing Benützungsbezogene Abgaben für die Infrastrukturnutzung und Dienstleistungen im motorisierten Individualverkehr und im öffentlichen Verkehr mit dem Ziel der Beeinflussung der Verkehrsnachfrage. Hintergrund für solche Abgaben ist zum Beispiel die Überlegung, mit einer Reduktion der Verkehrsnachfrage eine konzentrierte Siedlungsentwicklung zu ermöglichen, oder die Eigenwirtschaftlichkeit des öffentlichen Verkehrs zu erhöhen. Road Pricing Benützungsbezogene Abgaben für den fahrenden motorisierten Individualverkehr mit dem Ziel der Beeinflussung der Verkehrsnachfrage auf der Strasse. Formen des Road Pricings in Städten: Cordon Pricing: Es wird eine Abgabe für eine Fahrt in die und/oder aus der bepreisten Zone erhoben. Area Pricing: Es wird eine Abgabe für eine Fahrt in die und/oder aus der bepreisten Zone sowie innerhalb der bepreisten Zone erhoben. Die vorliegende Arbeit prüft, inwieweit Road Pricing und Infrastrukturmassnahmen zweckmässige Strategien zur Staureduktion für die beiden grossen Städte des Kantons Zürich, Zürich und Winterthur, sein können. Staus sind im motorisierten Individualverkehr aber auch im öffentlichen Verkehr auf Strasse und Schiene (hohe Fahrgastzahlen, Auslastung der Strecken) beobachtbar. Im Vordergrund der Untersuchung steht hier der motorisierte Individualverkehr. Für diesen werden Road Pricing und Infrastrukturmassnahmen betrachtet und deren Wirkungen quantifiziert. In Wissenschaft und Politik wird aber auch eine Verteuerung des Verkehrs generell diskutiert. Dies mit dem Ziel der generellen Verkehrsreduktion und einer damit erhofften konzentrierten Siedlungsentwicklung. Diesbezüglich wird hier auch ein Szenario mit der Erhöhung der Preise im motorisierten Individualverkehr und im öffentlichen Personenverkehr untersucht. Die hier durchzuführende Arbeit basiert auf verschiedenen Forschungsarbeiten zum Thema Road Pricing, die in den letzten Jahren erstellt wurden. Die verwendete Literatur ist im Literaturverzeichnis aufgeführt. Der vorliegende Bericht stellt eine Publikumsfassung der Resultate dar. Methoden und Grundlagen mit Zitaten sind in einem separaten Bericht dokumentiert, der bei der Ernst Basler + Partner AG (www.ebp.ch; erhältlich ist. 12 Wie weiter mit dem Verkehr? ZKB ZKB Wie weiter mit dem Verkehr? 13

8 3 Staus im Jahr 2003 und ihre wirtschaftlichen Konsequenzen Das Strassennetz in Kanton und Stadt Zürich ist in Spitzenstunden an vielen Stellen hoch ausgelastet (vgl. Abbildung 1). Dies vor allem auf der A1 im mittleren Glattal und dem Gebiet des Flughafens, der Nordumfahrung, den Einfahrtsachsen in die Stadt Zürich und den Brückenschlägen über das Gleisfeld und die Limmat. Ferner sind die Autobahn und die Einfallsachsen im Raum Winterthur hoch ausgelastet (vgl. Abbildung 2). Was ist Stau? Der Begriff Stau ist nicht einheitlich definiert und wird in der Literatur verschieden verwendet. Für die hier vorliegende Aufgabenstellung wird Stau definiert als ein Zustand, ab dem die Fahrzeuge gebunden bis stockend verkehren. Diese nicht zufriedenstellende technische Verkehrsqualität wird bei folgenden Auslastungen von Strassen erreicht: Autobahnen richtungsgetrennt: ab 80% Auslastung übrige Strassen mit Gegenverkehr: ab 70% Auslastung Fahrzeugzahl ergibt die Fahrzeugstunden im Stau. Für den Wirtschaftsraum Zürich ergeben sich für das Jahr 2003 rund Fahrzeugstunden im Stau je Tag. Aus volkswirtschaftlicher Sicht sind Staus Reisezeitverlängerungen, die sich die Verkehrsteilnehmer gegenseitig zufügen. Neben Fahrzeitverlusten führen Staus zu Stress, Frustrationen, Aggressivität und Komfortverlusten sowie zu weiteren negativen Folgen, wie zusätzlichen Betriebs-, Umwelt- und Unfallfolgekosten. Ferner entstehen zusätzliche Produktionskosten seitens der (verladenden) Wirtschaft: so z.b. aufgrund eines grösseren Fahrzeugparks bei Spediteuren zur Reduktion von Staurisiken. Die jährlichen volkswirtschaftlichen Kosten allein der Reisezeitverluste und der Betriebskosten betragen für das Jahr 2003 für den Wirtschaftsraum Zürich ca. 80 bis 140 Millionen Franken. Die Spannbreite ergibt sich aus unterschiedlichen Bewertungsansätzen für die Zeit im Stau. Die Staustunden für den Wirtschaftsraum Zürich werden ermittelt, indem auf Strassen mit nicht zufriedenstellender Verkehrsqualität die Fahrzeiten einerseits bei der tatsächlichen Auslastung und andererseits bei zufriedenstellender Verkehrsqualität berechnet werden. Die Differenz multipliziert mit der betroffenen Die volkswirtschaftlichen Kosten können als Anhaltspunkt für die Zahlungsbereitschaft für eine höhere Verkehrsqualität interpretiert werden. Neben dem besseren Fahrkomfort spiegelt sich darin die Möglichkeit wider, aufgrund der kürzeren Fahrzeiten mehr Zeit für attraktivere Aktivitäten aufwenden zu können. Abb. 1: Auslastung der Strassen in und um Stadt Zürich im Jahr 2003 in der Abendspitzenstunde Abb. 2: Auslastung der Strassen in und um Winterthur im Jahr 2003 in der Abendspitzenstunde Kloten Seuzach Regensdorf Oberohringen Brütisellen Wiesendangen Wülflingen Oberwinterthur Schwerzenbach Winterthur Birmensdorf Zürich Töss N 1 km Auslastung MIV [%] > 110 N 1 km Seen Auslastung MIV [%] > 110 Quelle: Kantonales Verkehrsmodell Zürich KVM-ZH mit eigenen Auswertungen; Kartenfreigabe: Baudirektion Kanton Zürich, Nutzungsvertrag GV1330; Bundesamt für Landestopographie, Nr. K Quelle: Kantonales Verkehrsmodell Zürich KVM-ZH mit eigenen Auswertungen; Kartenfreigabe: Baudirektion Kanton Zürich, Nutzungsvertrag GV1330; Bundesamt für Landestopographie, Nr. K111-01) 14 Wie weiter mit dem Verkehr? ZKB ZKB Wie weiter mit dem Verkehr? 15

9 Zürich, Rosengartenstrasse, 1910 Verkehr 2008: 3000 Fahrzeuge pro Stunde

10 4 Wie es bis 2025 weitergeht In den nächsten Jahren wird sich der Wirtschaftsraum Zürich weiter wandeln. Dabei sind Faktoren zu berücksichtigen, die den Stau unterschiedlich beeinflussen. Die steigenden Einwohner- und Beschäftigtenzahlen sowie steigender Wohlstand sorgen für eine Zunahme des Verkehrs insgesamt. Auch die Entwicklung neuer Gebiete oder die Umnutzung erschlossener Gebiete sorgen für weiteren Verkehr. Ferner wird das Angebot im öffentlichen Verkehr weiter ausgebaut. Verkehrsmanagement und Mobilitätsstrategien sollen zudem helfen, den Verkehr zu steuern. Verschiedene Strassenbauvorhaben sind in Realisierung, beispielsweise die Westumfahrung Zürich oder der Ausbau der Nordumfahrung mit einer dritten Tunnelröhre am Gubrist. Die Abbildung 3 zeigt für die Stadt Zürich, wie sich die Belastungssituation im Jahr 2025 gegenüber dem Jahr 2003 verändert, wenn die zuvor genannten Entwicklungen eintreffen und die erwähnten Vorhaben fertig gestellt sind. Abbildung 4 stellt die Veränderungen für die Stadt Winterthur dar. Werden alle diese Faktoren berücksichtigt, so steigen die Stauzeiten im Wirtschaftsraum Zürich im Jahr 2025 auf ca Fahrzeugstunden je Tag. Die jährlichen volkswirtschaftlichen Kosten allein der Reisezeitverluste und der Betriebskosten steigen auf ca. 180 bis 300 Millionen Franken. Die Steigerung der Kosten vom Jahr 2003 bis zum Jahr 2025 ist auf eine Veränderung der Staustunden und der prognostizierten Abnahme der Anzahl Personen je Fahrzeug zurückzuführen. Die Bewertungsansätze für das Jahr 2025 entsprechen denjenigen des Jahres Abb. 3: Veränderungen der Belastungen der Strassen in und um Stadt Zürich von (Tagesverkehr) Abb. 4: Veränderungen der Belastungen der Strassen in und um Winterthur von 2003 bis 2025 (Tagesverkehr) Regensdorf Ofikon Brütisellen Oberohringen Seuzach Wiesendangen Dietikon Dübendorf Schwerzenbach Wülflingen Oberwinterthur Winterthur Birmensdorf Zürich Töss N 1 km höher belastete Achsen geringer belastete Gebiete höher belastete Gebiete N 1 km Seen höher belastete Achsen Quelle: Kantonales Verkehrsmodell Zürich KVM-ZH mit eigenen Auswertungen; Kartenfreigabe: Baudirektion Kanton Zürich, Nutzungsvertrag GV1330; Bundesamt für Landestopographie, Nr. K111-01) Quelle: Kantonales Verkehrsmodell Zürich KVM-ZH mit eigenen Auswertungen) Kartenfreigabe: Baudirektion Kanton Zürich, Nutzungsvertrag GV1330; Bundesamt für Landestopographie, Nr. K Wie weiter mit dem Verkehr? ZKB ZKB Wie weiter mit dem Verkehr? 19

11 Strategien zur Staureduktion 5 Strategien zur Staureduktion Zur Reduktion von Staus besteht eine Vielzahl möglicher Massnahmen: Verkehrsmanagement, Ge- und Verbote (z.b. Fahrverbote), Parkraumbewirtschaftung, der Ausbau des öffentlichen Verkehrs oder eine verbesserte Abstimmung von Siedlungsentwicklung und Infrastruktur. Die meisten dieser Instrumente beeinflussen aber nur indirekt die Strassenauslastung und die Stausituation. Teilweise helfen sie nur punktuell zur Verbesserung der Verkehrssituation. Und der öffentliche Verkehr hat seine eigene Erfolgsstory: Angebot und Nachfrage wachsen stark ohne dass deswegen die Staus auf der Strasse verschwunden wären. Zudem zeigt die Stauanalyse für den Referenzfall 2025, dass trotz der geplanten Massnahmen bis 2025 die Stausituation nicht gelöst wird. Im Vordergrund stehen somit Massnahmenszenarien, die die Auslastung der Strassen direkt beeinflussen: sei es durch Reduktion der Verkehrsnachfrage zur Senkung der Auslastung der im Jahr 2025 bestehenden Infrastruktur oder durch Bereitstellung weiterer Infrastrukturkapazitäten. Mit Fokus auf ökonomische Massnahmen und den aktuellen Anwendungsfällen in London und Stockholm stehen hier Road Pricing Szenarien im Vordergrund. Im Fenster Road Pricing in Stockholm und London sind Informationen zu den dortigen Systemen aufgeführt. Road Pricing kann es in sehr unterschiedlichen Facetten geben. Es gibt eine Vielzahl von Ausgestaltungs-, Differenzierungs- und Er-weiterungsmöglichkeiten: Dies betrifft zum Beispiel die Erhebungstechnik und die Frage, welche Fahrzeuge, wann und in welcher Höhe eine Gebühr zahlen sollen. Grundlage für die Gebühr können die gefahrenen Kilometer oder die Einund Ausfahrt in ein Gebiet sein. Ist für die Fahrt in Gebiete zu zahlen, können mehrere Zonen gebildet werden entsprechend den Zonentarifen im öffentlichen Verkehr. Doch bevor ein optimales Road Pricing Modell ausgearbeitet werden kann, wird in dieser Studie zunächst untersucht werden, welche Konsequenzen einfach praktikable Modelle für Zürich haben werden. Fenster Road Pricing in Stockholm und London Einführung Gebührenzone Gebührenpflichtiger Zeitraum Gebührenhöhe Rabatte und Gebührenbefreiung London 2003 (inkl. westlicher Erweiterung seit ) Montags Freitags (ohne Urlaubs- und Feiertage): 07:00 bis 18:00 ca. 20 Franken für eine Tagesbewilligung bei Fahrt in die Zone und innerhalb der Zone Rabatte u.a. für Bewohner der Gebührenzone, Fahrzeuge mit alternativen Antriebstechnologien, Fahrzeuge mit mehr als neun Sitzplätzen etc. Befreiung für u.a. Motorräder, Taxis, Rettungsfahrzeuge, Fahrzeuge körperlich benachteiligter Personen Stockholm (Angaben für Pilotversuch) Pilotversuch: bis Permanente Einführung seit Werktags (ohne Wochenenden, Ferien und Feiertage): 06:30 bis 18:30 Uhr 1.70 bis 3.40 Franken je nach Tageszeit für die Fahrt in die und aus der Zone, wobei der höchste Betrag in Spitzenstunden gilt. Notfallfahrzeuge, im Ausland registrierte Fahrzeuge, Diplomaten- und Militärfahrzeuge, Busse mit einem Totalgewicht ab 14 t, als «umweltfreundlich» registrierte Fahrzeuge (elektrisch, Ethanol, Biogas), Taxis, Soziale Transportdienste, Motorräder und Fahrzeughalter mit Erlaubnis für Behinderten-Parking, Fahrzeuge aus der Nachbarinsel Lidingö, soweit diese die Stadt ohne längeren Aufenthalt durchfuhren. Die Festlegung der im Folgenden untersuchten Massnahmenszenarien basiert auf folgenden Überlegungen: Um grundsätzliche Aussagen zum Road Pricing zu erarbeiten, sind die Regionen im Kanton Zürich mit den grössten Staus zu untersuchen. Gemäss Stauanalyse sind dies die Städte Zürich und Winterthur sowie deren Umgebung. Unterschieden werden zwei Arten von Road Pricing: Cordon Pricing und Area Pri- Erhebung Anmeldung bzw. Registration der Fahrzeuge mittels Internet, per Anruf im Call Centre, SMS, an Automaten auf Parkplätzen, an Kiosken, Formular und Einzahlung bei der Post. Ca. 400 Kameras erfassen die Nummernschilder der Fahrzeuge und es wird geprüft, ob die Gebühr bezahlt wurde. Automatische Abbuchung bei Fahrzeugen mit einem Erfassungsgerät im Fahrzeug. Für Fahrzeuge ohne Erfassungsgerät erfolgt die Zahlung per Kreditkarte oder via Internet und mittels Nummernschilderkennung. cing. Beim Cordon Pricing werden die Ein- und Ausfahrten in das bzw. aus dem Stadtgebiet bepreist. Beim Area Pricing kommen zusätzlich die Binnenfahrten innerhalb des bepreisten Gebiets hinzu. Für die Stadt Winterthur wird ein Cordon Pricing untersucht, da dies die einfachste Art des Road Pricings darstellt. Entsprechend den internationalen Anwendungen wird zunächst nur eine bepreiste Zone untersucht. Um Möglichkeiten für die Erweiterung auch auf andere Gebiete mit Stau zu untersuchen, wird in einem Massnahmenszenario das Glattal mit betrachtet. Da das Glattal hauptsächlich von Verkehrsproblemen in und zwischen den zusammenwachsenden Ortschaften betroffen ist und der Ziel-/Quell- und Durchgangsverkehr hauptsächlich die Autobahn benutzt, wird in diesem Massnahmenszenario ein Area Pricing untersucht. Verkehrswirkung Reduktion der Anzahl Fahrten in die Gebührenzone um rund Fahrten je Tag: 20 30% fahren andere Routen oder Ziele an; 50-60% nutzen den öffentlichen Verkehr; 15 25% steigen auf andere Verkehrsmittel um oder verzichten auf die Fahrt. Reduktion der Stauzeiten bzw. Fahrzeiten: 30% bei innerstädtischen Binnenverkehr 14% für Fahrten in und aus der Zone (Ziel- und Quellverkehr) Reduktion der Anzahl Fahrten in der bepreisten Zeit: Auf Stadtzufahrten: 22% In der Innenstadt: 10 15% Mehrbelastung der Umfahrungsstrassen: 5% ÖV-Pendlerzunahme 10% (Morgenspitze) Reduktion der Staulängen: Am Morgen: ca. 30% Am Abend: ca. 50% Erhöhung der Durchschnittsgeschwindigkeit in der Stadt von 15 auf 30 km/h. Mittelverwendung Verbesserung des Verkehrs in London insbesondere für verbesserte Busverbindungen Verbesserung des Verkehrs in Stockholm, insbesondere des öffentlichen Verkehrs 20 Wie weiter mit dem Verkehr? ZKB ZKB Wie weiter mit dem Verkehr? 21

12 Strategien zur Staureduktion Als Ort der Gebührenerhebung werden hier die Stadtgrenzen angesetzt. Die Autobahnen werden nicht bepreist, da diese in der Trägerschaft des Bundes liegen und hier kein Road Pricing durch Stadt oder Kanton eingeführt werden kann. Mit dem Ziel der Staureduktion werden die Gebühren nur zu den Zeiten erhoben, wenn Stau besteht: In den Morgen- und Abendspitzenstunden für insgesamt 4 Stunden je Tag. Zu den übrigen Zeiten sind keine Gebühren vorgesehen. Die Gebühren betragen 3 Fr. je Fahrt. Sie entsprechen somit in etwa den Preisen in Stockholm und wurden aus dem Forschungspaket Mobility Pricing des Bundesamtes für Strassen übernommen, damit die dort ermittelten Wirkungen hier auf den Kanton Zürich übertragen werden können. Entsprechend dem Forschungspaket Mobility Pricing des Bundesamtes für Strassen wird ein Massnahmenszenario betrachtet, bei dem zusätzlich die Tarife im öffentlichen Verkehr erhöht werden. Mit einem solchen Szenario wird nicht nur die Reduktion der Nachfrage auf der Strasse angestrebt, sondern des Verkehrsaufkommens insgesamt. Damit soll eine konzentrierte Siedlungsentwicklung ermöglicht werden. Abb. 3: Veränderungen der Belastungen der Strassen in und um Stadt Zürich von (Tagesverkehr) 1: Cordon Pricing Stadt Zürich 2: Area Pricing Stadt Zürich Fahrt in und aus Zone Zürich: CHF 3. (Durchfahrt: CHF 6. ). Personen- und Lieferwagen < 3.5t während Spitzenzeiten ( und Uhr) Fahrt in und aus Zone Zürich: CHF 3. (Durchfahrt: CHF 6. ). Personen- und Lieferwagen < 3.5t während Spitzenzeiten ( und Uhr) Mit diesen Festlegungen werden bestehende Road Pricing Verfahren auf die Stadt Zürich übertragen. Für eine Umsetzung in einem Pilotversuch oder eine spätere Umsetzung ist die detaillierte Ausgestaltung (bepreistes Gebiet, Gebührenhöhe etc.) vertieft zu analysieren. 3: Area Pricing Stadt Zürich und Glattal 4: Mobility Pricing Stadt Zürich Zur Staureduktion und zur Verbesserung der Erreichbarkeit werden sechs Massnahmenszenarien untersucht. Fünf Massnahmenszenarien werden am Beispiel der Stadt Zürich bearbeitet, um hier vergleichbare Unterschiede zwischen den Strategien herausarbeiten zu können, ein Szenario für Winterthur. Die Tabelle 1 und die Abbildung 5 zeigen die untersuchten Massnahmenszenarien. Tabelle 1: Untersuchte Massnahmenszenarien Fahrt in und aus Zone sowie innerhalb Zürich und Glattal: CHF 3. (Durchfahrt: CHF 6. ). Personen- und Lieferwagen < 3.5t während Spitzenzeiten ( und Uhr) Fahrt in und aus Zone sowie innerhalb Zürich: CHF 3. (Durchfahrt: CHF 6. ). Personen- und Lieferwagen < 3.5t ÖV: +50% (0.24 statt 0.16 CHF/Pkm) während Spitzenzeiten ( und Uhr) Strasseninfrastruktur Gebührensystem Referenzfall 2025 Heutiges Netz und weitere fixierte Kein Road Pricing, ÖV-Tarife Massnahmen, wie z.b. Westumfah- wie heute rung Zürich, Ausbau Nordumfahrung 1: Cordon Pricing Stadt Zürich Wie Referenzfall 2025 Stadt Zürich: 3 Franken je Fahrt in die und aus der Zone in Spitzenstunden 2: Area Pricing Stadt Zürich Wie Referenzfall 2025 Stadt Zürich: 3 Franken je Fahrt in die, aus der und innerhalb der Zone in Spitzenstunden 3: Area Pricing Stadt Wie Referenzfall 2025 Stadt Zürich und Glattal:3 Franken je Zürich+Glattal Fahrt in die, aus der und innerhalb der Zone in Spitzenstunden 4: Mobility Pricing Stadt Zürich Wie Referenzfall 2025 Stadt Zürich: 3 Franken je Fahrt in die und aus der Zone in Spitzenstunden und 50 Prozent Erhöhung ÖV-Tarife in Spitzenstunden 5: Infrastrukturausbau Referenzfall 2025 und Realisierung Wie Referenzfall 2025 der strategischen Objekte Stadttunnel und Glattalautobahn 6: Cordon Pricing Stadt Wie Referenzfall 2025 Stadt Winterthur: 3 Franken je Fahrt in Winterthur die und aus der Zone in Spitzenstunden 5: Infrastrukturausbau 6: Cordon Pricing Stadt Winterthur Kartenfreigabe: Baudirektion Kanton Zürich, Nutzungsvertrag GV1330; Bundesamt für Landestopographie, Nr. K Fahrt in und aus Zone Winterthur: CHF 3. (Durchfahrt: CHF 6. ). Personen- und Lieferwagen < 3.5t während Spitzenzeiten ( und bis Uhr) 22 Wie weiter mit dem Verkehr? ZKB ZKB Wie weiter mit dem Verkehr? 23

13 Strategien zur Staureduktion Um die Massnahmenszenarien zu realisieren, sind Investitionen notwendig. Ferner müssen die benötigten Anlagen betrieben und erhalten werden. Die Tabelle 2 zeigt die Investitions-, Betriebs- und Unterhaltskosten der Massnahmenszenarien. Für die Pricing Szenarien wurde die benötigte Ausstattung für Investition, Betrieb und Unterhalt als Kostengrundlage erfasst. Die Kalkulationsgrundlagen entsprechen dem heutigen Kenntnis- und Preisstand und bei alleiniger Einführung von Road Pricing in den jeweiligen Massnahmenszenarien. Kostensenkungspotentiale aufgrund von technischem Fortschritt oder Synergien bei der Einführung von Road Pricing in mehreren Städten sind nicht berücksichtigt. Für den Infrastrukturausbau konnten die Investitionen aus Quellen entnommen werden. Die Betriebsund Unterhaltskosten wurden berechnet. Tabelle 2: Investitions-, Betriebs- und Unterhaltskosten der Szenarien Massnahmenszenario Investitions- Annuität Jährliche Be- Gesamtausgaben 1) Investitions- triebs- und kosten kosten 2) Unterhaltskosten II III IV=II+III [Millionen Franken] [Millionen Franken] [Millionen Franken] [Millionen Franken] 1: Cordon Pricing Stadt Zürich : Area Pricing Stadt Zürich : Area Pricing Stadt Zürich und Glattal 4: Mobility Pricing Stadt Zürich nur Kosten Strasse betrachtet) 4) 5: Infrastrukturausbau (Stadt tunnel Zürich und Glattalautobahn) 6: Cordon Pricing Stadt Winterthur die Fahrten innerhalb der Stadt bepreist werden. Zudem steigt die Anzahl der Abrechnungsvorgänge, weshalb auch mehr Personal benötigt wird. Mit einer Erweiterung der bepreisten Zone steigen die Kosten nochmals. Beim Szenario 4: Mobility Pricing Stadt Zürich werden ausschliesslich die Kosten des Road Pricing für Personenwagen und Lieferwagen auf der Strasse betrachtet. Diese entsprechen den Kosten des Massnahmenszenarios 1: Cordon Pricing Stadt Zürich. Veränderungen der Investitions-, Betriebs- und Kontrollkosten im öffentlichen Verkehr aufgrund der reduzierten Nachfrage oder eines Ticketsystems zur Erhebung höherer Preise in der Spitzenstunde konnten hier nicht ermittelt werden. Dazu müsste auf Basis der Ver-änderung der Nachfrage Überlegungen zu Fahrplan, Betriebsmitteln und Infrastrukturbedarf angestellt werden. Dies war hier nicht möglich. Die Investitionsausgaben können in durchschnittliche jährliche Kosten umgerechnet werden. Es zeigt sich, dass die Massnahmenszenarien mit Gebührensystem vergleichsweise geringe Investitionskosten, aber hohe laufende Betriebs- und Unterhaltskosten aufweisen. Anders ist dies beim Infrastrukturausbau: Dieser benötigt hohe Investitionsausgaben vor allem aufgrund der Tunnelbauten, hat aber vergleichsweise geringe Betriebs- und Unterhaltskosten. In der Bewertung wird auch berücksichtigt, dass der Infrastrukturausbau vor allem aufgrund des Tunnelbaus höhere Kostenrisiken hat. In den Investitionskosten sind entsprechende Zuschläge gemäss der Norm SN des Schweizerischen Verbandes des Strassenund Verkehrsfachleute (VSS) berücksichtigt. Die durchschnittlichen jährlichen Kosten des Infrastrukturausbaus sind rund drei- bis viermal höher als die Kosten der Massnahmenszenarien mit Gebührensystem. In Folge ist zu untersuchen, welche Wirkungen die Massnahmenszenarien erzielen. 1) exkl. Reserven und Mehrwertsteuer 2) Inkl. Ersatzinvestitionen und Reserven gemäss SN (Massnahmenszenarien 1 bis 4 und 6: +20%; 5: +35% aufgrund hohem Tunnelanteil) 3) Ohne Kosten der Veränderung der Verkehrsregelung (z.b. Polizei)4) Zur Ermittlung der Kostenänderung im öffentlichen Verkehr müsste auf Basis der Veränderung der Nachfrage Überlegungen zu Fahrplan, Betriebsmitteln und Infrastrukturbedarf angestellt werden. Dies war hier nicht möglich. Quellen: Massnahmenszenarien 1 bis 4 und 6: Eigene Erhebung Mengengerüste, Kostensätze auf Basis aktueller Ergebnisse Forschungs-paket Mobility Pricing, Quervergleiche mit London und Stockholm. Massnahmenszenario 5. Infrastrukturausbau: Agglomerationsprogramm Kanton Zürich, 19. März 2007, S. 21. Beim Cordon Pricing sind insbesondere Investitionen für Erfassungsgeräte in den Fahrzeugen und für die stationären Kontrollanlagen entlang der Bepreisungsgrenze notwendig: Bei der Durchfahrt an einer Kontrollanlage wird das Fahrzeug automatisch erfasst und die Fahrt dem Fahrzeugbesitzer in Rechnung gestellt. Ausserdem werden Registrierungsautomaten für Personen benötigt, die kein Gerät im Auto installiert haben. Für Betrieb, Abrechnung und Wartung werden für das Cordon Pricing für die Stadt Zürich ca. 60 Personen benötigt. Die Nachbearbeitung und Verfolgung nicht zahlender Verkehrsteilnehmer sollte entsprechend den Erfahrungen in Stockholm und London mindestens selbsttragend sein, das heisst aus den Bussgeldern finanziert werden. Beim Area Pricing sind umfangreiche zusätzliche stationäre Kontrollanlagen notwendig, da ja auch 24 Wie weiter mit dem Verkehr? ZKB ZKB Wie weiter mit dem Verkehr? 25

14 Zürich, Winterthurerstrasse 150, 1936 Verkehr 2008: 1320 Fahrzeuge pro Stunde

15 6 Verkehrliche Wirkungen der Massnahmenszenarien Die Massnahmenszenarien können zu Veränderungen im Verkehrsverhalten führen. Mit Verkehrsmodellen und den neuesten Erkenntnissen aus dem Forschungspaket Mobility Pricing des Bundesamtes für Strassen können diese Veränderungen prognostiziert werden. Die Erkenntnisse aus den Forschungsarbeiten wurden hier in das kantonale Verkehrsmodell integriert, und dieses Modell wird zur Wirkungsermittlung verwendet. In der folgenden Tabelle sind die in dieser Untersuchung mit dem Modell berechneten Verhaltensänderungen dargestellt. Tabelle 3: Untersuchte verkehrliche Verhaltensänderungen Verhaltensänderung aufgrund Szenarien mit Gebühren- Infrastrukturausbau (5) Massnahmenszenario system: 1 bis 4, 6 Wahl eines anderen Verkehrsmittels X X (Zunahme öffentlicher Verkehr) (Zunahme motorisierter Individualverkehr) Veränderung der gefahrenen Route X X (bei gleichem Ziel) (hauptsächlich Durchgangsverkehr) Änderung der Wahl der Abfahrtszeit X (von der bepreisten in nicht bepreiste Zeiten) Abb. 6: Staustunden im Jahr 2003, im Referenzfall 2025 und bei Realisierung der Massnahmenszenarien wfür den Wirtschaftsraum Zürich 1000 Fahrzeugstunden je Tag Referenzfall : Cordon Pricing Stadt Zürich : Area Pricing Stadt Zürich : Area Pricing Stadt Zürich und Glattal : Mobility Pricing Stadt Zürich (nur Strasse) : Infrastrukturausbau : Cordon Pricing Stadt Winterthur Wahl eines neuen Ziels X X x = Berücksichtigt = keine Ahnung Referenzfall und Massnahmenszenarien 2025 Die Wirkungen der Massnahmenszenarien bezüglich der Stauzeiten sind in Abbildung 6 dargestellt. Zum Vergleich sind die Staustunden im Jahr 2003 und im Referenzfall im Jahr 2025 mit aufgeführt. Die Staustunden beziehen sich auf den gesamten Wirtschaftsraum Zürich und beinhalten somit aus modelltechnischen Gründen auch Staus an Orten, wo hier keine Massnahmen vorgesehen sind. Die Abbildung 7 zeigt zudem die Veränderung der Anzahl Fahrten mit dem Personenwagen je Massnahmenszenario gegenüber dem Referenzfall Die Ergebnisse werden anschliessend erläutert. Abb. 7: Veränderung der Anzahl Fahrten im Wirtschaftsraum Zürich durch die Massnahmenszenarien gegenüber dem Referenzfall : Cordon Pricing Stadt Zürich 2: Area Pricing Stadt Zürich 3: Area Pricing Stadt Zürich und Glattal 4: Mobility Pricing Stadt Zürich (nur Strasse) 5: Infrastrukturausbau 6: Cordon Pricing Stadt Winterthur 28 Wie weiter mit dem Verkehr? ZKB ZKB Wie weiter mit dem Verkehr? 29

16 Verkehrliche Wirkungen der Massnahmenszenarien Die Massnahmenszenarien mit Gebührensystem erzielen die folgenden Wirkungen: Brüttisellen und Zürich Ost, ist die Verkehrsabnahme aufgrund der Konzentration der betroffenen Verkehrsströme noch deutlich höher. 1: Cordon Pricing Stadt Zürich: Das Cordon Pricing reduziert die Anzahl der Fahrten von Personen- und Lieferwagen und beschleunigt den Verkehr in der Zeit der Gebührenerhebung. Auf den Einfallsachsen von Zürich ergeben sich Verkehrsabnahmen von 10 bis 20 Prozent (vgl. Abbildung 8). Verkehrsteilnehmer, die im Referenzfall und im Fall der Gebührenerhebung das gleiche Ziel mit dem gleichen Verkehrsmittel ansteuern (Stammverkehr), erzielen die erwarteten Fahrzeitreduktionen in Form von geringeren Stauzeiten. Ein weiterer Effekt ist die Zielwahländerung: Einerseits erfolgen nicht mehr so viele Fahrten in die Stadt Zürich hinein. Andererseits werden aber auch Fahrten aus der Stadt Zürich heraus in die benachbarten Gemeinden (z.b. Glattzentrum) nun auf neue Ziele innerhalb der Stadt ausgerichtet. Die Zielwahländerung innerhalb der Stadt Zürich bewirkt eine Zunahme der Belastungen auf einzelnen Strassen, womit die Entlastung teilweise kompensiert wird (vgl. Abbildung 8). Auch Zielwahländerungen ausserhalb des Stadtgebietes führen zu ähnlichen Effekten. Die Abnahmen infolge Road Pricing übersteigen aber in praktisch allen Gebieten mögliche Zunahmen durch Zielwahl- oder Routenwahländerungen. Ferner erhöht sich ausserhalb der bepreisten Zeit das Verkehrsaufkommen, da einige Verkehrsteilnehmer die Abfahrtszeiten ändern. Die Verlagerung der Wahl der Abfahrtszeit wird von 5 bis 10 Prozent der vom Road Pricing betroffenen Verkehrsteilnehmer gewählt. 2: Area Pricing Stadt Zürich: Mit der Erhebung von Gebühren auch auf Fahrten innerhalb der Stadt Zürich wird die Fahrtenanzahl nochmals wesentlich reduziert. Die zusätzlichen Verkehrsabnahmen ergeben sich im inneren Bereich der Stadt Zürich, wo im Szenario 1 praktisch keine Abnahmen zu verzeichnen sind. Obwohl durch das Szenario annähernd doppelt soviel Fahrten eingespart werden wie bei Szenario 1, ergeben sich nur vergleichsweise geringe zusätzliche Einsparungen bei den Fahrzeugstunden und den Fahrzeugkilometern (ca. 10 bis 15 Prozent mehr als bei Szenario 1 gegenüber dem Referenzfall). Dies, weil Fahrten innerhalb der Stadt mit kurzen Distanzen reduziert werden. Die zusätzlichen Entlastungen finden vor allem in der Innenstadt und auf den innerstädtischen Brückenschlägen über das Gleisfeld statt (vgl. Abbildung 9). 4: Mobility Pricing Stadt Zürich (Betrachtung Personen- und Lieferwagen): Durch eine Erhöhung der ÖV-Preise um 50 Prozent zu Spitzenstunden, wird ein Teil der Verlagerungen von der Strasse auf die Schiene wieder rückgängig gemacht: Es kommt im Vergleich zu Szenario 1 zu einer Rückverlagerung auf die Strasse. Dadurch wird die Auslastung der Strassen höher als bei Szenario 1, und es wird sich eine um rund 10 Prozent geringere Reduktion der Stauzeit als bei Szenario 1 ergeben. Im öffentlichen Verkehr kann aufgrund der Preiserhöhung mit einer Reduktion der täglichen Fahrten von/nach der Stadt Zürich um 10 bis 15% gerechnet werden. Diese geringe Veränderung kann wie folgt erklärt werden: Entsprechend den Erfahrungen haben die Verkehrsteilnehmer eine hohe Zahlungsbereitschaft für ihre Mobilität. Dies gilt allgemein und zeigt sich beispielsweise auch durch die geringe Reaktion auf Benzinpreiserhöhungen. Da hier mit dem Cordon Pricing zudem die Fahrten mit dem Personenwagen verteuert werden, besteht wenig Anlass zum Wechseln. Ferner sind die Preise im öffentlichen Verkehr der Schweiz verglichen mit denjenigen in anderen Ländern niedrig, zumindest was die hier relevanten Abonnemente betrifft. Diese spielen für die Zeiten mit Gebührenerhebung, in denen viele Berufspendler unterwegs sind, eine wesentliche Rolle. Aufgrund der geringen Nachfragereaktion ist durch die Preiserhöhung mit Mehreinnahmen im öffentlichen Verkehr zu rechnen. 6: Cordon Pricing Stadt Winterthur Ein Cordon Pricing in Winterthur hat aufgrund des deutlich kleineren Gebietes und der etwas geringfügigeren Stauproblematik gegenüber Zürich wesentlich geringere verkehrliche Wirkungen in absoluter Höhe. Die relativen Veränderungen sind aber in ähnlichen Grössenordnungen wie für die Stadt Zürich (vgl. Abbildung 10). Relativ höher als bei den anderen Szenarien mit Gebührenerhebung ist der Anteil der Verkehrsteilnehmer mit Veränderung der Zielwahl, da viele Fahrten in Richtung Stadt Zürich verlagert werden. 3: Area Pricing Stadt Zürich und Glattal: Da innerhalb des Glattals ein hoher Anteil von Binnenfahrten besteht, muss zur Lösung von Staus ein Area Pricing zugrundegelegt werden. Das erweiterte Area Pricing führt zu einer weiteren Senkung der Anzahl der Fahrten, der Staustunden und der Fahrzeugkilometer: Die Reduktion der Anzahl Fahrten ist insgesamt um einen guten Drittel höher als beim Area Pricing für Zürich allein. Auf einzelnen Achsen, z.b. dem Autobahnabschnitt zwischen 30 Wie weiter mit dem Verkehr? ZKB ZKB Wie weiter mit dem Verkehr? 31

17 Verkehrliche Wirkungen der Massnahmenszenarien Abb. 8: Massnahmenszenario 1: Cordon Pricing Stadt Zürich: Veränderung der Anzahl Fahrzeuge in der Abendspitzenstunde gegenüber dem Referenzfall 2025 Abb. 9: Massnahmenszenario 2: Area Pricing Stadt Zürich: Veränderung der Anzahl Fahrzeuge in der Abendspitzenstunde gegenüber dem Referenzfall 2025 Kloten Kloten Regensdorf -8% Regensdorf -8% -15% Brütisellen -19% Brütisellen -5% -5% -18% -10% -6% -18% -10% -10% -6% -5% Schwerzenbach -10% Schwerzenbach -18% -19% -23% -5% -23% -10% Birmensdorf -10% Zürich Birmensdorf -10% Zürich -5% -10% -9% -10% Bezüglich der Szenarien mit Gebührenerhebung ist folgendes Zwischenfazit zu ziehen: Die Road Pricing Szenarien reduzieren die Stauzeiten. Dabei zeigt bereits ein einfaches Cordon Pricing seine verkehrlichen Wirkungen. Trotz der komplexen Verkehrssituation von Zürich werden keine neuen Verkehrsprobleme ausserhalb der Gebührenzone geschaffen. Zunahmen durch Ziel- und Routenverlagerungen werden durch die Reduktion der Anzahl der Fahrten kompensiert. Mehrzonenmodelle müssen somit nicht von Beginn an eingeführt werden, sondern können bei einer Einführung von Road Pricing langfristig auf Basis gemachter Erfahrungen fortentwickelt werden. und ohne Massnahme das gleiche Ziel mit dem Personenwagen anfahren, profitieren hauptsächlich aufgrund von Fahrzeitverkürzungen über die neue Route. Aufgrund des Mehrverkehrs steigen die Fahrzeugstunden insgesamt an, die Staustunden ausserhalb der eigentlichen Neubaustrecke nehmen zu. Da mit dem Stadttunnel aber auch viele Personen neue Ziele anfahren und nun neue Fahrten z.b. zwischen Dübendorf und Wollishofen entstehen, ergeben sich auch zusätzliche neue Nutzen durch die Anfahrt attraktiverer Ziele (Nutzen Mehrverkehr in der Bewertung). In der Bewertung werden diesen Nutzen der Verkehrsteilnehmer negative Umweltwirkungen durch die Fahrten gegenübergestellt. Fazit: Das Szenario Infrastrukturausbau erhöht die Attraktivität von Fahrten auf bestimmten Verkehrsbeziehungen so stark, dass sich die Staustunden insgesamt um ca. 2 bis 3 Prozent gegenüber dem Referenzfall erhöhen. Das Massnahmenszenario 5: Infrastrukturausbau zeigt die folgenden Wirkungen (vgl. Abbildung 11): Stadttunnel und Glattalautobahn erhöhen die Attraktivität für die Benutzung des Personenwagens. Es werden zusätzliche Fahrten mit dem Personenwagen unternommen. Der Stammverkehr, d.h. die Personen, die mit 32 Wie weiter mit dem Verkehr? ZKB ZKB Wie weiter mit dem Verkehr? 33

18 Zürich, Pfingstweidstrasse, 1939 Verkehr 2008: 1500 Fahrzeuge pro Stunde

19 7 Gesamtwirtschaftliche Bewertung (Kosten-Nutzen-Analyse) Betrachtungsweise Sind jährliche volkswirtschaftliche Staukosten von 180 bis 300 Millionen Franken im Jahr viel oder wenig? Sind die Investitions-, Betriebs- und Unterhaltskosten zu hoch oder angemessen? Die Fragen muss anders gestellt werden: Können die Staukosten effizient gesenkt werden, d.h. ist eine Reduktion der Staukosten möglich, ohne dies mit höheren anderen Kosten zu bezahlen? Überwiegt die Reduktion der Staukosten (=Nutzen) die Kosten für deren Senkung, so ist ein Massnahmenszenario effizient. Bewertungen ergeben somit Aussagen dazu, ob mit einer Massnahme ein besserer Zustand erreicht werden kann, als dies ohne diese Massnahme der Fall wäre (Referenzfall). Hierzu sind die zusätzlichen Kosten den zusätzlichen Nutzen gegenüberzustellen. Massnahmenunabhängige Veränderungen, wie beispielsweise die allgemeine Verkehrsentwicklung oder bereits beschlossene Infrastrukturausbauten und Angebotsverbesserungen sind in beiden Fällen identisch zu berücksichtigen (vgl. Abbildung 12). war im Rahmen dieser Studie nicht möglich. Entsprechend den übergeordneten Zielen einer nachhaltigen Entwicklung gliedern sich die Ziele in Gesellschaft, Wirtschaft und Umwelt. Gesellschaft Im Bereich Gesellschaft werden die Unfallkosten betrachtet: Die Massnahmenszenarien verändern die Fahrleistungen und damit das Unfallgeschehen. Die Szenarien mit Gebührenerhebung reduzieren die Fahrleistungen auf der Strasse und damit auch das Unfallgeschehen. Der Infrastrukturausbau erhöht einerseits die Fahrleistungen und damit die Anzahl Unfälle. Andererseits werden aber Fahrten von vergleichsweise weniger sicheren Stadtstrassen auf die sichereren Autobahnen verlagert. Per Saldo steigt die Anzahl Unfälle im Infrastrukturszenario. Wirtschaft Der Schwerpunkt der Wirkungen liegt im Bereich Wirtschaft. Berücksichtigt werden die folgenden Indikatoren: Abbildung 12: Darstellung des Bewertungsprinzips Franken je Jahr Nutzen (N) ohne weitere Massnahme (Referenzfall) 2025 mit weiterer Massnahme Drei Zieldimensionen der Bewertung N = N M - N Rf Kosten (K) N Rf N M K = K M - K Rf ohne weitere Massnahme (Referenzfall) 2025 mit weiterer Massnahme Um Kosten und Wirkungen einander gegenüberzustellen, wird eine Kosten-Nutzen-Analyse durchgeführt. Dabei werden die quantifizierbaren und monetarisierbaren Ziele berücksichtigt. Die Massnahmenszenarien werden aus der Sicht des motorisierten Individualverkehrs untersucht. Für den Bereich des öffentlichen Verkehrs wird davon ausgegangen, dass die dortigen Nachfrageveränderungen gleich hohe Veränderungen von Erlösen und Betriebskosten zur Folge haben werden (Ausnahme Massnahmenszenario 4: Mobility Pricing Stadt Zürich). Eine detaillierte Analyse der Nachfrage- und Angebotseffekte im öffentlichen Verkehr K Rf K M Direkte Kosten: Dies sind zum einen die Investitions-, Betriebs- und Unterhaltskosten. Zudem ist hier die Veränderung der Kosten der Verkehrsregelung (Polizei) zu berücksichtigen. Direkte Nutzen Stammverkehr: Personen und Güter, die im Referenzfall und im Massnahmenszenario das gleiche Ziel mit dem gleichen Verkehrsmittel anfahren, erfahren Reise- und Transportzeiteinsparungen. Einsparungen der Reise- und Transportzeiten ermöglichen es, zusätzliche nutzenstiftende Aktivitäten durchzuführen. Bei der Mone-tarisierung dieser Nutzeneffekte sind verschiedene methodische Überlegungen einzubeziehen: Für den privaten Personenverkehr wird teilweise argumentiert, dass dieser Nutzen nicht existiere, da Mobilitätserhebungen zeigen, dass das Mobilitätszeitbudget einer Person auch bei verbesserter Verkehrsinfrastruktur und damit verbesserter Erreichbarkeit (= verkürzte Reisezeit) eines einzelnen angestrebten Zieles insgesamt konstant bleibe oder sogar steige. So ist für die Schweiz die durchschnittliche Wegzeit je Person und Tag von 70 Minuten im Jahr 1984 auf 98 Minuten im Jahr 2005 gestiegen. Diese Zunahme ist vor allem durch den Freizeitverkehr begründet. Für Arbeits- und Ausbildungswege schwankt der Wert im Zeitablauf um 20 Minuten, wobei er im Jahr 2005 bei 22 Minuten lag. Für die Bewertung einzelner Massnahmen heisst dies nun nicht, dass Reisezeiteinsparungen per se wertlos sind. Vielmehr wird durch Reinvestition der eingesparten Reisezeit in weitergehende Ortsveränderungen ein mindestens ebenso grosser Nutzenzuwachs erwartet, als wenn die eingesparte Zeit anderweitig verwendet würde. Sonst würde nicht in weitere Mobilität reinvestiert. Durch Reinvestition erhöht sich also ganz offensichtlich die Chancenvielfalt des Individuums, die es daher zu beurteilen gilt. Im geschäftlichen Personenverkehr und im Güterverkehr können Personal und Fahrzeuge wieder in weitere geschäftliche Aktivitäten eingebracht werden. Ferner werden Veränderungen der Betriebskosten der Fahrzeuge durch Verän- 38 Wie weiter mit dem Verkehr? ZKB ZKB Wie weiter mit dem Verkehr? 39

20 Gesamtwirtschaftliche Bewertung derung der Routenwahl berücksichtigt. Bei den Szenarien mit Gebührenerhebung verlegen einige Verkehrsteilnehmer ihre Abfahrtszeit. Sie haben zwar einen Zeitnutzen, da sie nun schneller fahren können. Dieser Nutzen ist aber nicht gross: Im Referenzfall bestand ebenfalls die Möglichkeit, die Abfahrtszeit zu verschieben und den Fahrzeitnutzen zu erzielen. Die Durchführung der Fahrt zur Stauzeit hatte aber offensichtlich einen höheren Nutzen. Diese Reduktion der Nutzen ist aber kleiner als drei Franken, da im Falle des Szenarios mit Gebührenerhebung die Fahrt verschoben wird. Dies wird bei der Bewertung der Szenarien mit Gebührenerhebung berücksichtigt. Der Zeitkostensatz für den Kanton Zürich beträgt bei einer mittleren Fahrtweite von 13 km und einem durchschnittlichem Einkommen von ca Fr. je Jahr ca. 21 Franken je Personenstunde (gemittelt über die unterschiedlichen Fahrtzwecke). Dieser Satz stellt die Zahlungsbereitschaft für die Reduktion der üblichen Fahrzeit zwischen zwei Orten dar. Die Zahlungsbereitschaft für die Reduktion von Wartestunden bzw. Staustunden ist ca. um den Faktor 1.5 höher, weswegen eine Reduktion der Staustunden mit ca. 33 Franken bewertet wird. Direkte Nutzen und Kosten Mehr-/Minderverkehr: Personen fahren bei den Szenarien mit Gebührenerhebung weniger mit dem Personenwagen oder suchen ein anderes Ziel auf. Da dies für die Verkehrsteilnehmer im Vergleich zum Referenzfall die schlechtere Alternative darstellt, haben sie eine Reduktion ihres Nutzens (Kosten). aber mehrheitlich in Tunneln liegen und die ansonsten der Lärmschutzverordnung unterliegen. Das zugrunde gelegte Verfahren zur Kosten-Nutzen-Analyse entsprechend der SN wird somit aufgabenbezogenen angepasst: Es werden die Staustunden höher bewertet als die Reisezeitstunden bei mittlerer Verkehrsqualität. Zudem wird ein neu entwickeltes Verfahren zur Bewertung der Verschiebung der Abfahrtszeit angewendet. Die Bewertung erfolgt zu realen Preisen 2005 ohne Indexierungen. Ergebnisse der Kosten-Nutzen-Analyse Die Abbidung 13 zeigt je Ziel die Ergebnisse der Massnahmenszenarien. Es ist klar ersichtlich, dass der Infrastrukturausbau die grösseren Kosten, aber aufgrund seiner grossräumigen Wirkung auch die grösseren Nutzen hat. Es profitieren auch Fahrten die nicht von oder nach der Stadt Zürich gehen. Die Szenarien mit Gebührenerhebung hingegen konzentrieren sich in ihrer Wirkung auf die Stadt Zürich bzw. Winterthur. Zur besseren Vergleichbarkeit der Ergebnisse zeigt die Abbildung 14 im Sinne eines Effizienzmasses die Nutzen/Kosten-Verhältnisse der Massnahmenszenarien. Das Nutzen/Kosten-Verhältnis sagt aus, wie viel Franken volkswirtschaftlicher Beim Infrastrukturausbau führen Personen neu eine Fahrt durch, die sie vorher nicht so unternommen haben, wodurch sie einen Nutzen erzielen. Der Nutzen besteht darin, dass durch die Fahrt Möglichkeiten entstehen, die der Person - unter Berücksichtigung des im Massnahmenszenarios gegenüber dem Referenzfall gesunkenen zeitlichen Aufwandes für die Fahrt - einen grösseren individuellen Nutzen bringt, als die Fahrt zu unterlassen. Dies ist z.b. die Wahrnehmung attraktiverer Einkaufs-, Wohn-, Arbeits- und Freizeitmöglichkeiten. Diese Nutzen werden international und auch bei der Bewertung von Strassen- und Schienenprojekten in der Schweiz (z.b. zur AVANTI-Initiative) berücksichtigt. Abb. 13: Nutzen und Kosten der Massnahmenszenarien gegenüber dem Referenzfall 2025 Unfallkosten Investitions-, Betriebs- und Unterhaltskosten Verschlechterung gegenüber dem Referenzfall Nutzen-Kosten-Differenz Millionen Franken je Jahr Verbesserung gegenüber dem Referenzfall Umwelt Im Bereich Umwelt werden die Veränderungen der Schadstoff- und CO2-Emissionen berücksichtigt. Diese verändern sich durch die Fahrleistungen aufgrund von Routenwahlverlagerung und aufgrund des Mehr- und Minderverkehrs. Dementsprechend werden die Emissionen bei den Szenarien mit Gebührenerhebung reduziert. Beim Infrastrukturausbau erhöhen sich die Emissionen. Lärmemissionen werden hier aus dem folgenden Grund nicht behandelt: Damit sich der Lärmbeurteilungspegel in spürbarem Ausmass verringert, muss die Anzahl der Fahrzeuge auf einer Strasse um ca. 25 Prozent sinken. Eine solche Reduktion wird bei den Szenarien mit Gebührenerhebung nicht erreicht. Beim Szenario Infrastrukturausbau ergeben sich entsprechende Lärmemissionen auf den Neubaustrecken, die Nutzen Stammverkehr (Reisezeiteinsparungen) Nutzen Mehr-/Minderverkehr Schadstoff- und Co2-Emissionen 1: Cordon Pricing Stadt Zürich 3: Area Pricing Stadt Zürich und Glattal 5: Infrastrukturausbau 2: Area Pricing Stadt Zürich 4: Mobility Pricing Stadt Zürich (Bewertung Strasse) 6: Cordon Pricing Stadt Winterthur 40 Wie weiter mit dem Verkehr? ZKB ZKB Wie weiter mit dem Verkehr? 41

21 Gesamtwirtschaftliche Bewertung Nutzen je Franken Investition, Betrieb und Unterhalt erzielt wird. Ein Massnahmenszenario ist zweckmässig, wenn die Nutzen höher als die Kosten sind. Das Nutzen/Kosten-Verhältnis sollte somit grösser als Eins sein. An der rechten Seite sind zudem die Nutzen-Kosten-Differenzen ausgewiesen. Das Ergebnis ist mit einem dunkelblauen Balken dargestellt. Es beinhaltet Zuschläge auf die Investitionsausgaben entsprechend des SN und die Anwendung unterschiedlicher Zeitkostensätze für die Staustunde und die Fahrstunde. Hellblau dargestellt ist die Spannweite der Ergebnisse, wenn auf die Einrechnung der Reserven verzichtet wird, Staustunde und Fahrstunde gleich bewertet werden, sich die Zahlungsbereitschaften aufgrund zusätzlicher Einkommen erhöhen sollten und ein Zinssatz von 3 respektive 5 Prozent je Jahr anstelle von 2 Prozent je Jahr zugrunde gelegt wird. Die Road Pricing Szenarien für die Stadt Zürich erweisen sich für den Prognosehorizont 2025 als zweckmässig. Die zusätzlichen verkehrlichen Wirkungen des Area Pricing gegenüber dem Cordon Pricing werden aus volkswirtschaftlicher des Ziels Reduktion der Gesamtverkehrsnachfrage für eine konzentrierte Siedlungsentwicklung konnte hier nicht durchgeführt werden. Das hier vorgelegte Ergebnis bezieht sich auf die prognostizierte Stausituation im Jahr Eine grobe Abschätzung aufgrund der Staustunden im Jahr 2003 zu denjenigen im Jahre 2025 zeigt, dass ein Road Pricing für den heutigen Zustand voraussichtlich volkswirtschaftlich nicht zweckmässig wäre. Der Infrastrukturausbau ist zweckmässig, da Reisezeiten im Stammverkehr auch ausserhalb der Spitzenstunden reduziert werden und neue (attraktivere) Ziele angefahren werden. Zur Staureduktion trägt das Szenario insgesamt allerdings nicht bei. Der Infrastrukturausbau stellt den grösseren Eingriff in das System dar: Wirkungen wie auch Kosten sind um Faktoren (ca. 3 bis 5) höher als bei den Szenarien mit Road Pricing. Das Nutzen/Kosten-Verhältnis ist geringer als das des Cordon Pricing für die Stadt Zürich, der absolute Überschuss (Nutzen-Kosten- Differenz) aber höher. Ferner reagiert das Ergebnis für das Massnahmenszenario Infrastrukturausbau bedeutend stärker auf die Annahmen zum Zinssatz. Soll der Zinssatz auch Planungsrisiken abdecken und wird dieser bspw. mit 5 Prozent je Jahr angesetzt, wird das Resultat negativ. Auf die Ergebnisse für die Szenarien mit Gebührenerhebung hat der Zinssatz nur wenig Einfluss. Abb. 14: Ergebnisse der gesamtwirtschaftlichen Kosten-Nutzen-Analyse 1: Cordon Pricing Zürich 2: Area Pricing Zürich 3: Area Pricing Zürich+Glattal Nutzen/Kosten-Verhältnisse Volkswirtschaftlich zweckmässig Volkswirtschaftlich nicht zweckmässig Nutzen-Kosten- Differenz in Millionen Franken je Jahr +2 bis bis bis +79 win der Stadt Winterthur werden nicht genügend Staustunden reduziert, um die Kosten der Erhebung zu decken. Betriebswirtschaftlich übertreffen die Einnahmen zwar die Erhebungskosten, aus volkswirtschaftlichen Gründen müsste aber ein sehr einfaches Erhebungssystem entwickelt werden. Aufgrund des hohen Anteils von Zielwahländerungen in Richtung Stadt Zürich ist zudem zu prüfen, ob ein Road Pricing erst dann eingeführt wird, wenn die Stadt Zürich über ein entsprechendes System verfügt. Aufgrund von Synergien, könnten in einem solchen Falle gegebenenfalls auch die Erhebungskosten gegenüber einer alleinigen Einführung durch die Stadt Winterthur gesenkt werden. 4: Mobility Pricing Zürich (Bewertung Strasse) 5: Infrastrukturausbau 6: Cordon Pricing Winterthur -4 bis bis bis -10 Hauptergebnis (inkl. Reserven, differnzierte Zeitbewertung) Spannweite der Ergebnisse der Sensitivitätsanalysen Sicht allerdings durch die zusätzlichen Kosten überkompensiert, weshalb das Resultat volkswirtschaftlich schlechter ist. Eine Ausdehnung des Area Pricing auf das Glattal bringt ähnliche Nutzenüberschüsse wie das Cordon Pricing für die Stadt Zürich allein. In Massnahmenszenario 4: Mobility Pricing Stadt Zürich werden ergänzend zum Szenario 1 die ÖV-Preise um 50 Prozent erhöht. Unter Vernachlässigung des Minderverkehrs und etwaiger Betriebskostenveränderungen im öffentlichen Verkehr sinkt die volkswirtschaftliche Vorteilhaftigkeit gegenüber dem Massnahmenszenario 1. Das Szenario bleibt aber bezüglich dem Ziel Staureduktion auf der Strasse zweckmässig. Eine Bewertung hinsichtlich Fazit Die Wirkungen auf den Verkehr und die volkswirtschaftliche Bewertung zeigen, dass für die Stadt Zürich auch ein technisch einfaches Cordon Pricing mit nur einer Zone im Prognosehorizont 2025 zweckmässig ist. Ausgefeiltere Formen sind denkbar und könnten weiterentwickelt werden, wenn einmal ein System besteht. Für die politische Umsetzung ist ein Area Pricing von Interesse, da dieses eine grössere Akzeptanz bei den Einwohnern von Stadt und Kanton Zürich insgesamt aufweisen kann. Ebenfalls sind Mehrzonenmodelle möglich. Für eine kleinere Stadt wie Winterthur sind stark vereinfachte Erhebungssysteme angebracht. Aus volkswirtschaftlicher Perspektive stellt sich die Frage, inwieweit Infrastrukturausbau und Cordon Pricing kombiniert werden sollen: Durch den Ausbau entstehen Nutzen aus zusätzlichen Aktivitäten und Reisezeiteinsparungen, das Pricing dient auch dann zur Steuerung der Nachfrage in der Spitzenstunde. Das Ergebnis eines Gemeinschaftsszenarios Infrastrukturausbau mit Road Pricing müsste ein besseres Nutzen/Kosten-Verhältnis aufweisen als eines der Szenarien alleine. 42 Wie weiter mit dem Verkehr? ZKB ZKB Wie weiter mit dem Verkehr? 43

22 Winterthur, St. Gallerstrasse (xxxx)

23 Auswirkungen auf die Stadt- und Regionalentwicklung Für die Stadt Zürich und die angrenzenden Gemeinden ergeben sich die folgenden Wirkungen: Stadt Zürich: Aufgrund der verbesserten Erreichbarkeiten und der Entlastung einzelner Achsen werden vor allem die Entwicklungs- und Umstrukturierungsgebiete Zürich West, Güterbahnhof und Letzi profitieren. Die Entwicklungsgebiete Hochschulquartier (Bildung, Forschung), Leutschenbach, Altstetten Nord und Neu Oerlikon werden in geringerem Masse profitieren. Der Innenstadtbereich profitiert von einem Stadttunnel in doppelter Hinsicht: Durch einen Anschlusspunkt Sihlhölzli wird die Erreichbarkeit deutlich verbessert, mit Massnahmen zur Verkehrsentlastung ergibt sich die Möglichkeit zur Aufwertung des Stadtraumes. Die Verlagerungen zwischen den Verkehrsachsen, der Rückbau der Sihlhochstrasse sowie die Tieferlegung des Sihlquais erhöhen die Standort- und Lebensqualität. Ähnlich wie beim Cordon Pricing für die Stadt Zürich wirkt die Stadtgrenze auch in Winterthur als Grenze für die räumlichen Wirkungen. Ein reduziertes Verkehrsaufkommen und damit verbesserte Erreichbarkeiten sind fast ausschliesslich innerhalb des Stadtgebietes festzustellen. Davon profitieren auch die Entwicklungsgebiete Oberwinterthur, Teuchelweiher und Sulzer-Stadtmitte. Durch die Road Pricing Gebühr erhöht sich der Druck, an diesen Standorten wertschöpfungsstarke Nutzungen anzusiedeln. Transport- und publikumsintensive Einrichtungen könnten gegenüber Standorten im Umland benachteiligt werden. Mit der Beschränkung des Road Pricings auf die Spitzenstunden an Werktagen bleiben diese negativen Wirkungen beschränkt. Aufgrund des gegenüber Zürich kleineren Wirkungsraumes und der geringeren Stauproblematik ergeben sich in Winterthur jedoch deutlich geringfügigere Wirkungen auf den Verkehr. Nimmt man die Veränderung der Immobilienpreise als Gradmesser für die Grösse der Wirkungen, so sind allenfalls kleine Veränderungen durch den Infrastrukturausbau zu erwarten. Die Veränderung der Preise in dem stark profitierenden Bereich Wollishofen beträgt z.b. max. 2.2 Prozent. Aufgrund der verkehrlichen Belastungen verschlechtert sich ohne Anschluss Tiefenbrunnen die Situation für die Region Zürichberg und für das rechte Seeufer geringfügig für einzelne Relationen. Weitere Regionen: Ausserhalb der Stadt Zürich treten ebenfalls punktuelle Effekte auf. Es profitieren vor allem die Gemeinden am linken Seeufer wie z.b. Kilchberg und Rüschlikon durch eine verbesserte Erreichbarkeit. Deutlich verbesserte Erreichbarkeiten werden auch im Glattal erreicht. Dabei spielen verschiedene Effekte zusammen: Zum einen die deutlich beschleunigten Verbindungen in Richtung Süden, zum anderen eine Verflüssigung des Verkehrs auf der neuen Infrastruktur (Glattalautobahn). Ebenfalls erhöht sich die Attraktivität des Raumes zwischen Winterthur und Zürich. In diesen Gebieten sind Immobilienpreissteigerungen von ca. 1.5 bis 2 Prozent zu erwarten, weshalb die räumlichen Wirkungen auch hier als vergleichsweise gering einzustufen sind. Da durch den Stadttunnel lediglich bereits erschlossene Gebiete mit bereits hohen Einwohner- und Arbeitsplatzzahlen in ihrer Erreichbarkeit verbessert werden, ist auch nicht mit einer weiteren räumlichen Ausdehnung der Wohnund Arbeitsplätze zu rechnen. Allenfalls die Region zwischen Zürich und Winterthur wird attraktiver. 6: Cordon Pricing Winterthur 50 Wie weiter mit dem Verkehr? ZKB ZKB Wie weiter mit dem Verkehr? 51

24 Zürich, Albisriederplatz, 1953 Verkehr 2008: 900 Fahrzeuge pro Stunde (Hard-

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