Prüfstellenvereinbarung MS der LBA anerkannten Prüfstellen und der PMA

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1 Vorausschickend Gemäß LTF 23/05 Pkt Betriebsverhalten des Tragwerks für Motorschirm-Trike und Motorschirm muss das Tragwerk flugtechnisch durch die Prüfstelle erprobt werden. Problemstellung Die genau Ausführung und insbesondere die Wertung des gezeigten Betriebsverhaltens wird in der LTF nicht berücksichtigt. So kann es leicht zu unterschiedlichen Ausführungsbestimmungen von verschiedenen Prüfstellen kommen. Ziel Vereinheitlichung der Auslegung der LTF zur Grundlage der flugtechnischen Erprobung und Vereinheitlichung der daraus resultierenden Wertung. Vereinbarung Die Unterzeichner vereinbaren als Vertreter der LBA anerkannten Prüfstellen für Motorschirme und der PMA als Vertreter der Hersteller die nachfolgend aufgeführte Flugerprobung bei der des Betriebsverhaltens eines Tragwerkes durchzuführen. Hinweis Die Prüfstellenvereinbarung bedarf zur in Krafttretung nicht der Zustimmung des Luftfahrt Bundesamtes. In Kraftsetzung Die Inkraftsetzung erfolgt mit Unterzeichnung aller Beteiligten Bad Grönenbach, den PStV-MS 001 Stand Seite 1 von15

2 Testflugprogramm 1. Anwendungsbereich Dieses Dokument legt Anforderungen und Prüfverfahren zur Verifizierung der sicherheitsrelevanten Flugeigenschaften von Motorschirmen und Motorschirmtrikes fest. 2. Begriffe Für die Anwendung dieses Dokuments gelten die folgenden Begriffe: Bremsen Primäre Steuervorrichtungen, die vom Hersteller für die Richtungs- und Geschwindigkeitssteuerung vorgesehen sind. Zusatz-Steuerung. Sekundäre Steuerung, die Richtungssteuerung bei hohen Geschwindigkeiten mittels eines alternativen Steuersystems (z.b. Stabiloleine, äußere Bremsleinen) ermöglicht. Trimmer Feststellbares Anstellwinkel-Verstellsystem, d. h., der Eingriff des Piloten ist erforderlich, um es in die Ausgangsposition zurückzuversetzen. Beschleuniger Sekundärer Anstellwinkel-Verstellmechanismus, der im Allgemeinen mit den Füßen betätigt wird und der automatisch in die Ausgangsposition zurückkehrt, wenn der Eingriff des Piloten endet. Eingriff des Piloten Jegliche Verlagerung des Pilotengewichts und jegliche Einflussnahme mit Hilfe der Bremsen, des Beschleunigers oder der Trimmer oder Änderung der Motorleistung Normalflug Flugzustand, in welchem der Motorschirm vollständig geöffnet ist und sich ohne Eingriff des Piloten auf einer annähernd geradlinigen Flugbahn bewegt. Eine geringe Zahl von Zellen kann noch eingeklappt sein. Selbständige Rückkehr in den Normalflug Das Tragwerk kehrt ohne Eingriff des Piloten in den Normalflug zurück. Frontklapper Ein Frontklapper hat stattgefunden, wenn die Oberseite der Kappe von unterhalb des Tragwerks sichtbar ist; eine Deformation der Eintrittskante wird nicht als Frontklapper angesehen. Kaskade Der Übergang von einem unbeabsichtigten abnormalen Flugzustand in einen anderen unbeabsichtigten abnormalen Flugzustand. Minimalfluggeschwindigkeit Geringste Fluggeschwindigkeit die beibehalten werden kann, ohne dass Sackflug oder Fullstall auftritt. Geringe Fluggeschwindigkeit Fluggeschwindigkeit des Motorschirms im Geradeausflug mit den Bremsen bei 50% ihres Verstellweges zwischen der Nullstellung und dem symmetrischen Stallpunkt (d. h. bei 50% des symmetrischen Steuerweges). Trimmgeschwindigkeit Fluggeschwindigkeit des Motorschirms im Geradeausflug ohne Betätigung der Bremsen oder des Beschleunigers bei geschlossener bzw. neutraler Trimmerstellung ohne Motorschub PStV-MS 001 Stand Seite 2 von15

3 Maximalfluggeschwindigkeit Fluggeschwindigkeit des Motorschirms im Geradeausflug ohne Betätigung der Bremsen und mit maximaler Betätigung des Beschleunigers und oder der Trimmer und ohne Schub der Antriebseinheit. Der Begriff Maximalfluggeschwindigkeit wird nur im Zusammenhang mit Tragwerken verwendet, die mit Beschleuniger und/oder Trimmer ausgerüstet sind. Abfluggewicht Gewicht des Piloten und seiner gesamten Ausrüstung (einschließlich des Tragwerkes), fertig zum Start, gerundet auf den nächsten ganzzahligen Wert in kg. 1. Flugprüfungen 1.1. Allgemeines Das Verhalten des Motorschirms in dem in 4. dargelegten Testflugprogramms wird durch einen Piloten des Herstellers einem Testpiloten der die Flugprüfungen durchführenden Prüfstelle vorgeflogen. Wenn der Testpilot diesen Vorflug als zufrieden stellend beurteilt, wird das Prüfverfahren von Testpiloten der Prüfstelle durchgeführt Prüfgeräte Ausrüstung des Testpiloten Der Testpilot muss mit Folgendem ausgerüstet sein: Funkgerät zum Kontakt mit der Bodenstation Fahrtmesser, Variometer, Ballastsystem zur Anpassung des Fluggewichts entsprechend den Vorgaben des Herstellers, mustergeprüfter Rettungsfallschirm. Helm Wenn der Motorschirm doppelsitzig geprüft wird, muss der Copilot mit Folgendem ausgerüstet sein: Ballastsystem zur Anpassung des Fluggewichts entsprechend den Vorgaben des Herstellers Ausrüstung am Boden (entfällt bei Onboard-Dokumentation) Das Bodenpersonal muss mit Folgendem ausgerüstet sein: Videokamera zur Wiedergabe der Bewegungen und Aktionen des Piloten und des Verhaltens des Motorschirms, Funkverbindung mit dem Testpiloten zur Aufzeichnung seiner Kommentare direkt auf dem Videoband Prüfexemplar Auswahl Es wird ein flugbereites Prüfexemplar einschließlich der Betriebsanleitung in deutscher Sprache gewählt, das in allen Punkten dem zu prüfenden Muster gemäß Prüfauftrag entspricht Wenn auf Grund der Leinengeometrie eines Tragwerkes irgendwelche durch dieses Dokument geforderten und absichtlich herbeigeführten Klapper nicht in Übereinstimmung mit der Testprozedur durchgeführt werden können, kann der Hersteller spezielle Leinen (Faltleinen) am Prüfexemplar anbringen, welche es dem Testpiloten ermöglichen, diese Manöver korrekt durchzuführen. Diese Art der Durchführung ist im Prüfprotokoll und im Handbuch des Tragwerkes zu vermerken. PStV-MS 001 Stand Seite 3 von15

4 1.4. Prüfbedingungen Wetterbedingungen: Windgeschwindigkeit unter 20 km/h im Prüfbereich, keine thermische Aktivität im Prüfbereich, die die Durchführung der Testmanöver stört Ablauf der Prüfungen Allgemeines Für alle Gewichte ist eine Messtoleranz von ± 5 kg zulässig. Für alle Geschwindigkeiten ist eine Messtoleranz von ± 2 km/h zulässig. Wenn ein Testmanöver nicht in präziser Übereinstimmung mit der Prozedur in 4. durchgeführt wurde, das kann zum Beispiel auf einen Fehler des Testpiloten oder auf Wettereinflüsse zurückzuführen sein, ist es zu wiederholen Trimmer Wenn ein Tragwerk mit einem Trimmer ausgerüstet ist, werden die Flugmanöver teilweise in beiden Maximalstellungen der Trimmer geflogen, teils noch zusätzlich mit Fußbeschleuniger. Genaueres hierzu steht bei den einzelnen Testflugmanövern Andere verstellbare oder entfernbare Vorrichtungen Wenn ein Tragwerk mit anderen verstellbaren oder entfernbaren Vorrichtungen ausgerüstet ist, die in diesem Abschnitt nicht explizit behandelt werden, wird der Motorschirm in der ungünstigsten symmetrischen Konfiguration geprüft. Drehmomentausgleichsvorrichtungen werden so eingestellt, dass der Motorschirm im Horizontalflug ohne Piloteneingriff möglichst genau den Kurs hält Videodokumentation Das Testflugprogramm ist auf Video aufzuzeichnen. Die Aufzeichnung kann über eine Onboard-Kamera mit Blick auf den gesamten Schirm erfolgen Gurtzeugabmessungen Verfügt der Antrieb über Schubstangen so ist der feste Abstand der Schubstangen unverändert zu benutzen. Bei horizontal variablen Schubstangen ist der geringstmögliche Abstand einzustellen, jedoch nicht kleiner als 46 cm. 2. Testflugprogramm und sschema 2.1. Flugmanöver und en Die in diesem Abschnitt vorgegebenen Prüfungen sind durch Prüfprotokolle und durch Videoaufzeichnungen zu dokumentieren. Die aus den Prüfungen resultierenden en sind ebenfalls zu dokumentieren. Zu jedem Manöver hat der prüfende Pilot die Möglichkeit eine Bemerkung über das besondere Flug- /Betriebsverhalten des Motorschirmes festzuschreiben. Der Trimmer bleibt in der Manöverausführung unberührt (offen oder geschlossen). Beim Beschleuniger steigt der Pilot mit der Einleitung des Manövers aus dem Beschleuniger aus, sofern in der Manöverbeschreibung nichts anderes beschrieben ist. Wenn der Betriebsbereich des Motorschirmes als nicht größer als 25% gerechnet vom minimalen Abfluggewicht, angegeben wird, so ist es ausreichend das Tragwerk im mittleren bis maximalen Gewichtsbereich durch einen Testpiloten zu erproben. Sollten Manöver unter Schub grenzwertig erscheinen, so ist es erforderlich, diese auch im unteren Gewichtsbereich zu überprüfen. Sollte das Tragwerk baulich bedingt oder auf Weisung des Herstellers (Handbuch) in optionalen Manövern nicht geprüft werden, so ist die möglich, ohne das das Tragwerk insgesamt als negativ zu bewerten ist. Dieser Umstand muss auf dem Tragwerk und im Handbuch seitens des Herstellers deutlich vermerkt und erklärt werden. Manöver die nicht als optional gelten sind zwingend zu prüfen Prüfung des Startens PStV-MS 001 Stand Seite 4 von15

5 Der Füllvorgang muss auf ebener Fläche stattfinden. Der Schirm kann mit oder ohne Motorschub gefüllt werden. Wenn ein Tragwerk eine spezielle Starttechnik erfordert, muss dieses Verfahren in der Betriebsanleitung beschrieben sein und vom Testpiloten bei der Prüfung angewendet werden. Falls nicht vom Hersteller im Handbuch eine bestimmte Trimmerstellung vorgeschrieben wird, wird der Start in beiden Extremstellungen der Trimmer geprüft! Spezielle Starttechnik erforderlich Nein Ja mit Vermerk Höhengewinn nach 300 m Flugstrecke >15 Meter <15 Meter negativ Prüfung der Landung Der Pilot muss eine normale Landung (gerader Endanflug mit stehendem Propeller) auf ebenem Boden durchführen, bei einem Gegenwind < 8km/h (gemessen in etwa 1,5m über dem Boden). Er verwendet dabei nur die Bremsen. Wenn ein Motorschirm eine spezielle Landetechnik erfordert, muss dieses Verfahren in der Betriebsanleitung beschrieben sein und vom Testpiloten bei der Prüfung angewendet werden. Falls nicht vom Hersteller im Handbuch eine bestimmte Trimmerstellung vorgeschrieben wird, wird die Landung in beiden Extremstellungen der Trimmer geprüft! Spezielle Landetechnik erforderlich Nein Ja mit Vermerk Ja, durch kontinuierliches Abbremsen Laufende / Rollende weiche Landung möglich Ja, spezielle Technik (z.b. ausflaren, Trimmerstellung) erforderlich nein mit Vermerk Prüfung der Trimmgeschwindigkeit Die Geschwindigkeiten gegenüber der Luft (TAS) des Motorschirmes werden mittels eines geeigneten Verfahrens überprüft. Die Trimmgeschwindigkeit des Schirmes muss mindestens 30km/h bei geschlossenen bzw. neutralen Trimmern betragen. Beim Überprüfen der Geschwindigkeiten wird kein Schub gegeben. Trimmgeschwindigkeit >=30 km/h Ja Nein PStV-MS 001 Stand Seite 5 von15

6 Prüfung des Anbremsverhaltens im beschleunigten Flug ohne Motorschub Der Schirm wird mit der schnellsten Trimmerstellung und mit Fußbeschleuniger, soweit laut Betriebsanweisung vorgesehen, voll beschleunigt. Dann betätigt der Testpilot in 2 Sekunden beide Bremsen symmetrisch bis auf ca. 25% des Steuerweges, hält sie 2 Sekunden und gibt sie mit dem Vorpendeln des Schirmes wieder frei. Der Schirm darf dabei keine Kappenstörungen zeigen oder muss daraus resultierende Störungen selbständig beenden. Kappenstörungen beim Anbremsen im beschleunigten Flug nein Ja, selbständige Stabilisierung mit Vermerk Ja, Eingreifen erforderlich Prüfung der Nickstabilität und Nickdämpfung unter Lastwechsel Der Schirm wird im Sinkflug durch zwei aufeinander folgende Gaswechsel in der Frequenz, die die größte Amplitude ermöglicht, angeregt, bis eine maximale Nickbewegung erreicht ist. Das Manöver wird mit geschlossenen und offenen Trimmern geflogen. Nein Wegdrehen aus der Flugachse >15 je Ja, Richtung halten möglich mit Vermerk Lastwechsel Ja, Richtung halten nicht möglich oder Eindrehen des Piloten nein Ja, aber beendet Frontklapper Schirm klappt ein selbstständig mit Vermerk Ja, Eingreifen des Piloten erforderlich Nickdämpfung Nickbewegungen klingen deutlich ab Nickbewegungen klingen nicht deutlich ab oder werden stärker PStV-MS 001 Stand Seite 6 von15

7 Prüfung des Kurvenhandlings unter Teillast Das Manöver liegende Acht wird ohne Höhenverlust geflogen, d.h. der Testpilot gibt mindestens so viel Gas, dass er das Kurvensinken mit Motorschub kompensiert und die Höhe halten kann. Die liegende Acht besteht aus zwei aneinander gereihten Vollkreisen mit paralleler An- und Abflugachse, wobei der erste Kreis in Richtung des Motordrehmomentes geflogen wird. Das Handling des Schirmes muss ausreichend agil sein, so dass das Manöver innerhalb von 30 Sekunden mit einem harmonischen Kurvenwechsel über beide Bremsen erflogen werden kann. Die Zeit wird von der ersten erkennbaren Steuerbewegung bis zum pendelfreien Abflug aus dem zweiten Kreis gemessen. Ja Liegende Acht in weniger als 30 Sekunden Ja, bei vorgegebener Trimmerstellung oder mittels Positiv mit Vermerk alternativer Steuerung nein Trudeltendenz Nein Ja Flugzustand instabil, Eindrehen im Nein Kurvenwechsel Ja Prüfung der Rollstabilität. Der Motorschirm wird ohne Schub durch zwei wechselseitig maximale Steuerausschläge in dem Rhythmus, der die größte Amplitude des Rollens ermöglicht, angeregt und die Steuerleinen dann freigegeben. Falls ein Stützen des Außenflügels zur Vermeidung eines Einklappens des Außenflügels bei der zweiten Rollbewegung nötig ist, kann es so kurz und gering wie möglich erfolgen. Das weitere Verhalten wird beobachtet. Das Pendeln beträgt zwischen 45 und 60 Das Manöver wird mit geschlossenen und offenen Trimmern geflogen. Rollen klingt zügig ab Verhalten beim Rollen und Rolldämpfung Rollen klingt nicht oder sehr langsam (>10sec) ab oder verstärkt sich Prüfung der Rollstabilität im Geradeausflug Der Motorschirm wird im geraden Horizontalflug stabilisiert. Dabei werden die Steuergriffe vom Piloten zunächst nicht betätigt. Rollen <10 Rollen im Geradeausflug Rollen >10 - <15 und mit Bremse dämpfbar mit Vermerk Rollen >15 und nicht oder nur schwer über die Bremse dämpfbar PStV-MS 001 Stand Seite 7 von15

8 Prüfung der Trudelneigung im leicht angebremsten Zustand Der Testpilot bremst den Schirm im Steigflug unter Volllast beidseitig auf 25% des symmetrischen Steuerweges an. Diese Stellung wird gehalten und der Schirm zusätzlich gegen das Motordrehmoment gesteuert. Eine Richtungsänderung von 180 innerhalb von ca. 10s muss ohne beginnenden Strömungsabriss möglich sein. Steuern gegen das Drehmoment bei 25% angebremstem Schirm möglich Ja, 180 in 10s möglich Nein, Trudeln tritt auf Prüfung des Strömungsabrisses unter Volllast Der Motorschirm wird unter Volllast und im Geradeausflug geprüft. Die Bremsen sind bis zum Sackflug zu betätigen und in der Stellung eines stabilen Sackfluges zu halten, Die Steuerleinen werden innerhalb von 3 Sekunden dosiert wieder frei gegeben. Es wird kein voll entwickelter Fullstall erflogen! Der Motorschub wird bis zur selbständigen Ausleitung gehalten und erst gedrosselt, wenn der Schirm den Sackflug unter Schub nicht selbständig beendet. Der Steuerweg bis zum beginnenden Strömungsabriss bei der Einleitung muss ausreichend sein (>40cm), die Steuerkräfte müssen deutlich spürbar sein und bis zum Abriss konstant oder anwachsend sein. Der Steuerweg wird ohne Leerweg bis zum beginnenden Strömungsabriss gemessen und protokolliert. Falls die Steuerkräfte so hoch oder die Steuerwege so lang sind, das der Testpilot das Manöver nicht mit normaler Kraftanstrengung und normalem Verkürzen der Steuerleinen erfliegen kann, so wird das Manöver als nicht erfliegbar (Bemerkung) gewertet und der maximal erreichte Steuerweg protokolliert. Das Manöver wird nur mit geschlossenen Trimmern und ohne Beschleuniger geflogen. > 40cm, konstant oder Steuerweg in cm, Steuerkräfte ansteigend <40cm, abnehmend Nein Ja, selbständige Ausleitung bei Sackflugtendenz Drosselung des Antriebes mit Vermerk Ja, weiteres Eingreifen bei der Ausleitung erforderlich <10 Drehung um die Hochachse (gieren) >=10 - <30 mit Vermerk >=30 oder eindrehen PStV-MS 001 Stand Seite 8 von15

9 Prüfung der Rückkehr in den Normalflug aus großen Anstellwinkeln Das Tragwerk ist unter geringst möglicher Deformation der Kappe (üblicherweise mittels geringst möglichem Herunterziehen der B-Tragegurte) auf eine so steil als möglich verlaufende Flugbahn zu bringen (Sackflug), ohne dabei die Bremsen und ohne den Beschleuniger zu betätigen. Diese anspruchsvolle Bedingung wird 3 s gehalten. Dann sind die Tragegurte in 3 Sekunden symmetrisch und kontinuierlich freizugeben. Ist die Rückkehr in den Zustand des Normalfluges nicht eindeutig durch das Verhalten des Schirmes erkennbar, ist durch einen einseitigen Bremseinsatz von 50% nach 3 bzw. 5 Sekunden zu verifizieren ob der Zustand des Normalfluges vorliegt. Das Manöver wird mit geschlossenen Trimmern unter Volllast des Antriebes geflogen Ausleitung Selbständig in weniger als 3 s Selbständig nach Drosselung des Antriebes mit Vermerk Ausleitung durch Eingriff des Piloten nach mehr als weiteren 3 s Kaskade tritt auf Nein Ja Prüfung des Verhaltes des Schirmes bei seitlichem Einklapper im unbeschleunigten Flug/mit geschlossenen Trimmern Der Schirm wird ohne Motorschub durch Zug an den entsprechenden Leinen auf 55-65% an der Eintrittskante eingeklappt, bei einem Knickwinkel von ca zur Querachse (Grafik!!). Die gezogenen Leinen werden sofort wieder gelöst und das Verhalten des Schirmes wird beobachtet. Der Pilot versucht der Drehbewegung des Schirmes zu folgen. Falls ein Eindrehen der Leinen zu befürchten ist, oder der Schirm so weit vorschießt, dass ein entlasten der Leinen zu erwarten ist, greift der Pilot ein. Die Prüfung muss dann wiederholt werden oder der Schirm ist als zu bewerten. Der Schirm öffnet selbständig bei geringem Wegdrehen (<90 bis zur Wiederöffnung), Vorschießen weniger 45 Der Schirm öffnet selbständig bei Verhalten des Schirmes mäßigem Wegdrehen (<180 bis zur mit Vermerk Wiederöffnung), Vorschießen unter 60 Der Schirm fordert Eingreifen des Piloten, um Twist, Entlasten zu verhindern. Extremes Wegdrehen oder Vorschießen, Kaskade tritt auf Nicht durchführbar mit Vermerk PStV-MS 001 Stand Seite 9 von15

10 Prüfung des Verhaltens des Schirmes bei seitlichem Einklapper im beschleunigten Flug und ggf. /mit vollständig geöffneten Trimmern Dieses Manöver wird in allen vom Hersteller zugelassenen Konfigurationen geprüft. Soweit nicht bestimmte Kombinationen von Trimmerstellung und Fußbeschleuniger in der Betriebsanweisung ausgeschlossen werden, wird mit voll geöffnetem Trimmer, mit geschlossenem Trimmer und voll beschleunigtem Schirm und mit einer Kombination aus geöffnetem Trimmer und voll beschleunigtem Schirm geprüft. (Nur die extremste Kombination ist nicht ausreichend, da Trimmer und Fußbeschleuniger teils sehr unterschiedlich das Profil verändern) Der Schirm wird ohne Motorschub durch Zug an den entsprechenden Leinen auf 55-65% an der Eintrittskante eingeklappt, bei einem Knickwinkel von ca zur Querachse. Die gezogenen Leinen werden sofort wieder gelöst, der Fußbeschleuniger ggf. auch, die Trimmer bleiben geöffnet. Das Verhalten des Schirmes wird beobachtet. Der Pilot versucht der Drehbewegung des Schirmes zu folgen. Falls ein eindrehen der Leinen zu befürchten ist, oder der Schirm so weit vorschießt, dass ein Entlasten der Leinen zu erwarten ist, greift der Pilot ein. Die Prüfung muss dann wiederholt werden oder der Schirm ist als zu bewerten. Der Schirm öffnet selbständig bei mäßigem Wegdrehen (<180 bis zur Wiederöffnung), Vorschießen weniger 60 Der Schirm öffnet selbständig bei starkem Verhalten des Schirmes Wegdrehen (<360 bis zur Wiederöffnung), mit Vermerk Vorschießen unter 90 Der Schirm fordert Eingreifen des Piloten, um Twist, Entlasten zu verhindern. Extremes Wegdrehen oder Vorschießen, Kaskade tritt auf Nicht durchführbar Positivmit Vermerk PStV-MS 001 Stand Seite 10 von15

11 Verhalten des Schirmes bei frontalem Einklappen mit geschlossenem Trimmer Das Tragwerk ist im Geradeausflug bei Trimmgeschwindigkeit ohne Motorschub zu stabilisieren. Die Bremsen sind loszulassen und an den Tragegurten zu befestigen (aus Sicherheitsgründen können die Bremsgriffe in den Händen bleiben, wenn der Klapper erzielbar ist, ohne dass dabei die Hinterkante nennenswert beeinflusst wird). Dann ist durch abruptes Ziehen an den entsprechenden Leinen oder Tragegurten ein symmetrischer Frontklapper über die gesamte Eintrittskante zu erzeugen, wobei der Klapper so klein als möglich zu halten ist, jedoch mindestens 40% der Tragwerktiefe in der Tragwerkmitte betroffen sein müssen. Sobald der Klapper erzielt ist, sind die Leinen/Tragegurte freizugeben. Wenn das Gleitsegel nach 3 s oder nach 180 Wegdrehen (je nachdem, was früher eintritt) nicht selbständig in den Normalflug zurückgekehrt ist, leitet der Pilot über die Bremsen aus (jedoch nicht über einen absichtlich herbeigeführten Stall). Ist die Rückkehr in den Zustand des Normalfluges nicht eindeutig durch das Verhalten des Tragwerkes erkennbar, ist durch einen einseitigen Bremseinsatz von 50% nach 3 bzw. 5 Sekunden zu verifizieren ob der Zustand des Normalfluges vorliegt. Der Schirm öffnet selbständig bei geringem Wegdrehen (<30 ) Vorschießen unter 45 Der Schirm öffnet selbständig bei mäßigem Wegdrehen (<60 bis zur Wiederöffnung), Vorschießen unter Positiv mit Vermerk 60, kurzem Nachsacken (<3 s)( Verhalten des Schirmes bei frontalem Einklapper (min. 40%) mit geschlossenen Trimmern Der Schirm lässt sich durch Piloteneingriff innerhalb von 3 sec stabilisieren Der Schirm fordert anspruchsvolles Eingreifen des Piloten > 3sec. Dauersackflug, Kaskade Nicht durchführbar Positiv mit Vermerk Positiv mit Vermerk PStV-MS 001 Stand Seite 11 von15

12 Verhalten des Schirmes bei frontalem Einklappen mit offenen Trimmern und ggf. Fußbeschleuniger Das Tragwerk ist im Geradeausflug bei Maximalfluggeschwindigkeit zu stabilisieren. Die Bremsen sind loszulassen und an den Tragegurten zu befestigen (aus Sicherheitsgründen können die Bremsgriffe in den Händen bleiben, wenn der Klapper erzielbar ist, ohne dass dabei die Hinterkante nennenswert beeinflusst wird). Dann ist durch abruptes Ziehen an den entsprechenden Leinen oder Tragegurten ein symmetrischer Frontklapper über die gesamte Eintrittskante zu erzeugen. Sobald der Klapper erzielt ist, sind die Leinen/Tragegurte freizugeben. Wenn das Gleitsegel nach 5 s oder nach 180 Wegdrehen (je nachdem, was früher eintritt) nicht selbständig in den Normalflug zurückgekehrt ist, leitet der Pilot über die Bremsen aus (jedoch nicht über einen absichtlich herbeigeführten Stall). Ist die Rückkehr in den Zustand des Normalfluges nicht eindeutig durch das Verhalten des Schirmes erkennbar, ist durch einen einseitigen Bremseinsatz von 50% nach 3 bzw. 5 Sekunden zu verifizieren ob der Zustand des Normalfluges vorliegt. Der Schirm öffnet selbständig bei geringem Wegdrehen (<30 ) Vorschießen unter 45 Der Schirm öffnet selbständig oder mit leichtem Anbremsen bei mäßigem Wegdrehen (<90 ), Positiv mit Vermerk Vorschießen unter 60, kurzem Nachsacken Verhalten des Schirmes bei frontalem Einklapper (min. 40% Flächentiefe) mit geöffneten Trimmern und ggf. Fußbeschleuniger Der Schirm lässt sich durch Piloteneingriff innerhalb von 3 sec stabilisieren Der Schirm erfordert anspruchsvolles Eingreifen des Piloten, um Kaskaden zu verhindern Nicht durchführbar Positiv mit vermerk PStV-MS 001 Stand Seite 12 von15

13 Prüfung des Schirmverhaltens bei Steilspiralen Der Gleitschirm ist im Geradeausflug bei Trimmgeschwindigkeit ohne Schub zu stabilisieren. Durch Betätigen von anfänglich nur einer Bremse ist mit dem Motorschirm eine Spirale in Drehrichtung des Propellers einzuleiten (Entgegen der unter Schub vom Motor vorgegebenen Drehrichtung). Falls am Gurtzeug oder den Tragegurten ein verstellbarer Drehmomentausgleich vorhanden ist, ist dieser so einzustellen, dass der Schirm im Horizontalflug auf Kurs bleibt. Über beide Bremsen ist der Motorschirm auf eine Sinkgeschwindigkeit von 14 m/s zu beschleunigen. Wenn 14 m/s nicht erreicht werden können, wird bei der höchsten Sinkgeschwindigkeit ausgewertet. Dann sind die Bremsen über eine Zeitspanne von 2 Sekunden freizugeben und das Verhalten des Motorschirms ist zu beobachten. Wenn die Spirale offensichtlich enger wird, greift der Pilot ein und leitet das Manöver aus. Andernfalls wartet der Pilot drei Vollkreise, um das Verhalten des Motorschirms zu ermitteln. Der Pilot darf in keiner Phase den Beschleunigungskräften auf seinen Körper entgegenwirken. Besonderes Verhalten bei der Steilspirale, wie z.b. besonders schnelle Beschleunigung des Schirmes, müssen vom Testpiloten im Testbericht kommentiert werden. Der Schirm nimmt kontinuierlich mit stärkerem Steuerleinenzug höhere Schräglage und Sinkwerte an Der Schirm steigert die Sinkwerte Verhalten des Schirmes bei der während der Einleitung selbständig über Einleitung 14m/s und muss gestützt werden mit Vermerk Der Schirm beschleunigt sehr abrupt auf Sinkwerte über 14 m/s und erfordert anspruchsvolle Kontrolle Weniger als 720, selbständige Rückkehr in den Normalflug Aufrichttendenz bei der Ausleitung Querlage ist gleich bleibend, Rückkehr in den Normalflug durch Eingreifen des Piloten (leichtes Anbremsen des mit Vermerk Außenflügels ) Massiver Piloteneingriff zur Ausleitung notwendig Der Schirm geht nach der Freigabe der Bremsen moderat in den Normalflug über. Die resultierenden Pendelbewegungen erfordern keinen Piloteneingriff Verhalten in der Ausleitung Die Energie aus der Spirale muss durch den Piloten kontinuierlich abgebaut werden, da sonst starkes Pendeln mit mit Vermerk Einklappern entstehen kann Die Ausleitung erfordert außergewöhnliches Können Prüfung aller weiteren Manöver aus der Betriebsanweisung Abstiegshilfen wie B-Stall, C-Stall oder Ohrenanlegen sind bei Motorschirmen keine Standardmanöver. Auf Wunsch des Herstellers und wenn diese Manöver in der Betriebsanweisung des Schirmes beschrieben sind, werden diese Abstiegshilfen oder andere Manöver an dieser Stelle getestet und protokolliert. Die zutreffenden Ergebnisse der Flugprüfung werden markiert und falls erforderlich mit einer Bemerkung versehen. PStV-MS 001 Stand Seite 13 von15

14 2.2. Kompatibilitätsflugprüfung Besteht für einen Antrieb oder ein Tragwerk bereits in anderer Kombination eine Musterprüfung nach den Vorgaben dieser Lufttüchtigkeitsforderung, so kann das Testflugprogramm zur Kompatibilitätsprüfung unter Beibehaltung aller sonstigen Prüfbedingungen wie folgt reduziert werden: Prüfung des Startens Prüfung der Landung Prüfung der Nickstabilität und Nickdämpfung unter Lastwechsel Prüfung des Kurvenhandlings unter Teillast Prüfung der Rollstabilität Prüfung des Strömungsabrisses unter Volllast Prüfung des Schirmverhaltens bei Steilspiralen Prüfung aller weiteren Manöver aus der Betriebsanweisung, soweit sie für die Kompatibilität relevant sind Die Erprobung erfolgt mit einem bereits mustergeprüften Gurtzeug/Fahrwerk und einem nach LTF geprüften Rettungsgerät. Die Erprobung erfolgt am oberen Gewichtsbereich des Motorschirmsystems. 3. Prüfungsbewertung Der Motorschirm hat das Prüfverfahren nicht bestanden, wenn entweder als Folge der Prüfungen bis ein Teil oder eine Komponente versagt ein Ergebnisse einer Einzelprüfung nach bis nicht bewertet wurde. 3.1 Baulich bedingte Prüfungseinschränkungen Tragwerke deren Prüfung nach, 2.1.4, , , und/oder baulich bedingt nicht reproduzierbar möglich ist, sind nicht als zu bewerten. Diese erfahren eine eindeutige Kennzeichnung und können in der Folge nicht als Zur Schulung tauglich deklariert werden. Der Umstand der eingeschränkten Prüfung ist im Handbuch und auf dem Typenschild eindeutig vom Hersteller zu vermerken. Die Verwendung von Faltleinen muss im Handbuch und im Prüfprotokoll vermerkt werden. Konnten die Klapper nicht geprüft werden, so muss sowohl im Handbuch als auch im ausgelieferten Schirm deutlich und auffällig darauf hingewiesen werden. Die Piloten müssen vom Hersteller darauf aufmerksam gemacht werden, dass der Schirm im Flugbetrieb einklappen kann, mit nicht absehbaren Folgen, obwohl das Manöver in der Prüfung nicht durchgeführt werden konnte Faltleinen Lässt sich ein Einklapper nicht durch gewöhnlichen Zug an den A-Leinen erzielen, kann der Schirm mit zusätzlichen Faltleinen versehen werden, die in ihrer Geometrie den A-Leinen entsprechen und an einem separaten Tragegurt befestigt mindestens 10cm Leerweg aufweisen müssen. Die Aufhängepunkte müssen zwischen den normalen A-Leinenloops und der Vorderkannte liegen. Ist auch damit kein adäquater Einklapper erzielbar, so wird auf die weitere Prüfung dieses Manövers verzichtet. PStV-MS 001 Stand Seite 14 von15

15 4. Prüfbericht Der Prüfbericht muss Folgendes enthalten: a) Name und Adresse des Herstellers, b) Name und Adresse der Person oder Firma, die den Motorschirm zur Prüfung vorstellt (wenn es sich dabei nicht um den Hersteller handelt), c) Musterbezeichnung und weitere Angaben zum geprüften Motorschirm, d) Klasse des geprüften Motorschirm, e) Ergebnisse jedes Testprogramms entsprechend bis , f) Name und Adresse der Prüfstelle, g) Prüfnummer der Prüfstelle für das beantragte Prüfmuster, h) Namen der Testpiloten. Das Folgende muss zusätzlich zu dem Prüfbericht von der Prüfstelle archiviert werden bzw. nach deren Vorgabe behandelt werden.: i) Prüfprotokolle zu den Prüfungen gemäß Abschnitt 4. j) Videoaufnahmen der Prüfungen gemäß Abschnitt 4. k) Betriebsanleitung, l) Konstruktionsunterlagen oder ausführliche Fotodokumentation des Musters PStV-MS 001 Stand Seite 15 von15