Neubaustrecke Dresden Prag aus Sicht der DB Netz AG KEO-Verkehrsausschusssitzung, Ústí nad Labem

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Harry Schmitt
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1 Neubaustrecke Dresden Prag aus Sicht der DB Netz AG KEO-Verkehrsausschusssitzung, Ústí nad Labem DB Netz AG I.NM-SO-E Stefan Gräfe l

2 Agenda Heutige Situation Elbtalstrecke Das Projekt Neubaustrecke Dresden Prag Fahrplanstudie NBS Dresden Prag 4. NBS Dresden Prag im Kontext BVWP

3 Bad Schandau ist wichtigster Grenzübergang zwischen Deutschland und Tschechien grenzüberschreitende Güterzüge in Furth im Wald Marktredwitz-Cheb Bad Schandau Bad Brambach - Vojtanov Deutschlandweit Top-3 Grenzübergänge im SGV 2015 (inkl. Leerzüge) Die Elbtalstrecke ist die einzige elektrifizierte, grenzüberschreitende Flachstrecke zwischen Deutschland und Tschechien andere Übergänge bieten keine adäquate Alternative wegen fehlender Elektrifizierung und Neigungsverhältnissen Tendenziell steigende Regelverkehre aufgrund geplanter Baumaßnahmen Anteil der Sonderzüge am Grenzübergang Bad Schandau 2013 Regelzüge Bedarfszüge Sonderzüge Sonderzüge; 26,4 % Übergang Zugzahlen E&A Züge/Tag 1. Basel Bad Schandau Passau Bedarfszüge ; 0,3 % Regelzüge; 73,3 % 3

4 Ranking internationaler Schienenverkehr Bad Schandau belegt Platz 2 im Güterverkehr 4 QuelleDB Netz, I.NMK 4 (Daten 2015)

5 Agenda Heutige Situation Elbtalstrecke Das Projekt Neubaustrecke Dresden Prag Fahrplanstudie NBS Dresden Prag 4. NBS Dresden Prag im Kontext BVWP

6 Neubaustrecke Dresden Prag Abschnitt Dresden Ústí nad Labem ABS Dresden Heidenau im Bestand (v = 160 km/h) NBS Heidenau Ústí nad Labem západ (v = 200/230 km/h) Einbindung in Ústí nad Labem in Varianten Verbindungskurve Richtung Teplice Weiterführung Ústí nad Labem západ Praha nicht im Untersuchungsbereich 7

7 Infrastruktur und technische Parameter der Neubaustrecke Länge Abzw Heidenau Süd Usti n.l. západ ~ 44,3 km Länge Abzw Heidenau Süd Grenze DB/SZDC ~ 22,7 km Länge Erzgebirgstunnel 24,65 km Maximale Neigung 12,5 Streckenklasse D4 mit Option E5 KV-Profil P/C 80/410 8

Höhenprofil NBS Heidenau Ústí nad Labem - 5,0 +12 +2,5 + 5,1-4 -9,8 Ausbindung Heidenau 120 m ü NN Scheitelpunkt 258 m Vorgaben EBO für Hauptbahnen werden eingehalten Steilste Rampe von Heidenau

8 Höhenprofil NBS Heidenau Ústí nad Labem - 5, ,5 + 5,1-4 -9,8 Ausbindung Heidenau 120 m ü NN Scheitelpunkt 258 m Vorgaben EBO für Hauptbahnen werden eingehalten Steilste Rampe von Heidenau bis zum nördl. Tunnelportal aufgrund Mitnutzung Querung Seidewitztal durch geplante OU Pirna B 172 Voraussetzungen durch die geplanten Neigungsverhältnisse für Verlagerung des Güterverkehrs gegeben 9

9 Neubaustrecke Dresden Prag Varianten der Linienführung in CZ 10

10 Einbindung der NBS Heidenau Ústí nad Labem im Knoten Ústí Völlige Umgestaltung des Knotens Ùstí mit neuem Fernverkehrsbahnhof Ústí nad Labem západ (Beispiel bei Umsetzung Variante C) 11

11 Agenda Heutige Situation Elbtalstrecke Das Projekt Neubaustrecke Dresden Prag Fahrplanstudie NBS Dresden Prag 4. NBS Dresden Prag im Kontext BVWP

12 Prognosebetriebsprogramm und Zugzahlenanforderung je Stunde Betriebsprogramm verwendet aus 1. Prognose 2025 aus der Bedarfsplanüberprüfung 2. Untersuchung der Beschleunigung der Eisenbahnverbindung Dresden Prag und München Prag (2010, BVU) Zu konstruierende Zugtrassen je Stunde Maximalwert aus Zeile für NBS: 48 und 52 Züge : 16 h = 3,25 Züge pro h Anforderung: 4 Trassen pro h 1 Zug SPFV Dresden Ustí n.l. u.z. je Stunde 4 Züge SGV Dresden Ustí n.l. u.z. je Stunde 14

Belegungsgrafik Fahrtrichtung Dresden Hbf Ustí n.l. 2-Stunden-Ausschnitt Belegungskästchen kreuzender Züge in der Gegenrichtung Güterzug mit Überholung im Bbf Goes Belegungskästchen kreuzender

13 Belegungsgrafik Fahrtrichtung Dresden Hbf Ustí n.l. 2-Stunden-Ausschnitt Belegungskästchen kreuzender Züge in der Gegenrichtung Güterzug mit Überholung im Bbf Goes Belegungskästchen kreuzender Züge in der Gegenrichtung Anforderungen 1-h-Takt SPFV Dresden Ustí n.l. u.z. 2-h-Takt RE Dresden Děčín Ustí n.l. u.z. 4 Güterzüge Dresden Ustí n.l. u.z. pro h 1 Güterzug Dresden Děčín u.z. pro 2 h 18

14 Ausgewählte Fahrschaulinien I SPFV / ICE Fahrtrichtung Dresden Ustí n.l. am Beispiel des ICE 3 wird deutlich, dass die mögliche Höchstgeschwindigkeit nahezu optimal ausgefahren werden kann die höhere optionale Geschwindigkeit von 230 km/h wird effektiv ausgenutzt 19

15 Ausgewählte Fahrschaulinien II Güterverkehr in beiden Fahrtrichtungen Rote Linie: Geschwindigkeitsbegrenzung aufgrund nicht ausreichenden Bremsvermögens Betriebshalt Goes Fahrtrichtung Dresden Ustí n.l.: Zug mit Betriebshalt und Überholung in Goes Markanter Geschwindigkeitseinbruch zwischen Heidenau Süd und Goes Wiederanfahren nach Halt fahrdynamisch unkritisch Fahrtrichtung Ustí n.l. - Dresden: Längere Beschleunigungsphase, erst nach Scheitelpunkt wird Höchstgeschwindigkeit erreicht 20

16 Erzielbare Fahrzeiten SPV / SGV inklusive aller Regel- und Bauzuschläge 21

17 Untersuchungsfragen I Realisierung des Prognosebetriebsprogramms Je Richtung und Stunde können auf der NBS 1 Fernverkehrstrasse und 4 Güterzugtrassen gemäß DB-Richtlinie 402 konstruiert werden. Im Umkehrschluss sind mindestens 96 Güterzüge pro Tag fahrbar. Damit ist die Anforderung gemäß Betriebsprogramm erfüllt. Potenziale für zukünftige verkehrliche Entwicklungen vorhanden Notwendigkeit des Überholbahnhofs Goes Für die Abwicklung des Betriebsprogramms ist der Überholbahnhof Goes notwendig Bei Nichtrealisierung ist eine von vier Güterzugtrassen je Stunde nicht fahrbar Ohne den Überholbahnhof Goes ist das Prognosebetriebsprogramm nicht umsetzbar Hintergrund: Für den Güterverkehr steht außer dem Bf Goes nur ein zu kurzes Überholgleis in Dresden-Niedersedlitz zur Verfügung Ohne den Bf Goes müsste auf der Bestandsstrecke zwischen Dresden und Heidenau je 1 seitenrichtiges Überholgleis errichtet werden Weiterhin kann der Bahnhof betrieblich als Stellbahnhof für eine Heißläufer- und Festbremsortungsanlage (HOA/FBOA) genutzt werden 22

18 Untersuchungsfragen II Anbindung der Bestandsstrecke im Abzweig Heidenau Süd Der Nachweis einer zweigleisigen Ausfädelung der Bestandsstecke Richtung Pirna (= heutiger Zustand) kann durch die 2 Züge je Stunde nicht erbracht werden das Kreuzen der Züge Pirna Dresden mit den Zügen Dresden Ustí n.l. ist aber verspätungsanfällig und betrieblich/dispositiv kritisch Die DB Netz AG schlägt Alternativvariante mit einer mittigen, eingleisigen Anbindung des Streckengleis Ri. Pirna zwischen den beiden NBS-Gleisen vor Alternativvariante: Streckengeschwindigkeit 200 / 230 km/h bei 230 km/h ist eine Fahrzeitverkürzung von 1,7 min erzielbar Die Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h hat Auswirkungen auf das Leistungsverhalten der Strecke keine direkte Kapazitätsverringerung für die übrigen Züge, die Güterzüge lassen sich so verschieben, dass keine der 4 Güterzugtrassen je Stunde entfallen muss 23

19 Fazit und Handlungsempfehlungen Fazit Auf Basis der vorliegenden Infrastrukturplanung sowie der getroffenen Annahmen ist das Prognosebetriebsprogramm umsetzbar Die deutliche Reisezeitverkürzung im SPV und SGV kann bestätigt werden schnellste Reisezeit Dresden Ustí n.l. ist mit 22,2 min bei 230 km/h möglich Spürbare Entlastung der Bestandsstrecke Pirna Bad Schandau - Děčín vom Güterverkehr Handlungsempfehlungen 1. Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h zwischen Heidenau und Ustí n.l. planen, da Fahrzeitreduzierung von rund 8% möglich ist 2. Stromsystemwechselstelle in einen möglichst flachen Streckenabschnitt der Südrampe anordnen und Stromsystemwechsel ist möglichst fahrzeitneutral durchzuführen 3. die gewählte ETCS-Blockteilung von 3 km ist mindestens beizubehalten 4. Oberstrom von 1500 A ist notwendig 5. Neigung Heidenau Süd Goes ist maßgebend, im Rahmen der weiteren Planung sollte geprüft werden, inwiefern eine Abflachung möglich ist 6. Mögliche Einbindung aus Ri. Teplice mit mindestens km/h ausgestalten, aufgrund der Steigung Richtung Erzgebirgstunnel könnten die Güterzüge sonst nicht mehr ausreichend beschleunigen 24

20 Agenda Heutige Situation Elbtalstrecke Das Projekt Neubaustrecke Dresden Prag Fahrplanstudie NBS Dresden Prag 4. NBS Dresden Prag im Kontext BVWP

21 NBS Dresden Prag ist Bestandteil des BVWP 2030 Potenzieller Bedarf Quelle: BMVI 26

22 NBS Dresden Prag Auszug aus der PRINS-Datenbank des BMVI 1 Gesamtprojekt NBS Dresden - Prag 1.1 Übersicht 1.2 Grunddaten Projektbegründung/Notwendigkeit des Projektes Durch eine für 200 km/h ausgelegte Neubaustrecke zwischen Heidenau und dem tschechischen Usti nad Labem soll die Fernverkehrsrelation Dresden - Prag deutlich beschleunigt werden. Während die Bestandsstrecke Dresden - Decin dem sehr kurvigen Verlauf der Elbe folgt und somit lediglich für den Fernverkehr nicht marktkonforme Geschwindigkeiten bis zu 120 km/h erreicht werden können, soll die Neubaustrecke größtenteils unterirdisch das Erzgebirge queren. Da sie trassierungstechnisch auch für den Güterverkehr ausgelegt ist, kann auch dieser die Neubaustrecke nutzen. Dies dient der Entlastung des Elbtals vom Güterzuglärm. 1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise Länderübergreifendes Projekt nein Betroffene Bundesländer SN Betroffene Kreise / kreisfreie Städte - Betroffene Wahlkreise (des Bundes) - (158.0) Projektnummer Maßnahmetitel Teilmaßnahmen Maßnahmenbeschreibung V01 NBS Dresden - Prag NBS Heidenau - Grenze D/CZ (- Usti nad Labem) 2-gleisige NBS Heidenau - Grenze D/CZ, Vmax 200 km/h, SGV-tauglich 27

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