Konstruktion und Funktion System übersicht, Zündsystem EZ 129K

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1 Systemübersicht, Zündsystem EZ 129K Konstruktion System übersicht, Zündsystem EZ 129K Auf dem obigen Schaubild sind alle Eingangs- und Ausgangssignale zum bzw. vom Zündsteuergerät EZ-129K (4/10) dargestellt. Eingangssignale Das Zündsteuergerät EZ-129K empfängt Signale von folgenden Meßgebern und Systembausteinen: - Drehzahl-/Positionsgeber (7/25) - Nockenwellengeber (7/21) - Klopfsensor (7/23 bzw. 7/24) - Druckwächter im Kältemittelkreis(7/53) - Klimabereitschaftsschalter und Gebläseschalter (3/54 bzw.3/56) - Getriebesteuergerät zu AW50-42 (4/28) über bestellte Motorschleppmomentregelung bei Schaltvorgängen - LH-3.2-Steuergerät (4/8) über * DrosselklappensteIlung *Lastzustand * Kühlmitteltemperatur - Geschwindigkeitsmesser (5/1) im Kombinationsinstrument Ausgangssignale Das Zündsteuergerät EZ-129K steuert folgende Systembausteine: - Zündspule mit Endstufe (4/15) - ollastabschaltrelais (2122) für Kältemittelkompressor (8/3) - Elektrolüfter(6/29) überlüfterrelais(2111) - Warn leuchte im Kombinationsinstrument für kritische Schadstoffemission (5/1), in Gemeinschaft mit dem Einspritzsteuergerät - Magnetventil(8/14)für variablen Einlaufkanal '\, i t =

2 Systemübersicht, Zündsystem EZ 129K Das Zündsteuergerät EZ-129K gibt Information aus an: - Diagnosegerät A (17/7) bei Störungssuche - Drehzahlmesser im Kombinationsinstrument(5/1) - LH-3.2-Steuergerät über *Motordrehzahl *Betrieb des Elektrolüfters - Getriebesteuergerätzu AW (4/28) nach Empfang von Signalen für Motorschleppmomentregelung. Das Zündsystem EZ-129Kunterscheidet sich von EZ- 116K h~uptsächlich durch folgende Merkmale: - ein Zündsteuergerät mit anderem Gerätestecker aufgrund seiner Anordnung im Steuergerätekasten im Motorraum - einen Nockenwellengeber (7/21), der dem Steuergerät Information zur Festlegung richtiger Zündzeitpunkte liefert - zwei Klopfsensoren (7/23 bzw. 7/24) - eine mit der Zündspule zusammengebaute Endstufe (4/15) - eine Funktion zur ollastabschaltung des Kältemittelkompressors über Relais (2/22); deshalb empfängt das Steuergerät u.a. Information vom Gebläseschalter (3/54) über den Betriebszustand der Klimaanlage - einen Steuerkreis für den Elektrolüfter (6/29) über Lüfterrelais (2/11); bei Fahrzeugen mit Klimaanlage ist das Steuergerät deshalb mit dem Druckwächter im Kältemittel kreis verschaltet. - einen Steuerkreis für den variablen Einlaufkanal mit Magnetventil (8/14) - ein erweitertes Eigendiagnosesystem (Kontrollfunktion 3), in das u.a. Elektrolüfter und Magnetventil für variablen Einlaufkanal einbezogen sind - Signalverkehr mit dem Getriebesteuergerät zu AW (4/28) wegen Spätverstellung der Zündung bei Schaltvorgängen. 21

3 Zündsteuerung Zündsteuerung Das Zündsteuergerät EZ-129K berechnet für jede Zündung den korrekten Zündzeitpunkt aufgrund empfangener Eingangssignale von: - Drehzahl-/Positionsgeber (7/25) über Motordrehzahl und Kurbelwinkel. - Nockenwellengeber (7/21) zur Bestimmung der erbrennungstakte für die einzelnen Zylinder. - Klopfsensoren (7/23 bzw. 7/24) über die Klopfneigung des Motors - Einspritzsteuergerät LH-3.2 (4/8) über DrosselklappensteIlung, Lastzustand und Kühlmitteltemperatur. - Getriebesteuergerät zu AW50-42 (4/28) über verlangte Motorschleppmomentregelung zu bevorstehenden Schaltvorgängen. Als Empfangsbestätigung dieses Signals verlegt das Zündsteuergerät den Zündzeitpunkt max. 1 Sekunde lang nach SPÄT. Aufbau der Zündspule mit Endstufe Zündspule und Endstufe (4/15) sind als gemeinsame Baugruppe auf einer Stütze im Motorraum befestigt. Durch Zusammenbau von Zündspule und Endstufe werden elektromagnetische Störungen vermieden. Wie in anderen mikroprozessorgesteuerten Zündanlagen liefert die Zündspule, unabhängig von Motordrehzahl und Batteriespannung, stets eine konstante Zündspannung von ungefähr 35 k. Die Zündspule erzeugt eine Hochspannung, die den Zündkerzen in der richtigen Zündfolge vom Hochspannungsverteiler (20/2) zugeleitet wird. ~... /" "- t

4 Steuerung des variablen Einlaufkanals Steuerung des variablen Einlaufkanals Das Zündsteuergerät EZ-129K steuert das Ansaugsystem mit variablem Einlaufkanal. Zum System gehören: - zwei parallele Einlaufkrümmer (1 und 2) verschiedener Längen und Durchmesser, die bei verschiedenen Lastzuständen und Drehzahlen für bestmögliche Zylinderfüllung optimiert sind. - ein unterdruckgesteuerter Stellmotor (3), der die Luftklappe im kürzeren Einlaufkrümmer (2) öffnen und schließen kann. - ein Magnetventil (8/14), das den Unterdruckanschluß zum Motor freilegen und verschließen kann. Das Magnetventil wird seinerseits vom Zündsteuergerät EZ- 129K aufgrund empfangener Eingabewerte über Motordrehzahl und Öffnungsspalt der Drosselklappe aktiviert. - ein Unterdruckspeicher (4) - ein Rückschlagventil (5) in der Unterdruckleitung zum Sammelsaugrohr. Bei normalem Fahrbetrieb liegt das Magnetventil an Spannung. Eine Feder im unterdruckgesteuerten SteIlmotor drückt auf ein Gestänge, das die Luftklappe offenhält. Wenn die Motordrehzahl ca Ulmin beträgt und die Drosselklappe gleichzeitig mehr als ca. 80% offen ist, unterbricht das Zündsteuergerät EZ-K die Spannung zum Magnetventil. Gleichzeitig wird der Durchgang zum Unterdruckspeicher freigelegt. Der Speicherunterdruck, beaufschlagt mit dem Unterdruck vom Motor überwindet dann die Kraft der Feder im unterdruckgesteuerten Stellmotor, wobei das Klappengestänge nach unten gezogen und die Luftklappe geschlossen wird. Im Drehzahlbereich unter 1800 Ulmin bzw. über 4200 Ulmin sind beide Einlaufkanäle offen, unabhängig von der Luftklappe. Falls ein elektrischer Fehler eintritt, bleiben die kürzeren Einlaufkanäle von den Luftklappen verschlossen, wodurch sich das maximale Drehmoment des Motors verschlechtert. Bei einem Fehler im Unterdrucksystem dagegen sind die Einlaufkanäle ganz offen, so daß max. Motorleistung erhalten bleibt, während sich das Drehmoment im unteren Drehzahlbereich verschlechtert. /" ~ ~ EZ- 129K

5 Steuerung des Elektrolüfters Steuerung des Elektrolüfters Das Zündsteuergerät EZ-129K steuert den Elektrolüfter (6/29) über ein Lüfterrelais (2/11). Bei Fahrzeugen mit Klimaanlage läuft der Elektrolüfter mit zwei Betriebsstuten, einer Halbbetriebsstufe und einer olibetriebsstute. In Fahrzeugen ohne Klimaanlage ist der Lüfter anders beschaltet, so daß nur die Halbbetriebsstute realisierbar ist. Die Steuerung des Lüfters basiert auf Eingabewerten über: - Kühlmitteltemperaturund Lastzustand des Motors,die das LH-3.2-Steuergerät (4/8) in Formvon Signalen ausgibt. - die Fahrgeschwindigkeit, die als Signal vom Geschwindigkeitsmesser (19/3) empfangen werden. - die Temperatur der Leiterbahnplatten mit gedruckten Schaltkreisen im Zündsteuergerät EZ-129K,die ein integrierter Temperaturfühler (1) abgreift. Bei Fahrzeugen mit Klimaanlage wird der Elektrolüfter noch aufgrund folgender zusätzlicher Parameter gesteuert: - Signale vom Klimabereitschaftsschalter (3/54) über gewünschten Betriebszustand der Anlage. - Meldungvon dem am Kältemittelkondensatorangebrachten Hochdruckwächter (7/53) über den Druckim Kältemittelkreis. ~~ Etwas vereinfacht läßt sich die Steuerung des Elektrolüfters wie folgt beschreiben: Im Fahrbetrieb läuft der Elektrolüfter auf Halbbetriebsstufe, wenn - die Motortemperatur abnorm über die reguläre Betriebstemperatur ansteigt - bei ho her Temperatur der Leiterbahnplatten im Steuergerät und zugleich niedriger Fahrgeschwindigkeit (unter 65 kmlh) - bei eingeschalteter Klimaanlage und niedriger Fahrgeschwindigkeit - bei Fahrgeschwindigkeiten unter ca. 100 kmlh und so hohem Druck im Kältemittelkreis, daß der Druckwächter auf Kontaktschluß geht. Nach Abstellen des Motors bleibt der Elektrolüfter noch eingeschaltet: - 6 Minuten bei hoher Kühlmitteltemperatur, wenn der Motor vorher hart beansprucht wurde. - 3 Minuten lang, wenn Gefahr für Kochen des Kühlmittels besteht. Elektrolüfter mit ollbetriebsstufe sind nur für Fahrzeuge mit Klimaanlage vorgesehen. Die ollbetriebsstufe wird eingeschaltet, wenn die Kühlmitteltemperatur bis zu einer Temperaturgrenze ansteigt, ab der Gefahr für Kochen des Kühlmittels besteht. ~A:~ t)oiz34 ö~' ~gb' v... o~ 0>:1 ~.., 0 A. "l A. "l t

6 o/lastabschaltung Konstruktion des Kältemittelkompressors ollastabschaltung des Kältemittelkompressors Wird bei laufendem Heizgebläse der Klimabereitschaftsschalter gedrückt, dann legt das Steuergerät die Kompressorkupplung (8/3) über ein Relais (2/22) an Spannung und setzt den Kältemittelkompressor in Betrieb, dessen Taktzyklus ganz normal vom Niederdruckwächter (Pressostat) im Kältemittelkreis geregelt wird. Zur Entlastung des Motors bei ollastbetrieb und Heißlaufgefahr wird der Kältemittelkompressor aufgrund empfangener Eingangssignale vom Einspritzsteuergerät (4/8) bei folgenden Betriebszuständen zeitweilig abgeschaltet: - bei ollgasbeschleunigung. Bei weit offener Drosselklappe hält das Steuergerät den Kältemittelkompressor max. 15 Sekunden ijedoch mind. 5 Sekunden) lang abgeschaltet. - bei kritischen Kühlmitteltemperaturen nahe dem Kochpunkt. Uegt die Kühlmitteltemperatur über ca. 125"C, wird die Einschaltung des Kältemittelkompressors zur Entlastung des Motors und zur erhütung seiner Überhitzung zeitweilig verhindert. Ferner verhindert das Zündsteuergerät EZ-129K Einschaltung des Kältemittelkompressors beim Aufstarten und während der Warmlauf-/Hochlaufperiode, bis sich die Drehzahl stabilisiert hat. Nach Aufstarten des Motors beträgt die Anlaufverzögerung pressors ca. 15 Sekunden. des Kältemittelkom- AA~ ~' gb' ~Oll)4./:J..,;.. O~J 00 i!)}= fi::j D r ~~ EZ- 129K.~~~ "

7 Nockenweflengeber Nockenwellengeber Das Zündsystem EZ-129K arbeitet mit einem Nockenwellengeber (7/21), dessen Signale benötigt werden, um Zündung im ricl1tigen Arbeitstakt der Zylinder auszulösen. Das Zündsteuergerät erfährt aufgrund dieser Gebersignale, ob Qie Kurbelwelle im Taktzyklus eines Zylinders die erste. oder zweite Umdrehung ausführt. Der Nockenwellen~eber befindet sich an der Hinterkante des Motors und wird von der auspuffseitigen Nockenwelle angetrieben. '~ Aufbau des Nockenwellengebers Der Nockenwellengeber besteht u~-a.aus einem Hall- Geber (1), dem Zacken läufer (2) und der Abdeckhaube (3). Der Zackenläufer dreht mit der Geschwindigkeit der Nockenwelle (4). Wenn eine Zacke des Zacken läufers das Hall-Geberelement gegen dessen Magneten abschirmt, empfängt das Steuergerät eine hohe Signalspannung (5 ). Während eine Zahnlücke am Hall-Geberelement vorbeidreht, fällt die Eingangssignalspannung am Steuergerät auf 0 ab. Da Zacke und Zahnlücke des Zackenläufers gleich groß sind (jeweils 180") und die Nockenwelle mit der halben Drehzahl der Kurbelwelle dreht, wechselt der Signalstatus von STARK in SCHWACH erst nach einer vollen Umdrehung der Kurbelwelle. Die Motorzylinder zünden in der Reihenfolge Das Steuergerät ist so programmiert, daß die Zylinder 2, 4 und 5 bei hohem Signal (5 ), die Zylinder 1 und 3 bei niedrigem Signal (0 ) vom Hall-Geber zünden. An der Figur neben dem Schaubild oben ist dargestellt, wie Nockenwellengeber und Drehzahl-Positionsgeber zusammen ihr Bezugsmarkensignal für den Kurbelwinkel ausgeben. Wenn das Steuergerät ein niedriges Signal vom Nokkenweilengeber zusammen mit einem Bezugsmarkensignal für Kurbelwinkel vom Drehzahl-Positionsgeber empfängt, muß Zylinder Nr. 1 zünden. Wenn das Steuergerät dagegen ein hohes Signal vom Nockenwellengeber zusammen mit einem Bezugsmarkensignal vom Drehzahl-Positionsgeber empfängt, muß Zylinder Nr. 4 zünden. Auf entsprechende Weise kann das Steuergerät mit Hilfe der Signale vom Nockenwellengeber unterscheiden, in welcher erbrennungsphase sich die Zylinder jeweils befinden. Falls die Signale vom Nockenwellengeber an das Zündsteuergerät aus irgendeinem Grund ausbleiben, wird der Motor zum Stillstand gebracht. ~.'. ] ~ EZ. 129K! 4t1 *2 t4 *5 *3 *1 * :J 11 r O w I 'I